据路透社报道，俄罗斯多地燃油短缺、油价飞涨，车主们纷纷转向电动汽车，莫斯科一家车行的新车订单已供不应求。 近几周，俄罗斯汽油、柴油供应收紧，俄多数地区出台燃油限购措施。据路透社测算，部分地区汽油零售价已跻身欧洲高位区间。 俄罗斯国土广袤、气候严寒，充电基础设施配套不足，长期制约电动汽车市场发展。但眼下愈演愈烈的燃油难题，促使不少车主选择换购电车。 主营中国品牌的EN汽车门店创始人Yevgeniy Zabelin向路透社透露：如今门店每日能售出2至3台电动车，而几周前每月仅能卖出两三台。“燃油供应紧张之后，购车需求翻了数倍，平价车型和高端电车咨询量同步上涨。”展厅内，多名意向客户正在看吉利生产的电动SUV。 今年1月至5月，俄罗斯燃油价格同比涨幅超12%，这促使电动车需求呈上升态势。 行业分析机构Autostat与俄工贸部的数据显示，今年前五个月，在俄罗斯市场，插混新车销量达2.46万辆，同比大涨125%；纯电新车售出4,460台，同比增长19%。 因6月燃油短缺加剧，俄罗斯电动汽车销量进一步提速。Autostat负责人Sergei Tselikov表示，6.22至6.28这一周，俄罗斯插混新车注册量为1,754台，环比上涨近三成，较今年周均销量高出近五成。 数字地图服务商2GIS的数据显示，今年前六个月，俄罗斯充电桩数量增长20%。 购车市民Vasiliy正在店内接受采访，他表示自己早已入手一台混动汽车和一台电动汽车，十分庆幸。他说道：“眼下这种局面，我完全不用为燃油发愁。我住在乡下独栋住宅，自家装了充电桩，在家就能充电。但在莫斯科，想要稳定充电是一大难题。”不过，他认为这波购车热潮难以长久。 另外，Autostat的数据显示，去年电动车与插混车型合计仅占俄罗斯汽车总销量的4.3%。

随着海外销量持续增长，中国车企比亚迪今年第二季度有望从特斯拉手中再次夺回全球纯电动车型销量冠军宝座。比亚迪最新发布的数据显示，今年第二季度公司共交付557,090辆纯电动汽车。尽管该数据较去年同期有所下滑，但大概率足以超越特斯拉。根据彭博新闻社汇总的分析师预测，特斯拉第二季度的销量约为39.65万辆。 比亚迪纯电车型销量首次在2024年第四季度超越特斯拉，并在2025年全年大幅领先。当时特斯拉首席执行官马斯克的一系列政治活动、以及他与美国前总统特朗普的密切往来，令不少消费者心生反感，欧洲市场的反应尤为明显。 不过今年一季度特斯拉重新夺回领先位置，纯电车型销量较比亚迪多出约4.8万辆，原因主要是中国本土市场得需求走弱拖累比亚迪国内销量。 6月比亚迪全系动力类型整车销量同比上涨5.5%，达403,472辆，其中约43%销往海外市场，凸显出全球化扩张对比亚迪的重要意义。 中国国内汽车市场目前竞争激烈，比亚迪正发力技术升级，以此与吉利汽车、小米等竞争对手展开角逐。 与此同时，特斯拉也在中国国内大规模招聘智驾相关岗位，此前其对标本土竞品的核心自动驾驶技术落地计划曾多次延期。 今年第二季度，全球电动汽车销量有望再创年度新高，但各大主流市场增速均出现放缓。中国作为全球最大新能源车市场，乘用车联合会数据显示，包含纯电与插混车型在内的新能源汽车5月销量同比下滑了7.5%。

2026年，越南电动汽车市场竞争加剧，多家车企与基础设施企业组建充电联盟，试图通过共享充电网络改善用户体验并增强市场竞争力。这一模式被视为对传统自建充电网络高成本路径的替代方案，但其实际效果仍有待时间验证。 随着比亚迪（BYD）、吉利（Geely）、领克（Lynk & Co）和欧萌达（Omoda）等新品牌加速进入，越南电动车市场正步入更激烈的竞争阶段。目前，仅有VinFast已建成覆盖全国的大规模自营充电网络，其他多数品牌此前并未大规模投资充电基础设施，而是依赖第三方充电运营商以降低初期投入。然而，消费者调研显示，充电便利性仍是影响购车决策的关键因素之一，也成为各品牌扩大市场份额必须解决的核心问题。 在此背景下，2026年成为行业转型的重要节点。多家企业开始转向联盟合作模式。其中，隶属于Tasco集团的VETC推出的“VETC充电站”联盟已聚集Tasco Smart Charge、ESKY、Rabbit EV等充电服务商，以及福特（Ford）、吉利和领克等汽车品牌。据公布数据，该联盟目前已运营近200座充电站，并计划扩展至约250座，成为除VinFast外越南规模最大的公共充电网络。 与此同时，比亚迪越南公司于6月下旬宣布与富达集团（Futa Group，即Phương Trang集团）达成合作，共同构建电动车充电生态系统。双方将打通各自运营的充电网络：比亚迪用户可使用富达旗下FUTA/Kim Long生态系统的充电站，而富达EV用户也能接入比亚迪在全国经销商及合作点部署的充电设施。目前，比亚迪在越南拥有约30座充电站，每站配备约两个充电桩；富达EV则在胡志明市 Tân Tạo坊运营一座拥有20个充电桩的站点，主要服务于Kim Long电动巴士。 尽管此类合作有望提升用户便利性并增强品牌吸引力，但仍面临现实挑战。富达EV现有站点多位于城市郊区，侧重公交运营，而私人电动车用户更需要密集分布于市区的充电点。未来网络能否快速向核心城区扩展，将成为合作成效的关键。 整体来看，当前各充电联盟的网络规模仍显有限，难以满足全国范围的使用需求。此外，多个独立联盟并行发展导致资源分散，未能形成统一高效的充电生态。成员间在客户定位、销售规模及充电需求上的差异，也可能引发投资分摊与收益分配的协调难题，影响长期合作稳定性。 尽管如此，从封闭自建转向开放共享，被业界视为2026年越南电动车市场的重要转变。若各联盟能持续扩大覆盖范围并建立可持续的合作机制，最终受益者将是广大用户——他们将获得更便捷的充电体验，进而推动电动汽车在越南的进一步普及。

据彭博社报道，彭博新能源财经（ BloombergNEF）表示，受美国政府取消电动汽车推广扶持政策影响，全球电动汽车需求预期连续第二年被下调。 根据彭博新能源财经最新发布的电动汽车行业展望报告，目前预计到2030年，电动汽车在美国乘用车市场的销量占比将降至17%，这一数值不仅低于去年预测的27%，更是远不及2024年预估的48%。 同时，彭博新能源财经预测，美国市场需求走弱将拖累全球电动化进程；2030年全球电动乘用车销量将达到3,560万辆，较去年的预测值减少约340万辆。 特朗普政府与美国共和党议员几乎彻底叫停了该国针对消费者的电动汽车扶持政策，此次行业预期下调正是这一系列举措引发的连锁反应。特朗普执政后，政策制定者大幅放宽燃油经济性标准、废除加州电动汽车销量强制配额，并取消了单车7,500美元的联邦电动车税收抵免政策。 彭博新能源财经智能出行业务负责人、上述报告合著作者Andrew Grant指出，特朗普政府加征关税，叠加全球贸易壁垒增多，也削弱了车企在美国市场开展电动汽车市场化竞争的能力。 Andrew Grant表示：“我们此前就有所预判，美国市场的表现或将无法达到往年的预期水平。” 受政策影响，各大车企大幅收缩电动汽车发展规划。据彭博新能源财经统计，过去一年内，至少有27款现有及在研电动车型被迫减产、停产或推迟上市。报告称，Stellantis、福特、通用、本田等车企近期因电动汽车业务合计产生约640亿美元亏损。 中国依旧主导全球电动汽车市场，今年中国电动车销量约占全球总销量的62%。不过受补贴政策调整影响，中国国内市场增速同样预计放缓。报告显示，今年中国电动汽车销量预计同比增长10%，低于2025年的16%和2024年的39%。

据多家英国媒体报道，在汽车行业与工会的密集游说之下，英国政府准备下调2030年电动汽车销量硬性目标。 英国汽车厂商与工会此前警告称，严苛的电动化目标将加重车企经营压力、威胁行业就业岗位。为此，英国政府计划在2030年前的时间内推行门槛更低的纯电动汽车转型指标。 新政或将大幅放宽该国中期混动车型的销售占比限制，英国政府原规定2030年纯电动车占新车总销量的80%，现拟下调至50%，同时允许混动车型占据更大的市场份额。 英国政府内部人士表示，2030年禁止全新纯燃油、柴油车上牌销售的禁令维持不变，调整后剩余50%的新车销量将由混动车型填补。值得注意的是，该国2035年全面停售全新混动车型的截止期限也不作改动。 这套电动车销量管控规则名为零排放车辆强制法案（ZEV法案），2023年由英国保守党首次出台，强制车企逐年提升电动汽车的销量，原定2030年纯电新车占比达80%。 此次调整是工党上台后第二次放宽电动化法规，同时放宽混动车型销售限制。英国政府去年已修改法案条款，延长了插电混动车型（搭载燃油发动机与小容量电池）的销售周期。该国环保活动人士当时便警示，此举将大幅推高道路交通碳排放量。目前英国新车销量中，插混车型占比接近14%。 该国政府原本计划在2027年再度复审这套管控政策，如今决定提前启动评估。据英国《星期日泰晤士报》报道，英国首相斯塔默选择支持商务大臣彼得·凯尔（Peter Kyle）放宽电动汽车销量法案，并未采纳能源大臣埃德·米利班德（Ed Miliband）坚守碳中和指标的主张。 英国电动车销量虽保持稳步增长，但经历前期快速扩张后，当前增速持续落后于政府既定目标。今年5月，受终端购车需求坚挺、电动汽车销量上涨的拉动，英国新车销量同比增长7.1%，总量达160,662辆，创下2019年之后历年5月最佳销售表现。其中纯电动汽车作为电动化车型的主力，销量大涨34.2%。但该国纯电动新车注册量占比仅为27.3%，低于2026年33%的法定要求。车企表示，为拉动电动车销量不得不大幅降价促销，而整车生产成本的下降速度却不及预期。依据零排放车辆强制法案，车企销售电动汽车可获得合规积分，若未能达成逐年提升的电动车销售占比，企业将面临罚款。 英国联合工会（Unite）一直呼吁重新评估本国电动化目标，该工会称，未达标车企单车最高或将面临1.1万英镑的罚款，本土汽车产业就业岗位将因此遭遇冲击。 联合工会负责人莎伦·格雷厄姆（Sharon Graham）称，此次政策调整是一场“重大胜利”，汽车行业从业者此前愈发担忧失业问题。 她表示：“若政府不调整政策，无异于重创本国制造业标杆产业。相关公众咨询需尽快收尾，并落地配套调整方案，为车企与从业者提供亟需的政策确定性。”英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）暂未对此消息置评。 不过，不少行业公司对英国电动化政策松绑表示失望，尤其是充电桩企业，这些企业认为必须维持原有硬性指标才能推动英国电动化转型落地。 英国可持续投资与金融协会首席执行官詹姆斯·亚历山大（James Alexander）表示：“投资者早已明确，零排放车辆法案是吸引资金投入充电基础设施的核心支柱。任何放宽该目标的举动，都会释放负面信号，让市场质疑英国长期推进交通电动化的决心。” 英国充电桩行业协会ChargeUK首席执行官维姬·里德称（Vicky Read），斯塔默政府再度放宽零排放汽车法案的考量令人震惊，并警告该调整会“直接叫停充电基建扩张，让整个汽车电动转型进程陷入停滞”。 欧洲运输与环境智库（T&E）表示，车企游说放宽零排放汽车法规的行为长期来看将得不偿失。该机构英国负责人安娜·克拉金斯卡（Anna Krajinska）表示：“正是这项政策撬动了数十亿英镑投资，覆盖整车制造、充电桩配套全产业链，助力英国本土汽车产业适配全球电动化浪潮。此刻英国政府再度退缩，等于向外界明确传递信号：英国无意参与全球电动车赛道竞争，也不打算保留本土汽车工业。”

6月10日，雷诺集团首席执行官福兰（Francois Provost）接受路透社采访时表示，自伊朗冲突爆发以来，雷诺在法国、德国等部分欧洲市场的电动车订单量大涨了50%。 福兰称，雷诺电池供应链不存在短缺问题，但眼下电动车需求大幅上涨，企业全力生产仍供不应求，为此专门成立专项工作组应对产能缺口。他表示：“受伊朗局势影响，当前电动汽车的市场需求已经超出了我们全部供应商的供货上限。” 福兰还透露，雷诺集团计划今年下半年为多家电动车工厂增开班次，涵盖法国杜埃（Douai）工厂、莫伯日（Maubeuge）工厂，以及斯洛文尼亚新戈里察（Novo Mesto）工厂。 受伊朗冲突推高燃油价格的影响，欧洲市场全新及二手电动车关注度同步飙升，电动车整体需求全面爆发。今年前四个月，欧洲纯电动新车销量大涨29%，总量接近100万辆。 福兰判断，即便日后伊朗冲突平息、油价回落，市场对电动车的热度会有所降温，但汽车电动化转型的大趋势仍会持续提速。他表示，雷诺已经上调了电动车销量预期。 与此同时，雷诺集团的竞争对手Stellantis近期正洽谈合作，将其欧洲闲置工厂厂房出租给零跑、东风等中国车企，而福兰表示，雷诺已经回绝了所有寻求租用其产线的企业。他强调，“长期以来，不断有各类企业找上门寻求合作，雷诺不会靠出租厂房来解决人员冗余、产能过剩问题，而且我们根本不存在这类问题。”

越南政府近日决定，将纯电动车（battery electric vehicles）首次注册费全额减免政策的实施期限延长至2030年12月31日，取代原定于2027年初结束的规定。 根据新颁布的第202号议定书，纯电动车将继续适用首次注册费税率为0%的优惠政策。该规定将于2027年3月1日起生效。车辆是否属于纯电动车类别，将依据越南建设部的相关规定进行认定和分类。 此项注册费优惠最初于2022年通过政府第10号议定书推出，规定自2022年3月1日至2025年2月底，购买纯电动车的消费者可享受首次注册费全免。此后，原计划对纯电动车按同座位数燃油车注册费标准的50%征收。但鉴于市场发展情况及对电动车产业持续支持的需要，越南政府于2025年初发布第51号议定书，将全额免税期限进一步延长至2027年2月底。 此次第202号议定书的出台，使优惠政策再延长近四年。这意味着在此期间购买纯电动车的消费者在首次登记时仍将节省一笔可观费用。 越南财政部表示，维持对纯电动车的注册费优惠不仅有助于减轻消费者负担，也有助于推动国内电动车的生产与销售。该政策也是实现减少温室气体排放、改善城市环境质量目标的重要措施之一。 该部门指出，过去几年实施的注册费减免政策已对电动车用户及相关生产、销售企业产生积极影响，并有效促进了从化石燃料车辆向更环保车型的转型趋势。 越南财政部还提到，电动车正成为全球汽车产业的重要增长动力。2024年，全球电动车销量已超过1,700万辆，占全球汽车总销量的20%以上；预计2025年销量将突破2,000万辆，市场份额超过25%。 伴随销量增长，多国正在加快电动车充电网络等配套基础设施建设。同时，许多国家政府也在采取限制燃油车使用、加强清洁能源车辆支持政策等措施。 在此背景下，越南继续对纯电动车实施注册费全免，被视为一项直接支持手段，既降低民众购车成本，也为本国电动车市场在未来几年保持增长势头创造有利条件。

据日经新闻报道，日本东京市政府将上调纯电动汽车购置补贴，单车最高补贴额度可达130万日元（约合8,130美元），以此激励日本消费者选购新能源车型。 东京市的补贴政策调整后，纯电车型与插电混动车型补贴额度统一上调30万日元，调整后纯电车补贴封顶130万日元，插混车型上限115万日元，个人与企业购车均可申领补贴，且没有购车数量限制。 最终补贴金额由多项细则叠加核算：购车基础补贴现行10万日元，本次上调至20万日元。现有附加补贴标准维持不变：车辆支持V2V车对车、V2H车对家外放电功能，额外补贴10万日元；同步安装充放电配套设备再加10万日元；选购全绿电用电合约可增补15万日元，自有户用/工商业光伏设备则追加30万日元。 车企分级补贴是核算另一大依据。东京市政府依据车型年销量、产品阵容丰富度、品牌碳中和转型落地成效三项指标划分补贴档位，原有车企单项补贴封顶40万日元。现行规则下，丰田、日产、本田车型可拿满40万日元车企补贴；三菱、宝马、奔驰、特斯拉可获得30万日元补贴；中国品牌比亚迪仅10万日元；大发汽车则无此项额外补贴。 东京都将从2026财年预算中拿出204亿日元用于电车及燃料电池车补贴，另通过6月9日审议的补充预算追加83亿日元。整套补贴细则在6月末审议落地后正式对外发布，补贴改为线上申领，不再购车现场直接减免。 值得注意的是，东京地方补贴可与日本国家补贴叠加使用。日本政府今年1月已上调电车国家补贴上限40万日元至130万日元，4月新规向采用日系本土电池的车企倾斜，全系搭载中国产电池的比亚迪车型可获补贴仅保底15万日元，和丰田、特斯拉最高补贴差额达115万日元。以丰田bZ4X为例，该车可拿满130万日元国家补贴，叠加东京全额地方补贴后单车合计减免260万日元（超1.6万美元），该车厂商指导价480万日元，抵扣补贴后落地价仅约220万日元。 日本电动车渗透率在发达国家中处于低位，2025年本土纯电新车上牌占比仅1.6%，购车成本偏高是普及受阻的关键因素。依托国家补贴降价利好，今年1月至4月，日系电动车新车占比升至2.5%，东京都本次加码补贴意在进一步拉动电动化车型的普及。

据彭博社报道，一家清洁能源交通游说机构发布的研究显示，三分之二的欧盟成员国未能出台充足的税收激励政策，引导企业车队优先选用电动汽车。 企业用车是削减有害排放的关键一环：这类车辆约占新车上牌总量的60%，且在流入二手车市场前，行驶里程大约是私家车的两倍。 欧洲交通与环境协会（T&E）的这份研究指出，欧盟27个成员国中有18个国家，虽然对企业电动汽车征收的税费低于燃油车，但这一税收差额仍不足以抵消电动车更高的购车成本，也让既定的电动化目标更难落地。 欧洲交通与环境协会表示，法国、比利时等国推出的激励政策有效提升了企业电动车上牌量，但德国、意大利、西班牙、波兰等主要汽车市场尚未推行必要改革。 报告还提到，近半数欧盟国家仍为使用汽油车的企业提供财政补贴。其中德国单车补贴净额达1万欧元（约合11,618美元），欧盟境内登记的新增企业燃油车中，有28%都来自德国。 反观法国，企业燃油车需缴纳2.5万欧元税费；丹麦的相关税费更是高达3.7万欧元。 欧洲交通与环境协会车队及货运事务主管Stef Cornelis表示：“欧盟正力求降低对石油的依赖，但各大核心汽车市场的政府，却没能出台政策鼓励企业转向电动车型。” 欧盟一方面致力于减少交通领域的二氧化碳排放，另一方面也在敲定相关举措扶持本土制造业。目前欧洲汽车行业岗位持续流失，不少企业转而在欧盟外成本更低的地区投资建厂。 Stef Cornelis补充道：“各成员国必须坚守相关规定——财政补贴仅可发放给**欧洲本土生产的企业电动车辆**。此举既能创造本土就业、减少石油进口，也能守护欧洲汽车产业的未来。” 长期以来，欧洲车企一直抵触欧盟的减排法规，部分原因在于电动车市场需求冷热不均，同时还要面对竞争力不断增强的中国车企带来的压力。 为扶持本土陷入困境的汽车产业，德国执政联盟持续争取放宽车辆排放限制，并拒绝执行欧盟提出的提高企业车队电动车占比的强制要求。 当前，德国选择党在多项民调中支持率领先于默茨总理所在的保守党。即便财政预算压力巨大，柏林政府上调汽车相关税费的可能性也微乎其微。 欧洲交通与环境协会称：“法国、葡萄牙、斯洛文尼亚等国出台了力度较强的财税政策，抑制企业使用汽油车。” “而德国、波兰等国对高油耗车辆征税力度偏低，甚至还给予补贴。德国的情况尤为矛盾：企业汽油车排量越大、污染越高，享受的税收优惠反而越多。”

据外媒报道，消费者在购买电动汽车前，并不一定需要额外购置或安装复杂的家用二级（Level 2）充电桩。 据悉，只要配备随车附带或另行订购的标准120伏三孔插头充电线（即一级充电，Level 1），用户即可通过普通家用电源插座为车辆充电。此类方式每小时可增加约2至4英里的续航里程。若在晚间回家后插电、次日上班前拔出，一整夜通常可补充50至60英里的续航。若工作场所也具备电源接口，实际可获得的日常补能里程还可进一步提升。 数据显示，普通车主年均行驶里程约为15,000英里，折合每日约41英里。这意味着仅靠夜间一级充电已可满足多数人的日常通勤需求。即便某日行驶距离超出该范围，当前主流电动汽车普遍具备250英里以上的总续航能力，足以应对临时长途出行。此外，用户还可利用公共快充站、商场插座、亲友住所等场所进行补电，只要充电线长度允许，任何符合标准的现代墙壁插座均可使用。 尽管对现有电动车车主而言，上述信息显而易见，但许多潜在购车者仍误以为必须预先安装专用充电桩才能使用电动车。这种认知偏差部分源于公众对快充技术和公共充电网络的过度关注，以及早期美国电动车基础设施滞后所遗留的负面印象。十年前，快充桩稀缺且故障率高，确实给长途出行带来困难；但如今充电网络覆盖率和可靠性已显著改善。 值得注意的是，并非所有用户都需二级充电桩——仅当日常行驶里程远超平均水平或极少在家过夜时，才可能值得投资安装。消费者在评估电动车是否适合自己前，应全面了解其实际使用便利性，尤其是在当前汽油价格持续上涨的背景下。是否需要家用充电桩应基于个人用车习惯判断，而非将其视为购买电动车的前提条件。