日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025全年，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达1,187GWh，同比增长31.7%。 看似蓬勃的增长态势背后，是全球市场格局的深刻重构——中国企业持续领跑，韩国三强集体承压，区域需求分化与技术路线迭代，正推动行业从“规模扩张”向“质量竞争”加速转型，企业命运因战略选择不同而呈现鲜明分野。 作为全球新能源汽车产业的核心配套，全球电动汽车电池装机量的增速的背后，是全球电动车需求的持续释放。 中国双雄霸榜，韩国三强陷困局，松下急寻新出路 2025年全球电动汽车电池市场的最大特征，是头部企业的集中度进一步提升，同时中韩阵营的差距持续拉大。数据显示，宁德时代（CATL）与比亚迪稳居全球前两位，合计占据全球55.6%的市场份额，而LG新能源、SK On、三星SDI组成的韩国三强，合计市占率仅为15.3%，同比下滑3.4个百分点。 宁德时代依旧展现出绝对统治力，2025年全球电动汽车电池装机量达464.7GWh，同比增长35.7%，增速高于行业平均水平。其核心优势在于全面的客户覆盖与技术前瞻性：国内市场绑定极氪、问界、理想、小米等主流车企，全球市场则进入特斯拉、宝马、奔驰、大众等国际巨头的供应链，实现“内外兼修”。同时，在巩固锂离子电池主导地位的基础上，宁德时代加速推进钠离子电池商业化，计划2026年全面量产，凭借成本优势与低温性能优势，有望进一步拓宽应用场景，巩固领先地位。 比亚迪则凭借“电池+整车”的垂直整合优势，实现稳步增长，2025年全球电动汽车电池装机量为194.8GWh，同比增长27.7%。不同于宁德时代的多元化客户策略，比亚迪的电池 产能 主要配套自身车型，凭借成本控制能力，在全球市场快速扩张，尤其在欧洲市场表现亮眼——比亚迪2025年欧洲装机量达14.9GWh，同比暴增201.4%，成为其海外增长的核心引擎。此外，比亚迪同样加码钠离子电池产业化，规划30GWh年产能，进一步强化成本竞争力。 与中国双雄形成鲜明对比的是韩国三强的集体承压。尽管LG新能源以108.8GWh装机量位居全球第三，实现同比增长11.3%，但其市占率仍从2024年的10.9%下滑至2025年的9.2%。SK On以44.5GWh装机量位列第六，同比增长12.3%，但增长动能面临承压；三星SDI则出现同比6.9%的下滑，装机量仅为28.9GWh，成为韩国三强中唯一出现负增长的企业。 韩国三强的市占率下滑，本质上是客户绑定单一、区域市场波动与竞争加剧共同作用的结果。从具体企业来看，三星SDI的配套集中度偏高，主要依赖宝马、奥迪、Rivian、Jeep四大客户，尽管宝马i4、i5等旗舰车型销量强劲，奥迪基于PPE平台的Q6 e-tron在欧洲市场表现较好，Jeep Wagoneer S也表现亮眼，但奥迪老款Q8 e-tron销量低迷、Rivian车型销量疲软且标准版改用其他电芯，最终导致其整体装机量下滑。 SK On的处境同样严峻，其核心客户为现代汽车集团、奔驰、福特、大众，虽然现代IONIQ 5、起亚EV6及大众ID.4、ID.7的稳定销量提供了支撑，但福特F-150 Lightning的停产与BlueOval SK合资公司的解散，让其失去了重要增长极，美国电动车需求的放缓，更给其后续装机量带来不小压力。 LG新能源虽实现增长，但也面临客户结构的隐忧。其主要配套特斯拉、雪佛兰、起亚等车企，尽管雪佛兰电动车型扩容与起亚EV3等车型热销带动了装机增长，但配套特斯拉车型的全球销量持续疲软，且与福特的电池供应合同终止、Ultium Cells工厂停产，迫使LG新能源不得不调整美国市场战略，转向储能系统（ESS）等领域寻求新的增长点。 除中韩企业外，松下的转型之路颇具代表性。作为特斯拉的核心电池供应商，松下2025年装机量为44.2GWh，位列全球第七，但其过度依赖单一客户的风险日益凸显。为此，松下正加速推进多元化布局：一方面提升北美产线效率，研发4680、2170下一代电芯，同时与北美车企拓展新合作，降低对特斯拉的依赖，并有望缓冲特斯拉扩大电池自产所带来的相关风险，并助力其维持在北美市场的中长期份额；另一方面扩大储能电池产能，摆脱以电动车为核心的业务结构，以应对北美电网稳定与AI数据中心带来的电力需求增长，为长期发展筑牢基础。 2026 年 全球 电动汽车 电池市场展望：ESS成关键变量，企业分化将更剧烈 2025年全球电动汽车电池市场的分化，不仅体现在企业层面，更体现在区域市场的差异化表现上。 中国作为全球最大的电动汽车电池市场，呈现“产品迭代加速、价格良性竞争”的特征。以磷酸铁锂（LFP）为主的产品价格竞争力增强，电池电芯降价压力持续，从而推动市场形成良性竞争氛围，倒逼企业通过技术升级提升核心竞争力。 欧洲市场则呈现“需求回暖、竞争加剧”的态势。虽然欧洲电动车销量有所复苏，但中国电池企业的市占率持续提升，进一步挤压了韩国电池企业的生存空间，制约韩企盈利改善。同时，欧洲面临数十GWh级别的锂离子电池供应短缺，需依赖进口弥补缺口，而中国企业凭借成本与产能优势，成为欧洲市场的重要供应商。 北美市场的不确定性则成为行业最大变量。据悉，2025年北美同样存在数十GWh级别的锂离子电池供应缺口，但电动车需求波动上行，让主流车企纷纷调整电动化战略，导致韩国电池企业的产能利用率与出货量复苏慢于预期。不过，美国通胀削减法案（IRA）的生产端补贴与本地化要求，仍在推动本地电池供应链布局；尽管消费端购车补贴已取消，但产能落地的惯性与合规需求，仍让北美市场竞争格局存在变数。 展望2026年，全球电动汽车电池市场难现全面反弹，行业将进入“分化加剧、提质增效”的新阶段。受北美电动车需求放缓、欧洲竞争加剧影响，韩国电池企业盈利复苏或将延后，北美市场需求波动仍将压制其出货量与盈利水平。 行业新的增长点则来自储能系统（ESS）的结构性需求扩张，成为对冲电动车市场波动的关键变量。国金证券报告指出，2026年全球储能新增装机预计达438GWh，同比增长62%。政策与监管环境变化将带动ESS需求扩容，企业可通过优化产品结构、保障产能利用率，部分对冲电动车市场下行风险。目前LG新能源、松下等企业已率先布局储能领域。 技术路线迭代也将加剧企业分化。钠离子电池商业化进程加快，宁德时代、比亚迪等中国企业已抢占先机，凭借成本与性能优势，有望在中低端车型与储能领域实现突破；而韩国企业仍聚焦三元锂电池技术，若未能及时跟上技术转型节奏，与中国企业的差距或将进一步拉大。 总体来看，2025年全球电动汽车电池市场的增长，是行业转型期的“结构性增长”——头部企业凭借技术、成本与客户优势持续领跑，中小企业与转型滞后企业逐步被淘汰。2026年，随着区域供需格局进一步调整、技术路线加速迭代，企业业绩分化将更多取决于核心客户策略与新增长点布局能力，全球电动汽车电池市场的竞争，将进入更激烈的高质量竞争时代。

据外媒报道，加拿大政府计划于3月1日起正式启动针对中国产电动车的进口许可发放工作。此举旨在落实加中双方此前达成的一项贸易协议。根据协议内容，加拿大同意设立中国电动车的进口配额，中国则相应降低对包括油菜籽在内的一系列加拿大农产品的关税。 加拿大全球事务部于2月24日发布进口管制公告，明确了配额执行方式与时间安排。 根据公告，2025年3月1日至8月31日期间，加拿大将按“先到先得”原则，发放最多2.45万辆中国产电动车的进口许可。获批进口的车辆将适用6.1%的最惠国关税税率，相较2024年实施的106.1%惩罚性关税，税率大幅下调。 此次进口配额计划的初始规模为4.9万辆，计划在2030年前逐步扩大至7万辆。适用车型涵盖纯电动汽车、混合动力汽车及插电式混合动力汽车。

据英国《金融时报》近日报道，欧盟委员会将提议，电动汽车必须满足至少70%的欧盟本土产零部件含量，才有资格获得欧盟各国政府补贴。此举旨在保护欧盟制造业基础，以应对来自中国车企的竞争。 据悉，这项提议将纳入欧盟委员会《产业加速法案》（Industrial Accelerator Act），并计划于近日正式公布。欧盟委员会曾在2025年表示，将为电动汽车价值链制定本土含量规则，作为一揽子汽车行业救助方案的一部分，该方案还包括放宽排放法规。 不过，业内对电动汽车本土零部件含量规则是否构成贸易保护主义、是否会引发中方反制措施存在分歧。欧洲零部件供应商及部分行业组织支持这一规则，而在中国拥有较大市场份额的宝马、梅赛德斯-奔驰等车企则警告，此举可能招致中国反制，并阻碍创新。雷诺虽然表示支持，但其首席执行官Francois Provost去年12月曾提出，60%的整体比例更为合理。 梅赛德斯-奔驰集团首席执行官、同时也担任欧洲汽车制造商协会ACEA主席的康林松（Ola Kallenius）预计，围绕零部件本土含量规则的讨论将是“今年最激烈的辩论”。“我支持建立公平的竞争环境，”康林松表示，“但任何监管都应慎之又慎，避免造成意想不到的后果。” 金融时报报道称，享受政府购车补贴、或由公共机构持有、租赁的全新电动车、混合动力车、氢燃料电池车，必须在欧盟境内组装。按价值计算，除电池外，上述车辆至少70%的零部件须产自欧盟。提案同时要求，电池的若干核心部件须为欧盟本土生产。 目前，尽管部分企业已在欧盟建厂，但多数欧盟车企的动力电池依赖中、韩供应商。近期，Stellantis与梅赛德斯合资的电池企业ACC，已缩减在欧盟建设三座电池超级工厂的计划规模。2025年，欧盟委员会承诺支持“欧洲制造”的电动汽车供应链，率先推出18亿欧元“电池助推”基金，扶持本土电池超级工厂。 对于此项提案，法雷奥等欧洲汽车零部件供应商呼吁，电动汽车本土零部件含量规则应覆盖所有零部件。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）称，若不采取紧急行动，受汽车动力总成转型与价值链外迁叠加影响，欧洲可能流失35万个就业岗位。 有汽车零部件供应商表示，目前欧盟组装汽车的本土含量约75%至80%，新规至少应维持这一水平，甚至有声音要求门槛设为75%。 欧洲汽车供应商协会CLEPA此前曾表示：“欧盟《产业加速法案》必须强有力。具体而言，需要对‘欧洲制造’的整车及零部件做出恰当定义。一辆欧洲汽车的本地化零部件比例应不低于75%。”此外，欧洲电池供应商去年11月也曾致函欧盟委员会主席冯德莱恩，呼吁出台本土含量规则，称这对减少对亚洲国家的依赖、保障欧洲就业至关重要。信中写道：“欧洲电池价值链的现状，亟需采取行动。”

根据凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）最新数据，2026年1月全球主要市场新售纯电动汽车平均成交价为55,715美元，环比下降3.1%，同比下降0.6%；同期整体汽车市场平均成交价呈上升趋势。特斯拉在当月EV销量中占比约60%，其平均成交价为52,628美元，环比下降1,050美元，同比下降2.2%；而行业其余车企平均成交价同比上涨1.9%。 1月EV销量为66,000余辆，同比减少约29.6%，环比下降约20%。尽管降幅略小于整体汽车市场25.4%的环比跌幅，但价格下调并未带动销量回升。数据显示，特斯拉仍是拉动EV市场销量的主导力量，但其自身销量亦未出现反弹。 当月EV购车激励措施平均占成交价的12.4%，较2025年12月修订后的18.3%明显收窄，亦低于2025年全年均值13.7%。尽管激励力度减弱，该比例仍显著高于传统燃油车市场常规水平，表明车企仍在依赖折扣手段消化库存。 凯利蓝皮书指出，进入2026年后，电动车价格持续下探、激励政策有所收缩、头部企业集中度进一步提高，但终端消费意愿尚未同步改善。1月数据反映当前市场处于价格敏感度提升与需求弹性不足并存的状态，单纯依靠降价策略未能有效激活购买行为。 特斯拉作为当前EV市场定价与销量的核心影响者，其1月成交价与销量变化趋势与行业整体走向高度一致。该公司未就1月市场表现发布官方声明。凯利蓝皮书数据覆盖美国等主要发达市场，不包含中国市场销量及价格信息。

据外媒报道，加拿大联邦政府近日拟通过新的汽车产业战略在全国范围内增加电动汽车充电桩数量，但新增规模仍远低于业内建议的、支撑该国电动化转型所需的数量。 加拿大能源部长蒂姆·霍奇森（Tim Hodson）2月10日表示，该国联邦政府计划投入超过8,440万加元，在加拿大现有超3万个充电桩的基础上，再新增8,000个充电端口。 不过，此次声明未公布充电桩建设的具体时间表，目前也尚不清楚加拿大联邦政府将全额承担这122个充电项目的费用，还是仅承担部分费用。 霍奇森表示，“许多加拿大民众希望选择更环保的出行方式，但他们觉得电动汽车价格过高，或是担心车辆续航里程不足以抵达目的地。”他在声明中还称：将向30个电动汽车相关公众宣传项目拨款720万加元，向3个帮助加拿大货运企业采购低碳车辆的项目拨款570万加元。 加拿大清洁能源机构政策与战略主管乔安娜·基里亚齐斯（Joanna Kyriazis）表示，联邦政府增建充电桩的消息是“重大利好”。她称，“很高兴看到联邦政府延续此前汽车产业战略的积极势头，这相当于进一步加码加拿大电动车未来。公共充电设施的普及，是推动电动化转型、培育加拿大电动车市场、支撑产业发展的关键一环。” 在加拿大自然资源部2021年委托进行的一项分析中，蒙特利尔咨询机构Dunsky Energy and Climate预估：到2025年底，加拿大需拥有5.2万个公共充电桩，到2035年，需达到44.7万个。 然而，加拿大自然资源部的数据显示，目前加拿大全国仅有超过3.8万个公共充电桩，分布在近1.45万个地点。2025年加拿大充电桩的建设速度有所放缓，全年仅新增6,170个，低于2023年和2024年均超7,000个的水平。 基里亚齐斯表示，2025年充电设施建设放缓，部分原因是联邦政府宣布暂停电动车销售强制目标后带来的市场不确定性。她称，“当时我们完全不清楚政府在电动车领域将采取何种方向，再看到美国在电动车相关政策和项目上大幅倒退，我认为整个行业都受到了冲击。但如今联邦政府已释放明确信号：加拿大全力押注电动车。一旦监管路径清晰，我预计充电设施投资将迅速回升。” 加拿大目前的充电基础设施高度集中在安大略省和魁北克省，两省合计占全国充电端口的67%。此外，不列颠哥伦比亚省占20%，阿尔伯塔省占5%。 加拿大总理马克·卡尼日前表示，联邦政府将投入15亿加元用于电动车基础设施建设，作为全国汽车产业战略调整的一部分。该声明同时恢复了电动车补贴计划， 符合条件的纯电动车最高可享5000加元的补贴，插电式混合动力车最高可享2500加元的补贴，补贴金额将逐年递减，直至2030年。卡尼同时宣布取消电动车销售强制目标，转而对汽车行业实施更严格的排放标准。

越南电动汽车制造商VinFast于2月9日宣布，预计今年在全球范围内交付30万辆电动汽车，该车企正全力推进其扩张计划。 这一目标较其去年近19.7万辆的交付量大幅提升，反映出公司对其战略充满信心，VinFast将这一乐观前景展望归因于新车型的推出，以及在整个地区分销与零售网络的持续扩张。据悉，VinFast旨在满足印度、印度尼西亚、菲律宾等市场日益增长的电动汽车需求。 除四轮电动汽车外，VinFast还为其电动两轮车业务制定了激进的增长计划。公司预计，2026年其电动两轮车交付量将至少达到2025年406,498辆的2.5倍，这凸显了其面向亚洲新兴经济体大众出行市场的战略布局。 该公司还表示，车辆交付量仅为业绩衡量指标之一，无法直接等同于财务业绩，财务表现还将受到定价、成本及整体市场环境等因素影响。据悉，VinFast将于今年3月16日美国股市开盘前发布2025年第四季度及全年财务业绩。公司管理层将于当日上午举行线上直播会议，讨论经营表现与战略重点。 随着VinFast持续扩大生产与销售规模，投资者将密切关注其3月份发布的财报，重点关注毛利率、现金消耗及融资需求等最新数据。 VinFast发布最新交付目标之际，正值公司重新调整其全球战略布局。该公司最初寻求快速进军北美与欧洲市场，但由于这些地区的电动汽车市场竞争激烈，消费需求疲软，VinFast在上述国际市场的开拓收效甚微。该公司如今愈发强调将亚洲作为短期增长引擎——该地区电动汽车渗透率仍在提升，且对价格敏感的消费者更易接受低成本车型及两轮电动车。 从区域来看，东南亚已成为竞争激烈但增长迅速的电动汽车主战场。多国政府正通过补贴激励、本土化生产要求以及基础设施建设，推动电动化转型。尽管来自中国车企的竞争依然激烈，VinFast在越南本土拥有主场优势，加之其在周边国家推进生产与销售本土化，使其有望受益于这一趋势。

据彭博社报道，加拿大工业部长梅拉妮·乔利（Mélanie Joly）透露，加拿大政府正积极推动建立一家中加合资汽车工厂，生产电动汽车并面向全球出口。 乔利表示，麦格纳（Magna International Inc.）、利纳马公司（Linamar Corp.）和玛汀瑞亚国际公司（Martinrea International Inc.）等加拿大汽车零部件企业已在中国开展业务，未来有望参与这项位于加拿大的合资整车装配厂项目。 乔利于2月6日接受彭博社采访时称：“我们相信，这些优秀的加拿大领军企业能够与中国电动汽车厂商携手合作，打造一款中加联合生产的汽车，并将其销往全球各地。” 加拿大政府向中国汽车制造商主动示好，这一转变的背后，是其希望降低汽车产业对美国市场的依赖、打造更具实力的本土产业的战略考量。此前，加拿大曾指责中国对本国汽车制造商提供补贴，同时对中国电动汽车的技术安全问题表示担忧。 乔利指出：“我们能够通过汽车内置软件的设计来解决安全方面的顾虑。我们认为，合资工厂可以采用符合加拿大接受标准与预期的劳工准则，而这些投资还将助力加拿大构建本土化供应链体系。” 乔利透露，目前各方正就本土企业如何为中国在加汽车领域的新投资提供配套展开“积极磋商”，磋商对象包括总部位于渥太华、隶属黑莓公司（BlackBerry Ltd.）的软件开发商QNX。乔利近期访华期间，还会见了比亚迪（BYD Co. Ltd.）以及奇瑞汽车（Chery Automobile Co.）等中国车企。她表示：“我已向多家中国企业提及，QNX是一家技术顶尖的企业，我们有望进一步拓展其全球业务规模。” 尽管加拿大的劳动力成本高于中国，但乔利认为，中加联合打造的电动汽车仍能具备全球竞争力。她以本田汽车（Honda Motor Co.）为例，该公司在安大略省生产的经济型思域（Civic）轿车便是成功典范。乔利称：“我们有办法实现这一目标，化解成本与竞争力之间的矛盾。” 吸引中国汽车企业赴加投资，是加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）政府与中国国家主席习近平达成的更广泛贸易休战协议的一部分。今年1月，中国同意逐步取消对加拿大农产品的关税，而加拿大则计划每年对4.9万辆中国产电动汽车免征2024年起征收的100%进口关税。 2月5日，卡尼与乔利共同公布了加拿大汽车产业整体发展战略。此前，美国总统特朗普（Donald Trump）推出的关税政策使加拿大汽车产业遭受重创，通用汽车公司（General Motors Co.）近期宣布加拿大工厂裁员，Stellantis集团也放弃了重启多伦多附近一家工厂以生产Jeep车型的计划。 该战略的核心举措包括改革加拿大的反制关税机制，对在加维持生产的企业给予奖励。 加拿大将继续对美国产汽车征收反制性关税，但计划引入进口配额抵免制度。企业在加拿大本土生产的汽车数量越多，进口美国汽车时需缴纳的关税就越少，同时还可将多余的配额抵免额度出售给其他企业。 目前，这一政策的最大受益方将是两家日本车企，他们的产量占加拿大汽车总产量的四分之三。乔利表示：“这一机制实际上是对本田、丰田等在加扩大生产规模的企业给予的一种补偿，也为它们开辟了新的收入来源。” 卡尼政府同时也在争取其他国家的汽车投资，韩国是重点目标市场之一。现代汽车（Hyundai Motor Co.）与起亚（Kia Corp.）在加拿大的年销量达数十万辆，却未在当地设立任何生产基地。两国政府近期签署了一份不具法律约束力的协议，“旨在合作推动韩国汽车产业在加拿大落地生根”。 乔利称：“我们正积极寻求建立汽车装配厂的机会。魁北克省是全球起亚汽车销量最高的市场，因此我们正在就此展开磋商。我们的目标是创造就业岗位、吸引汽车领域投资，所以我们愿意探讨各种可行方案。”

加拿大工业部长梅兰妮·乔利（Mélanie Joly）日前表示，加拿大政府正积极推动建立一家中加合资汽车工厂，该工厂将生产电动汽车并供应全球市场。乔利称，麦格纳（Magna International）、利纳马公司（Linamar Corp. ）和马丁瑞国际公司（Martinrea International Inc.）等加拿大汽车零部件企业已在中国开展业务，这些企业有望参与在加拿大设立的合资整车组装厂项目。 目前，加拿大正致力于降低本国汽车产业对美国市场的依赖，打造更具实力的本土汽车产业。加拿大政府主动寻求与中国汽车制造商合作，这一举措标志着其政策的重大转变。此前，加拿大曾指责中国对本国汽车制造商提供不公平补贴，同时对中国电动汽车的技术安全性提出担忧。不过，加拿大总理卡尼近期在访华期间宣布重大经贸政策调整。加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内车辆不再征收此前的100%附加税，仅按6.1%的最惠国关税税率计征，配额数量将按一定比例逐年增长。 尽管加拿大的劳动力成本高于中国，但乔利认为，两国联合生产的电动汽车仍能在全球市场具备竞争力。她表示：“我们有办法解决这一成本与竞争力的矛盾难题。” 加拿大汽车产业正饱受美国总统特朗普加征关税的冲击。为避免美国特朗普政府征收的高额关税，许多在加拿大设有工厂的车企计划将产能转移至美国：通用汽车近期宣布裁减加拿大工厂员工；去年10月，Stellantis宣布取消在加拿大安大略省布兰普顿（Brampton）工厂生产Jeep指南者SUV的计划，并将该车型的生产转移至美国伊利诺伊州工厂。 为应对上述冲击，加拿大总理卡尼与乔利近日共同公布了加拿大汽车产业的整体发展战略。该战略包括改革加拿大的反制关税政策，对在加拿大本土维持生产的车企给予奖励。同时，加拿大将继续对美国产汽车征收报复性关税，但计划推行进口信用额度制度。企业在加拿大本土生产的汽车数量越多，进口美国产汽车所需缴纳的关税就越少，同时还可将多余的信用额度出售给其他企业。 除了中国外，卡尼政府同时也在积极争取其他国家的汽车投资，韩国车企是重点目标之一。现代汽车和起亚汽车在加拿大的年销量达数十万辆，却未在当地设立任何生产基地。近期，加拿大和韩国两国政府签署了一份协议，旨在“推动韩国汽车产业在加拿大拓展业务版图”。乔利与韩国产业通商资源部部长Kim Jung-kwan签署了上述协议，两国还将成立一个加韩产业合作论坛。双方声明指出，两国拟开展合作，一方面推动韩国汽车企业在加拿大布局产能，另一方面为加拿大本土挖掘电动汽车制造的发展机遇。

据外媒报道，一项最新民调显示，尽管仍存在一些挥之不去的担忧，但大多数加拿大人支持允许更多中国电动汽车在加拿大销售。 加拿大近期承诺，将对中国产电动汽车征收的关税降至6.1%，并设定每年4.9万辆的进口上限。作为交换，中国预计将降低对加拿大农产品的报复性关税。 Leger的民调显示，十分之七的受访者知晓加拿大与中国之间的这项协议，其中男性及55岁以上人群的知晓度显著更高。 61%的受访者支持允许更多中国电动汽车进入加拿大市场，其中24%表示强烈支持，38%表示比较支持。加拿大魁北克省的支持率尤为突出，达到72%；男性及55岁以上加拿大人的支持率也较高。 Leger公司负责加拿大西部业务的执行副总裁Steve Mossop表示：“过去12个月里，加拿大人对如何看待与中国关系的看法发生了根本性转变，这只是其中一个例子。” 该民调于1月30日至2月2日通过线上方式进行，共调查了1,570人，线上调查无法计算抽样误差。 虽然总体上持认可态度，但四分之三的受访者至少存在一项担忧。受访者对中国电动汽车最常见的担忧涉及车辆质量与耐用性，以及对加拿大汽车行业的影响。紧随其后的是数据安全与隐私、车辆安全等问题。 加拿大隐私专员Philippe Dufresne本周向加拿大众议院委员会表示，其办公室正监管对联网设备的研究，以进一步了解汽车及其他产品收集的数据类型。 民调显示，在拥有众多汽车及零部件制造商的安大略省，民众对中加协议可能给加拿大汽车行业带来影响的担忧明显更高。 民调还显示，近三分之二的加拿大人担心，如果加拿大加强与中国的贸易关系，可能会遭到美国的反制。在反对更多中国电动汽车进入加拿大的受访者中，这一担忧比例升至71%。 Steve Mossop表示，有趣的是，30%的受访者称他们不担心美国可能的反制。他认为，六个月或八个月前，当对美国关税的担忧更为普遍时，这一比例本应更低。他说道：“他们认为美国不会采取后续行动。” 调查还显示，57%的加拿大人反对为避免美国经济反制而限制与中国的贸易。不出所料，在支持更多中国电动汽车进入加拿大市场以及不担心美国关税威胁的人群中，反对限制对华贸易的态度更为强烈。 加拿大研究洞察委员会（Canadian Research Insights Council）指出，线上调查无法计算抽样误差，因为其并非对总体进行随机抽样。

据外媒报道，加拿大联邦政府于2月5日公布了一系列新的电动车政策，包括重新推出备受欢迎的购车补贴计划，并取消电动车销售强制配额，转而采用新的排放标准。 加拿大总理马克·卡尼在安大略省伍德布里奇（Woodbridge）的一家汽车零部件制造商处发表讲话时表示，该国将重启补贴计划，投入23亿加元帮助加拿大人支付新车费用，并投入15亿加元用于充电站等电动车基础设施建设。 加拿大政府官员在2月5日的技术简报会上未能确切说明这些新措施将对加拿大整体排放产生何种影响，并承诺在未来几个月内发布相关模型预测数据。 加拿大的目标是到2035年实现75%的电动车普及率，到2040年达到90%。卡尼此次取消的销售强制配额原本要求，到2035年所有新乘用车销量必须100%为电动车。 加拿大将为新车提供5,000加元补贴，为插电式混合动力车提供2,500加元补贴。这些补贴额度将逐年递减，直至2030年后逐步取消——或在项目资金耗尽时停止。加拿大政府表示，希望该计划能推动84万辆新电动车上路。 补贴仅适用于售价低于5万加元、且从与加拿大签有自由贸易协定国家进口的车辆——这意味着加拿大允许进入该国市场的中国电动车将不符合补贴资格。 目前加拿大本土生产的电动车仅包括道奇充电器（Dodge Charger）和插电式混合动力车型Chrysler Pacifica，这两款车型不受5万加元价格上限限制。由于Stellantis在今年1月份取消了其全系插电式混合动力车型，Chrysler Pacifica的产量将受到限制。