近日，国际能源署（IEA）发布的《全球电动汽车展望2026》（Global EV Outlook 2026）显示，2025年全球电动汽车销量同比增长约20%，首次突破2000万辆，电动车在所有新车销售中的占比达到25%。 2035年全球电动汽车保有量或达5.1亿辆 报告显示，中国继续稳居全球最大电动汽车市场。2025年，中国售出约1300万辆电动汽车，占国内新车销量的55%。中国还生产了全球约2200万辆电动汽车中的75%。 报告指出，中国电动汽车兼具规模、价格与制造核心竞争力。2025年，近七成纯电动汽车售价低于同级燃油车。中国电动汽车产量占全球近四分之三，仍是全球首要生产基地。 值得一提的是，2025年，中国电动汽车出口量翻了一番，达到超过250万辆的历史新高。2024年，中国超越欧盟成为全球最大汽车出口国；2025年，中国汽车出口中超过35%为电动汽车，高于2024年的20%。除了中国、欧洲和美国三大电动汽车市场之外，世界其他地区销售的电动汽车中有55%是从中国进口的，而五年前这一比例还不到5%。 其中，中国电动汽车正在更多进入东南亚、拉美和中东市场，其中在东南亚增长尤为明显。2025年东南亚电动汽车进口量翻倍，超过30万辆整车源自中国。在许多新兴市场，中国制造的电动汽车凭借高性价比有效推动了销量增长。 报告还显示，中国汽车电动化正在从乘用车延伸到货运卡车等商用车。2025年，中国电动卡车销量超过40万辆，占全球九成以上。报告称，在中国，每四辆售出的卡车中，就有一辆为电动卡车。 IEA提到，尽管2026年第一季度全球电动汽车销量同比下降8%，但全年销量预计仍将攀升至2300万辆，占全球新车总销量的近30%。 2026年，中国汽车市场电动化进程持续推进，4月电动汽车新车销量占比超过60%，全年占比预计接近60%，继续保持全球领先。 IEA还预测，依照现行政策，全球电动汽车保有量（不含两轮和三轮车）有望从目前的约8000万辆增至2035年的5.1亿辆。 中国仍将是最大电池及材料生产国 中国不仅在电动汽车市场表现抢眼，在电池供应链中的主导地位更为突出。据IEA数据，2025年全球超过80%的动力电池产自中国；而在正极材料、负极材料、隔膜、电解液等动力电池关键材料领域，中国厂商在全球市场占据的份额甚至更高。 从全球竞争格局看，中、韩、日三国的企业几乎包揽了全球所有电芯供应。其中，中国生产商的市场份额增长尤为迅猛——在欧盟市场，自2023年以来已近乎翻番。 展望未来，尽管2024年欧盟和美国的锂离子电池制造产能增速一度超过中国，但IEA预测，依照现行政策，到2035年，中国仍将是全球最大的电池及电池材料生产国。 IEA同时指出，过去几年全球各地区的电池平均价格普遍下降，但地区间的价差反而持续扩大。2025年，中国的电池组价格比北美低30%，比欧洲低35%，而2022年这一差距分别为20%和25%。 磷酸铁锂（LFP）电池是降本利器，但主场仍在中国。LFP电池能有效降低电动汽车生产成本，然而其应用仍高度集中于中国——中国企业在LFP电池及关键材料的生产与创新上占据绝对领先地位。 欧盟LFP电池高度依赖中国进口。2025年，LFP电池占欧盟电动汽车电池需求的10%以上，与2024年基本持平。这些电池几乎全部从中国进口，其中30%为直接进口电池，近70%则搭载于配备LFP电池的电动汽车中。 美国则在关税与政策双重挤压下，LFP份额不升反降。在美国，LFP在电动汽车电池中的占比原本就很低，2025年更是在此基础上几乎腰斩。背后原因包括对华加征关税，以及2025年第三季度前有效的电动汽车税收抵免所附带的更严采购要求。作为应对，LG新能源、福特等公司在2025年将超过50吉瓦时的电池产能重新调配用于LFP生产——这被视作美国推动LFP技术本土化的重要举措。不过，这些产能主要面向的是电池储能市场。2025年，电池固定储能已占美国电池部署量的三分之一，且在电网与数据中心扩张的推动下，其角色日益重要。 IEA认为，将LFP电池生产迁回本土，是实现供应链多元化的关键一步。但底层供应链的制约依然严峻：LFP正极材料及其前驱体的生产至今几乎全部集中在中国，中国同时掌握着相应的制造产能与技术专利。尽管韩国、日本企业已开始投资该技术，印尼也在建设LFP生产基地，但要扭转这一结构性失衡，仍需在整个电池价值链上投入大量资金，并加强国际合作。 IEA还提到，2025年，价格再创新低的LFP电池成为推动整体电池价格下行的重要力量。2025年，LFP电池组每千瓦时的平均价格比镍钴锰酸锂（NMC）电池组便宜40%以上。不过，这一成本优势在一定程度上得益于LFP电池主要应用于对能量密度要求较低的储能领域。 IEA同时强调，尽管LFP电池在材料成本上具有结构性优势，但当前价格水平的可持续性正引发日益增长的担忧。目前，许多正极材料生产商在持续扩产的同时仍处于亏损运营状态，这加大了市场整合的风险。如果正极生产商未来能够获得定价权，这一风险或可缓解；但无论整合与否，最终结果都可能对电池生产成本形成上行压力。 在下一代电池方面，锂价强势反弹，钠电池迎来机遇窗口。IEA数据显示，2026年初，锂价已飙升至2025年同期的两倍以上，尽管仍比2022年的峰值低约70%。推动锂价上涨的主要因素包括：需求增长超预期，尤其是电池储能领域；中国国内锂库存相对偏低，以及临时性供应中断。如果锂价这一上涨趋势持续，将对锂离子电池价格构成上行压力，同时进一步推动钠离子电池的发展——后者续航里程虽短，但完全不依赖锂。不过，现有的锂供应长期合同以及主要电池制造商之间的垂直整合，或在一定程度上缓冲这一影响。 IEA指出，钠离子电池更适合特定的应用场景：短续航电动汽车、城市内运营的轻型商用车、两轮与三轮车、叉车等工业设备，以及储能领域。更值得一提的是，在混合动力电池组中与锂离子电池搭配使用时，钠离子电池还能显著缓解寒冷天气下的续航里程衰减问题。 固态电池方面，IEA认为，其商业化之路仍面临不小挑战。尽管全固态电芯已进入小规模测试生产阶段，但其制造工艺比锂离子电芯更复杂、成本更高，且将其集成到电动汽车电池组中也很复杂。 同时，因制造工艺与供应链的不成熟，固态电池产业发展初期成本居高不下在所难免。不过，挑战背后也藏着机遇。对续航与性能有极致追求的客户有望率先接纳固态电池，为制造商提供宝贵的利润空间，用以克服规模化难题、逐步降低生产成本。此外，新兴市场同样值得关注，例如人形机器人等机器人设备，可能成为固态电池制造商早期重要的需求来源与收入支柱。 附件： Global EV Outlook 2026.pdf

韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2026年1-3月，全球电动汽车（含纯电动车型EV、插混车型PHEV、混动车型HEV）动力电池装机量达244.6GWh，同比增长9.1%。 在全球电动化进程稳步推进的背景下，行业逐步从高速增长转向稳健增长、结构优化、格局分化的发展阶段。 区域需求呈现分化特征、企业发展节奏有所差异，中国电池厂商全球优势持续巩固，韩国三强份额稳步调整，全球电动汽车电池市场的竞争逻辑，正从单纯的产能扩张转向区域市场、客户结构、品类三维多元化的高质量竞争。 一、 Q1全球电动汽车电池装机量：增速放缓至9.1% ； 欧美需求放缓 ， 新兴市场接棒增长 2026年一季度，全球电动汽车电池装机量保持增长但增速显著回落，9.1%的同比增幅较2025年全年31.7%的增速大幅收窄，折射出全球电动车需求端的结构性变化。 本次统计覆盖全球80个国家新增上牌全类型电动车的电池装车量。数据显示，全球电动汽车电池需求重心已呈现多元化分布特征： - 中国市场：作为全球最大电动汽车电池市场，电动车销量放缓，导致比亚迪等依赖本土的企业承压，但也推动中国电池厂商加速出海； - 北美市场：电动车销量下滑，成为韩国三强、松下等企业的重要压力来源，车企电动化战略调整，进一步抑制电池装机需求； - 欧洲、亚洲新兴市场：需求保持增长，成为宁德时代、LG新能源等企业的重要增量市场，支撑行业整体增速。 这种区域分化格局，意味着全球电动汽车电池市场暂无单一主导的增长引擎，全域覆盖能力成为企业稳健发展的重要支撑。 二、 企业格局：中企 持续 领跑，韩企集体承压，松下多元突围 2026年一季度全球电动汽车电池需求的区域分化，直接决定了企业的业绩表现。 一季度全球电动汽车电池头部企业表现泾渭分明，中国双雄稳居龙头位置，韩国三强份额持续缩水，松下依托核心客户稳增并加速转型，全球竞争格局进一步固化。 中国双雄：全球龙头地位稳固，业务布局持续完善 宁德时代以99.5GWh装机量稳居全球第一，同比增长15.2%，市占率提升至40.7%，增速远超行业平均水平，龙头地位较为稳固。 宁德时代装机量的稳健增长，得益于本土与海外市场的双轮驱动：本土市场，赛力斯问界（AITO）系列热销、理想与蔚来新车型上市放量，带动电池配套量大幅提升；海外市场，持续拓展丰田、起亚、斯柯达等国际车企客户，客户结构进一步多元化，有效降低单一客户依赖风险。尽管受特斯拉Model 3销量走低影响，宁德时代对特斯拉配套量小幅下滑，但整体增长势头依旧稳固。凭借全场景客户覆盖与技术储备，宁德时代正从中国龙头迈向全球领先地位。 比亚迪以33.5GWh装机量守住全球第二位次，同比下降8.0%，业务发展受自有车型产销节奏影响较为明显。装机量同比变动主要受比亚迪自有品牌在国内市场销量节奏影响，主力客户配套量有所调整。小米汽车、方程豹等合作品牌，以及徐工、马恒达等商用车与海外客户带来增量，对整体业务形成支撑，海外扩张与客户多元化布局持续推进。 韩国三强：份额再降2.1pct，承压转向非车赛道 2026年一季度，LG新能源、SK On、三星SDI组成的韩国电池三强，全球合计市占率仅15.6%，同比下滑2.1个百分点，连续多个季度承压，成为行业格局变化的典型缩影。三家企业均受美国市场电动车销量大跌28.4%、北美、欧洲核心客户电动车销量放缓冲击，装机量表现分化，盈利压力凸显。 LG新能源装机量23.7GWh，同比增长6.6%，是这三家韩企中唯一实现正增长的企业，稳居全球第三。增长主要依托特斯拉Model Y及Model YL热销、起亚EV4新车型放量，以及雷诺、斯柯达等主力电动车型的配套增长。 LG新能源虽依靠部分客户销量增长实现装机量提升，但今年第一季度，该公司仍陷入经营亏损，盈利压力显著。叠加与福特合作终止、美国市场需求降温，LG新能源正加速调整战略，转向储能系统、数据中心电力基础设施等非车用领域，对冲电动车主业增长乏力风险。 SK On装机量9.0GWh，同比下降10.4%，排名跌至全球第七。其核心配套客户中，现代汽车集团凭借IONIQ 5稳健销量、全新IONIQ 9上市放量，带来小幅增长；起亚、奔驰、大众等客户电动车整体销售节奏放缓，直接拖累装机量。尤其是福特F-150 Lightning停产致使车型销量大幅下滑，大众ID.4销量显著回落，叠加美国市场电动车需求降温，成为SK On装机下滑的重要因素。 三星SDI装机量5.3GWh，同比大幅下滑27.7%，装机规模有所回落，位次滑落至全球装机前十榜单之外。 从三家韩国电池企业的车企装机结构来看，三星SDI对宝马、奥迪、Rivian的供货份额依次位居前列。但受多数核心客户电动车销量疲软影响，三星SDI整体电池装车量出现下滑。宝马i4、i5、i7、IX等主力电动车型销量整体低迷；奥迪Q6 e-tron未达销量预期；Rivian、Jeep等高度依赖北美市场的车企，美国电动车销量低迷的冲击直接显现，核心客户全面疲软，最终导致装机量降幅进一步扩大。 面对车用电池需求增长放缓，韩国电池企业集体转向非车用电池领域，加速布局储能系统、数据中心电力基础设施、备用电池单元，试图通过品类多元化，对冲电动车主业的下行风险。 松下：稳供特斯拉，多元化降低单一依赖 松下一季度电动汽车电池装机量9.1GWh，同比增长4.0%，位列全球第六，依旧保持对特斯拉的高供货比例。其增长核心支撑是特斯拉Model Y的亮眼表现，但Model 3销量下滑，叠加特斯拉传出停产Model S、Model X高端车型相关规划，高端产品线缩减或进一步拖累电动汽车电池需求，单一客户依赖风险仍存。 为应对行业变化，松下推进双重转型战略：一方面重点研发4680、2170新一代电芯，提升北美工厂生产效率，拓展北美本土车企新合作，降低对特斯拉的依赖，缓冲特斯拉自研自产电池的风险；另一方面扩大储能电池产能，承接北美电网稳定、AI数据中心带来的电力需求，摆脱以电动车为核心的业务结构，稳固北美市场中长期份额。 三 、行业展望：多元布局决胜未来，非车业务成新增长极 2026年一季度全球电动汽车电池市场的表现，明确了行业未来的发展趋势：单纯依靠规模产能扩张难以成为核心竞争力，多元化布局才是破局关键。 全球电动汽车电池市场已告别“普涨行情”，企业业绩很大程度上取决于区域覆盖、客户结构、抗风险能力三大核心要素，行业格局也呈现出“强者愈强、阵营分化”的鲜明特征。 其一，需求端：全球电动化从高速普及转向稳步渗透，区域需求分化将成为常态，企业需平衡成熟市场与新兴市场布局，降低单一区域波动对业绩的影响。 其二，竞争端：行业集中度进一步向头部倾斜，“马太效应”持续加剧。中国电池企业凭借本土市场优势与全球化布局，龙头优势大概率将进一步稳固扩大，持续巩固全球主导地位；韩国三强受核心市场与客户拖累，市占率连续下滑，需通过技术升级与品类转型扭转颓势；松下则在绑定特斯拉的同时，加快客户多元化步伐，以对冲市场风险。 其三，增长端：储能系统、数据中心电力设施等非车用电池市场需求迎来较快增长，成为对冲电动车市场波动的核心变量，率先布局的企业将抢占新赛道红利。 其四，技术端：钠离子电池、新一代锂电等技术迭代加速，成本与性能优势将进一步拉开企业差距。 综上，2026年一季度是全球电动汽车电池行业的重要转型节点。行业告别野蛮生长，进入“提质增效、多元竞争”的高质量发展阶段。 中国电池企业凭借客户、区域、技术的全方位布局，持续保持全球领先；韩国企业面临阶段性经营压力，加快业务转型与结构优化；松下等企业则在坚守核心业务的同时，挖掘新的业务增长点。 未来全球电动汽车电池市场的竞争，不再单纯依靠规模体量取胜，而是抗风险能力、新赛道挖掘能力、全球化运营能力的综合较量。

印度安得拉邦正加快推进电动公交基础设施建设。安得拉邦南部电力配电有限公司（APSPDCL）正在内洛尔（Nellore）、卡达帕（Kadapa）、阿南塔普尔（Anantapur）、库尔努尔（Kurnool）和曼加兰（Mangalam）五个地区建设电动汽车充电站，以支持安得拉邦国家道路运输公司（APSRTC）电动公交车的运营。该项目预计耗资15亿印度卢比（约合1.8亿元人民币），计划于今年6月20日前完工。 APSPDCL董事长兼总经理Shivashankar Lotheti于上周五通过视频会议主持项目进度审查会议，与相关地区的总工程师、APSRTC官员及承包商共同参会。他在会上强调，承包商在施工过程中必须优先保障工程质量，并与APSPDCL及APSRTC官员密切协调，确保项目按时交付。他还要求承包商如遇执行障碍，须立即向所属区域的总工程师报告并迅速解决，避免延误工期。 与此同时，安得拉邦政府正依托中央政府推出的“PM e-Bus Sewa”计划，全面推进电动公共交通体系建设。根据该计划第二轮招标（Tender-II），印度住房与城市事务部已批准向安得拉邦提供750辆电动公交车，覆盖11座城市及12个车场；此外，蒂鲁帕蒂（Tirupati）还通过Convergence Energy Services Limited（CESL）第三轮招标额外获得300辆电动公交车配额。 上述750辆电动公交车中，包括621辆12米车型和129辆9米车型，将部署于维萨卡帕特南（Visakhapatnam）、维杰亚瓦达（Vijayawada）、贡土尔（Guntur）、内洛尔、库尔努尔、卡基纳达（Kakinada）、卡达帕、蒂鲁帕蒂、拉贾马亨德拉瓦拉姆（Rajamahendravaram）、阿马拉瓦蒂（Amaravati）和阿南塔普尔等城市。 安得拉邦首席部长特别首席秘书K Vijayanand表示，邦政府高度重视绿色出行，聚焦污染控制、清洁能源应用及公共交通服务提升。他指出，“PM e-Bus Sewa”计划下的电动交通基础设施建设将为可持续城市交通系统发展、环境保护以及现代化公共交通网络扩展奠定重要基础。 为保障电动公交车不间断运行，各车场同步推进“表后”（Behind-the-Meter）充电基础设施建设，相关支持已获中央审批与指导委员会批准。据官方披露，该项目总估算成本为89.9亿印度卢比（约合10.8亿元人民币），其中79.9亿印度卢比（约合9.6亿元人民币）的财政援助已获批，用于高压电力接入系统、充电站、电气网络及车场级电力管理设施建设。 中央政府已于3月16日向安得拉邦输电公司（APTRANSCO）及相关配电公司拨付首期资金17.8亿印度卢比（约合2.14亿元人民币），用于Simhapuri、Gajuwaka、Kakinada、Kurnool和Anantapur等地的基础设施工程。Vijayanand表示，高压电力连接工程正由APTRANSCO与各配电公司协同推进，而12个车场的低压基础设施工程也已在5月5日完成招标并发出中标通知书后全面展开。 Vijayanand强调，通过APSRTC、住房与城市事务部、APTRANSCO、配电公司及合作机构的协同努力，安得拉邦有望成为印度绿色公共交通领域的领先地区，并确保这一国家级大型电动交通项目如期完成。

受伊朗冲突引发的国际油价飙升影响，欧洲电动汽车（EV）需求显著上升。路透社获得的独家数据显示，2026年4月，欧洲16个主要汽车市场的新车注册量中，纯电动车同比增长34%。这些市场占欧盟及欧洲自由贸易联盟汽车销量的80%以上。 自今年2月底美国和以色列对伊朗发动空袭、引发更广泛地区冲突并造成能源供应严重中断以来，国际油价已升至每桶100美元以上。这一变化显著改变了消费者的购车决策。英国Octopus Electric Vehicles公司首席执行官Gurjeet Grewal表示：“这不是短暂波动，而是一个拐点。”该公司4月新电动车需求同比增长95%，二手电动车需求增幅达160%。 多家车企报告订单明显增长。沃尔沃汽车首席商务官Erik Severinson称，其入门级电动SUV EX30的订单上升尤为明显，“这类客户对油价上涨最为敏感”。他同时指出，即使在电动车渗透率较低的南欧市场，纯电动车的客户咨询量也在增加。 法国雷诺集团表示，其4月在英国的注册车辆中有一半为电动车，自伊朗冲突爆发以来，其英国官网的电动车相关咨询量增长了48%。雷诺英国董事总经理Adam Wood称，消费者对其电动车产品线的兴趣“发生了剧烈转变”。一位匿名消息人士透露，公司正着手提高电动车产量。 大众集团旗下西雅特（Seat）与Cupra品牌首席执行官Markus Haupt在5月初表示，其德国销售团队报告的电动车订单占比接近60%，远超原定25%的目标。“我们已有今年的生产预算，但可能需要增加电动车产量。” 中国品牌凭借价格优势受到更多关注。德国在线汽车平台Carwow称，自冲突开始以来，其平台上电动车咨询占比从约40%升至75%，而传统汽油车则从33%降至16%。Carwow德国董事总经理Philipp Sayler von Amende表示：“中国制造商展现出强劲势头，比亚迪等品牌已从‘小众’变为最受欢迎的选择之一。”数据显示，2026年第一季度，该平台对比亚迪的购车咨询激增25,000%，零跑（Leapmotor）增长436%，小鹏汽车（XPENG）增长153%。另一平台OLX也报告，其法国网站的电动车咨询量自冲突以来上升80%。 尽管2025年欧洲纯电动车销量同比增长30%，但整体普及速度仍低于行业预期。包括大众集团和Stellantis在内的车企在过去一年因电动车资产减值计提了数十亿美元损失。不过，当前局势可能带来结构性转变。OLX首席执行官Christian Gisy表示：“伊朗冲突从根本上重塑了人们对日常能源安全的认知，欧洲消费者对电动车的态度已从‘或许将来’转向‘就是现在’。”

据外媒报道，Stellantis宣布，将于2028年在意大利投产一款高性价比小型纯电动车型，专供欧洲市场。 5月19日，Stellantis表示，这款纯电小车将联合多方合作伙伴共同研发，以此控制造车成本、缩短上市周期。 新车将落户意大利南部的波米利亚诺达尔科（Pomigliano d’Arco）工厂生产，目前菲亚特熊猫微型车与阿尔法·罗密欧Tonale紧凑型SUV均在此工厂制造。 Stellantis并未披露这款纯电小车的更多细节，包括其归属旗下哪个品牌，仅表示新车将采用前沿设计理念，搭载联合优质合作伙伴共同研发的世界级纯电动技术，在压低售价的同时加快上市进度。 据路透社消息，该款车型基础售价约1.5万欧元，价格将低于目前欧洲在售的所有平价电动汽车。 Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）表示，这款纯电小车将精准契合消费者对入门级代步车型的需求。受严苛排放合规成本、智能网联及车载软件新规影响，欧洲微型燃油车市场近年持续萎缩，不过雷诺旗下平价电动车以及Stellantis入股的零跑汽车相关车型，已成功带动入门电动小车销量回暖。 菲洛萨在公告中称：“消费者迫切希望重新拥有造型时尚、欧洲本土制造、经济实惠且节能环保的小型代步车。” 菲洛萨将于5月21日，在集团位于美国密歇根州奥本山的总部，正式发布其执掌Stellantis后的首份全新企业战略规划。 Stellantis并未提及这款新车是否会归类为区别于现行欧洲乘用车的全新车型品类。此前集团董事长约翰·埃尔坎以及雷诺集团前首席执行官Luca de Meo均呼吁欧盟设立全新微型车品类，放宽相关安全法规，划定专属车身尺寸与动力参数标准，以此降低研发制造成本。 德梅奥将这类车型称作“欧洲版K-Car”，对标日本排量受限、体型小巧的本土轻自动车品类。 欧盟委员会在去年12月发布的汽车综合法规草案中，暂未设立独立车型分类，但出台专项积分激励政策：在欧洲本土生产、车长4.2米及以内的纯电动汽车可享受高额积分补贴。 Stellantis或将依托与多家中国车企的合作关系，为这款平价纯电小车引入核心技术。Stellantis已明确将深化与零跑汽车的合作，目前Stellantis持有零跑汽车20%股份，零跑T03微型电动车已正式登陆欧洲市场销售。 另有近期行业消息显示，Stellantis还将携手在华合资伙伴东风汽车展开合作，未来东风车型将进驻法国工厂完成组装生产。 据意大利工会披露，波米利亚诺达尔科工厂年产能可达30万辆，但2025年实际产量仅约13.5万辆，其中绝大部分为菲亚特熊猫车型。全新平价电动车的投产，将稳固这座工厂的未来产能与运营地位。

根据国际能源署（IEA）最新发布的《全球电动汽车展望》报告，尽管2026年第一季度全球电动汽车销量同比下降8%，但全年销量预计仍将攀升至2,300万辆，占全球新车总销量的近30%。这一预期建立在2025年全球电动汽车销量突破2,000万辆、同比增长20%的基础上，当时全球每售出4辆新车中就有1辆为电动车。 国际能源署报告指出，2026年一季度全球电动汽车销量下滑主要受中国和美国政策调整影响。然而，整体增长势头依然强劲。欧洲一季度电动汽车销量同比增长近30%；除中国外的亚太地区销量激增80%；拉丁美洲则实现75%的同比增长。该机构表示，今年3月，全球近90个国家实现电动汽车销量同比正增长，其中约30个国家创下月度销售新高。 中国继续稳居全球最大电动汽车市场。2025年，中国售出约1,300万辆电动汽车，占其国内新车销量的55%。该国还生产了全球约2,200万辆电动汽车中的75%。由于国内产能超过本地需求，中国电动汽车出口量在2025年翻倍，超过250万辆。在除中国、欧洲和美国以外的全球市场中，55%的电动汽车来自中国进口，而五年前这一比例尚不足5%。 在制造端，中国车企供应了2025年全球60%的电动汽车，欧洲和北美车企各占约15%。同时，中国在电池供应链中占据主导地位，2025年全球超过80%的动力电池产自中国。 电动商用车领域同样快速增长。2025年，全球电动卡车销量较上年翻倍有余，中国在该细分市场遥遥领先，电动卡车已占全球卡车总销量的近十分之一。 东南亚正成为增长最快的新兴市场之一。2025年该地区电动汽车销量翻倍以上，市场份额接近20%。国际能源署预测，到2035年，电动汽车在东南亚新车销量中的占比可能升至60%，这得益于更具竞争力的价格和各国支持性政策。作为该地区最大电动汽车市场，越南已宣布计划扩大电动汽车税收激励措施，以应对当前全球能源危机。 国际能源署执行主任法提赫·比罗尔（Fatih Birol）表示：“展望未来，电池价格的下降以及各国对当前全球能源危机可能采取的政策回应，将为电动汽车市场提供进一步动力。” 报告还预测，在不新增政策的情况下，全球电动汽车保有量（不含两轮和三轮车）有望从目前的约8,000万辆增至2035年的5.1亿辆。

据彭博社报道，自2023年以来，特斯拉从太空探索技术公司（SpaceX）与人工智能企业xAI处斩获约8.9亿美元营收，这笔高额交易也凸显出埃隆·马斯克旗下商业帝国各大产业深度交融的现状。 马斯克旗下这家刚完成业务整合的航天火箭企业与人工智能公司，于5月20日发布监管文件，披露其去年采购了价值约1.31亿美元的特斯拉Cybertruck。 大部分交易集中在储能电池领域：2025年交易额达5.06亿美元，此前一年为1.91亿美元，均为特斯拉向xAI出售大型储能电池组Megapack，而xAI已于今年2月被太空探索技术公司收购。 上述数据出自太空探索技术公司筹备首次公开募股前夕发布的经营与财务招股说明书，特斯拉上月也曾在监管报备文件中披露过部分相关销售数据。 长期以来，马斯克旗下各家企业通过资金投资、商业合作、股东重叠深度绑定，甚至存在人员共用的情况。目前特斯拉正携手太空探索技术公司共建一座半导体工厂，马斯克将其命名为“Terafab”。 太空探索技术公司同日宣布，拟新增两名董事会成员，分别为现年57岁、任职特斯拉董事的Ira Ehrenpreis，以及60岁的Randy Glein。其中Ira Ehrenpreis自2007年起便担任特斯拉董事，Randy Glein则从2009年起担任太空探索技术公司董事会观察员。 除特斯拉与太空探索技术公司外，马斯克还执掌无聊科技公司和神经链接公司。据彭博亿万富翁指数显示，凭借在一众市值持续攀升的旗下企业中持有的股份，马斯克稳居全球首富之位。

小鹏汽车已正式完成对印尼上市公司PT Sinar Eka Selaras Tbk旗下电动车制造实体PT Era Industri Otomotif（EIDO）90.1%股权的收购。根据印度尼西亚证券交易所日前披露的信息，此次交易自2026年5月13日起生效。 本次交易涉及154,072股EIDO股份的转让，占其总股本的90.1%，由ERAL转让予小鹏汽车国际控股（香港）有限公司（XPENG International Holding (Hong Kong) Limited）。交易完成后，小鹏汽车成为EIDO的控股股东，ERAL则保留剩余9.9%的股份。在此之前，ERAL持有EIDO 99.99%的股权。 公告称，此次股权变更仅限于制造层面，即专注于印尼本地电动车生产与组装业务的EIDO。小鹏汽车通过此次收购获得EIDO的控股权，但ERAL强调，该交易不会对公司整体运营或财务状况产生重大影响。 在销售与服务体系方面，小鹏汽车在印尼的分销、零售及售后服务仍由ERAL旗下的另外两家子公司——PT Era Inovasi Otomotif（EIVO）和PT Era Dealer Otomotif（EDOO）负责运营。ERAL管理层在公告中表示：“公司业务运营一切照常。” 此次收购是ERAL与小鹏汽车深化长期战略合作的一部分，旨在推动印尼电动车生态系统的建设。公告称：“此次合作有望强化双方在电动车制造与组装方面的能力，并支持更贴近印尼市场需求的智能出行解决方案的拓展与开发。”

在非洲，电动车销量正在快速增长，部分原因是美国对伊朗的军事行动导致汽油和柴油价格上涨。但即使在此之前，许多非洲国家也缺乏将原油转化为燃料所需的炼油厂，不得不进口每一滴汽油或柴油，成本高昂。 你可能认为汽油和柴油价格高企会促进电动车销量，但非洲许多国家的电网基础设施很少延伸到主要城市以外。因此，即使农村居民拥有电动车，也无法充电。这就像经典的“先有鸡还是先有蛋”的难题。 两年前，埃塞俄比亚采取了一项前所未有的举措：以浪费本已匮乏的外汇进口燃油为由，禁止进口内燃机汽车。尽管埃塞俄比亚的电网并不完善，即使在首都亚的斯亚贝巴，每天也频繁停电，但寻找稀缺汽油的困境更为严峻。 建筑师德加雷格·贝克莱最近告诉《卫报》，他购买了一辆大众汽车生产的电动车。最初他对自己的决定有些疑虑，但经过四个月的驾驶，他表示对自己的选择感到满意，因为他不再需要忍受埃塞俄比亚长期燃油短缺导致的加油站排长队。“即使我一大早到那里，也要等两三个小时，而且经常还没轮到你，汽油就卖完了。拥有电动车为我节省了大量时间，我不后悔。” 据耶鲁气候连接报道，埃塞俄比亚目前正引领非洲向电动汽车的转型。根据中国商务部的数据，2025年该国从中国进口了44,358辆电动汽车，比2024年的19,386辆增加了一倍多。这些货物价值超过2亿美元，凸显了电动车需求的增长，尤其是在埃塞俄比亚。2025年，该国占非洲从中国进口量的三分之一，领先于南非、埃及、摩洛哥和尼日利亚等其他主要市场。目前，埃塞俄比亚道路上有超过11.5万辆电动车，约占该国汽车总数的8%。 该国每年在燃料进口上花费约42亿美元，这给其外汇储备带来了压力。贸易部长卡萨洪·戈费最近表示，该国每月还要花费高达1.28亿美元用于燃料补贴。对伊朗的战争导致霍尔木兹海峡关闭，造成18万吨燃料短缺。这促使政府加倍努力增加埃塞俄比亚的电动车数量，称其为抵御外部供应冲击的关键缓冲。 南非“电动使命”组织的执行董事希滕·帕尔马表示：“从总体角度来看，这是可持续的。通过用本国生产的电力替代进口燃料，埃塞俄比亚正在加强其能源安全地位。” 埃塞俄比亚的电网可能按西方标准来说不达标，但其90%的电力来自可再生能源，主要是水力和太阳能。非洲最大的水电项目埃塞俄比亚复兴大坝预计将使发电量翻倍——尽管该计划涉及国际因素。该大坝十年来一直是与下游的埃及和苏丹就水资源供应问题发生争端的中心。 埃塞俄比亚交通部长巴雷奥·哈森告诉《卫报》：“我们在可再生能源方面拥有巨大潜力。”他表示，禁止进口柴油和汽油车的决定是该国推动绿色政策、减少首都高峰时段污染的一部分。 为鼓励购买电动车，埃塞俄比亚免除了几乎所有相关费用和进口关税。尽管有这些激励措施，汽车仍然非常昂贵。最便宜的比亚迪售价约为1.3万美元，考虑到埃塞俄比亚的医生每月收入不到100美元，这个价格并不低。但传统汽车也非常昂贵，很大程度上是因为在被禁止之前，它们面临200%的进口关税。由于新车价格高昂，二手车价格也居高不下。 如果你在北美或欧洲（那里有数万个充电点）有续航焦虑，想象一下在埃塞俄比亚拥有电动车会是什么样子——除了亚的斯亚贝巴，其他地方几乎没有充电器。即使在首都，也只有不到100个充电器。这使得前往乡村地区的行程变得困难，尤其是在频繁停电的情况下。这也意味着在首都以外拥有电动车非常不实用。 在亚的斯亚贝巴的一个充电站，咖啡出口经理莱马·瓦卡里告诉《卫报》，他对自己的比亚迪“非常满意”，但遗憾的是他不能开车前往177英里外受欢迎的湖畔度假地哈瓦萨。“他们需要建更多的充电站，这是必须的。即使在亚的斯，可用的充电站也不多。现在没有电动车在城外行驶。这辆车能跑260英里。之后你怎么办？” 亚的斯亚贝巴一家网约车公司的负责人表示，他的大多数司机都对电动车电池的耐用性持怀疑态度，并担心汽车会迅速贬值。但在他自己购买了一辆后，他的担忧就消失了。“当这项政策出台时，我认为这将是一个惨败，因为我们没有良好的电力基础设施，经常停电，充电站也不多。现在，我持谨慎乐观的态度。” 埃及、南非和摩洛哥也正在通过采取政策激励、投资制造能力和推广可再生能源等措施，推动电动车革命向前发展。非洲电动车联盟的鲍勃·韦松加表示：“这种转型正在开始缓解燃料需求压力。超过10万名车主不再直接受到油价冲击。从中长期来看，这为抵御全球油价波动创造了缓冲。现在，私人电动车车主每月充电花费约为4美元，而之前每月燃油花费约为27美元。对于公共交通运营商来说，差异更为显著。” 埃塞俄比亚是几个寻求建立自身电动车制造能力的非洲国家之一。官方数据显示，埃塞俄比亚计划建设17家电动车组装厂，并计划到2030年将这一数字提高到60家。这是其本地化生产和降低成本更广泛战略的一部分。 然而，价格仍然是主要制约因素。虽然运营成本较低，但相对于平均收入，电动车的价格仍然很高。“许多人都买不起，”韦松加说。“与此同时，对化石燃料汽车的限制推高了二手车的价格，造成了额外的障碍。” 然而，较低的电动车运营和维护成本可以降低运输成本，从而降低商品价格并提供更多经济机会。埃塞俄比亚也在借鉴中国和挪威等国的经验，这些国家的政策支持、基础设施投资和消费者激励措施推动了电动车的快速普及。“这不仅仅关乎交通，”韦松加说，“这关乎重塑这个国家的能源使用方式，以及谁将从这种转变中受益。”

据路透社报道，5月20日发布的行业数据显示，在政策补贴扶持、产业利好加持以及汽油价格走高的多重因素推动下，欧洲主流汽车市场4月纯电动乘用车销量大幅攀升，电动化增长势头延续。 欧洲电动出行协会（E-Mobility Europe）、新汽车行业机构（New Automotive）与Fier汽车咨询公司联合数据显示，4月欧洲15个核心市场纯电动新车上牌量（等同于销量口径）达201541辆，同比大涨34.1%；今年3月该数据同比涨幅更是高达51.3%。 这一增长态势表明，欧洲汽车市场电动化转型节奏正在持续加快。尽管部分区域消费需求走弱，同时欧洲车企还面临中国品牌带来的激烈竞争压力，但电动车市场整体上行趋势不变。 多家机构在联合声明中表示：“政策导向作用十分明确，各国政府通过各类举措提振消费者购车信心，就能有效加快纯电动车的普及速度。”相关利好举措涵盖产业投资扶持、社会租赁购车模式、购车补贴以及税费减免等。 区域市场发展热度不均 从区域表现来看，欧洲各国电动车普及进度差异显著。 数据显示，今年前四个月，欧洲纯电动车累计上牌量同比增长31.3%，总量达740,021辆，大规模普及电动车已帮助当地减少近300万桶石油消耗。 德国依旧是欧洲规模最大的电动车市场，4月纯电动车上牌渗透率达25.8%；法国同期渗透率为26.2%。 北欧地区电动化水平遥遥领先：挪威纯电动车渗透率高达98.6%，丹麦为81.9%，芬兰、瑞典分别达到48.8%与40.7%。 西班牙、波兰市场基数偏低，今年前四月纯电动车上牌量同比分别上涨37.3%、50.1%，但两地渗透率均不足10%。 在欧洲主流大国中，意大利增速最快，同比增幅高达97.2%。 本次统计数据来源于欧洲替代燃料汽车观测局，早将于5月27日发布的欧洲汽车工业协会官方上牌数据。