据外媒报道，美国国会参众两院近日公布了一系列拨款法案草案，其中2026财年交通支出法案提议削减超过8.75亿美元的电动车充电基础设施资金，涉及国家电动汽车充电基础设施（NEVI）计划的已分配款项。该计划旨在沿全美高速公路建设必要的充电网络，目前美国50个州及华盛顿特区、波多黎各已获得资金支持。 根据环保组织塞拉俱乐部（Sierra Club）披露的信息，此次拟被削减的资金中约5亿美元已分配至美国50个州及华盛顿特区和波多黎各，用于推进NEVI计划下的充电设施建设。该组织指出，这一提案将破坏各州在2025年2月特朗普政府非法冻结该项目后恢复建设的努力。尽管美国交通部在法院裁定不利后解除了冻结，但通过施加额外规划要求，仍限制部分州获取其依法可使用的资金。 2025年8月项目冻结解除以来，美国各州已重新启动部署工作。截至当前，美国所有州均在30天内提交了新的实施计划，并已将8.95亿美元NEVI资金用于新项目。此前项目冻结前，美国39个州已发布招标、授标或签订合同，承诺投入5.26亿美元用于充电项目建设。此后美国多个州陆续恢复进展：得克萨斯州重启充电站施工，阿拉巴马州完成新一轮申请征集，印第安纳州恢复合同签署，佐治亚州重启采购流程。 目前，全美已有48个州累计承诺投入逾14亿美元，用于构建覆盖全国的可靠电动车充电网络，以降低驾驶成本并提升电动车使用便利性。塞拉俱乐部清洁交通负责人凯瑟琳·加西亚（Katherine García）表示，美国各州对NEVI计划展现出广泛支持，项目重启顺利。她呼吁美国国会议员保留既定资金安排，确保美国各州能够使用其所承诺并依赖的资金，在社区中建设必要基础设施。 NEVI计划由拜登政府时期民主党主导设立，曾于2025年初遭特朗普政府试图中止，后经联邦法院裁定此举违法而得以延续。当前立法动向反映出美国在电动化转型政策上的持续分歧。

据外媒报道，加拿大近期宣布将中国进口电动汽车的关税下调至6.1%，首年允许4.9万辆配额，五年内逐步增至7万辆。这一政策调整意味着中国产电动车将重新进入加拿大市场，预计首批车辆可能于今年3月或4月抵达。尽管此举可能为消费者提供更多低价车型选择，但已引发加拿大汽车产业、工会及美国政界人士的广泛担忧。 加拿大安大略省省长道格·福特公开批评该决定，称这是对该国汽车工业的“自我伤害”。他表示，加拿大联邦政府与中方达成的贸易协议不仅加剧了与美国的汽车关税谈判难度，还可能对国家安全构成潜在威胁。安大略省作为加拿大最主要的汽车制造基地，涵盖从温莎到多伦多的汽车工业走廊，近年来产业规模已有所收缩，新竞争压力可能进一步影响当地就业与生产。 加拿大最大私营部门工会Unifor也对该政策表示强烈反对。Unifor的全国主席拉娜·佩恩（Lana Payne）在声明中指出，以扩大出口为目标的中国平价电动车进入市场，将危及加拿大整个汽车行业的未来。她认为，此类举措可能进一步激化加美之间的贸易紧张关系。 美国方面亦对此反应不一。美国交通部长肖恩·达菲在俄亥俄州一家汽车工厂活动中表示，加拿大未来或将为引入中国电动车的决定感到后悔。美国贸易代表贾米森·格里尔在同一行程中强调，特朗普政府将继续采取措施“保护”美国市场免受中国电动车进口冲击。然而，美国总统特朗普在美国白宫活动上对此持不同看法，他表示如果加拿大总理卡尼能够与中国达成贸易协议，那是“应该去做的事”，并称此类合作“对双方都有好处”。 分析指出，当前协议下的进口数量约占加拿大整体汽车市场的3%，与2023年加方实施高关税前的中国电动车销量相当。根据加拿大政府设定的目标，此次调整旨在推动售价低于3.5万加元（约2.5万美元）的电动车普及。业内推测，比亚迪海鸥、海豚等入门级车型可能率先进入加拿大市场，而极氪或腾势等高端品牌则较难成为主力。 尽管目前配额有限，但有观点认为，随着技术迭代加快，未来几年进入加拿大的中国电动车或将不再局限于平价微型车，而是具备高性能、长续航和先进技术的车型。美国电动车就业联盟主席迈克·墨菲（Mike Murphy）表示，北美本土车企正投入数十亿美元用于电动化转型、工人再培训和工厂改造，而当前贸易环境的不确定性可能削弱这些努力。美国零排放交通协会执行董事阿尔伯特·戈尔（Albert Gore）也警告，若美国未能持续投资本土电动车及电池供应链，可能在全球竞争中落后，影响技术主导地位与就业岗位。

据外媒报道，2025年，美国共售出约128.2万辆电动汽车，较2024年的130.1万辆下降约2%，占全年美国新车销量的7.8%。尽管2025年第四季度销量大幅下滑，但全年整体表现仍高于2023年及更早年份水平。分析指出，销量波动主要受美国联邦7,500美元税收抵免政策在2025年9月底终止影响，消费者在2025年第三季度集中购车，导致2025年第四季度需求明显回落。 特斯拉继续保持美国电动车市场领先地位，2025全年销量超过58.9万辆，占整体市场46.2%份额。尽管较2024年略有下降，其Model Y和Model 3仍是销量最高的两款车型，远超其他竞争车型。 另外，2025年，在美国市场，通用汽车以169,887辆的电动汽车销量位居第二，同比增长48%，占市场总量13%；旗下雪佛兰Equinox EV成为通用最畅销电动车型，全年销量达57,945辆，同比增长超过一倍。福特2025全年在美国市场的电动车销量为84,113辆，约为通用汽车的一半，其主力车型Mustang Mach-E售出51,620辆。 按具体车型排名，2025年美国最畅销的十款电动车依次为：特斯拉Model Y、特斯拉Model 3、雪佛兰Equinox EV、福特Mustang Mach-E、现代IONIQ 5、本田Prologue、福特F-150 Lightning、Rivian R1S、雪佛兰Blazer EV和大众ID.4。其中，现代IONIQ 5销量为47,039辆，同比增长6%；本田Prologue销量39,194辆，同比增长18.7%；福特F-150 Lightning售出27,307辆，Rivian R1S为24,852辆，雪佛兰Blazer EV和大众ID.4分别售出22,637辆和22,373辆。 2025年第四季度单季数据显示，美国电动车销量同比下滑36%，为2022年第三季度以来同期最低水平。由于税收优惠政策到期前的购车高峰集中在第三季度，第四季度市场出现明显疲软。值得注意的是，第四季度特斯拉销量同比小幅上升，而非特斯拉品牌销量则低于过去三年同期。综合全年来看，非特斯拉品牌2025年销量实现同比增长，与第四季度趋势相反。 除上述车型外，其他销量较高的电动车型包括凯迪拉克Lyriq（20,971辆）、特斯拉Cybertruck（20,237辆）、宝马i4（20,114辆）、奥迪Q6 e-tron（17,207辆）、丰田bZ（15,609辆）、起亚EV9（15,051辆）、日产Ariya（14,906辆）以及特斯拉Model X（13,066辆）。此外，雪佛兰Silverado EV、Lucid Air、现代IONIQ 6等车型销量均未突破1.3万辆。 展望2026年，多家机构预计美国电动车市场份额将小幅提升至约8%。随着超过30款新车型计划在美国上市，车企正对现有电动车型进行降价清仓。其中，新款雪佛兰Bolt EV和日产LEAF在美国售价已降至3万美元以内，有望推动更广泛消费群体的接受度。技术进步、充电基础设施改善以及更多车型选择将共同影响未来美国汽车市场格局。

2025年12月，美国新能源汽车销量突破8.4万辆，创下自特朗普政府于9月30日取消7500美元联邦税收抵免以来的最佳单月表现。这一增长得益于车企大幅提高销售激励力度与价格小幅下滑的共同作用。 根据凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）最新数据，12月美国纯电动车平均成交价为58,034美元，较11月的58,638美元略有下降，但同比仍高出2.4%。真正推动销量回升的是激增的促销力度。当月电动车平均优惠幅度占成交价比例升至18%，达到历史最高水平，较此前一个月及去年同期均有上升。 特斯拉作为市场最大参与者，在12月采取了显著的激励措施。该品牌新车平均支付价格为53,680美元，同比下降2.9%，同时环比也出现下滑。其销售激励平均占比达19.5%，是去年同期的两倍以上。价格下调与高比例补贴共同促进了特斯拉在当月的销售表现。 此前数据显示，2025年11月美国新注册电动车数量同比骤降49%。标普全球移动（S&P Global Mobility）指出，税收优惠取消对传统车企的影响大于特斯拉。尽管整体市场承压，凯迪拉克凭借新款Vistiq跨界车实现总电动车注册量同比增长7.5%。 综合全年来看，2025年美国纯电动车总销量约为128万辆，较2024年下降约2%。考克斯汽车（Cox Automotive）预计，2026年电动车销量将基本保持平稳，新车型推出和充电基础设施持续改善将为市场提供支撑。

2026年1月14日至17日，加拿大总理马克·卡尼对中国进行正式访问，这是加拿大总理八年来首次访华，为持续波动的中加关系注入关键变量。访问期间，双方不仅签署《中国—加拿大经贸合作路线图》，更就电动汽车、钢铝产品、农产品等领域贸易分歧达成初步联合安排，其中加方对中国电动汽车关税政策的调整，成为这场经贸博弈“破冰”的核心标志，也为两国关系从摩擦走向务实协调写下重要注脚。这场跨越太平洋的外交互动，既是加拿大对自身贸易政策的纠偏，更是全球新能源产业格局重塑下，经济体间利益再平衡的生动实践。 关税困局：从对抗反噬到政策松绑 2024年，加拿大追随美国对中国电动汽车加征100%附加税，同步对钢铝产品实施同类限制措施，引发中方强烈反制。中国随即对加拿大油菜籽、海产品、猪肉等优势农产品加征关税，形成“贸易对抗循环”。这种以邻为壑的政策很快显现反噬效应：中国电动汽车凭借全产业链优势，全球市场份额持续攀升，2024年纯电动汽车销量占全球近60%，产销量同比增速超30%，出口动能强劲，加拿大的关税壁垒仅暂时阻碍了贸易流动，却无法削弱中国车企的核心竞争力。 反观加拿大，农业部门率先承压。关税反制导致当地种植户损失惨重，一名农户单场损失就达45万加元。萨斯喀彻温省省长此前已表达对农业出口受阻的关切。与此同时，加拿大本土电动汽车供应链不完善，过度依赖补贴支撑，高关税政策使其切断了与全球发展最快的电动汽车生态系统的联系，延缓了自身电动化转型进程。内外压力之下，政策调整成为必然。 1月15日，在李强总理和卡尼总理共同见证下，中国商务部部长王文涛与加拿大国际贸易部长西杜代表各自主管部门签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，这是两国在新型战略伙伴关系框架下取得的重要阶段性成果，也是双边经贸关系史上首份高水平合作文件。 此次达成的协议呈现出“有条件开放”的特征：加方给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内享受6.1%最惠国关税待遇，取消100%附加税，且配额将逐年递增。这一安排既为中国车企打开了加拿大市场通道，也为本土产业预留了缓冲空间。中方则相应调整对加拿大油菜籽反倾销措施及部分农水产品反歧视措施，形成“双向让利、互利共赢”的格局。 卡尼政府的政策调整，并非加拿大国内共识，而是不同利益群体博弈的结果。安大略省省长道格·福特的强硬表态，凸显了区域利益的分化。道格·福特明确反对取消对中国电动车的关税，担忧低成本中国汽车冲击本地就业，甚至联合美国密歇根州代表施压，强调“在此建造或不得进入”的原则——欢迎中国车企在当地设厂、雇佣工会工人、联合本土企业，以产业落地换取市场准入。 这种立场分歧本质上反映了加拿大经济结构的深层矛盾：制造业集中的省份渴望通过保护政策维持就业，而农业大省则迫切需要打开中国市场缓解损失。卡尼政府面临的两难困境在于，维持高关税将持续拖累农业发展，且与该国贸易多元化战略相悖；彻底开放则需平衡地方产业利益及与美国的协调关系。事实上，加拿大政府已设定目标，计划到2035年将对美国以外国家的贸易额翻倍，中国作为其第二大贸易伙伴，是实现这一目标的关键。 值得注意的是，中国车企对加拿大市场的诉求已超越单纯的关税减免。知情人士透露，比亚迪等头部企业高管在参与中加经济对话时，更关注在加开展产业投资的政策环境，包括整车组装、零部件制造及本地供应链建设等领域。这与中国车企的全球化战略相契合——国内市场已足以支撑产能，北美布局更多是为了分散地缘风险、实现长期战略定位，而非依赖短期出口收益，这也让中方在谈判中具备更强回旋余地。 中加电动汽车贸易争端的解决，折射出全球新能源产业竞争的底层逻辑：封闭保护难以维系，有条件开放与产业链融合成为趋势。欧盟与墨西哥的实践提供了不同参照：欧盟将关税作为谈判工具，推动中资企业在匈牙利、西班牙建立生产基地，通过本地化生产实现技术合作与供应链融合；墨西哥则依托北美自由贸易区区位优势，吸引中国车企投资建厂，嵌入区域制造网络，兼顾就业与技术提升。 澳大利亚的路径更具借鉴意义。该国未设置明显贸易壁垒，允许中国电动汽车自由进入，同时凭借锂、镍等关键矿产优势，深度参与全球新能源供应链，加速本土电动化转型，实现了“市场开放与产业升级”的双赢。相比之下，加拿大此前的高关税政策既未能保护本土产业，又错失了产业链合作机遇，此次调整正是对这一教训的吸取。 未来挑战：信任构建与长期合作的考验 《中国—加拿大经贸合作路线图》的签署，进一步拓展了合作维度。这份文件重启了农业、能源、金融等多个领域的合作机制，为双边经贸关系搭建了系统化框架。 然而，尽管此次访问取得突破性成果，但中加经贸关系的全面修复仍面临多重挑战。政策落地的稳定性是首要考验，加方能否切实履行关税调整承诺，中方反制措施的调整节奏是否契合预期，将影响双方互信基础。安大略省的“本土建厂”要求与中国车企的投资规划如何衔接，也需要进一步磋商——中国车企更倾向于基于市场需求和产业链效率布局，而非单纯满足地方保护诉求。 美国因素的干扰同样不可忽视。美国对中国电动汽车的贸易限制态度明确，加拿大作为北美产业链重要一环，其对华政策调整必然受到美方关注。道格·福特透露的美方担忧，暗示未来加拿大在对华贸易问题上仍需在“战略自主”与“盟友协调”之间寻找平衡。 从长远来看，中加经贸关系的深化需要超越短期利益博弈，立足产业互补性构建长期合作框架。中国在新能源汽车、清洁能源技术等领域的优势，与加拿大丰富的矿产资源、农业产能形成天然互补。双方可依托《经贸合作路线图》，在新能源产业链上下游、农业技术合作、绿色贸易等领域挖掘新增长点，同时通过重启人文交流机制、优化人员往来便利化，夯实民意基础。 卡尼访华这场“破冰之旅”，为中加关系重新校准了方向。在全球贸易保护主义抬头、产业链重构加速的背景下，中加通过对话协商解决经贸分歧，不仅符合两国人民利益，也为全球经济体处理贸易摩擦提供了务实范本。这场关税破冰背后，是利益平衡的智慧，更是顺应全球化潮流的必然选择。未来，唯有坚持相互尊重、互利共赢，才能让中加经贸关系在波折中稳步前行，书写跨太平洋合作的新篇章。

据外媒报道，德国政府计划将配备增程器和插电式混合动力系统的汽车纳入购车补贴范围，旨在帮助中低收入家庭购买新电动汽车。增程器是一种由小型内燃机驱动的车载发电机，用于为电动汽车的主电池组充电。 为了重振该国关键产业之一的低迷销量，德国将为每辆车的购买提供1,500欧元至6,000欧元（约合1,700美元至7,000美元）的补贴。 德国环境部长Carsten Schneider表示，该计划将帮助那些没有补贴就买不起电动汽车的家庭，同时也能提振本土汽车行业。 该计划将惠及大众（Volkswagen）、雷诺（Renault）和Stellantis等汽车制造商，这些公司正在推出更实惠的电动车型，例如售价约为25,000欧元的大众ID. Polo和雷诺R5 E-Tech。 中国产电动汽车将有资格获得补贴 Carsten Schneider在1月19日的新闻发布会上表示，包括在中国（德国在汽车行业上的主要竞争对手）生产的汽车在内，进口车不会被排除在该财政支持计划之外。 Carsten Schneider说道：“我对欧洲和德国品牌的质量深信不疑。无论是从数据上还是在道路上，我都看不到所谓中国汽车制造商大举涌入德国的证据——这就是为什么我们要直面竞争，而不是施加任何限制。” 尽管欧盟对中国产电动汽车征收关税，但比亚迪（BYD）等中国品牌在欧洲仍在不断取得进展。由于中国国内制造成本低，这些中国车企在欧洲仍能实现盈利。当前，欧盟正在考虑建立一个最低价格体系来取代进口关税。 德国对中国的“绿灯”态度与其他地区的做法形成了鲜明对比。在英国——中国产电动汽车在欧洲最大的市场——去年推出的补贴实际上将中国的纯电动汽车排除在外，因为其强制要求包括电池和组装过程中的低碳排放在内的环境标准。法国所谓的社会租赁计划也包含类似的规定。 插电式混合动力车（PHEV）和增程车面临德国补贴限制 德国环境部表示，无论标价如何，新车辆的购买和租赁都有资格获得补贴。车辆必须至少持有36个月。 纯电动汽车的基础补贴金额为3,000欧元，而插电式混合动力车或增程车的基础补贴金额为1,500欧元。对于有资格获得补贴的插电式混合动力车和增程车，其二氧化碳排放量必须低于每公里60克，或者纯电续航里程至少为80公里（约合50英里）。 德国环境部表示，对于2027年7月1日起新注册的插电式混合动力车，德国政府正在研究修改其补贴计划。这将基于实际运行中的二氧化碳排放量。 德国环境部称，该国已为该计划预留了30亿欧元（约合35亿美元），这可能足以覆盖到2029年的80万辆补贴车辆。同时，德国环境部补充道，自2026年1月1日起的新注册车辆可以追溯提交申请。 德国汽车进口商协会VDIK称二手电动汽车应纳入补贴计划 德国汽车进口商协会VDIK表示，德国政府错失了一个机会，没有将较新的二手电动汽车纳入补贴计划。 VDIK的总裁Imelda Labbe在一份声明中说道：“中低收入家庭通常购买二手车。一辆二手电动汽车通常会取代一辆内燃机汽车，从而支持德国联邦政府的气候目标。” VDIK表示，其支持德国政府将插电式混合动力车纳入补贴计划，“尽管人们希望能有更高水平的支持”，因为插电式混合动力车为日常出行提供了较长的纯电续航里程。

德国政府1月19日宣布，对新购入电动汽车的家庭提供最高可达6000欧元的补贴，以推动其国内电动汽车产业发展。这是德国在2023年底终止原有电动汽车购车补贴政策后，再次提供类似补贴。 德国环境部当天发布公告称，该补贴面向私人消费者，总额30亿欧元（约合34.9亿美元），适用于自2026年1月1日起新注册的纯电动汽车、部分插电式混动汽车及增程式电动汽车。 根据政府设定的分级标准，按车辆类型、家庭人口和收入水平，补贴金额在1500欧元至6000欧元之间，可用资金将支持购买或租赁约80万辆新车。 值得一提的是，德国最新宣布的30亿欧元的电动汽车支持计划向所有汽车制造商开放，因为政府当局正急于为市场注入新的活力。 德国环境部长Carsten Schneider指出，这项新的支持计划将追溯至今年年初生效，并持续到2029年，它将强化德国和欧洲的工业，且不会有任何地域限制。他还补充道，“面对竞争，我们不会采取任何限制措施。” 德国重启电动汽车补贴方案 自德国政府在2023年底突然终止之前的电动汽车补贴计划以来，推出新的电动汽车补贴方案一直是制造商们的一项关键诉求。 该计划的突然取消导致德国2024年的电动汽车销量下降了27%，不过此后销量已有所回升。2025 年，德国新注册的电动汽车数量约为54.5万辆，高于2023年的数据。 德国汽车制造商游说团体德国汽车工业协会（VDA）对新支持计划的宣布表示欢迎，称这些措施预计今年将使电动汽车的注册量同比增长17%，达到近100万辆。但同时也指出，如果政府不努力改善基础设施，该计划将只是“昙花一现”。 VDA主席Hildegard Müller在一份声明中表示，密集的充电网络和价格合理的能源对于电动汽车的可持续发展“至关重要”。 不过，德国汽车研究中心（CAR）负责人Ferdinand Dudenhoeffer在被问及补贴方案时，指出数据显示电动汽车的市场份额已经在稳步上升，主要是由于价格更具吸引力。 Dudenhoeffer补充道，“补贴没有经济意义，只会给国家预算带来不必要的压力。” 英国面向电动卡车 推出高额补贴 值得一提的是，英国政府今年也宣布了一项针对电动卡车的购置补贴计划。 英国政府正以空前力度推动货运行业脱碳，最新宣布了一项3.18亿英镑（约合4.27亿美元）绿色货运计划，其中电动卡车购置补贴成为核心亮点。 根据英国交通部1月6日发布的政策细则，运输企业购买零排放卡车时，最高可享受12万英镑的财政支持，创下全球同类补贴的纪录。 运输企业可在今年3月前提交申请，单车补贴金额将根据车辆价值及允许总质量确定。据悉，4.25吨至12吨的轻型卡车补贴上限为2万英镑，12吨至18吨中型卡车提升至6万英镑，18吨至26吨重型卡车达8万英镑，而26吨以上的超大型货运车辆则可获得12万英镑的全额补贴。 数据显示，2025年前三季度，英国新注册超过2200辆总质量3.5吨以上的电动卡车，约占同期该国卡车市场总量的6%。 物流行业巨头DHL已率先行动。DHL英国供应链总监透露，公司计划在2026年前将200辆重型卡车替换为电动车型，仅补贴一项即可节省2400万英镑。 总部在瑞典、但业务在英国开展的初创企业Volta Trucks则借势推出全球首款16吨全电动卡车，其售价经补贴后与柴油车持平。

据路透社报道，德国《图片报》（Bild）于1月16日报道称，德国政府将向中低收入家庭提供最高7,000美元的新购电动汽车补贴，旨在提振该国关键产业之一的低迷销量。当前，德国汽车制造商正艰难应对向电动汽车的转型，而目前的市场需求远低于最初预期。 《图片报》援引德国环境部消息称，德国政府计划提供1,500欧元至6,000欧元（约合1,700美元至7,000美元）不等的新补贴。不过，报道中未提及该补贴是否附带本地生产要求。 报道称，补贴申请可追溯至2026年1月1日起的新车注册，预计申请网站将于2026年5月上线。 《图片报》援引德国环境部长Carsten Schneider的话称：“预计未来三到四年，这笔资金足以为80万辆汽车提供补贴。” 针对上述报道，德国环境部拒绝置评。 Carsten Schneider原定于1月16日上午举行新闻发布会公布计划细节，但该部门已将公告推迟至1月19日，且未说明具体原因。 官方数据显示，去年，大众汽车集团（包括旗下同名品牌大众、捷克品牌斯柯达和西班牙品牌西雅特）占据了德国纯电动乘用车销量的大部分份额。 德国政府已于去年年底原则上同意了这项新补贴计划，并已为2026年至2029年期间的电动汽车补贴预留了30亿欧元。 德国汽车工业协会（VDA）预计，这些措施将使德国今年的电动汽车注册量同比增长17%，达到近100万辆。据悉，该协会此前曾呼吁这项补贴政策及时推出。 当被问及该补贴计划时，德国汽车研究中心（CAR）的负责人Ferdinand Dudenhoeffer指出，数据显示电动汽车在德国市场中的份额已经在稳步增长，这主要归功于更具吸引力的价格。 Ferdinand Dudenhoeffer表示：“补贴在经济上毫无意义，只会给德国国家预算带来不必要的压力。”

据媒体报道，1月14日至17日，加拿大总理卡尼应邀对中国进行正式访问。访问期间，双方就深化经贸合作达成广泛共识，签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，形成了关于处理双边经贸问题的初步联合安排。 1月15日，在李强总理和卡尼总理共同见证下，商务部部长王文涛与加拿大国际贸易部长西杜代表各自主管部门签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，这是两国在新型战略伙伴关系框架下取得的重要阶段性成果，也是双边经贸关系史上首份高水平合作文件。 值得注意的是，加方在接受有关媒体采访时表示，将对中国电动汽车对加出口有关措施作出积极调整。对此，中方已经注意到加方有关表态。 2024年，加方对中国电动汽车加征100%附加税，中国对加出口电动汽车受到很大影响。根据最新调整安排，加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，不再征收100%附加税，配额数量将按一定比例逐年增长。 中方认为，这是加方朝着正确方向迈出的积极一步，对中国电动汽车开拓加市场来说也是个好消息。希望加方积极履行有关承诺，同时继续与中方相向而行，通过友好协商，为进一步拓展两国电动汽车贸易和投资合作，创造更加公平、稳定、非歧视的环境。期待两国产业界抓住机遇，加强对接，实现互利共赢。 此外，加方将就针对中国电动汽车、钢铝产品等采取的单边措施，以及中国企业在加投资运营个案等作出积极调整。相应地，中方将根据有关法律法规，调整加方关注的油菜籽反倾销措施和对加部分农水产品采取的反歧视措施。相信这些安排将对深化中加相关产业合作、增进两国民众福祉等发挥积极作用。

据外媒报道，美国汽车制造商福特和通用汽车正加速进入能源存储领域，以应对电动汽车销售增长放缓的局面。这一转型发生在2025年电动汽车前景不确定性上升的背景下，两家公司试图利用已投入数十亿美元建设的电池工厂资源，拓展新的收入来源。 特斯拉早在2015年便推出Powerwall和Powerpack储能产品，其能源部门目前贡献了公司约20%的营收，利润率约为汽车业务的两倍。相比之下，福特和通用在2025年前后才做出实质性布局。福特于去年12月宣布，将把位于肯塔基州的一座原为电动车准备的电池工厂转为生产储能专用电池，并计划在密歇根州马歇尔市的工厂内划出部分产能生产家用储能电芯。该公司已在上述两座工厂累计投资约100亿美元，并计划额外投入20亿美元发展能源业务。 通用汽车则通过旗下GM Energy部门推进相关业务，该部门于2024年10月推出名为PowerBank的住宅储能系统，并与Redwood Materials合作，探索使用电动车电池进行储能应用。GM Energy称，自2025年1月起销售额已增长四倍，月均收入增幅达30%。除储能设备外，该部门还提供充电适配器及车辆向家庭供电的技术方案。 推动储能需求增长的因素包括数据中心用电量上升以及电气化进程加快。美国能源信息署的数据显示，近年来电力需求持续攀升，部分归因于数据中心扩张。美国能源部的研究预测，到2028年商业领域的能源需求可能达到2023年的三倍水平。此外，风能和太阳能等可再生能源存在发电间歇性问题，需依赖电池系统储存多余电力并在需要时释放，这进一步刺激了储能市场发展。 此外，美国政府在政策层面也为行业发展提供了支持。部分州法律规定公用事业公司必须评估储能部署可行性，加利福尼亚州更设定了明确的储能容量目标。同时，美国联邦税收激励政策鼓励企业避免采用来自“受关注外国实体”的技术，这间接推动了企业在美国本土开展储能设备制造，以规避对中国供应链的依赖。 尽管技术基础相似，但车用电池与储能电池在设计侧重点上存在差异。前者强调轻量化与紧凑结构，后者则无需同等程度的空间优化。卡内基梅隆大学工程学教授拉姆廷·西奥桑西指出，两者属于显著不同的产品类别，客户群体、营销方式和销售渠道均有区别，传统车企缺乏实际经验。 能源分析机构Benchmark Mineral Intelligence的高级分析师皮特·蒂洛森表示，福特等企业在人才储备方面面临挑战，需组建具备先进复杂技术生产能力的团队，以抗衡已在规模化和技术成熟度上占据优势的现有竞争者。他同时提到，虽然市场潜力存在，但如果多家车企集中进入，可能导致产品供应过剩，重演当前电动车市场需求不足的局面。 目前，家用储能系统的成本仍较高，这可能会限制此类产品在普通家庭用户的普及速度。尽管过去十余年储能系统的价格已远低于早期预测，但西奥桑西认为，高昂的购置成本仍是制约储能系统在住宅市场扩展的主要因素之一。