据媒体报道，1月14日至17日，加拿大总理卡尼应邀对中国进行正式访问。访问期间，双方就深化经贸合作达成广泛共识，签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，形成了关于处理双边经贸问题的初步联合安排。 1月15日，在李强总理和卡尼总理共同见证下，商务部部长王文涛与加拿大国际贸易部长西杜代表各自主管部门签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，这是两国在新型战略伙伴关系框架下取得的重要阶段性成果，也是双边经贸关系史上首份高水平合作文件。 值得注意的是，加方在接受有关媒体采访时表示，将对中国电动汽车对加出口有关措施作出积极调整。对此，中方已经注意到加方有关表态。 2024年，加方对中国电动汽车加征100%附加税，中国对加出口电动汽车受到很大影响。根据最新调整安排，加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，不再征收100%附加税，配额数量将按一定比例逐年增长。 中方认为，这是加方朝着正确方向迈出的积极一步，对中国电动汽车开拓加市场来说也是个好消息。希望加方积极履行有关承诺，同时继续与中方相向而行，通过友好协商，为进一步拓展两国电动汽车贸易和投资合作，创造更加公平、稳定、非歧视的环境。期待两国产业界抓住机遇，加强对接，实现互利共赢。 此外，加方将就针对中国电动汽车、钢铝产品等采取的单边措施，以及中国企业在加投资运营个案等作出积极调整。相应地，中方将根据有关法律法规，调整加方关注的油菜籽反倾销措施和对加部分农水产品采取的反歧视措施。相信这些安排将对深化中加相关产业合作、增进两国民众福祉等发挥积极作用。

据外媒报道，美国汽车制造商福特和通用汽车正加速进入能源存储领域，以应对电动汽车销售增长放缓的局面。这一转型发生在2025年电动汽车前景不确定性上升的背景下，两家公司试图利用已投入数十亿美元建设的电池工厂资源，拓展新的收入来源。 特斯拉早在2015年便推出Powerwall和Powerpack储能产品，其能源部门目前贡献了公司约20%的营收，利润率约为汽车业务的两倍。相比之下，福特和通用在2025年前后才做出实质性布局。福特于去年12月宣布，将把位于肯塔基州的一座原为电动车准备的电池工厂转为生产储能专用电池，并计划在密歇根州马歇尔市的工厂内划出部分产能生产家用储能电芯。该公司已在上述两座工厂累计投资约100亿美元，并计划额外投入20亿美元发展能源业务。 通用汽车则通过旗下GM Energy部门推进相关业务，该部门于2024年10月推出名为PowerBank的住宅储能系统，并与Redwood Materials合作，探索使用电动车电池进行储能应用。GM Energy称，自2025年1月起销售额已增长四倍，月均收入增幅达30%。除储能设备外，该部门还提供充电适配器及车辆向家庭供电的技术方案。 推动储能需求增长的因素包括数据中心用电量上升以及电气化进程加快。美国能源信息署的数据显示，近年来电力需求持续攀升，部分归因于数据中心扩张。美国能源部的研究预测，到2028年商业领域的能源需求可能达到2023年的三倍水平。此外，风能和太阳能等可再生能源存在发电间歇性问题，需依赖电池系统储存多余电力并在需要时释放，这进一步刺激了储能市场发展。 此外，美国政府在政策层面也为行业发展提供了支持。部分州法律规定公用事业公司必须评估储能部署可行性，加利福尼亚州更设定了明确的储能容量目标。同时，美国联邦税收激励政策鼓励企业避免采用来自“受关注外国实体”的技术，这间接推动了企业在美国本土开展储能设备制造，以规避对中国供应链的依赖。 尽管技术基础相似，但车用电池与储能电池在设计侧重点上存在差异。前者强调轻量化与紧凑结构，后者则无需同等程度的空间优化。卡内基梅隆大学工程学教授拉姆廷·西奥桑西指出，两者属于显著不同的产品类别，客户群体、营销方式和销售渠道均有区别，传统车企缺乏实际经验。 能源分析机构Benchmark Mineral Intelligence的高级分析师皮特·蒂洛森表示，福特等企业在人才储备方面面临挑战，需组建具备先进复杂技术生产能力的团队，以抗衡已在规模化和技术成熟度上占据优势的现有竞争者。他同时提到，虽然市场潜力存在，但如果多家车企集中进入，可能导致产品供应过剩，重演当前电动车市场需求不足的局面。 目前，家用储能系统的成本仍较高，这可能会限制此类产品在普通家庭用户的普及速度。尽管过去十余年储能系统的价格已远低于早期预测，但西奥桑西认为，高昂的购置成本仍是制约储能系统在住宅市场扩展的主要因素之一。

商务部1月15日举行例行新闻发布会，商务部新闻发言人何咏前在回答关于中国与欧盟电动汽车案的有关提问时说，2026年1月12日，中欧同步宣布电动汽车案经多轮磋商达成积极成果，受到国内外各界高度关注。中欧业界对此“高度欢迎并完全赞同”，认为电动汽车案“软着陆”将显著提振市场信心，为中欧汽车贸易投资合作注入新的动力。有欧盟政治家评价，这是朝着建立可持续中欧贸易关系迈出的积极一步，表明通过伙伴关系解决贸易分歧仍具可行性。 何咏前说，当前国际局势下，中欧本着相互尊重态度，在世贸组织规则框架下妥善解决电动汽车案，具有重要积极意义。这不仅有利于中欧经贸关系健康发展，有利于维护全球汽车产业链供应链稳定，更向世界释放清晰而有力的信号，中欧愿共同维护以规则为基础的国际贸易秩序，为各国通过对话协商妥善解决分歧树立良好范例，也为推动世界经济发展注入更多确定性和正能量。

据外媒报道，1月14日晚，加拿大总理Mark Carney抵达中国北京，开启外交与经济磋商行程。此行正值加拿大对华电动汽车征收100%关税的政策面临内外压力之际，该议题预计将列入高层会谈议程。随着中国在全球新能源汽车领域占据主导地位，加拿大的贸易壁垒正被重新审视。 中国汽车工业协会发布的数据显示，2024年，中国纯电动汽车销量占全球总量近60%，不包含插电式混合动力车型；同期，中国新能源汽车（包括纯电动车和插电式混合动力车）产销量同比增速超过30%，出口增长更为显著。中国乘用车市场信息联席会（CPCA）的消费数据显示，电动汽车在中国已从政策驱动转向主流消费选择，成为消费者默认购买选项。 在此背景下，加拿大现行关税政策被视为与其自身产业现状脱节。分析指出，中国车企出口并非因国内需求不足，而是基于成熟产业链和规模化生产能力的自然延伸。以比亚迪为代表的中国企业已实现电池、车身制造、软件开发、充电设施等全产业链整合，形成结构性优势。 相较之下，欧盟并未将关税视为最终手段，而是作为谈判工具，推动中资企业在匈牙利、西班牙等地建立生产基地，要求本地化生产、技术合作与供应链融合。墨西哥则利用北美自由贸易区位优势，吸引中国车企投资建厂，嵌入区域制造网络，获取就业与技术能力。 知情人士透露，在Mark Carney访华期间，中国商务部将邀请包括比亚迪在内的主要电动汽车企业高管参与经济对话。这些企业代表并非寻求直接降低关税，而是探询在加拿大开展实质性产业投资的可能性，特别是在整车组装、零部件制造和本地供应链建设方面的政策环境。 加拿大安大略省政府近期提出“在此建造或不得进入”策略，主张若中国车企希望进入加拿大市场，则必须在当地设厂、雇佣工会认证工人、共享技术并联合本土零部件企业。这一框架意在换取产业落地而非简单开放进口。 值得注意的是，中国国内市场体量已足以支撑头部车企产能，北美布局更多出于全球化战略、地缘风险分散和长期定位考量，而非迫切依赖外部市场。这意味着中方在谈判中具备更强回旋余地，而加拿大农产品出口商则持续承受中方反制措施带来的压力。 澳大利亚的做法提供另一种参照。该国未设立明显贸易壁垒，允许中国品牌电动汽车进入，同时发挥其锂、镍等关键矿产供应优势，加速本土电动化转型。尽管中澳经贸关系存在波动，但澳大利亚明确将促进低碳技术应用置于优先位置。 目前，加拿大面临两难局面：维持高关税可能延缓该国电动化进程，并使农业部门长期处于被动；调整政策则需平衡安大略省汽车产业利益及与美国协调问题。现有保护措施虽限制了整车进口，却也使加拿大切断与全球发展最快的电动汽车生态系统的联系，而当前加拿大自身的电动汽车供应链仍不完善，且依赖补贴支持。 此次北京会谈被视为对加拿大电动汽车政策的一次现实检验。在全球主要经济体纷纷通过有条件开放获取产业利益之时，单纯的边境管控是否足以支撑长期竞争力，已成为亟待回应的问题。

中国和欧盟日前就中企电动汽车出口达成重要共识，双方一致同意，向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商提供关于价格承诺的通用指导。 2024年10月29日，欧盟委员会完成了针对中国纯电动汽车（BEV）进口的反补贴调查，最终裁定征收从7.8%至35.3%不等的反补贴关税。现在欧盟计划摒弃这项关税政策，转而对从中国进口的电动汽车设置最低售价。 欧盟委员会1月12日正式发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，文件确认，欧盟将秉持非歧视原则，依据世贸组织规则，对每一项价格承诺申请适用相同的法律标准，确保市场竞争的公平性。 根据文件内容，汽车出口企业单独提交的价格承诺，需说明本企业的具体情况。若由多家企业联合提交价格承诺，则需考虑每家企业的个体特殊性。价格承诺的有效期可灵活设定，既可采用固定期限，也可与特定车型的生命周期挂钩。企业还可选择纳入车型年销量承诺，增强方案的有效性与可信度。 欧盟文件指出，企业最低进口价格（MIP）的设定需达到“足以消除国内补贴带来的价格下降水平”。由于产品（车型、配置选项）差异较大，对销售价格影响显著，因此出口车企需为每款车型及各配置选项设定专属最低出口价格。确定最低出口价格的两种可行路径如下： 以汽车出口商在相关反补贴措施调查期内的成本、保险加运费（CIF）价格为基础，加上所征收的相关反补贴税税率对应的金额； 参考“欧盟产非补贴纯电动汽车”在欧盟境内同类产品的销售价格，其中需包含销售及管理费用和合理利润率，以此确定最低出口价格。值得注意的是，出口车企的车型及配置选项的种类越少，价格承诺的可行性越高。 另外，出口企业销售渠道的复杂程度也将直接影响价格承诺的可行性。欧盟鼓励出口商采用简单的公司架构和销售模式，直接向无关联进口商销售产品，以简化净销售价格的核算与核查流程。 此外，出口商还可在申请中纳入欧盟纯电动汽车相关产业的投资计划，这将作为评估加分项。投资承诺需明确界定性质、范围、时间表及资金规模，设定可核实的阶段性目标。不过，若出口商后续未遵守投资承诺，将被视为违反价格承诺条款，可能导致资格撤销并补缴追溯性关税。 出口商向欧盟委员会提交正式的价格承诺提议后，将启动提议可接受性及可行性评估程序。欧盟委员会将向相关方披露初步评估结果，征求意见，并在此基础上作出是否接受提议的最终决定。 若欧盟委员会决定接受出口商提出的价格承诺提议，将做出实施该承诺的决定，并修订现行相关措施的条例；若决定不接受，则会说明理由。在所有情况下，决策过程均需成员国根据欧盟委员会辅助决策程序规则进行投票。

据外媒报道，2025年，全球电动汽车销量达到2070万辆，同比增长20%，较2024年增加360万辆，同比增幅超过2024年。这一数据由Rho Motion与Benchmark Minerals Intelligence联合发布的年度报告披露，标志着全球电动汽车销量连续多年创下新高；其中，中国、欧洲及世界其他地区均实现显著增长，仅北美市场出现下滑。 数据显示，2025年，中国电动汽车销量达1,290万辆，同比增长17%；欧洲市场销量为430万辆，增幅达33%；世界其他地区销量170万辆，同比大幅增长48%。北美市场则同比下降4%，全年销量为180万辆。报告指出，美国因联邦税收抵免政策调整导致2025年第三季度销量激增、第四季度明显回落，与此前德国取消补贴后市场波动情况相似。 德国2025年纯电动汽车注册量达545,142辆，同比增长43.2%，市场份额升至19.1%，创历史新高；尽管整体乘用车市场基本持平，但电动汽车在私人和车队市场的接受度均有所回升；其中，车队市场注册量为207,000辆，同比增长38%；私人市场注册量达195,000辆，同比增长43%；此外，插电式混合动力车型表现突出，2025全年销量同比大增62%；传统内燃机汽车销量持续下降，2025年共售出约200万辆，较2019年减少150万辆。 大众集团2025年全球交付纯电动汽车983,100辆，同比增长32%，重回增长轨道。大众集团2025年在欧洲市场表现强劲，电动车交付量同比大增66%；旗下品牌中，Cupra共销售79,700辆电动车，同比增长65.9%，电动车型占其总销量的24.2%；大众品牌自身电动车交付量约为382,000辆，占比8.1%。受中国市场竞争加剧以及北美地区关税和补贴退坡影响，大众在这两大区域的整体销量分别下降8%和10.4%。2025年，大众集团全球总交付量为898万辆，纯电动车型占比首次突破两位数，达10.9%。 分析显示，尽管部分车企曾因市场误判而调整电动化节奏，但全球电动化趋势仍在持续推进。2025年全球内燃机汽车销量较2017年峰值水平已下降约四分之一，且预计难以回升。在德国等主要市场，车企为满足碳排放法规，仍存在将生产出的电动车进行内部注册的情况。2025年此类战术性注册数量约占德国乘用车总注册量的36%，其中制造商自注册的电动车数量同比增长68%，反映出企业在合规压力下的应对策略。 从技术路线看，除纯电动汽车外，插电式混合动力车型在2025年也呈现复苏态势，尤其在补贴政策逐步明朗后需求回升。例如，2025年，在德国市场，插电式混合动力车销量同比大涨62%，混合动力车型销量同比增长8%；而柴油和汽油车型销量则分别同比下降16%和10%。轻型商用车领域，德国2025年电动厢式货车的注册量达43,472辆，同比增长62%，电动化渗透率达9%。

当全球汽车产业正加速向电动化转型，中欧作为两大核心市场与产业集群，其贸易互动牵动着全球产业链的神经。2026年1月，中欧双方就 电动汽车 出口价格承诺机制达成共识，为这场持续逾两年的贸易争端按下“软着陆”键。这一突破不仅有望规避贸易战升级对双方产业的冲击，更有望重塑中国电动车出海欧洲的竞争逻辑。 柔性破局，贸易争端的和解新路径 具体来看，2026年1月12日晚，商务部宣布，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车反补贴调查案，中欧双方近期进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以符合世贸组织规则的方式解决欧方关切。 图片来源：商务部 为此，欧盟委员将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》。文件确认，欧方将秉持非歧视原则，依据世贸组织规则，对每一项价格承诺申请适用相同的法律标准，并进行客观、公正的评估。 这绝非双方临时妥协的“权宜之计”，而是在规则框架内反复博弈、兼顾产业现实的务实选择。 回溯这场贸易拉锯战，2023年10月欧盟委员会发起对华电动汽车反补贴调查，2024年10月正式征收高额反补贴税，叠加10%的基础进口关税，部分中国车企面临的综合税率一度逼近45%，这对中国电动车出口欧洲的成本体系与定价策略构成致命打击。 对此，乘联分会秘书长崔东树直言，如此高的税率“对中国电动车出口欧洲的成本与定价体系打击巨大，部分车企甚至面临退出欧盟市场的风险”。 从欧盟视角来看，维持高额关税同样并非最优解。一方面，欧洲消费者将被迫承担更高的购车成本，在通胀压力尚未完全缓解的背景下，这无疑会抑制电动车市场的整体增长活力；另一方面，欧盟汽车产业对中国电动车电池、电机等核心零部件存在高度依赖，贸易壁垒的高筑必然会引发产业链的连锁反应，最终反噬本土产业发展。 在此背景之下，价格承诺机制成为中欧双方平衡利益、打破僵局的核心抓手。 据德国多家媒体报道，欧盟委员会已于1月12日公布价格承诺一般性指导方针，中国纯电动汽车出口商必须向欧盟提交价格承诺书，直接与布鲁塞尔协调其最低价格。根据已披露的细节，未来有意愿的中国纯电动汽车出口商需向欧盟提交价格承诺书，其中将涉及出口价格、销售渠道等多方面信息。 欧盟委员会发言人表示，这一通过价格承诺确定的最低进口价格机制，未来有望替代目前临时征收的关税。但发言人也强调，目前发布的仅是一份指导性文件，后续还需进一步措施推进落实。 双向赋能，价格承诺激活产业新生态 价格承诺机制的落地，并非贸易政策的“微调”，而是将对中国电动车产业发展、中欧产业链协作及全球市场竞争格局，产生多维度、深层次的连锁反应。 对中国车企而言，这一机制首先有望规避高额关税的直接冲击，为企业稳定欧盟市场份额提供了制度保障。 崔东树分析指出，此次欧方发布价格承诺申请指导文件，以非歧视、符合世贸规则的价格承诺替代高额关税，本质是为中国车企保留了欧盟市场的核心准入通道。相较于关税壁垒，价格承诺虽对售价有约束，但车企可通过成本优化、产品结构调整维持合理利润，整体冲击远小于关税。“2025年中国品牌在欧洲电动车市占率已突破10%，中国自主品牌企业在欧盟增速迅猛，此次成果将进一步巩固这一势头。” 更深远的影响在于，价格约束将倒逼中国车企告别“低价走量”的传统出海老路，加速向高端化、智能化赛道转型。此前中国车企在欧洲市场的部分优势源于成本控制带来的价格竞争力，但这种模式既容易引发贸易摩擦，也难以支撑长期品牌建设。价格承诺机制落地后，入门级低价车型的市场空间被压缩，车企不得不将竞争焦点转向技术研发与高附加值产品。 正如崔东树所言，售价约束将推动车企“加大技术研发投入，聚焦高附加值车型，比如提升智能驾驶、电池性能等核心技术竞争力，通过技术溢价而非价格优势参与欧盟市场竞争”，这与中国汽车产业整体转型方向高度契合。 对欧盟而言，价格承诺机制同样实现了多重目标的平衡。一方面，通过价格底线设定，欧盟在一定程度上保护了本土汽车产业，缓解了中国电动车快速渗透带来的竞争压力；另一方面，价格承诺机制的落地，既为欧洲本土车企争取了转型时间，又保障了产业链供应链的稳定，同时维护了消费者的选择空间。 从市场竞争格局来看，价格承诺机制将加速中国车企在欧洲市场的分化。短期来看，头部车企凭借技术、规模与合规能力优势，将主导欧盟市场的竞争格局。比亚迪、小鹏等已在欧洲建立一定品牌认知与渠道基础的企业，可通过快速调整产品定价、优化产品结构适应新规则。而部分依赖低价策略、技术实力薄弱的车企，可能因无法适应价格约束而退出欧洲市场，市场集中度将进一步提升。 这种分化不仅能优化中国车企的出海生态，更能推动欧洲市场竞争从“价格战”转向“价值战”，倒逼整个产业提质升级。 此外，机制的落地显著稳定了行业预期，提振了中国车企出海信心。崔东树表示，此前中欧贸易摩擦的反复，让中国车企对欧盟市场的布局心存顾虑，不敢大规模投入 产能 、渠道建设。此次指导文件明确了价格承诺的申请流程与评估标准，减少了政策模糊地带，企业可据此制定清晰的出口与投资策略，比如调整产品定价、规划欧洲本地化生产等，这对稳定行业预期、提振企业出海信心至关重要。 不止于和解，中欧共识的全球产业辐射力 价格承诺机制的意义，远超单次经贸分歧的化解。其长远价值将集中体现在中国汽车产业全球化模式的升级、中欧产业链的深度融合，以及为全球贸易争端提供可复制的解决样本三个核心维度，对全球汽车产业的发展产生深远影响。 从中国车企出海模式来看，机制将推动企业实现从“产品出口”到“本地化运营”的深度转型，构建更为稳健的全球化布局。为规避价格承诺与潜在贸易风险，中国车企的欧洲本地化生产进程已显著提速，奇瑞在西班牙建厂、比亚迪计划在匈牙利建厂，上汽、蔚来等也在推进欧洲基地布局，形成了多点开花的本地化生产格局。 本地化生产的加速不仅能有效规避价格约束与关税风险，更能带动中国汽车零部件企业同步出海，构建中欧协同的区域供应链体系。宁德时代在匈牙利建设电池工厂、蔚来布局欧洲能源体系，这种“整车+零部件+服务”的集群式出海模式，大幅降低了物流成本与供应链风险，提升了中国产业在全球价值链中的话语权。 崔东树预测，随着本地化产能释放及产品竞争力提升，2026-2028年中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要引擎。这种增长不再依赖低价优势，而是建立在技术创新、本地化运营与产业链协同的基础之上，具备更强的可持续性。 在产品结构层面，价格承诺机制将推动中国车企完成从“价格优势”到“价值优势”的根本性转变。崔东树表示，价格承诺将推动中国车企调整欧盟市场的产品矩阵，减少入门级低价车型，重点推广中型、中大型SUV、轿车及高端智能电动车。同时，差异化竞争成为关键，比如蔚来的换电模式、比亚迪的CTB技术、小鹏的智能驾驶系统等，通过独特的技术与服务优势吸引欧盟消费者，摆脱单纯的价格竞争，实现从“价格优势”到“价值优势”的转变。 从中欧产业协作的角度来看，价格承诺机制将推动双方从贸易层面的博弈转向产业层面的深度融合。中欧汽车产业链深度绑定，欧盟对中国核心零部件的依赖与中国车企对欧盟技术、市场资源的需求，构成了协作的天然基础。机制的落地为双方在电池技术、充电标准、智能网联等领域的合作创造了良好环境，中国的充电标准、换电技术有望进一步获得欧盟认可，推动全球汽车标准的融合。同时，大众与小鹏、Stellantis与零跑的合作模式将持续深化，实现技术优势互补，而在电池回收、碳足迹管理等绿色领域的协作，将共同推动欧盟汽车市场的电动化转型。这种协作不仅能提升双方产业的全球竞争力，更能为全球汽车产业的绿色转型提供动力。 更为重要的是，中欧电动车贸易争端的解决为全球贸易争端提供了“中欧样本”，彰显了以规则为基础的国际贸易秩序的重要性。在全球贸易保护主义抬头、地缘政治冲突加剧的背景下，中欧没有选择对抗升级，而是通过多轮磋商、在规则框架内寻找利益平衡点，这种务实态度与解决路径具有重要示范意义。 崔东树指出，这一成果“为全球贸易争端解决提供范例”，证明通过对话协商而非贸易壁垒，能够实现双方利益的最大化。该样本的核心价值在于，既坚守了世贸组织规则的基本原则，又兼顾了产业发展的实际需求，为同类贸易争端提供了可借鉴的协商框架与执行路径。 当然，中国车企在欧洲市场的长远发展仍面临诸多挑战。品牌认知偏见、服务网络不足、数据隐私法规限制等问题，都需要通过长期投入逐步解决。但价格承诺机制的落地，无疑为中国汽车产业的全球化征程扫清了关键障碍。随着价格承诺机制的深入落实，中欧汽车产业将进入协作共赢的新阶段，而中国车企也将在全球价值链中实现更高质量的跃升，为全球汽车产业变革注入新的动力。

1月13日，中国汽车工业协会发布《关于中欧电动汽车反补贴案磋商取得积极成果的声明》。 声明称，中欧双方秉持相互尊重的原则，通过持续对话与多轮磋商，推动电动汽车案“软着陆”，取得重要积极成果。 图片来源：中汽协 中国汽车工业协会认为，电动汽车案实现“软着陆”是中欧双方在世贸组织规则框架下，通过对话磋商化解分歧的生动案例，对维护中欧经贸与投资合作及双边关系的健康稳定发展具有重要意义。 中国电动汽车的竞争优势源自产业链上下游持续不断的技术创新，以及在超大规模市场优势下，通过充分竞争形成的成本与技术优势，而非依赖补贴。中汽协将支持相关企业根据自身实际情况与经营需求，争取对欧出口权益。 在同日上午，商务部宣布，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车反补贴调查案，中欧双方近期进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以符合世贸组织规则的方式解决欧方关切。 为此，欧盟委员将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》。文件确认，欧方将秉持非歧视原则，依据世贸组织规则，对每一项价格承诺申请适用相同的法律标准，并进行客观、公正的评估。 根据已披露的细节，未来有意愿的中国纯电动汽车出口商需向欧盟提交价格承诺书，其中将涉及出口价格、销售渠道等多方面信息。

据外媒报道，2025年，印度电动汽车（EV）市场实现重要突破，全年销量达到230万辆，占印度全国新车注册总量的8%。这一数据来自印度能源存储联盟（IESA）基于Vahan平台数据发布的《2025年印度电动汽车市场年度报告》。报告指出，政策激励与节日期间消费需求推动了第四季度销量显著增长，全年电动化趋势稳步提升。 在各类车型中，电动两轮车仍是市场主力，全年销量达128万辆，占电动汽车总销量的57%。电动三轮车（L3和L5类别合计）销量为80万辆，占比35%。电动四轮车销量为17.5万辆，其中小型与轻型电动货运车辆表现突出，显示出印度物流领域电动化进程正在加快。 从地区分布看，印度北方邦以超过40万辆的销量成为2025年印度最大的电动汽车市场，占全国总销量的18%。 Maharashtra和Karnataka分别贡献了2.66万辆和2万辆，合计占全国销量的21%。尽管印度部分地区的总体汽车销量较低，但德里（14%）、喀拉拉邦（12%）、果阿（11%）、特里普拉（18%）和阿萨姆邦（14%）的电动车的比例较高，显示出较强的电动化渗透能力。 2025年，印度整体机动车市场注册量为2,820万辆，其中两轮车仍占主导地位，销量超2,000万辆，占总销量的72%。四轮乘用车销量突破440万辆，拖拉机及农用车辆销量超过106万辆，各细分市场整体需求保持稳定。报告指出，2025年前三季度销量增长平稳，第四季度受节日促销、GST优惠及年末消费拉动，出现明显加速。 基础设施与政策方面，2025年印度完成了迄今规模最大的电动巴士招标项目。Convergence Energy Services Limited（CESL）宣布，在总额109亿卢比的PM E-DRIVE计划下，成功落实10,900辆电动巴士采购，旨在加速绿色公共交通发展。报告认为，尽管印度当前电动化渗透仍集中于轻型车辆，但政府对重型商用车电动化的持续关注，以及配套充电设施的建设，正进一步巩固该国长期电动化发展路径。 行业分析指出，电动化不仅是印度应对气候变化和降低石油进口依赖的手段，也为印度带来新的工业发展机遇。高使用频率的两轮车、三轮车和公交车辆在城市交通与末端物流中占比较高，其运行周期规律，适合优先电动化，有助于实现全生命周期碳排放的显著下降。公共车队和公共交通作为早期采用者，结合电网清洁化进展，可快速推动减排成效。 然而，充电基础设施仍是当前最突出的瓶颈。印度现有公共充电桩数量远不能满足快速增长的电动车队需求。构建覆盖家庭、工作场所和公共区域的密集、互联互通的充电网络，并布局战略性的直流快充走廊，被视为关键任务。针对三轮车的电池更换系统，以及为公交和配送车队配备可靠的快充设施，也被认为是解决实际运营需求的重要措施。统一技术标准、开放通信协议和便捷支付系统将提升充电便利性，有利于促进用户采纳电动化出行方式。 此外，印度非财政激励措施如城市优先通行权、专用车道和差异化收费，可在不依赖长期补贴的情况下进一步推动电动化。通过印度政府与企业车队集中采购聚合需求，有助于降低投资风险并形成规模效应。明确的时间节点政策信号，如2030年后分阶段实施车队电动化要求、提高本土增值比例、开展车网互动（V2G）技术试点等，有望吸引更多私人资本投入。 产业本地化方面，报告强调印度不应仅停留在进口电芯组装阶段，而需在电池、电力、电子和软件领域提升本土价值链。生产挂钩激励计划和战略合资有助于建设大型制造工厂，但政策应支持面向大众市场的成本适配化学体系，同时兼顾高端市场的先进技术研发。传统内燃机供应商需向电机、逆变器和热管理系统转型，并配合员工再培训计划。通过电池回收和健康状态认证实现循环经济，有助于降低原材料供应风险并支撑二手车残值。软件定义汽车则可通过空中升级、电池管理与数据服务获取持续让电动车车主收益。 报告提醒，若充电桩建设滞后、标准碎片化或电芯本地化生产失败，印度可能继续依赖进口并面临供应链波动，且设计不当的激励政策可能导致资产闲置或财政压力。若电网未能同步清洁化，电动化仅会将排放从尾气转移至发电端。不过，上述风险可通过政策与产业协同管理，包括提供长期投资信号、推动可再生能源采购、优化激励机制，并支持供应商和中小企业的技能转型。

据外媒报道，印度政府去年推出的“电动乘用车制造促进计划”（SPMEPC）目前已陷入停滞。 一名高级政府官员近日透露，截至目前，尚无一家汽车制造商提交申请享受政策下的进口税收优惠，且用于受理申请的线上平台也早已关闭。该官员表示，该计划目前处于“名存实亡”状态，尽管其为五年期政策，但至今未有任何进展。 印度政府的电动汽车制造促进计划规定，参与企业需承诺在印度投资至少4,150亿卢比（约5亿美元）建设制造设施，并在三年内实现25%的本土价值比例（DVA），五年内进一步提升至50%。作为回报，企业可以15%的优惠税率进口一定数量、单价超过3.5万美元的高端整车（CBU）。然而，截至目前，没有任何一家原始设备制造商（OEM）提出申请。 该官员指出，尽管政府已组织多轮行业磋商，但车企对投入数千亿卢比在印度建设电动车制造设施仍持观望态度，主要因政策激励与长期收益仍不明确。此外，该项目的申请门槛较高，要求企业在全球的汽车业务年收入不低于1万亿卢比、全球固定资产不少于3000亿卢比，导致部分规模较小的电动车企无法参与。 多家国际车企，包括特斯拉、现代、起亚、大众集团和丰田，此前虽被指有兴趣，但均未实际提交申请。其中，特斯拉曾派代表参加早期磋商，但后续未再出席相关会议。尽管该计划被认为曾是为迎合特斯拉需求而设计，但特斯拉最终选择通过整车进口方式进入印度市场，在主要城市设立经销网点，而未承诺本地化生产。 行业反馈显示，该计划存在多项执行难题。首先，车企在印度的土地投资未被计入政策规定的总投资额度内，而土地成本通常占项目支出较大比例。其次，若企业未能达成DVA目标，将面临相应处罚。此外，车企担忧即将签署的印度-欧盟自由贸易协定（FTA）可能降低电动车进口关税，从而削弱本地生产的成本优势。 与此同时，印度该计划内的进口关税优惠政策仅适用于高价值车型，导致政策激励偏向于高端车型，而非推动大众化电动车生产。有车企曾建议将类似优惠扩展至燃油车制造项目，但遭政府拒绝，理由是此举违背推动环保车辆制造的政策初衷。 尽管该制造计划推进受阻，2025年印度电动乘用车销量仍实现增长。数据显示，2025年全年印度电动乘用车销量超过27万辆，较2024年的12.6万辆增长约86%。插电式混合动力与强混车型销量同期也接近翻倍。销量增长主要得益于多家车企在2025年推出面向SUV和MPV细分市场的新电动车型，吸引消费者到店体验并促成购买，尽管充电基础设施不足等问题依然存在。 不过，电动车型在印度整体乘用车市场的渗透率仍仅为4%。按照当前发展速度，政府早前设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现。消费者普遍对充电便利性及续航能力存有顾虑，而车企则担忧低关税进口电动车对本土生产车型构成竞争压力。 印度工业和重工业部副秘书长哈尼夫·库雷希表示，传统燃油车市场目前可能暂时处于平台期，而电动乘用车市场仍处于快速上升通道。他将燃油车市场比作体量庞大的远洋巨轮，而电动车市场则如高速快艇，虽当前规模较小，但增速迅猛。