据外媒报道，摩洛哥工业与贸易部长Ryad Mezzour透露，摩洛哥计划到2025年底将电动汽车产量提升53%，达到10.7万辆。这一增产计划是摩洛哥实施出口市场多元化战略、降低对欧洲市场依赖的关键举措。 作为摩洛哥最大的出口产业，该国汽车行业目前的年产能为70万辆，并计划在今年年底前将产能提升至100万辆。尽管欧盟仍是摩洛哥汽车出口的主要目的地，但近期数据显示，欧盟新车市场需求呈现疲软迹象。 根据摩洛哥外汇管理局的统计，今年前4个月，摩洛哥的汽车出口额同比下降了7%，约为490亿摩洛哥迪拉姆（约合54.2亿美元）。而这一下降导致摩洛哥的贸易逆差同比扩大22.8%，达到1,089亿摩洛哥迪拉姆。 不过，Ryad Mezzour将墨西哥的汽车出口额下降描述为暂时现象，并强调摩洛哥正在积极推进汽车市场的多元化。目前，摩洛哥向70个国家出口汽车，并计划在未来几年扩展至100个市场。值得一提的是，据路透社报道，2024年摩洛哥汽车出口额创下1,570亿摩洛哥迪拉姆的历史新高，同比增长6.3%。据悉，摩洛哥现已有雷诺和Stellantis等车企的整车组装厂。 而全球趋势也为摩洛哥转向电动汽车生产的战略提供了支持。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，今年前4个月，汽油车和燃油车在欧盟的销量分别同比下降了20.6%和26.4%；相比之下，纯电动汽车在欧盟市场的销量同比增长了26.4%，市场份额从去年同期的12%上升到了15.3%。 上述生产计划的启动标志着摩洛哥在北非建立电动汽车电池生产体系的战略进入首个实施阶段。摩洛哥致力于成为电动汽车生产和可持续交通领域的领先国家。Ryad Mezzour表示，摩洛哥计划建立完整的电动汽车制造体系，涵盖从原材料提取到电池生产和车辆组装的完整供应链。该战略举措不仅旨在提升国内产能，还将使摩洛哥成为欧非区域唯一具备完整电动汽车全流程制造能力的国家。 摩洛哥政府战略包括开采磷酸盐和钴等电池生产所需的关键材料。到2030年，摩洛哥预计通过这一系列举措将出口能力提升三倍。为配合其汽车制造计划，摩洛哥政府还在投资电动公共交通，计划采购7,000辆电动公共汽车，且首批1,300辆已下单。 通过利用其工业基础和全球合作伙伴关系，以顺应市场动态变化并实现可持续发展目标，摩洛哥推动电动汽车制造扩张的努力，有望巩固其作为竞争力强劲的汽车制造中心的地位。

6月13日，据巧克力换电公众号显示，宁德时代子公司时代电服科技有限公司、时代小桔新能源技术有限公司与中国第一汽车集团进出口有限公司、龙昇新能源控股有限公司在香港签署战略合作协议，携手推进换电式营运车辆在香港规模化应用，同步启动香港换电基础设施建设，这是巧克力标准化换电模式在港澳落地的关键里程碑。 此前，在今年1月，宁德时代、一汽红旗与龍昇新能源联合宣布，香港首座巧克力换电站在新界粉岭坪輋路正式动工，这也是香港第一座乘用车换电站。 根据彼时规划，宁德时代、一汽红旗与龍昇新能源计划在香港全区建设巧克力换电站，并投放红旗E-QM5电动的士，长期目标是通过“巧克力换电”模式，构建覆盖香港、辐射东盟的新能源出行网络，为区域绿色出行转型提供重要支撑。 据介绍，此次合作四方联合推出"2分钟极速换电+车电分离降本+全周期电池管理"的一体化巧克力换电解决方案。根据合作规划，2026年底前建成10站，形成覆盖香港各区的换电网络。 同时，四方分工明确，中国一汽负责车型开发与售后保障，时代电服负责电池资产运营及回收利用，时代小桔提供换电站数字化运营支持，龙昇新能源落地本地基建与车辆推广。 官方表示，本次合作以香港为起点，携手打造具有国际竞争力的新能源产业高地，未来将依托香港区位优势拓展至东南亚市场，并持续以用户需求为导向，推动”巧克力换电”的全球化应用。

据路透社报道，市场研究机构Rho Motion的最新数据显示，今年5月份，全球电动车（包括纯电动车和插电式混合动力车）的销量同比增长24%至160万辆，其中，中国市场的强劲表现弥补了北美地区增长放缓的影响。 同时，Rho Motion的数据显示，今年5月份，电动车（包括纯电动车和插电式混合动力车）在中国市场的销量同比增长逾24%至102万辆；电动车在欧洲的销量同比增长36.2%至33万辆；电动车在北美的销量仅同比微增7.5%至16万辆；电动车在世界其他地区的销量同比增长38%至15万辆。 中国电动车市场今年首次实现单月销量突破百万辆，这主要得益于中国国内的旺盛需求以及中国电动汽车制造商（尤其是比亚迪）针对新兴市场的出口战略。Rho Motion数据经理Charles Lester指出，比亚迪对墨西哥、东南亚及乌兹别克斯坦的出口显著提振了这些地区的电动车销量。 另外，Charles Lester补充道，德国的车队激励政策以及南欧地区的强劲增长共同推动了欧洲电动车市的繁荣，而加拿大电动车补贴政策到期则对北美的电动车需求造成了拖累。 全球汽车制造商在全球第二大汽车市场美国面临25%的进口汽车关税，这促使许多企业下调了对2025年的财务预期。在欧洲市场，德国针对车队买家的新激励政策预计将在今年下半年继续支撑电动车的销售。 美国电动汽车制造商特斯拉在德国柏林生产的Model Y虽可规避关税，但随着全球生产规模的扩大和贸易紧张局势的变化，特斯拉的市场份额仍持续承压。 此外，美国总统特朗普对碳排放标准的态度以及关税政策的不确定性，也抑制了北美电动车市场的增长。在美国，虽然电动车税收抵免政策仍在实施，但将从2026年开始逐步取消，而由此引发的政策不确定性正加剧消费者观望情绪。 值得注意的是，Charles Lester表示：“5月全球电动车市的核心特征，是中国市场的持续扩张与北美市场的衰退之间日益扩大的鸿沟。”

据外媒报道，赞比亚共和国（简称“赞比亚”）政府正积极与全球汽车制造商展开对话，旨在吸引相关汽车零部件供应商在赞比亚铜矿资源丰富的地区，建立电动汽车零部件生产设施。这一战略举措不仅有望提升当地产业附加值，还将助力赞比亚融入全球电动汽车供应链体系。 6月9日，赞比亚共和国财政部长Situmbeko Musokotwane在利文斯通（Livingstone），出席彭博社非洲商业媒体创新者年度会议时透露了这一战略举措。 Situmbeko Musokotwane说道：“我们持续与各大企业进行商谈，包括上周我在德国期间，也在向这些公司发出邀请，希望他们能在赞比亚建立部分电动汽车零部件的生产基地。这些零部件可以直接运往他们在南非的整车制造厂，进而销往全球市场。这种模式将为赞比亚带来显著的附加价值。” 作为非洲第二大铜生产国，赞比亚在电动汽车产业链中占据重要地位。铜作为电动汽车电动机、电池和线束系统的核心原材料，为赞比亚发展相关产业提供了得天独厚的资源优势。赞比亚政府正致力于将矿产资源优势转化为制造业发展基础，力图将赞比亚打造成为非洲电动汽车零部件制造中心，从而实现经济的可持续增长。同时，毗邻南非成熟的汽车出口产业也为这一规划提供了有力支撑。 而赞比亚吸引电动汽车相关投资的努力也已初见成效。2024年，全球最大的电动汽车制造商比亚迪通过与赞比亚Pilatus电动出行有限公司（PEM）的合作伙伴关系进入赞比亚市场。这一合作标志着赞比亚正逐步融入全球电动汽车供应链。 赞比亚政府还积极推进区域合作。2022年4月，赞比亚与刚果民主共和国（DRC）签署谅解备忘录，计划建立联合电池价值链。该倡议旨在协调政策，吸引投资以用于电动汽车电池及零部件的生产，充分利用两国丰富的铜、钴和锰矿资源。 为支持电动汽车行业发展，赞比亚正在加大基础设施投资。赞比亚政府计划在全国范围内部署电动汽车充电站，为电动汽车的普及创造有利条件。 尽管遭遇2024年严重干旱（影响发电能力与农业生产），赞比亚仍坚持推进其成为电动汽车供应链核心枢纽的战略愿景。 值得一提的是，2024年，赞比亚的铜产量同比增长12%，从2023年的732,580吨增至约820,670吨。今年第一季度，赞比亚的铜产量同比大涨30%，达到约224,000吨。 另外，Situmbeko Musokotwane强调，即便在国际货币基金组织现行计划于10月到期后不再启动新项目，赞比亚政府仍将继续推行审慎的财政政策。关于是否寻求新一轮贷款，赞比亚内阁仍在商议中。 在谈及国际援助时，Situmbeko Musokotwane对美国突然取消对赞比亚乃至整个非洲的部分援助项目表示不满，同时他也承认，援助规模的缩减本在预期之中。

据路透社报道，汽车行业和美国众议院助理透露，美国总统特朗普将于6月12日签署三项由美国国会通过的决议，旨在阻止美国加利福尼亚州的电动汽车销售强制令和柴油发动机法规。 特朗普将根据美国《国会审查法》（CRA）签署“禁止加州实施到2035年禁售全面纯燃油车计划”的决议。值得注意的是，美国加州到2035年禁售纯燃油车的计划，已被美国另外11个州采纳，而这11个州占据了美国汽车市场三分之一的份额。 特朗普将签署一项决议，撤销美国环境保护署（EPA）在美国前民主党总统乔·拜登执政时，于去年12月授予加州的豁免权，该豁免权允许加州强制要求到2035年，加州销售车辆中至少80%为电动汽车。 同时，特朗普还将签署两项由美国国会批准的决议：其一是撤销EPA于2023年对加州“零排放重型卡车递增计划”的批准；其二是废除加州针对公路及非道路重型车辆及发动机实施的“低氮氧化物（low-NOx）排放标准”。 对此，美国白宫拒绝置评。消息人士称，白宫已邀请众多汽车行业官员参加6月12日的签署仪式。 上述决议的签署对通用汽车、丰田汽车、汽车经销商及其他汽车制造商来说是一次胜利，这些企业曾大力游说反对加州的这些法规；而对加州政府和环保团体而言则是沉重打击，他们认为此类法规对确保车辆清洁化与污染削减至关重要。 加州在2020年宣布了一项计划，要求到2035年至少80%的新车销量为电动汽车，且插电式混合动力车型的比例要多达20%。加州州长Gavin Newsom已誓言将在法庭上挑战这些撤销行动，称美国国会的这一举措是非法的，并将使加州纳税人额外承担约450亿美元的医疗保健费用。据悉，自1970年以来，加州已根据美国《清洁空气法案》获得了100多项豁免权。 代表通用汽车、丰田汽车、大众汽车集团、现代汽车、Stellantis等车企的汽车创新联盟此前对上述撤销行动表示赞赏。汽车创新联盟的首席执行官John Bozzella表示：“事实上，这些电动汽车销售强制令根本不可能实现。现实中若要达标，车企只能挪用有限的电动化转型资金，向特斯拉购买合规积分。” 另外，今年5月份，美国众议院通过的另一项法案将终止针对新购电动汽车的7,500美元税收抵免政策；对电动汽车新增每年250美元的道路维护费；废除旨在强制车企增产电动车的排放监管规则；自2028年起逐步取消电动车电池生产税收抵免。

据路透社报道，印度塔塔汽车公司计划在未来五年内投资高达3500亿卢比（约合41亿美元），以巩固其作为印度主要电动汽车制造商的地位。目前，印度汽车市场竞争日益激烈，且政府正大力推动推广清洁汽车。 报道称，根据塔塔汽车在6月9日发布的投资者日报告，该公司将在现有8款车型的基础上，将产品线扩大近一倍至15款，并推出更多电动汽车和压缩天然气汽车，提升车辆的技术性能。 在2026财年至2030财年，塔塔汽车的资本配置将重点放在电动出行、新时代动力系统、软件定义汽车、产品创新、功能丰富的新产品以及提高电动汽车的普及率等方面，以应对当前的挑战。不过，塔塔汽车未透露其本财年（截至2026年3月）的投资计划，但上个月该公司表示，包括商用车在内的国内业务将有约800亿卢比的资本支出。 电动汽车计划仍是塔塔汽车发展战略的核心部分。该公司计划在2027财年之前将电动汽车在乘用车产品中的占比提升至20%，并在2030财年之前达到30%以上。 根据印度《经济时报》的报道，塔塔汽车计划在2027财年将其乘用车市场份额提升至16%，尽管其2025财年的市场份额仍保持在14%不变。在接下来的两到三年内，该汽车制造商的目标是达到18%至20%的市场份额。 塔塔汽车也坦承，2025财年，多种不利因素影响了公司的盈利状况，包括需求放缓、经销商为处理库存而增加的促销力度以及原材料成本和外汇汇率带来的通胀压力。此外，SUV市场的竞争激烈也限制了配置丰富车型的价格上涨，高端车型的吸引力有所下降。 塔塔汽车还预计，2026财年，其电动汽车业务的息税折旧摊销前利润（EBITDA）将为正，且销量增长将领先于整体市场。“我们致力于巩固市场地位并提高盈利能力。100亿卢比的自由现金流以及两位数的息税折旧摊销前利润率仍是我们的中期目标。” 展望未来，塔塔汽车预计需求增长将保持平稳，竞争压力仍将居高不下。该公司计划通过在 2026财年下半年推出Sierra SUV等关键产品，并更新多项功能，以保持增长势头。

当地时间周三（6月4日），美国电动汽车公司Lucid在官网宣布，其与Graphite One达成一项多年期供应协议，将从美国本土采购天然石墨。 根据协议，Graphite One预计将于2028年开始生产，向Lucid及其电池供应商提供天然石墨。新闻稿提到，Graphite One的天然石墨来自于美国阿拉斯加州诺姆以北的Graphite Creek矿床。 此次协议建立在双方2024年签署的合约基础上，Graphite One已承诺从其位于俄亥俄州沃伦的、拟建的负极活性材料（AAM）工厂为Lucid供应用于未来车型的人造石墨。 负极材料是动力电池四大组件之一，在电池中起着储存和释放能量的作用，活性负极材料主要包括天然石墨、人造石墨、硅基材料和硬碳等。 值得一提的是，虽然Graphite One总部位于加拿大温哥华，但该公司为Lucid提供的石墨链都是在美国本土上的。Lucid在声明中称，公司未来的电动车将更多使用在美国本土开采和加工的石墨。 媒体分析称，Lucid的协议一定程度上缓解潜在关税带来的影响。Lucid临时首席执行官Marc Winterhoff在声明中称“协议增强了我们抵御外部因素和市场波动的能力”。 Winterhoff告诉媒体，汽车行业可以提供“让矿山实现盈利所需的关键规模”，“我们对石墨的需求太大了。” 根据Graphite One官网的说法，Graphite Creek矿区是美国最高品位的大型片状石墨矿床。这项协议预计将在本周三于阿拉斯加州长Mike Dunleavy在当地举办的能源峰会上被重点介绍。 新闻稿还提到，澳大利亚的Syrah Resources也与Lucid达成了协议，自2026年起将向Lucid供应天然石墨负极材料，所用原料将在美国路易斯安那州进行加工。 今年3月时，特朗普签署行政命令，宣布动用紧急措施，即《国防生产法》提高美国的矿产产量。日内有消息称，特朗普计划豁免《国防生产法》的相关限制进一步提速生产。

据彭博社报道，德国汽车游说团体表示，德国政府旨在推动企业购买电动汽车的税收优惠政策，难以显著加速传统燃油车向电动车的转型进程，主要原因是该政策仅限于企业车队。 德国汽车经销商与维修商联合会（ZDK）代理主席Thomas Peckruhn在6月2日通过电邮发布的声明中指出：“总体而言，这项政策虽无害处，但也无法带来根本性的改善。这只是一个初步举措，仅此而已。” 根据德国政府的计划，企业购买电动汽车可在当年享受75%的购置成本税收减免，以此提高企业采购电动汽车的积极性。Thomas Peckruhn表示，这项措施预计将于6月4日获得德国内阁的批准，随后提交给德国议会审议，但由于这项措施不适用于个人消费者和租赁公司，预计影响有限。 面对中国汽车制造商的激烈竞争和欧洲市场需求的不均衡，德国汽车行业在向电动汽车转型的过程中举步维艰。不过，随着欧盟和英国推迟实施更严格的碳排放标准，加快电动汽车普及的压力已有所缓解。 德国财政部提出的这一系列措施是旨在刺激德国经济增长一揽子计划的一部分，其他措施包括通过更优惠的税收抵扣政策促进企业投资，以及分阶段降低企业税率等。 今年4月份，欧洲非营利组织Transport & Environment表示，德国政府未采取足够的激励措施，以促使企业选择电动汽车。尽管此前德国已计划施行一系列激励措施，包括将企业采购电动汽车的税收优惠上限提高到10万欧元，为电动汽车推出特殊折旧补贴，并在2035年之前免除电动汽车的车辆税。但Transport & Environment认为这些还不够。 另外，根据德国内阁去年9月4日批准的草案，企业在购车当年能够获得新购电动汽车或符合要求的零排放车辆售价的最高40%税收减免，这一比例将逐年降至6%。此外，最高售价为95,000欧元的电动和零排放商用车也将能享受税收优惠政策，而此前享有优惠政策的车型售价上限为75,000欧元。德国政府估计，该税收优惠政策在2024年至2028年的平均年度成本约为4.65亿欧元（约合5.14亿美元）。但环保和社会团体曾怀疑这些措施能否提振电动汽车销量，并批评称这些补贴将主要惠及高收入人群。

日前，德国汽车工业协会（VDA）公布，今年4月份，德国的乘用车注册量为24.27万辆，与去年同期基本持平。今年前4个月，德国的乘用车注册量达90.73万辆，同比下降3%，也比2019年同期水平低24%。 就动力类型而言，今年4月份，在德国市场，电动汽车（包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池电动汽车）整体注册量为69,870辆，同比大涨56%；其中，纯电动汽车的注册量同比增长53%至45,540辆；插电式混合动力汽车注册量达24,320辆，同比大增61%。 今年前4个月，在德国市场，电动汽车整体注册量同比增长44%，达24.66万辆；其中，纯电动汽车的注册量同比上升43%至15.85万辆；插电式混合动力汽车的注册量同比增加47%至8.81万辆。 从产量来看，今年4月份，德国国内的乘用车产量达到36.75万辆，同比下降7%，这一变化主要受到工作日减少的影响。今年前4个月，德国累计生产144.93万辆乘用车，同比微增1%。然而，与新冠疫情前的2019年同期相比，德国的乘用车产量仍下降了13%。 在出口领域，今年4月份，德国共出口了27.63万辆新车，同比下降8%。今年前4个月，德国的汽车出口量达109.63万辆，同比微增1%，但仍较2019年同期水平低14%。 值得注意的是，虽然德国国内的新车订单在4月份同比下降4%，但来自海外的新车订单却实现了7%的增长。整体来看，德国4月份的（国内外）订单总量同比增长5%，使得其今年前4个月的累计订单量同比提升1%。 总体而言，德国汽车行业正在逐步复苏，但整体表现仍明显低于新冠疫情前水平。电动汽车注册量的快速增长为德国汽车行业带来了新的发展机遇，这显示出德国汽车行业正在向电气化方向加速转型。

据外媒报道，随着电动汽车面临日益严峻的财税环境，英国政府释放信号称，可能上调4万英镑的“高价汽车附加费”（ECS）起征点。此举若实施，将为电动车车主带来税收优惠，并有望提振电动汽车的市场渗透率。 英国政府拟调整影响电动车普及的ECS现行政策规定，售价超过4万英镑的车辆需在五年内每年额外缴纳425英镑的车辆消费税（VED），叠加195英镑的标准年费，让电动汽车在六年内累计增加了3,100英镑税费负担，这一政策严重削弱了消费者转向零排放车辆的动力。 此前，电动汽车在英国可免征ECS与VED。但是自2025年4月1日起，这两项税费政策均开始适用于电动汽车。在ECS与VED对电动汽车生效之前，英国电动汽车销量曾迎来大涨，2025年3月销量同比暴涨41.7%，市场份额达25.3%的峰值。而次月该政策实施后，即便制造商大幅降价以规避税费门槛，市场份额仍骤降至20.4%。 英国媒体称，由于英国电动车均价约5万英镑，较同级别内燃机(ICE)车型高出约1万英镑，ECS政策正在与政府的电动化战略背道而驰。英国《零排放汽车（ZEV）法案》规定，2025年车企电动车型销量占比须达到28%，2030年需提升至80%。但2025年4月的数据显示，纯电动车（BEV）仅占新车注册量的20.4%，远低于目标值。 英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）发布的数据显示，该国零售买家对电动汽车尤其持观望态度，在私人买家中，电动车销量占比仅维持在10.7%。ECS被视作阻碍消费者购买电动汽车的主要因素之一，对起售价远超4万英镑的宝马i4、大众ID.7等车型影响尤甚。由于公司购车可享受更低的福利税（BIK）税率，私人车主成为了附加费的主要承担群体。 英国道路事务大臣Lilian Greenwood在致议员信函中承认，政府正在重新评估零排放车辆的ECS政策。她写道：“我们考虑在未来的财政活动中仅上调零排放汽车的起征点，以降低电动车的购买门槛。”她还指出，当前的政策对市场造成了不成比例的影响。 除了消费者之外，汽车行业也对英国现行的政策表达了不满。Stellantis与福特均就现行税制提出了批评。福特警告称，该政策“恐在行业关键期延缓电气化进程”。与此同时，Stellantis、雷诺及大众等品牌的新一代平价电动车预计两年内登陆英国市场，若财税环境支持，这些车型或将显著提升电动汽车的普及速度。