加拿大工业部长梅兰妮·乔利（Mélanie Joly）日前表示，加拿大政府正积极推动建立一家中加合资汽车工厂，该工厂将生产电动汽车并供应全球市场。乔利称，麦格纳（Magna International）、利纳马公司（Linamar Corp. ）和马丁瑞国际公司（Martinrea International Inc.）等加拿大汽车零部件企业已在中国开展业务，这些企业有望参与在加拿大设立的合资整车组装厂项目。 目前，加拿大正致力于降低本国汽车产业对美国市场的依赖，打造更具实力的本土汽车产业。加拿大政府主动寻求与中国汽车制造商合作，这一举措标志着其政策的重大转变。此前，加拿大曾指责中国对本国汽车制造商提供不公平补贴，同时对中国电动汽车的技术安全性提出担忧。不过，加拿大总理卡尼近期在访华期间宣布重大经贸政策调整。加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的进口配额，配额内车辆不再征收此前的100%附加税，仅按6.1%的最惠国关税税率计征，配额数量将按一定比例逐年增长。 尽管加拿大的劳动力成本高于中国，但乔利认为，两国联合生产的电动汽车仍能在全球市场具备竞争力。她表示：“我们有办法解决这一成本与竞争力的矛盾难题。” 加拿大汽车产业正饱受美国总统特朗普加征关税的冲击。为避免美国特朗普政府征收的高额关税，许多在加拿大设有工厂的车企计划将产能转移至美国：通用汽车近期宣布裁减加拿大工厂员工；去年10月，Stellantis宣布取消在加拿大安大略省布兰普顿（Brampton）工厂生产Jeep指南者SUV的计划，并将该车型的生产转移至美国伊利诺伊州工厂。 为应对上述冲击，加拿大总理卡尼与乔利近日共同公布了加拿大汽车产业的整体发展战略。该战略包括改革加拿大的反制关税政策，对在加拿大本土维持生产的车企给予奖励。同时，加拿大将继续对美国产汽车征收报复性关税，但计划推行进口信用额度制度。企业在加拿大本土生产的汽车数量越多，进口美国产汽车所需缴纳的关税就越少，同时还可将多余的信用额度出售给其他企业。 除了中国外，卡尼政府同时也在积极争取其他国家的汽车投资，韩国车企是重点目标之一。现代汽车和起亚汽车在加拿大的年销量达数十万辆，却未在当地设立任何生产基地。近期，加拿大和韩国两国政府签署了一份协议，旨在“推动韩国汽车产业在加拿大拓展业务版图”。乔利与韩国产业通商资源部部长Kim Jung-kwan签署了上述协议，两国还将成立一个加韩产业合作论坛。双方声明指出，两国拟开展合作，一方面推动韩国汽车企业在加拿大布局产能，另一方面为加拿大本土挖掘电动汽车制造的发展机遇。

据外媒报道，一项最新民调显示，尽管仍存在一些挥之不去的担忧，但大多数加拿大人支持允许更多中国电动汽车在加拿大销售。 加拿大近期承诺，将对中国产电动汽车征收的关税降至6.1%，并设定每年4.9万辆的进口上限。作为交换，中国预计将降低对加拿大农产品的报复性关税。 Leger的民调显示，十分之七的受访者知晓加拿大与中国之间的这项协议，其中男性及55岁以上人群的知晓度显著更高。 61%的受访者支持允许更多中国电动汽车进入加拿大市场，其中24%表示强烈支持，38%表示比较支持。加拿大魁北克省的支持率尤为突出，达到72%；男性及55岁以上加拿大人的支持率也较高。 Leger公司负责加拿大西部业务的执行副总裁Steve Mossop表示：“过去12个月里，加拿大人对如何看待与中国关系的看法发生了根本性转变，这只是其中一个例子。” 该民调于1月30日至2月2日通过线上方式进行，共调查了1,570人，线上调查无法计算抽样误差。 虽然总体上持认可态度，但四分之三的受访者至少存在一项担忧。受访者对中国电动汽车最常见的担忧涉及车辆质量与耐用性，以及对加拿大汽车行业的影响。紧随其后的是数据安全与隐私、车辆安全等问题。 加拿大隐私专员Philippe Dufresne本周向加拿大众议院委员会表示，其办公室正监管对联网设备的研究，以进一步了解汽车及其他产品收集的数据类型。 民调显示，在拥有众多汽车及零部件制造商的安大略省，民众对中加协议可能给加拿大汽车行业带来影响的担忧明显更高。 民调还显示，近三分之二的加拿大人担心，如果加拿大加强与中国的贸易关系，可能会遭到美国的反制。在反对更多中国电动汽车进入加拿大的受访者中，这一担忧比例升至71%。 Steve Mossop表示，有趣的是，30%的受访者称他们不担心美国可能的反制。他认为，六个月或八个月前，当对美国关税的担忧更为普遍时，这一比例本应更低。他说道：“他们认为美国不会采取后续行动。” 调查还显示，57%的加拿大人反对为避免美国经济反制而限制与中国的贸易。不出所料，在支持更多中国电动汽车进入加拿大市场以及不担心美国关税威胁的人群中，反对限制对华贸易的态度更为强烈。 加拿大研究洞察委员会（Canadian Research Insights Council）指出，线上调查无法计算抽样误差，因为其并非对总体进行随机抽样。

据外媒报道，加拿大联邦政府于2月5日公布了一系列新的电动车政策，包括重新推出备受欢迎的购车补贴计划，并取消电动车销售强制配额，转而采用新的排放标准。 加拿大总理马克·卡尼在安大略省伍德布里奇（Woodbridge）的一家汽车零部件制造商处发表讲话时表示，该国将重启补贴计划，投入23亿加元帮助加拿大人支付新车费用，并投入15亿加元用于充电站等电动车基础设施建设。 加拿大政府官员在2月5日的技术简报会上未能确切说明这些新措施将对加拿大整体排放产生何种影响，并承诺在未来几个月内发布相关模型预测数据。 加拿大的目标是到2035年实现75%的电动车普及率，到2040年达到90%。卡尼此次取消的销售强制配额原本要求，到2035年所有新乘用车销量必须100%为电动车。 加拿大将为新车提供5,000加元补贴，为插电式混合动力车提供2,500加元补贴。这些补贴额度将逐年递减，直至2030年后逐步取消——或在项目资金耗尽时停止。加拿大政府表示，希望该计划能推动84万辆新电动车上路。 补贴仅适用于售价低于5万加元、且从与加拿大签有自由贸易协定国家进口的车辆——这意味着加拿大允许进入该国市场的中国电动车将不符合补贴资格。 目前加拿大本土生产的电动车仅包括道奇充电器（Dodge Charger）和插电式混合动力车型Chrysler Pacifica，这两款车型不受5万加元价格上限限制。由于Stellantis在今年1月份取消了其全系插电式混合动力车型，Chrysler Pacifica的产量将受到限制。

市场研究公司JATO Dynamics周四公布的数据显示，2025年，大众汽车在欧洲纯电动汽车销量上超越特斯拉。 对特斯拉而言，这显然又是一记打击。此前，中国车企比亚迪已在去年将特斯拉拉下全球电动汽车销量冠军的宝座。 JATO表示，大众品牌在欧洲的纯电动车（BEV）销量较2024年大增56%，主要得益于新款ID.7车型强劲销售的推动。相比之下，特斯拉同期在欧洲的汽车注册量下降了27%。 根据JATO数据，2025年大众在欧洲共售出274,278辆纯电动车，而特斯拉的销量为236,357辆。 与此同时，欧洲电动汽车整体正在扩大。 JATO Dynamics表示，2025年电动汽车在欧洲实现了“显著进展”，纯电动车注册量同比增长29%。相比之下，2025年欧洲整体汽车注册量仅增长2.3%。 这份报告涵盖了28个欧洲国家的数据，包括非欧盟成员国挪威、瑞士和英国，但不包括保加利亚和马耳他。 从2025年开始，特斯拉在欧洲市场的份额便不断萎缩。特斯拉车型阵容较小且逐渐老化，正面临来自传统欧洲车企以及不断崛起的中国竞争对手的激烈竞争。 除了产品本身竞争力下降之外，特斯拉汽车销量下滑还和政治因素密切相关。 特斯拉CEO埃隆·马斯克曾多次为欧洲极右翼势力站台，例如德国选择党（AfD），因此在欧洲遭遇了一定程度的消费者反弹。 特斯拉上周公布的财报显示，公司2025年全年营收同比下降3%，首次出现年度营收下滑。 马斯克早已改变了特斯拉的叙事重点，从电动汽车转向自动驾驶出租车（Robotaxi）和人形机器人Optimus。 特斯拉计划在今年上半年将Robotaxi服务扩展到美国另外七个市场。此外，该公司还称，本季度将推出第三代Optimus。

据彭博新闻社报道，据知情人士透露，由于其电池供应商遭遇生产困境，Stellantis集团部分电动车型面临交付延迟。 消息人士称，因电池制造商Automotive Cells Co.（ACC）在长续航电池生产上遭遇瓶颈，标致3008、5008等纯电动车型的交付时间最长推迟了8个月。 上述知情人士表示，ACC目前月产能仅能满足约1,000辆汽车的装配需求，远低于最初目标。为提升产量和产品合格率，该合资企业已从中国引进专家团队。此外，ACC正考虑在法国采取降低成本的措施，以减轻生产问题带来的财务冲击。 对于上述报道，ACC秘书长Matthieu Hubert在回复彭博新闻社的邮件中称：“电池产能爬坡过程艰难，但我们每天都在学习，并尽最大努力为客户提供服务。”不过，他未作进一步说明。Stellantis集团则暂未回应置评请求。 ACC是Stellantis、梅赛德斯-奔驰集团与道达尔能源的合资企业。其位于法国里尔附近Billy-Berclau的电池工厂于2023年隆重投产，这是法国总统马克龙推动法国北部电池产业发展计划的一部分。 此次标致电动汽车交付延迟正值Stellantis集团首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）对集团业务进行全面评估之际。他已取消多款电动车型，包括RAM 1500纯电皮卡，并逐步停产北美市场的Jeep和克莱斯勒的插电混动车型。 消息人士称，菲洛萨对Stellantis电动化战略的收缩意味着，该集团所需的电池工厂数量可能少于最初预期。上述人士表示，鉴于电动汽车需求疲软及集团战略调整，Stellantis正考虑缩减或终止部分电池合资项目，但目前尚未做出最终决定。 ACC此前已暂停在德国和意大利新建电池工厂的计划。除ACC外，Stellantis还与LG新能源在加拿大、与三星SDI在美国印第安纳州、与宁德时代在西班牙设有电池合资项目。 ACC公司的困境反映出欧洲在电动汽车产业链领域面临的更广泛的挑战：欧洲正努力打造本土电池产业，以打破中国在电动汽车领域的主导地位。不过，近年来欧洲多家电池工厂已被推迟或取消，包括瑞典初创企业Northvolt AB的破产，其投资方包括大众汽车集团和宝马集团。

据彭博社报道，加拿大总理马克·卡尼（Mark Carney）即将宣布一套全新的汽车燃油效率标准体系，以取代遭汽车行业强烈反对的电动汽车强制法规。 据一位政府官员透露，该体系将成为卡尼与加拿大工业部长梅兰妮·乔利（Melanie Joly）此前公布的新汽车产业战略的一部分。 据彭博社此前报道，该计划还旨在通过为在加拿大本土生产汽车的企业提供更优市场准入条件，以保住汽车制造业就业岗位。自美国总统特朗普对进口汽车加征关税以来，数千名加拿大汽车工人失业或被无限期停薪留职。通用汽车公司（General Motors Co.）已削减在加拿大的产量，而Stellantis集团则撤销了重启加拿大多伦多附近一家工厂的决定。 加拿大此前的电动汽车法规要求汽车制造商在短期内确保至少20%的销量为零排放车辆，目标是到2035年，加拿大境内销售的所有新轻型车辆均实现电动化。 汽车制造商一直反对这些法规，认为目标难以实现、成本高昂，并将导致汽车价格上涨、消费者选择减少。去年9月份，卡尼已承诺对这些法规进行审查。 随着美国白宫寻求增加美国汽车装配岗位，且特朗普表示美国政府不希望从加拿大进口汽车，加拿大汽车行业的长期生存能力已受到质疑。 加拿大政府的汽车产业计划旨在帮助行业摆脱对通用、Stellantis和福特等美国汽车制造商的依赖。自美国加征关税以来，这些企业已缩减在加拿大的投资，其在加拿大汽车产量中的占比多年来持续下滑。据先进制造业三叶草网络（Trillium Network for Advanced Manufacturing）测算，去年加拿大生产的汽车中，77%由本田（Honda Motor Co.）和丰田（Toyota Motor Corp.）制造。 据该官员透露，卡尼政府还将恢复对电动汽车消费者的激励措施。新激励力度将与此前的零排放车辆计划相当，该计划曾为消费者提供最高5,000加元（约合3,660美元）的购车补贴，但已于约一年前到期。此消息最初由加拿大广播公司（CBC）报道。 卡尼近期表示，加拿大政府首次对中国企业在加组装汽车持开放态度。另一位加拿大政府官员上月向彭博社透露，相关合作可能附带限制条件，例如要求使用加拿大软件，并与本土企业成立合资公司。 今年1月份，加拿大与中国达成协议，允许中国汽车制造商以6.1%的优惠关税税率向加拿大出口4.9万辆电动汽车。

据外媒报道，德国汽车工业协会（VDA）表示，德国去年电动汽车产量创下历史新高，继续保持全球第二大电动汽车生产国地位，仅次于中国。 2月4日发布的数据显示，2025年，德国国内共生产167万辆电动乘用车，同比增长23%；其中，纯电动汽车（BEV）产量同比增长15%，达到122万辆；插电式混合动力汽车（PHEV）产量同比激增54%，达到约45万辆。 VDA称，这使德国再次成为全球第二大电动汽车生产地，领先于美国（电动汽车产量为104万辆），而中国的电动汽车产量则高达1,610万辆。 VDA主席希尔德加德·穆勒（Hildegard Mueller）表示：“德国汽车工业正坚定地推进电动化与气候中和出行。”VDA预计，2026年德国纯电动汽车产量将再同比增长10%。 今年1月份，德国政府宣布，将向中低收入家庭提供最高7,000美元的新车购置补贴。 希尔德加德·穆勒表示，政策制定者必须进一步改善行业整体环境，包括充电基础设施、电网扩建及电价，以确保新补贴等措施不会昙花一现。

据彭博社报道，美国加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）已公布一项价值2亿美元的电动汽车补贴计划，此举将为特斯拉及该州其他电动汽车制造商带来重大利好。 加州州长办公室在一份声明中表示，根据新计划，售价5.5万美元及以下的乘用车、8万美元及以下的厢式车、SUV和皮卡，以及2.5万美元及以下的二手车均可享受补贴。这一价格门槛意味着，特斯拉部分最畅销车型以及其Cybertruck的一款版本，按当前售价均有资格获得补贴。 该计划仍需加州立法机构批准，标志着纽森政策的重大转向。2024年，这位民主党州长曾承诺填补特朗普政府削减的联邦电动汽车税收抵免，但最初提案将特斯拉部分畅销车型排除在外。该提案引发特斯拉首席执行官马斯克不满，他称该计划“荒谬”，后因预算限制被搁置。 2月2日，纽森的气候顾问萨拉·斯威格（Sarah Swig）在声明中表示，特朗普政府不计后果地取消电动汽车税收抵免政策，给汽车制造商和家庭都带来了前所未有的不确定性。同时，萨拉·斯威格补充道，加州将与致力于向零排放未来转型的汽车制造商合作，通过共同投资降低成本，推动市场发展。” 加州是美国最大的电动汽车市场，纽森的提案对陷入困境的制造商——尤其是市场领导者特斯拉——而言是一大利好。 纽森是特斯拉早期车主，他曾表示，如果没有2010年启动的加州早期电动汽车激励计划，马斯克的公司就不会存在。这位州长去年表示：“没有加州的监管框架，就没有埃隆·马斯克，就没有特斯拉。” 去年，特斯拉在加州的注册量约为18万辆，低于2024年的近20.3万辆。随着行业竞争持续加剧，加之马斯克曾领导美国政府效率部（DOGE）所引发的负面舆情，特斯拉在加州的注册量降幅显著超过该州电动汽车市场的整体下行幅度。尽管如此，特斯拉在加州的电动汽车销量仍远超其他任何车企。 在特斯拉诞生地美国旧金山湾区，许多车主在汽车上贴上反马斯克标语，与这位备受争议的公司领导者划清界限。 特斯拉上周宣布，将停止生产两款较老的高端电动汽车——Model S轿车和Model X SUV，并将加州弗里蒙特（Fremont）工厂的生产线改造，用于生产双足机器人Optimus。 纽森最新的补贴提案要求，参与车企需按1:1比例配套加州的激励资金。加州州长办公室表示，该销售点补贴仅适用于首次购买电动汽车的消费者，最终激励金额将由加州空气资源委员会在未来数月确定。

据路透社报道，2月3日，清洁交通倡导组织T&E（欧洲运输与环境联合会）表示，根据欧盟计划取消对新内燃机车型的实际禁令，从2035年起，电动汽车可能占欧盟新车销量的85%，不过，这一比例可能低至50%。 在汽车制造商的压力下，欧盟委员会于2025年12月提议，到2035年将二氧化碳排放量在2021年的基础上削减90%，而非要求所有新乘用车和厢式货车实现零排放。 T&E批评这是欧盟多年来在绿色政策上的最大倒退，称该提案将允许高碳排放车辆继续销售，而中国生产商在纯电动汽车（BEV）领域将进一步领先。 欧盟委员会于2025年12月表示，其计划将支持欧盟电动汽车的销售，并在三年内为汽车制造商节省21亿欧元（约合25亿美元），从而释放资源用于创新和新电动车型的研发。 在2月3日发布的一份报告中，T&E称，2035年后，汽车制造商在欧盟销售的非纯电动汽车比例可能在5%至50%之间——最低比例基于车企继续销售高排放内燃机汽车，最高比例则是销售最高效的插电式混合动力汽车。T&E表示，最可能的比例是15%，届时将有部分内燃机汽车和部分插电式混合动力汽车在售。 报告称，加上为遵守欧盟2030年目标而延长的期限，2025年至2050年间，汽车的二氧化碳排放量将比当前更严格的规定下高出10%。 T&E还表示，当这些提案在欧洲议会和由欧盟各国政府组成的理事会中进行辩论时，存在规则被进一步削弱的风险。据悉，这些提案均需获得欧洲议会和欧洲理事会的批准。

据外媒报道，加利福尼亚州空气资源委员会（CARB）主席Lauren Sanchez于1月29日向路透社表示，加州政府官员正与底特律三大汽车制造商举行会谈，讨论下一阶段温室气体排放监管方案。加州州长加文·纽森（Gavin Newsom）计划于2月初宣布一项总额2亿美元的电动汽车激励计划，以弥补去年10月特朗普政府通过《大而美法案》取消联邦电动车税收抵免后留下的政策空缺。 在美国联邦电动车税收抵免取消数月前，美国国会已应通用汽车、福特和Stellantis游说要求，撤销了加州多项旨在促进电动车销售的联邦豁免权。通用汽车称，联邦排放规则回撤预计可为其节省最高7.5亿美元成本。 特朗普政府依据《国会审查法》，撤销了加州《先进清洁汽车II号》（Advanced Clean Cars II）豁免权，该豁免原计划分阶段实现2035年前停售内燃机汽车的目标；同时被撤销的还有《先进清洁卡车》豁免权及《重型发动机低氮氧化物综合豁免权》，后者本将大幅削减柴油卡车氮氧化物排放。目前，美国联邦政府正推动废除美国环保署（EPA）关于温室气体“危害认定”的法律基础，相关撤销决定预计将在未来数周内公布。 Lauren Sanchez表示，加州将就“危害认定”撤销决定提起诉讼。纽森亦确认，加州将就前述各项豁免权撤销决定一并提起司法挑战。在特朗普就职前，CARB已主动撤回针对机车污染管控及柴油卡车更新时间表的两项豁免申请，Lauren Sanchez将此举定义为策略性撤回，旨在保留后续采取替代监管路径的空间。 根据《先进清洁汽车II号》规定，2026年加州所售全部轻型新车中，零排放车辆占比须达35%。但实际销售数据显示，当前加州零排放车型市场占有率稳定在19%至25%区间，多家主要车企认为该目标难以实现。美国联邦7,500美元电动车税收抵免已于2025年9月30日到期，购车者自付成本显著上升，对销量造成实质性影响。