近日，宁德时代与厦门市深化战略合作，相关项目正式签约，加快推进厦门市零碳科技城建设、深化新能源产业全链条合作。 图片来源：宁德时代 此次签约，宁德时代将重点推进三大方向： 一是宁德时代将布局高性能车用和储能锂电池区域生产基地，集电芯、模组、PACK全链条生产制造于一体，进一步壮大厦门新能源电池产业集群。 二是峰飞航空eVTOL将与厦门市政府加强低空领域合作。双方将构建“场景牵引—机队规模化—基础设施网络化—产业集聚化”的完整产业闭环，政企协同打造标准化、常态化、规模化的城市空中交通运营体系。 三是双方将聚焦新能源领域前沿技术攻关与高端人才培养，为厦门新能源产业发展提供智力支撑。 当前，厦门市正按照“3+1”城市发展转型升级总体框架，加快构建现代化产业体系，打造新能源产业创新之城。宁德时代发展战略与厦门高度契合。截至目前，宁德时代已在厦门落地厦门时代、新能安、时代电服、储能实证实验室、碳中和基金等一系列重大项目，涵盖投资、研发、制造到服务的完整链条。 未来，宁德时代与厦门市将高标准推进零碳科技城规划建设，围绕研发创新、产业集聚、场景示范和国际合作等领域持续深化务实合作，携手打造全国零碳产业标杆、新能源创新高地和对外开放合作窗口。

特斯拉美国官网的信息显示，该车企于5月16日上调了美国市场多款Model Y车型的售价。其中，长续航四驱版与长续航后驱版Model Y各涨价1,000美元，调价后售价分别为49,990美元、45,990美元；高性能四驱版Model Y价格上调500美元，售价定为57,990美元。特斯拉并未公布关于本次调价的任何缘由。 此外，去年8月，即便特斯拉Cybertruck电动皮卡的销量不及预期且出现召回问题，特斯拉依旧在美国市场将其顶配车型的售价上调了15,000美元。 特斯拉上一次上调Model Y售价是在2024年，当时全系车型统一涨价1,000美元，这是该车企时隔两年再度提价。 尽管此次特斯拉价格上涨幅度不大，涉事车型售价涨幅均不足3%，但其调价风向远比涨幅数值更具意义。特斯拉并未调整入门版车型的售价，既稳住了价格敏感型消费群体，又通过调高高配版本价格提升利润空间。 过去两年特斯拉在美国市场深陷价格内卷，2024年4月曾下调Model Y售价最高达2,000美元，创下当时该车型的历史最低价。早在2023年初起，特斯拉就接连降价，Model Y车型的官方售价累计降幅最高达13,000美元，以此应对日趋激烈的行业竞争与疲软的电动车市场需求。 降价策略虽保障了特斯拉产能的正常运转，却严重压缩了其盈利空间，该公司汽车业务毛利率从2023年初的25%以上，跌至2025年年中不足18%，每一次降价都侧面反映出市场需求跟不上产能输出。 而特斯拉此番上调售价，意味着该公司判定市场供需格局已然转变，高配车型尤为明显。 当前美国中型纯电SUV市场的竞争愈发激烈，现代艾尼氪（Ioniq）5实力稳固，福特也大幅下调Mustang Mach-E售价。一众竞品纷纷降价之际，特斯拉选择逆势涨价，意在凭借品牌影响力与超级充电桩网络，维持自身产品溢价能力。 据悉，调价后售价49,990美元的Model Y长续航四驱版，价格已高于起售价约45,000美元的现代艾尼氪5四驱版，以及售价42,995美元的福特Mustang Mach-E Select四驱版。

随着欧洲车企不断加深与中国车企的合作，法国政府希望Stellantis集团与雷诺集团优先采购欧洲本土汽车零部件，以此保障本土就业岗位、并保留产业技术。 法国经济部长罗朗·莱斯库尔（Roland Lescure）在5月17日的采访中表示，Stellantis与雷诺两大车企“必须践行欧洲本土优先原则，在供应商采购环节也应落实这一理念，产业主权需要各方共同守护”。 欧盟正着手制定汽车行业新规，法国总统马克龙一直支持出台欧洲新能源汽车本土产能布局的相关法规。与此同时，中国车企正通过在欧洲新建工厂、接手当地闲置车企厂房等方式，规避欧盟进口关税与日趋严格的监管政策。 Stellantis近期正全面推进业务架构大调整，率先与两家中国企业达成合作，其中与零跑科技达成的合作，使零跑得以启用西班牙一处工厂，双方还宣布将扩大联合采购规模。 法国一家工会本月早些时候表示，Stellantis欧洲多地闲置的工厂还将迎来更多中外合作项目，此举或将冲击欧洲本土技术岗位与本土供应链体系。 而体量相对更小的雷诺集团此前表示，暂无多余闲置工厂与中国车企合作。即便如此，雷诺首席执行官福兰（Francois Provost）仍愈发依赖中国供应商，以此压缩整车制造成本。据悉，法国政府持有雷诺集团15%的股份。 大众汽车也释放出开放态度表示，愿意向中国车企共享欧洲工厂产能，借此削减生产成本、简化生产布局，比亚迪、小鹏等多家中国车企均有意在欧洲建厂。 与此同时，莱斯库尔在接受法国电视台采访时还表示，他看好绿色能源转型持续为法国创造就业机会。他称：“法国多家工厂正重新投产，虽然复苏速度不及预期，但回暖趋势已然显现。”

2025年全球汽车销量榜单上，比亚迪、吉利进入前十，奇瑞、长安等共六家中国车企跻身TOP20，数量上超过日本。中国品牌在“卖车”这个环节，已经坐上了全球市场的主桌。 但卖得多，不等于赚得多。大众、丰田年营收均超过2.3万亿元，稳居前两位。中国车企里只有比亚迪挤进全球前十。利润端同样如此，丰田一年净利润2300余亿元，作为中企的领跑者比亚迪为300余亿元，约为前者的七分之一。 差距的根源不在于利润率高低，而在于营收体量本身。眼下全球主流车企的净利润率普遍在2%至6%之间，中国头部车企也已进入这个区间。真正拉开差距的，仍然是全球市场规模、豪华品牌贡献以及长期积累形成的品牌溢价能力等。 中国车企销量全球化已经迈出一大步，只是距离真正意义上的“全球车企”，依旧还有一段路要走。 营收TOP10，有比亚迪 根据乘联分会秘书长崔东树整理的2025年全球车企财务数据显示，全球汽车行业总营收从2020年的14万亿元增长到20万亿元，头部格局依然稳固。大众、丰田两家传统跨国车企继续占据营收榜前列，通用、福特和Stellantis等也保持在万亿级阵营。 比亚迪以8040亿元营收成为唯一进入全球前十的中国车企。横向比较，比亚迪的营收大约为大众的三分之一、丰田的35%左右。然后是上汽集团，营收6506亿元，排名第十二。吉利、奇瑞等也都进入前20，营收在3000亿元级别，与头部跨国车企仍有距离。 盈利能力上，丰田一骑绝尘。丰田净利润超过2300亿元，独占统计的43家车企合计净利的一半。宝马、大众、现代三家车企稍逊一筹，但净利润也都在500亿元规模。 中国车企中，比亚迪以338亿元领跑，超越特斯拉、通用汽车等排在第8位。上汽、吉利、奇瑞则在160亿至200亿元之间，排名也较为靠前。其余车企利润表现一般，部分新势力仍在亏损。 中国车企如今面临的现实是：销量增长速度略快于利润增长速度。 产品结构是一个关键因素：中国品牌目前最集中的市场在10万至30万元价格带，竞争激烈、利润空间有限。而丰田、大众的利润结构中包含了雷克萨斯、奥迪、保时捷等豪华品牌，单车利润远高于普通家用车。 中国车企虽然也在冲击高端市场，比如比亚迪的仰望、腾势，吉利的极氪，长城的坦克，长安的阿维塔等，但这些品牌目前更多还是集中在中国市场，在欧洲、北美等成熟市场，品牌认知度和豪华品牌影响力仍然有限。 国内价格战也在持续压缩车企利润。过去两三年，为了争夺份额，大量车企频繁降价。崔东树曾指出，整车企业利润同时受到价格战和电池成本等挤压，行业整体利润率处于历史低位。 规模效应同样不可忽视：丰田年销量超过1000万辆，大众接近900万辆，比亚迪约460万辆，体量差距直接影响单车成本。此外，中国车企在智能驾驶、芯片、海外渠道和本地化工厂上的持续投入，短期内也难以立刻转化为利润，研发投入持续处于历史高位。 零跑汽车是一个缩影。2025年，零跑营收647亿元，同比增长101%，净利润约5亿元，首次实现年度盈利，毛利率提升至14.5%。这个成绩在新势力中相当突出，但利润规模依然有限。 增长很快，但盈利仍在追赶，这是当前中国车企最真实的状态。 其实，差距在缩小 以上是基于2025年静态数据的对比，如果只看这一年的数字，确实会感到差距较大。但若把时间轴拉长，观察过去五年的动态变化，又会发现：这个差距本身，正在以极快的速度收窄。 2020年，比亚迪营收只有1535亿元，到2025年增长至8040亿元，五年增长超过5倍。吉利、奇瑞、长城等都从千亿元翻番至3000亿元左右，蔚来、理想等新势力营收也陆续达到500亿-1000亿元规模。 而同期，大部分跨国车企增长明显放缓，部分甚至下滑。丰田、大众等车企营收增幅放缓至个位数，通用、宝马等近两年变化极小。奔驰营收从12383亿元降至10888亿元，日产也有一定的下滑。 两相对比下，头部中国车企至少是整体向好的。据测算，中国车企在全球汽车营收中的占比已提升至18%左右。 利润层面的追赶更明显。2020年前后，中国新能源车企普遍亏损。“蔚小理”等新势力亏损都在两位数。再看比亚迪，彼时净利润一度降至40亿元。 但到2025年，比亚迪净利润达到338亿元，理想、零跑陆续实现正盈利，吉利、奇瑞等受益新能源销量实现规模效应，利润也达到百亿元。 横向对比，2021年，丰田净利润是比亚迪的34倍；到2025年，这一差距缩小到约7倍，追赶速度加快。中国上市车企的整体净利润占全球比例提升至近20%。 真正改变全球汽车格局的，首先是新能源。过去几十年，发动机、变速箱等核心技术长期掌握在欧美日车企手中，但电动化时代改变了竞争规则。电池、电控和智能化开始成为新的核心能力，而中国汽车产业在这一轮技术切换中占据了先机。 同济大学教授韩志玉提到，中国车企开始具备原创能力，已经形成几套全球领先的混动构型，包括比亚迪的DM混动、长城Hi4、吉利雷神动力等混动技术路线。 疫情带来的全球窗口期也起到了重要作用。2020年至2022年，芯片短缺、物流中断导致大量全球车企减产停产，而中国制造业率先恢复，汽车产业链的稳定性开始显现。 那几年，中国车企不仅扩大了国内市场份额，也迅速加快了出口节奏。2020年，中国汽车出口仅100万辆左右；到2023年，中国超越日本成为全球第一汽车出口国；2025年，中国汽车出口量继续大幅增长，规模超过了800万辆。 出口的意义不只是销量增加，更在于利润结构改善。海外市场售价通常高于国内，利润率也更高。 比亚迪2025年海外销量增长至百万辆，其出口车型在东南亚市场的平均售价比国内高出约15%至20%。2026年前4个月，比亚迪海外销量占比已超过四成，成为销量和业绩增长的第二增长曲线。 奇瑞出口占比已接近总量的七成，变成了一家“内外兼修”车企。零跑依托与Stellantis合作建立的零跑国际，2025年出口超6万辆，海外收入同比增长超过400%。今年前4月，零跑月均出口量已达万辆规模。 供应链能力和运营效率的提升也在发挥作用。这主要体现在三个方面。 一是产业链配套中国已经形成完备的新能源产业链，宁德时代、比亚迪等电池企业拥有全球影响力。2025年，全球动力电池装机量前十企业中，中国企业占据六席，合计市场份额超过70%。 二是运营效率。自主品牌车企的存货周转天数降至2025年的50天，而同期欧美车企上升至65天以上。 三是供应链话语权。自主整车企业应付账款周转天数到2025年提升至149天；而同期丰田的应付账款周转天数降至55天。 崔东树指出，这反映出国内车企在产业链中的强势地位，而部分欧美传统车企账期持续缩短，资金压力加剧。 离真正的“全球化”车企，还有几步？ 真正让全球汽车竞争格局开始明显变化的，是2024年前后。 如果只看2024年之前的数据，部分跨国车企盈收是呈波动上升趋势的，还有部分表现相对稳定。比如，大众净利润从2020年的708亿元增长到2023年1409亿元，现代同期从115亿元增长到716亿元。丰田虽有下滑，却也稳定在1200亿元以上。 但到2025年，大众净利润骤降至569亿元，丰田、宝马、特斯拉、本田等也出现不同程度下滑，福特和Stellantis更是陷入了净亏损。 利润率方面，多数跨国车企从7%以上滑落至2%至5%之间，部分企业甚至为负。进入2026年一季度，这种压力仍在延续。宝马营收下滑8%，税前利润下降25%，汽车业务利润率从6.9%降至5%；丰田同期营业利润降至5694亿日元，同比大跌49%；戴姆勒卡车营业利润减半。 丰田发布2026财年业绩预警，营业利润预计为3万亿日元，同比下降21%，远低于市场预期，中东冲突带来的损失就高达6700亿日元。 过去几年里，跨国车企一直试图在“保利润”和“追电动化”之间寻找平衡，但随着中国品牌在全球市场持续扩张，这种平衡开始越来越难维持。电动化转型的高昂成本、中国品牌的激烈竞争，以及全球市场需求疲软，三重压力同时袭来，导致跨国车企业绩短期承压。 与此形成对比的是，中国车企因出口势头强劲，一定程度上抵消了国内市场需求饱和的损失。 2026年前四个月，中国汽车出口超过312万辆，同比增长超过60%，全年有望再创新高。其中，奇瑞、比亚迪、上汽等头部企业单月出口频频刷新纪录，成为保持销量增长、业绩稳定的重要推手。比如，奇瑞出口占比已超过七成，比亚迪出口创下13.5万辆的单月新高。 欧洲正成为中国品牌增长最快的海外市场之一。2026年一季度，中国品牌在欧洲 新能源汽车 市场的份额已接近10%。比亚迪在该地份额跃升至2%，零跑月销从千辆级跃升至万辆级。在东南亚，中国品牌在泰国电动车市场的份额已超过80%。这将进一步加速中国车企的全球化进程。 面对中国车企的冲击，跨国车企的反击已经开始。在价格层面，日韩品牌率先行动：起亚决定，其在欧洲市场与中国车型的价格差距，将从20%-25%缩小到15%-20%。现代、丰田、本田等日韩车企，在越南等东南亚市场也推出了幅度可观的终端优惠。 在产品层面，大众等欧系车企计划将中国生产的产品销往欧洲，利用中国的供应链成本优势反制中国品牌，保住市场份额。 这意味着，中国市场过去几年的价格竞争和战略调整，正在被复制到全球其他区域，竞争格局正在发生深刻变化。 从销量看，中国车企已经具备全球竞争力；但从品牌和盈利能力看，仍然需要摆脱“高性价比”的路径依赖。 丰田真正的强大之处，不只是销量全球第一，而是背后一整套成熟的全球体系：稳定的质量控制、长期品牌认知、本地化供应链、成熟的金融业务和全球运营能力。宝马、奔驰之所以长期保持高利润，也不仅仅因为产品本身，而是因为建立了完整的全球品牌体系。 相比之下，中国车企目前在海外市场，仍然较大程度依赖“高配置、高性价比”的扩张路径。这样的方式能够快速打开销量，但距离真正建立全球品牌，还有一段距离。 价格战带来的行业后遗症也需要警惕。韩志玉曾谈到，一些企业为了压缩成本，把压力层层传导给供应商，账期标准混乱，甚至出现以车辆售出作为结算起点的情况。他认为，企业竞争最终还是应该回到技术、质量和体系能力，而不是单纯依赖低价竞争。 崔东树也指出，中国车企目前已经实现产品高端化，但在品牌溢价、全球认知和体系化能力方面仍然不足。 这种反思正在转化为行动。越来越多中国车企已经开始意识到，单纯依靠价格和配置难以建立长期竞争力，必须在海外市场实现本地化扎根。 比如，比亚迪在巴西建立工厂和研发中心，计划到2027年将本地化率提升到50%。奇瑞在西班牙巴塞罗那启用首个海外区域运营中心，国际化人才中本土员工占比持续提升。吉利持续推进全球研发体系，在瑞典、德国等地设有研发中心。长城、长安、广汽等都在泰国等核心市场建设了生产基地。 小结： 从销量规模看，中国车企已经站上了全球主流舞台。从新能源技术、产业链能力和出口规模看，中国汽车工业甚至已经开始影响全球产业格局。但从营收结构、盈利能力、品牌溢价和全球体系能力来看，中国车企与丰田、大众、宝马这样的真正全球化巨头之间，仍然还有一段距离。 中国车企其实已经走完了“先把车卖出去”的阶段。接下来的竞争，不只是出口更多汽车，而是谁能真正建立全球品牌、全球渠道和全球利润体系。这一步，比单纯提升销量更难，但也决定了中国车企最终能否真正进入全球汽车产业的核心位置。

【涨价潮来了？特斯拉中国辟谣：Model Y在华没有涨价】 近期，有报道称国内多家车企开启涨价潮，并称特斯拉“自5月1日起对ModelY系列车型调价，其中长续航版上调1.8万元，高性能版上调2万元”。针对近期涨价传闻，特斯拉中国明确表示：“Model Y产品在国内市场没有涨价。所有车型的最新价格及相关政策，请大家以特斯拉中国官方网站为准。”与此同时，还有消息称，蔚来汽车计划在今年第二季度上调产品售价，对此，蔚来汽车内部人士也透露，公司目前并没有相关涨价计划。(金十数据APP) 【赣锋锂业：当前行业锂矿石及锂盐库存天数处于历史低位】 赣锋锂业在2026年江西辖区上市公司投资者集体接待日活动上表示，目前没有看到较为可靠的行业库存调查情况发布，公司认为当前行业的锂矿石及锂盐库存水平均不高，且由于锂电行业需求在今年以来快速增长，当前行业的库存天数处于历史低位。(金十数据APP) 【宁德时代与厦门市深化战略合作，加快零碳科技城建设与低空经济布局】 近日，福建省委常委、厦门市委书记林涛，厦门市委副书记、市长伍斌会见宁德时代董事长兼CEO曾毓群一行，双方就加快推进厦门市零碳科技城建设、深化新能源产业全链条合作等进行深入交流，并共同见证相关项目签约。此次签约，宁德时代将重点推进三大方向：一是宁德时代将布局高性能车用和储能锂电池区域生产基地，集电芯、模组、PACK全链条生产制造于一体，进一步壮大厦门新能源电池产业集群。二是峰飞航空eVTOL将于厦门市政府加强低空领域合作。双方将构建“场景牵引—机队规模化—基础设施网络化—产业集聚化”的完整产业闭环，政企协同打造标准化、常态化、规模化的城市空中交通运营体系。三是双方将聚焦新能源领域前沿技术攻关与高端人才培养，为厦门新能源产业发展提供智力支撑。(金十数据APP) 【王传福：比亚迪电池产能紧张】 5月15日，比亚迪股份(01211.HK)董事长兼总裁、仰望商业研究院院长王传福在2026仰望商业研究院千人大会上表示，目前，比亚迪电池产能紧张，包括比亚迪王朝、海洋、腾势、仰望在内的多款车型正进入爬坡期。但他表示，随着电池产能的释放，比亚迪月销量将逐步上升。(金十数据APP) 【中国汽车专利公开量领跑全球 我国新能源汽车专利突破11万件】 中国汽车技术研究中心5月16日发布了《汽车产业知识产权十年发展报告》。报告显示，过去十年，我国汽车工业电动化、智能化的相关知识产权已经成为全球市场核心竞争力的重要抓手。数据显示，中国汽车专利公开量近十年持续保持全球领先，远超美国、日本和欧洲等国家和地区。其中，新能源汽车领域专利公开量由2016年的5万余件增长至2025年的11万余件，年均增长率达17.1%。智能网联汽车专利则由4.4万件增长至2025年的9.3万件，年均增长率达11.6%。我国汽车企业海外专利布局已覆盖50多个国家和地区(金十数据APP) 【汽车产量大幅上升 推动美国4月工业产出加速增长】 美国工厂产出在4月加速增长，其中汽车产量大幅上升，显示制造业基础仍具韧性，但伊朗战争带来的供应链扰动仍给该行业前景蒙上阴影。美联储数据显示，4月制造业产出上月增长0.6%，此前3月数据被上修为增长0.1%，路透社调查的经济学家原本预计，继3月此前报告的下降0.1%后，4月产出将反弹0.2%。从同比来看，4月工厂产出增长1.3%。其中，汽车制造产出增长3.7%，成为主要推动力。(金十数据APP) 相关阅读： 钴系产品报价多维持稳定 钴中间品坚挺航运受阻 未来钴价有何预期？【周度观察】 【SMM分析】宏观承压与供给改善双重压制，碳酸锂上下游博弈加剧 星源材质发布固锐系列电解质复合膜 其固态电池布局深远【SMM分析】 【SMM分析】本周碳酸锂产量小幅提升 库存延续去库格局 【SMM分析】成本支撑力度较强，本周三元前驱体价格持稳 【SMM分析】三元正极后市需求持续向好 【SMM分析】硫磺冲破1200美元之后：天花板还有多远？ ——国际断供下的极限博弈，讨论国内硫政策与国际补充货源路径 硫化物电解质原料分析四部曲之四其他关键原料【SMM分析及科普】 5月梯次电芯市场行情分析：原料价格大幅上行，电芯价格传导滞后维持稳态【SMM分析】 SMM出席2026年国际钴协会议 深度解析中国钴市场供需重构与价格走势 4月汽车产销数据出炉 新能源汽车产销及出口稳步增长 5月预期如何？【SMM专题】 【SMM分析】锂价突破20万元/吨，储能价格传导进入观察期 东风牵头湖北产业18家联合体 350Wh/kg固态电池年内量产【SMM分析】

       本周，铅蓄电池市场基本恢复正常交易，尤其是周初铅价下跌，生产企业按需采购，现货市场交易活跃度向好。而电动自行车、汽车蓄电池市场传统淡季态势不改，经销商采购谨慎，部分企业因库存偏高，有意再度放假。另电池批发市场交易低迷，电池售价相对平稳，在成本抬升背景下，电池企业迟迟未对成品实施促销。

         下周，宏观经济数据方面主要是中国4月社会消费品零售总额同比、中国4月规模以上工业增加值同比、美国5月密歇根大学消费者信心指数终值和美国5月一年期通胀率预期终值等数据即将公布。另美联储主席完成换届，下周将公布货币政策会议纪要。 伦铅方面，海外矿冶端正值多事之秋，继5月初哈萨克斯坦铅锌冶炼企业发生事故后，本周秘鲁能源供应矛盾升级，秘鲁为主要铅锌矿产地，使得矿端供应预期收紧，支持铅价上涨。同时东南亚现货铅供应矛盾突出，一方面LME铅库存高达26.5万吨，主要为低品质铅锭；另一方面越南、马来西亚等国家铅锭供应缺口较大，现货升水再度走高，主要为高品质铅锭资源稀缺。综合看，预计伦铅将延续偏强震荡态势。预计下周伦铅将运行于1975-2035美元/吨。 沪铅方面，短期交割带来的铅锭显性库存累增问题，将随交割结束而缓和。但当前最大利空因素来自铅消费淡季，同时再生铅冶炼企业出现复产动向，使得铅价运行承压。另本周铅锭进口窗口完全关闭，又因海外铅锭地域性供应紧张，后续需关注下半年铅锭出口窗口打开的预期。下周沪铅主力合约将运行于16350-16750元/吨。 现货价格预测：16300-16600元/吨。消费端，铅蓄电池市场淡季态势加剧，下游企业刚需有限，且采购较为谨慎。而供应端，再生铅企业减产情况有所改善，部分地区工厂陆续复产，同时关注原生铅企业新增检修兑现，预计下周现货铅仍偏小贴水交易（对SMM1#铅）。  

近日，鞍钢蒂森克虏伯汽车钢有限公司（TAGAL https://www.tagal.cn/#/home）申报的《热镀锌汽车钢企业全链条低碳管理创新》案例，成功入选国家级“2025企业绿色低碳发展优秀实践案例”。作为全国仅30家典型企业之一，TAGAL将入编《2026企业绿色低碳发展优秀实践案例精选集》，并在第三十一届联合国气候变化大会上向全球展示推介。这一殊荣，标志着TAGAL在绿色低碳转型道路上的探索与实践获得国家级乃至国际级的高度认可。 绿色发展战略：成为汽车绿色用钢引领者 作为中国热镀锌汽车钢行业的领先企业，TAGAL将绿色低碳发展确立为核心战略之一，致力成为汽车用钢领域绿色可持续发展的引领者。围绕这一战略愿景，依托股东双方——鞍钢集团与蒂森克虏伯钢铁欧洲股份公司的技术优势，TAGAL实施“产品低碳+制造零碳”双轮驱动：一方面，研发并供应生态友好型产品——TAGAL eNovation®低碳排放钢系列；另一方面，以国家级绿色工厂为基石，加速建设零碳工厂，系统推进全链条绿色转型升级。 TAGAL eNovation®低碳排放钢：实现国内首批批量供应 TAGAL建立了“全生命周期碳管理+产品性能”双向协同的产品开发管理体系，联合上游母公司鞍钢股份及鞍钢联众组建碳管理小组，打通产业链碳数据壁垒。目前，产品已通过ISO 14067产品碳足迹认证，发布首份环境产品声明（EPD），并正式推出TAGAL eNovation®低碳排放钢品牌。TAGAL构建了三大低碳排放钢产品矩阵：涵盖ELC30、ELC50、ELC80三大系列，减排比例覆盖30%至80%以上。截至目前，TAGAL已成为国内首批实现低碳排放钢批量供应的汽车用钢企业，为汽车行业提供了可量化、可信赖的绿色材料解决方案。 绿色工厂建设：打造区域内首家零碳工厂 当前，TAGAL已成功获评“国家级绿色工厂”，在这一坚实基础上，公司正致力于打造区域内首家零碳工厂，加速迈向制造零碳目标。围绕生产、能源、运输三大维度，TAGAL系统推进绿色制造： 生产端：推行全方位系统化极致能效管理。将能效提升从局部设备节能升级为系统性降碳管理，通过对高耗能设备替代、工艺优化、非作业时段节能控制等精细化举措，实现能源利用效率的全面提升。2025年全年用电量相较于2022年节电510万kWh，吨钢降低12 kWh。 能源端：实现100%气候中和能源结构转型。TAGAL制定了清晰的能源转型路径，逐步从传统火电转向以核电、风电为主的可再生能源体系。气候中和能源利用比例从2021年的10%跃升至2024年的100%，已实现100%可再生能源。 运输端：打造“基地联动+清洁运力”低碳物流模式。依托大连、广州、重庆三地协同供应，推行属地化策略，大幅缩短运距；积极推动，积极推动公路运输向铁路、水路转型，成都、长春方向铁路运输比例分别达74%和88%，累计减碳约4790吨。 未来展望：持续夯实产品体系，加速零碳工厂落地 面向未来，TAGAL将持续夯实低碳产品体系，推进TAGAL eNovation®低碳排放钢产品的研发与批量供货。同时，以100%绿电和CCUS碳捕捉项目为抓手，公司计划于2028年建成零碳工厂，实现生产制造过程零碳排放。从绿钢供应到零碳工厂建设，从中国标杆到世界名片，TAGAL正以实际行动引领汽车用钢行业的绿色未来。

          据了解，截至5月14日，原生铅主要交割品牌厂库库存为2.33万吨，较上周增加0.3万吨。 近期，原生铅企业生产相对平稳，而铅蓄电池市场淡季态势不改，下游企业刚需有限。周初铅价下跌，部分下游企业按需逢低采购，而至后半周，铅价再度回落，下游企业避险情绪较浓，冶炼企业库存累增。同时，本轮沪铅交割结束，持货商移库动作减少，也是原生铅企业库存再度累增的原因之一。

本周周初，市场仍围绕地缘局势、通胀预期及全球长端利率上行反复交易。美国4月非农新增11.5万人、失业率维持4.3%，显示就业韧性仍在；随后美国4月CPI同比升至3.8%、PPI同比升至6.0%，零售销售连续增长，进一步强化了市场对“再通胀”与美联储维持偏紧政策的预期。与此同时，日本4月企业物价同比上涨4.9%，10年期日债收益率升至近29年高位，日本长端利率中枢正在上移。整体来看，本周宏观主线仍是美国通胀与经济韧性共振、日债及美债收益率抬升压制风险偏好，但中东局势反复及供应担忧又对铜价形成支撑，铜价整体冲高后回落。 基本面方面，供应扰动仍是本周铜价上行的重要支撑。一方面，中东局势反复扰动霍尔木兹海峡运输，油价高位运行持续抬升冶炼与物流成本；另一方面，秘鲁政府5月11日批准国有油企Petroperu寻求20亿美元、由国家支持的贷款以维持运营，侧面印证当地能源系统仍处于紧张状态，市场对矿产供应中断的担忧并未消退。国内现货端则受临近交割月影响，持货商交仓意愿提升，现货流通整体偏紧；但高铜价持续压制下游采购意愿，市场整体仍以刚需补库为主，库存去化后又小幅回升，基本面呈现供需双弱的结构。 展望下周，宏观逻辑预计暂难明显改变。若美国通胀维持高位、全球长端利率继续上行，美元与利率端仍将对铜价上方形成一定制约；但考虑到中东局势及霍尔木兹海峡扰动尚未真正解除，叠加矿端与能源端风险仍在，铜价下方支撑同样较强，预计短期将有回落但幅度有限。预计伦铜波动于13400-13850美元/吨，沪铜波动于104000-107000元/吨。现货方面，在交割逻辑与流通偏紧支撑下，升水预计仍将维持坚挺，但高价之下下游追高意愿有限，整体交投或仍偏谨慎。预计现货对沪铜当月合约在贴水80元/吨-升水100元/吨。