2026年1月9日，中国财政部与税务总局宣布，自 2026年4月1日起至2026年12月31日 ，将电池产品的增值税出口退税率由 9%下调至6% ； 2027年1月1日起 ， 取消 电池产品增值税出口退税。 这项政策的出台，似乎是减少对电池行业的出口补贴。但从更深层次来看，政策背后隐含了产业转型的多重意图。本文仅 个人 针对政策的解读，大家切勿以此为纲。 在正式开始分析政策意图之前，首先我们要明确，退税率下降究竟是哪个环节赚到的钱变少了？   一、客户自提：税收压力转移给客户（电池出口大多数都是此种方式） 在客户自提的模式下，电池企业的出口责任相对减轻，税收负担被转移给了客户。然而，尽管电池厂商无需直接承担税收问题，这一模式仍对双方产生重要影响。 1) 客户承担税收负担： 对于客户来说，增值税出口退税率的降低意味着他们需要承担更多的税收成本。原先的9%退税减少至6%（2026年4月1日-2026年12月31日），企业的税负上升，这直接导致他们需要为这些额外的费用买单。这一变化对于那些依赖中国电池供应商的客户而言，将直接增加产品的采购成本，从而影响其整体利润。这一政策的调整，短期内可能会刺激新一轮中国电池抢出口。 a.成本上升压力 ：尤其是在海外市场，客户可能需要为增加的税收成本调整产品定价，或者寻找其他供应商来替代现有的电池厂商。对于中小型客户，增加的成本可能导致其市场竞争力下降，特别是在价格竞争激烈的地区。 b.降价需求 ：在客户承担税收部分后，他们可能会要求电池厂商降低产品价格来弥补税负上涨。由于电池厂商面临着成本上涨的压力（包括原材料、生产成本等），他们或许不会在定价上做出妥协。如果电池厂商在价格上做出妥协，那么他们在维持盈利能力的同时，还必须寻求其他成本控制措施。 2) 电池企业的策略调整： 对于电池企业而言，虽然他们不直接承担税收问题，但客户的降价需求和市场压力仍然不可忽视。电池厂商可能需要： a.提高产品附加值 ：在保证产品质量的同时，提升产品的技术含量与附加值，使其在高端市场依然具备竞争力。比如，发展更高效的动力电池或储能电池，专注于新能源汽车或大规模储能项目。 b.优化供应链管理 ：为了应对客户提出的降价要求，电池厂商需要更加优化供应链管理，降低生产成本，并加大研发投入，通过技术创新提升产品的竞争力。 3) 市场压力与客户关系管理： 电池厂商需要加强与客户的关系管理，确保能够提供具有价格竞争力的产品，同时保持与客户的长期合作关系。通过建立稳定的供应链和优惠的长期合作协议，电池厂商可以减少短期内的价格波动带来的市场不确定性。 二、电池厂自送海外：税收压力直接影响利润 与客户自提模式相比，电池厂自送海外的模式下，电池厂商需要承担更高的税收成本，因为他们不仅要承担国内的增值税，还需要处理出口过程中的税务问题。这意味着电池厂商将面临直接的成本压力，可能影响其利润率和市场定价策略。 1) 电池厂承担税收负担： 在电池厂自送海外的模式下，厂商必须负担税收成本的增加，这直接影响到电池厂商的定价策略。由于退税率从9%降至6%，这意味着电池厂商将支付更多的增值税，但这些费用并不被客户承担。这一变化直接压缩了厂商的利润空间。 a.成本上涨与价格调整 ：电池厂商必须考虑如何将额外的税负转嫁给客户。在价格已经接近全球市场底线的情况下，厂商可能难以通过简单的提价来解决成本上涨的问题。因此，厂商必须在生产效率、技术创新和运营成本控制上做出更大的努力。 b.国际化运营的税务复杂性 ：对于跨国运营的电池厂商而言，面对多国不同的税制和政策，处理增值税和关税将更加复杂。税务合规问题不仅增加了运营成本，还可能导致跨境交易中的延误和合规风险，进一步影响厂商的市场反应速度。 2) 持续的市场竞争压力： 电池厂商在国际市场上的价格竞争将愈加激烈。尤其是面对头部企业的价格优势和技术优势，电池厂商需要在多个方面提升竞争力： a.技术创新与高附加值产品 ：除了价格调整，电池厂商还需要通过技术创新来增强产品的市场吸引力。例如，提升电池的能量密度、充电速度及寿命，开发更加环保的电池技术等。 b.成本优化 ：电池厂商还需要优化生产工艺，减少资源浪费和降低生产成本。通过规模化生产和自动化生产线来提升效率，从而缓解成本压力。 个人解读：减税补贴的“去产能”、“反内卷”效应： 此次政策调整，除了短期的税收调整外，更重要的深层次目标是解决电池产业“内卷”问题。中国电池产业，尤其是在动力电池和储能电池领域，经历了多年过度竞争。低价竞争、技术模仿和过度依赖政策补贴，导致了许多中小企业难以脱颖而出，技术创新乏力。在这样的大环境下，政府希望 通过退税率下调，变相提高电池价格，迫使行业减少低端产能，转向技术更高、附加值更强的产品 。然而，有业内人士担忧短期内的过度政策调整可能加剧市场的不稳定，尤其是在当前锂电池行业产能仍需逐步消化的背景下，过快的产能出清可能会导致企业难以承受的负担，进一步影响行业健康发展。对于政府来说，如何平衡“去产能”与“行业稳定”之间的关系，确保产业健康发展，将是未来政策调控的核心难题。 这一“去产能”的目标在光伏、化工等其他行业已有先例，虽然这些行业的内卷现象十分严重，但这种短期“痛”必然是长远产业结构优化的前奏。对于电池行业来说，如何平衡短期成本压力与长期战略目标，将成为能否成功转型的关键。中国电池产业目前正处于一个价格竞争激烈、技术水平差距较小的阶段。企业之间为了抢占市场份额，通常采取降价等手段，这种内卷现象已逐渐影响到整个产业的健康发展。 政府通过减少对低端产能的财政支持，希望通过市场竞争的“ 自然选择”淘汰掉那些缺乏技术创新、依赖低价策略的企业，推动产业向高质量、高技术、可持续的方向发展。 SMM锂电分析师 杨玏 +86 13916526348

据外媒报道，通用汽车1月8日宣布，公司将计提60亿美元减值支出，用于终止部分电动汽车相关投资项目。受美国特朗普政府相关政策调整及电动汽车市场需求萎缩的影响，通用成为最新一家宣布收缩电动车业务的车企。 通用在提交给监管机构的文件中表示，此次减值支出源于其电动车产能规划下调及由此引发的供应链连锁反应。而就在数周前，其竞争对手福特汽车已宣布计提高达195亿美元的类似减值支出。 在通用汽车本次减值中，有42亿美元的现金支出将用于供应商合同解约及相关赔偿。此前电动汽车市场需求向好之际，上述供应商曾针对通用原定的高产能规划进行了配套布局。不过，通用强调，此次减值不会影响其在美国市场在售的十余款电动车型——该公司这一阵容堪称行业内最丰富的纯电产品矩阵。通用汽车在文件中指出：“我们计划持续为消费者提供这些车型。” 通用汽车该项减值支出将作为特殊项目计入其2025年四季度财报。通用同时预计，2026年因与供应商协商还将产生额外支出，但金额将低于2025年的电动车相关减值规模。此外，通用1月8日还披露，因正在推进的中国合资企业重组事宜，其还将计提11亿美元的相关支出。 受此消息影响，通用汽车盘后股价下跌2%。不过在当日常规交易时段，其股价曾上涨3.9%，最终收于85.13美元。 从大力押注电动化赛道到战略收缩 自2025年夏季以来，包括通用汽车竞争对手福特在内的多家车企，均陆续缩减了电动车工厂的生产规模。美国总统特朗普推出的大规模财税法案，为电动车市场前景蒙上阴影。而在9月30日联邦政府每辆车最高7,500美元电动车购车抵税优惠政策取消后，美国纯电车型销量更是应声下跌。 作为美国销量最高的车企，通用曾是全球车企中对电动化押注最大的企业之一，一度承诺将于2035年基本淘汰燃油乘用车和皮车车型。尽管通用尚未公开放弃2035年这一目标，但分析师已大幅下调未来十年美国市场的电动车销量预期——而美国是通用最大且利润最丰厚的市场。通用首席执行官玛丽・博拉（Mary Barra）曾表示，公司将根据消费者需求调整发展策略。 历经多年生产端困境后，通用电动车销量曾在2024年底迎来起色。公司当时推出多款平价电动车型，助力其跃居美国电动汽车销量榜第二位，仅次于特斯拉。 事实上，通用自去年起已开始对部分电动汽车相关投资计提减值，其中就包括三季度确认的16亿美元支出。2026年1月，通用宣布旗下两家合资电池工厂暂停生产六个月，同时缩减其位于底特律的一家纯电动车专属工厂的产量，并调整为单班制。 此外，通用已放弃在美国密歇根州新建一座电动车工厂的计划，转而将该工厂用于生产凯迪拉克凯雷德全尺寸SUV及全尺寸皮卡车型。 凭借燃油动力全尺寸皮卡和SUV产品的强劲表现，叠加电动车业务的贡献，通用在2025年实现了美国市场份额的提升。不过部分分析师质疑，通用过于聚焦纯电动车型，却忽视了混合动力车型这一赛道。 美国券商CFRA股票分析师加勒特・尼尔森（Garrett Nelson）在1月8日发布的研报中指出：“随着混合动力车型热度持续攀升，通用在该领域布局的缺失，或将导致其近期取得的市场份额增长出现部分回落。” 电动车行业销量普遍承压 受美国联邦政府7,500美元的电动汽车税收抵免政策于2025年9月30日取消的影响，通用电动汽车的销量在四季度大幅下跌43%。而在此前的三个月中，消费者为赶在补贴政策到期前集中购买电动汽车，推动了通用电动车销量创下历史新高。 市场研究机构的数据显示，2025年全年美国市场电动车销量同比仅增长1.2%，增速较往年大幅放缓。美国汽车数据提供商Edmunds预计，2026年电动车在美国汽车市场的渗透率将从2025年的7.4%降至约6%。 受电动汽车市场需求疲软影响，通用汽车的同城竞争对手福特曾于去年12月宣布，将在未来数个季度累计计提195亿美元减值支出，同时取消多项电动车研发项目，其中包括纯电动版F-150 Lightning皮卡，以及另一款电动皮卡和电动厢式车的研发计划。 福特首席执行官吉姆・法利（Jim Farley）在去年12月接受路透社采访时表示，市场环境遇冷，这一决定虽十分艰难，但非常必要。 法利表示：“过去几个月市场形势发生了根本性转变，这正是我们做出这一决策的核心动因。”目前，福特将电动化转型的希望寄托于其全新的车型架构，该架构将支撑公司打造更多高性价比车型，首款产品为计划于2027年推出的3万美元级电动皮卡。

         下周，经济数据方面主要是美国12月未季调CPI年率、美国11月零售销售月率等数据即将公布，同时美联储公布经济状况褐皮书。近期市场不断围绕美国关税、地缘政治问题等风险事件交易，尤其是白银等资金狂欢行情暂时结束后，市场对宏观风险事件的关注更盛。 伦铅方面，元旦假期后，除去资金因素带来的大涨行情，海外铅市场亦是在假期后恢复正常交易，LME铅库存较节前降幅超过1.5万吨。同时海外矿山生产与运输出现一些不确定因素，铅精矿价格坚挺，依然支持铅价运行。下周伦铅预计呈震荡整理态势，运行于1980-2065美元/吨。 国内沪铅方面，国内铅消费弱势凸显，铅冶炼企业厂库与社会仓库库存同步上升，铅现货贴水扩大，又因下周沪铅进入交割时段，持货商移库交仓，铅锭显性库存预计仍有一定上升空间，或拖累铅价呈偏弱走势。预计下周沪铅主力合约运行于17050-17500元/吨。 现货价格预测：17000-17350元/吨。原生铅方面，铅冶炼企业生产恢复，且成品库存偏高，现货普遍以贴水交易。下周沪铅交割，交仓或在一定程度上缓和持货商出货压力，预计现货贴水扩幅有限。而再生铅方面无法参与交割，只能依靠实际消费，铅库存偏高的背景下，再生精铅将延续大贴水交易。铅消费方面，下游市场消费分歧较大，铅需求分散，若下周铅价止跌企稳，将带来一些刚需补库的需求。    

本周周初铜价冲高上坡13000美元/吨大关，伦铜周中最高至13387.5美元/吨后震荡下行。沪铜亦自高位回落至101000元/吨关口。宏观层面，美委局势缓和使得市场紧张情绪放缓；12月ADP就业人数小幅增长，但增值不及预期。市场主要聚焦于1月9日非农报告数据上。贵金属价格回落后铜价有色多头情绪亦放缓，外盘等待更多宏观消息指引。国内方便，12月中国CPI同比小幅回暖，PPI虽仍在收缩区间，但通缩压力边际放缓。 基本面方面，智利Mantoverde铜矿事件谈判无果，罢工将持续，加剧市场对供应紧张担忧情绪。元旦节归来后铜精矿现货交易仍不活跃，成交价仍波动于-40美元/吨中位。电解铜仅贸易商间活动较为活跃，消费端负反馈仍然明显。1月预计在出口量维持高位的情况下，当前社会库存仍保持垒库。 展望下周，铜价回落至10万元/吨仍难掩消费颓势，加上美国对铜关税有推迟传闻，铜价上行动力有限。预计伦铜波动于12400-12700美元/吨，沪铜波动于97500-101000元/吨。现货方面，沪期铜2401合约交割将近，高Contango月差下贸易商有集中交仓的预期，预计现货升水将按月差小幅波动。预计现货对沪铜2601合约在贴水100元/吨-升水100元/吨。

        节后，铅蓄电池市场终端消费差异较大。电动自行车蓄电池市场消费表现欠佳，经销商成品库存偏高，企业生产积极性一般。汽车蓄电池市场消费表现尚可，部分中大型企业生产稳中有升。而在面对节后铅价高企的行情，铅蓄电池企业普遍暂停或减少采购，仅少数企业进行刚需补库，铅现货市场交易活动度较节前稍好，但仅针对年底下游企业关账盘库或放假的时段而言。

        据了解，截至1月8日，原生铅主要交割品牌厂库库存为2.26万吨，较上周增加0.57万吨。 近期，原生铅冶炼企业生产稳中有升，供应增加的同时，铅消费表现偏弱，加之本周铅价冲高回落，下游企业采购较为谨慎。又因元旦假期时段，冶炼企业与下游企业放假时间不一，铅消费缺失后，铅冶炼企业厂库库存普遍上升。另下周沪铅2601合约将进入交割，持货商将移库交仓，预计冶炼企业库存增势或放缓，乐观的话将带来去库的可能性。  

SMM01月12日讯： 要点： 纯锂新能源是一家专注聚合物+硅碳负极固态电池的初创公司。其第一代0.5Ah-50Ah产品已通过极端安全测试，并获权威认证。公司正推进产能建设，江西1GWh储能电池项目已进入环评阶段。通过银行授信、设备商合作及试点项目，公司正加速从研发走向市场应用，率先瞄准电动自行车换电与储能场景。 前言：纯锂新能源是聚合物固态电池路线企业，为初创公司。在北京、河南和江西有固态电池产业布局。 一、纯锂技术路线：聚合物+硅碳 固态电池路线：采用聚合物高容量硅碳复合负极体系，“高能量密度”优势将通过“正极高镍化+负极硅碳化+固态电解质减重”的组合路径实现。 二、电池介绍：第一代产品容量覆盖0.5Ah到50Ah 纯锂新能源的商业表述聚焦于“解决方案”，而非具体电芯型号，这体现了其市场驱动的思路。 产品形态：针对“微型动力”（如轻型电动车、无人机、特种车辆）和“储能”（如户用储能、通信备电）两大场景，预计将提供从单体电芯到模组、电池包乃至系统集成的不同层级产品。其电芯形态可能涵盖方形叠片或软包，以适应不同应用的空间要求。 纯锂新能源全固态电池经受住了极限测试，将破开后的电池置于120℃真空干燥箱恒温静置6小时后，实测质量损失率仅0.023%。 纯锂新能源的全固态电池优势，一是安全等级“质的飞跃”，采用无燃素的固态电解质，彻底消除了电解液泄漏和热失控风险。二是循环寿命有了“倍的提升”，单个电池的循环寿命次数超过2000次以上，资产利用率大幅提高，产业可持续性进一步增强。三是区域市场有了“大的拓展”，在面对高温高湿地区场景，电池可在 85℃ 的温度下长期稳定工作。四是电池回收再利用有了基础保障，全固态电池包、换电柜体回收再利用率超过90%，绿色循环发展产业体系有了硬的保障。 50Ah全固态电芯无电解液设计彻底杜绝燃烧爆炸风险，循环寿命大于10000次。 三、规划产能：0.2GWh+1GWh   河南兰考：2023年8月在兰考县国电投新能源产业园设立生产基地，专注于全固态锂电池技术，2024年8月建成国内首条全固态锂电池量产线，并于同年10月实现50Ah全固态电芯的量产下线，标志着我国在该领域迈入量产新阶段；项目年产能达200MWh，满产后每日可生产上千支电池，预计年营收约2亿元。‌ 江西湖口：年产1GWh固态储能电池生产建设项目。2025年12月02日环评公示，年产1GWh固态储能电池生产建设项目投资1.5亿元，施工工期12个月。 装车计划：推进面向汽车领域的全固态动力电池研发工作，预计2026年进入小试阶段，2027年进行上车验证。 四、专利简介 湖口纯锂新能源有限公司成立于2024年，是北京纯锂新能源科技有限公司的全资子公司。 专利布局会围绕：核心材料+关键工艺+结构设计+应用系统 核心材料：固态电解质配方（聚合物基体、锂盐、无机填料）、高性能正负极材料改性。 关键工艺：超薄固态电解质膜的制备技术、电极与电解质层的集成工艺（如涂布、叠片、热压）。 结构设计：独特的电芯结构设计以改善界面接触和应力分布。 应用与系统：模组设计、热管理系统、电池管理系统（BMS）算法等。 五、公司动态 【固态电池：纯锂新能源与招商银行正式签署了授信协议】2024年1月3日，固态电池企业纯锂新能源与招商银行正式签署了授信协议，招商银行提供的授信支持，将为纯锂新能源在固态电池技术研发、产能扩充和市场推广等方面注入强大动力。 【固态电池：纯锂新能源50Ah全固态电芯及Pack惊艳亮相】2025年3月27日，以“新质生产力与全球科技合作”为主题的2025中关村论坛盛大开幕。在这场全球科技创新的盛宴上，国内已量产全固态电池企业纯锂新能源携自主研发的50Ah全固态电芯及Pack惊艳亮相。 【固态电池：科恒股份与纯锂新能源战略合作】2025年6月27日，科恒股份（300340）表示，公司与北京纯锂新能源正式签署战略合作协议，在全固态锂离子电池领域的生产设备、正极材料、储能市场推广等多方面展开深度合作。 【固态电池：纯锂新能源北京亦庄“全固态电池电动自行车换电试点项目”启动】2025年06月27日，纯锂新能源在北京亦庄举办了“全固态电池电动自行车换电试点项目”启动仪式，正式发布其第一代全固态电池产品解决方案。CEO杨帆表示，纯锂全固态电池产品将率先应用于电动自行车换电和储能场景。 【固态电池：纯锂固态电池产品LFP102159265获产品认证】2025年11月07日，北京纯锂新能源科技有限公司研发的基于创新的固态电解质材料和电池结构设计固态电池产品LFP102159265，在绿色电池评价分析工业和信息化部重点实验室（依托赛西实验室建设）组织的首批固态电池权威测评中表现卓越，顺利通过全部测试项目，荣获产品认证。过充安全：4V以上恒压过充7小时，无起火、无爆炸；热滥用安全：140℃热箱30min，无起火、无爆炸；针刺安全：5mm钢针刺穿保持1h，无起火、无爆炸。 【固态电池：纯锂1GWh固态储能电池项目环评阶段】2025年12月02日，江西省九江市湖口县人民政府发布了湖口纯锂新能源有限公司年产1GWh固态储能电池生产建设项目环境影响报告表的拟受理公示。年产1GWh固态储能电池生产建设项目投资1.5亿元，施工工期12个月，项目租赁江西省九江市湖口县高新技术产业园区海山科技创新试验区海山二支路北侧地块已建成标准厂房进行生产，项目占地面积为68,092.25平方米，项目组成包括主体工程、辅助工程、储运工程、公用工程、环保工程等。   SMM预测：2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。 需求量：2030年全球锂离子电池2800GWh，2024-2030年CAGR电动车：11%，储能27%，消费电子10%。  2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。   本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                        

据外媒报道，2025年，印度汽车制造商出口乘用车、轿车和多功能车共计85.8万辆，同比增长15%，创下历史新高。这一增长得益于非洲、南美和西亚市场需求上升，以及本土供应链完善、成本优势和技术进步，推动印度在全球汽车制造格局中地位提升。 根据行业数据，2024年印度汽车出口量为74.4万辆，2025年实现显著增长。印度汽车制造商协会（SIAM）主席、塔塔汽车高管Shailesh Chandra表示，印度已成为全球第四大乘用车生产国和第三大乘用车市场，印度汽车产业正逐步在全球发挥更重要的作用。他指出，随着行业向可持续出行转型，印度将在多个经济体中扮演重要角色。 Maruti Suzuki 是印度最大的汽车出口企业，2025年出口量达39.5万辆，同比增长21%。该公司占印度全国汽车出口总量的46%。其高级执行董事Rahul Bharti介绍，过去五年间，印度汽车年出口量从2020年的41.3万辆增至85.8万辆，增量达44.5万辆，其中Maruti Suzuki贡献了30.8万辆，占比69%。该公司2025年向约100个国家出口18款车型，其中包括向欧洲为主的29个国家出口超过1.3万辆电动车型e-Vitara。Bharti称，汽车出口增长体现了全球客户对印度制造能力的认可。 韩国车企现代汽车将印度定位为面向非洲、西亚和拉丁美洲等新兴市场的制造中心。2025年，现代汽车印度公司出口量同比增长18%，达到186,528辆。自投产以来，该公司累计出口印度产汽车超过380万辆。日本本田汽车印度公司2025年从印度出口Elevate、City和Amaze三款车型超3.6万辆，主要销往包括日本、墨西哥、中东、南非、加勒比地区及南美在内的33个国家，涵盖左舵与右舵车型。本田印度公司副总裁Kunal Behl表示，印度已成为本田重要的制造与出口基地，并体现其对“印度制造”倡议的承诺。 尽管出口表现强劲，印度汽车行业未来增长仍面临外部挑战。墨西哥自2026年1月1日起对多种印度商品加征关税，幅度超过一倍，而墨西哥是印度汽车第三大出口目的地。若两国未能尽快达成贸易协定，相关汽车出口可能受到影响。不过，印度政府此前透露，有望近期敲定与墨西哥的贸易协定内容。 目前，印度汽车制造商的目标是在未来五年内将乘用车出口占总产量的比例提升至30%，较2024年的约15%翻倍。行业人士指出，印度汽车已开始进入欧洲、日本和澳大利亚等发达国家市场，国际化布局持续扩展。

没有意外，2026 年1月的车市，也是以一场密集的促销大战拉开序幕。 从豪华品牌到自主车企，从新能源巨头到传统燃油车，十余家车企相继推出降价、金融贴息、置换补贴等优惠政策。虽然力度大、覆盖广，但因价格战已经打了几年，所以消费者已然见怪不怪。 开年即“价格肉搏”的场景，传递出一个信号：在市场调整期，价格战仍将是车企争夺份额的重要手段，短期内难以退出舞台。 豪华品牌带头掀起促销战 2026年的开年促销战，是由特斯拉与宝马为代表的豪华品牌引爆的，其他车企同步跟进，形成了覆盖全品类市场的促销浪潮。 图片来源：特斯拉 1月6日，特斯拉中国针对Model 3、Model Y以及新加入的Model Y L车型，推出了“7年超低息”购车方案。比如，Model Y首付低至 7.99 万元，7年超低息方案下月供最低可至1918元。此外，消费者也可选择“5年0息”方案。 特斯拉此举既对冲了新能源汽车购置税调整带来的成本增加，又避免了直接降价对品牌价值的稀释，可降低年轻消费者的资金压力。 宝马更是在一开年便宣布下调 31 款主力车型指导价，成为促销战中另一关键推手。其此次调价覆盖轿车、SUV、电动及高性能车型。 图片来源：宝马中国 其中，纯电动旗舰i7 M70L建议零售价下调30.1万元，，由189.9万降至159.8万元。入门级纯电SUV iX1的官方降幅达24%，价格区间直接进入22万元级别。 这种官方指导价的大幅下调，反映出传统豪华品牌在电动化转型压力下，正试图通过重塑定价体系来保住市场份额。 两家车企之外，小米汽车、广汽传祺、沃尔沃等多家车企也参与其中。 例如，沃尔沃针对新品XC70推出1.4万元购置税直接补贴及用车配套权益；蔚来旗下萤火虫品牌提供10年智能领航辅助服务、2000元购置税补贴及复购奖励；小米YU7全系提供“3年0息”政策，2月底前下定可享4.8万元限时权益；广汽传祺推出最高7万元的“政企补贴”；五菱汽车对多款新能源车型给予购置税全额补贴，叠加至高8000元置换补贴和5000元金融贴息…… 东风、奇瑞、深蓝等品牌也陆续推出针对性优惠。合资品牌方面，一汽大众、广汽丰田等传统车企同样跟进促销，覆盖旗下多款主力车型。 在动力类型分布上，新能源汽车成为促销主力，参与优惠的新能源车型占比超 60%。燃油车促销多以置换补贴、金融贴息等形式参与，主要集中在传统自主和合资品牌的主力车型，目的是清理库存、激活置换需求。 饮鸩止渴？ 业内普遍将频繁的、激烈的促销行为形容为“饮鸩止渴”。但在当前市场环境下，促销仍是车企不得不选的“生存武器”。 2025年底，原本被寄予厚望的车市“翘尾行情”并未如期而至。中国汽车流通协会数据显示，12月上半月汽车销量较11月同期仅增长1.5%，较11月下半月则下降23.7%，全月乘用车终端销量预计为235万辆，同比下滑10.8%。 这主要是因为“国补”即汽车以旧换新补贴政策的退出所致。据悉，全国超20个地市因补贴资金耗尽，陆续暂停或调整了补贴申请受理。政策退坡导致消费者观望情绪浓厚，不少人选择等待2026年新政策出台后再做决定，这使得车企年末库存压力增大。 与此同时，2026年新能源汽车购置税从全额免税调整为减半征收，减免税额不超过1.5万元，消费者购车成本有所增加，进一步抑制了年初购车需求。 在库存高企、需求疲软的双重压力下，促销成为车企快速激活市场、消化库存的最直接手段。 但2025年末的市场降温已经证明，依赖政策刺激和价格促销并非长久之计。2025 年车市前11个月的增长主要依赖“两新”政策拉动。商务部数据显示，当年前11个月汽车以旧换新超1120万辆，带动相关消费增长显著。 随着补贴资金耗尽，政策拉动效应迅速减弱，国内市场随即陷入调整，11月汽车内销同比下降4.4%。“政策退坡即需求降温”的现象，充分暴露了市场对政策和价格刺激的过度依赖，也印证了单纯促销难以形成可持续的增长动力。 中汽协副秘书长陈士华分析指出，消费者对政策调整的观望情绪，本质上反映了市场内生增长动力的不足，过度促销只会加剧这种依赖，形成“促销则销量涨、停促则销量跌”的恶性循环。 有分析人士表示，2026年中国汽车市场已进入“增量趋缓、存量博弈”的深度调整期。摩根士丹利等机构 预测 ，若剔除出口增量，2026年国内乘用车零售销量可能面临7%的下滑。 以促销战“饮鸩止渴”更是会导致三个方面的损失。一是利润空间继续被压缩；二是品牌价值受损；三是经销商生存环境恶化。2025年已有相当比例的经销商面临资金链断裂风险，2026年这一趋势可能加剧。 要摆脱“饮鸩止渴”的困境，车企与行业必须寻求突破。首先是核心竞争力应转向技术升维。例如，通过800V高压快充技术的普及、高阶辅助驾驶系统（如L3级）的量产，以及AI芯片自研来提升产品代差。 然后是深耕海外市场寻求利润增量。在国内市场内卷严重的情况下，出海已成为必然选择。2025年中国汽车出口量已突破800万辆，2026年有望再创新高。通过在全球市场建立本土化生产和供应链体系，车企可以利用海外市场的利润回馈国内的研发与市场运营。 然后是从“卖车”向“服务消费”转型。随着十五五规划的启动，汽车行业应关注后市场潜力。通过二手车认证业务、智能座舱软件订阅、以及针对农村市场的补能基础设施建设，挖掘全生命周期的价值，而非仅仅依赖新车销售差价。 或许，经过这一轮市场竞争的洗礼，中国汽车产业将逐步告别低层次的价格竞争，迈向以价值为核心的高质量发展阶段，在全球汽车产业格局中占据更重要的位置。

据外媒报道，宝马2025年在美国市场共售出388,897辆汽车，连续第三年刷新年度销量纪录，较2024年增长4.7%。这一成绩恰逢宝马进入美国市场50周年。公司表示，整体销量增长主要得益于其内燃机车型和插电式混合动力（PHEV）车型的强劲需求。 与整体销量上升形成对比的是，宝马在美国的纯电动汽车（EV）销量出现下降。2025年全年，该公司在美国共售出42,484辆纯电动车，同比减少16.7%。其中第四季度表现尤为低迷，由于此前每辆电动车最高7,500美元联邦税收抵免政策不再适用，宝马当季纯电车型销量仅为7,557辆，同比下降45.5%。 与此同时，宝马插电式混合动力车型销量显著增长。2025年全年，宝马PHEV车型销量达25,351辆，较2024年的19,398辆增长30.7%。第四季度PHEV销量为7,141辆，已接近同期纯电车型的销量水平。这一趋势表明，部分消费者正从纯电车型转向混合动力解决方案。 具体到纯电车型，宝马主力电动轿车i4全年销量为20,114辆，同比下降14.1%；i5和i7销量分别下降21.5%和15.3%；旗舰电动SUV iX销量为12,587辆，同比减少18.2%。宝马集团指出，这一表现反映了2025年第四季度以来美国市场整体对纯电动汽车（BEV）的需求放缓的态势。 宝马北美首席执行官塞巴斯蒂安·马肯森表示，集团在全球发布的新一代产品线 “新世代”（Neue Klasse），标志着宝马向未来出行转型迈出的关键一步，同时他也对将于今年夏季推出的全新 BMW iX3 寄予厚望。据悉，新款iX3基于宝马专用电动平台打造，最高续航可达400英里，最大输出功率为463马力，支持快速充电，可在21分钟内将电量从零充至80%，计划于今年下半年在美国上市。