多家汽车制造商表示，由于最高达7500美元的联邦购车补贴在10月结束，当月美国纯电动车销量出现暴跌。 今年7月，美国国会两院通过了美国总统特朗普力推的“大而美”法案。法案中规定，美国政府从9月30日起将不再为电动汽车提供最高每辆7500美元的税收抵免。 周一（11月3日），福特、起亚和现代报告称，电动车销量出现大幅下滑，原因是许多消费者在补贴结束前提前完成了购买。 福特是截至第三季度美国电动车销量第三大的厂商。该公司10月纯电动车销量同比下降25%，其中Mustang Mach-E跨界车下滑12%，F-150 Lightning皮卡下降17%。 起亚和现代的主力电动车型同比跌幅更为惨烈，在52%至71%之间，环比跌幅更大。 现代的数据显示，其Ioniq 5和Ioniq 9两款电动车的销量分别环比暴跌80%和71%。起亚的类似车型也出现了相同的情况。 现代汽车北美公司CEO Randy Parker在声明中表示，“在联邦税收抵免到期前，我们看到强劲的电动车需求。虽然这一变化暂时扰乱了市场，但我们相信市场最终会重新平衡。” CarMax旗下Edmunds的市场分析主管Jessica Caldwell周一在博客中写道，“随着补贴退出，市场似乎正在回归更自然的节奏，10月标志着一个重置期的开始：市场不再由补贴驱动的紧迫感主导，而是更多由真正对电动车感兴趣的买家推动。” 在补贴到期前，多位高管（包括帕克和福特CEO吉姆·法利）已预测电动车销量将出现大幅下滑。法利上月底表示，如果电动车市场份额在补贴结束后从9月的10%至12%跌至约5%，他也“不会感到惊讶”。 据Cox Automotive旗下Kelley Blue Book估计，美国第三季度电动车销量达到历史新高，总计售出438,487辆，环比增长40.7%，同比增长29.6%。 根据Motor Intelligence的数据，特斯拉和通用汽车今年在美国电动车市场分别占据43.1%和13.8%的份额，领跑全行业，并在第三季度创下国内电动车销量纪录。

据外媒报道，J.D. Power援引早期数据称，由于针对美国消费者的联邦电动汽车税收抵免政策终止，10月美国新电动汽车交付量预计将同比大降43%。 J.D. Power数据分析师Tyson Jominy表示：“美国汽车行业正经历电动汽车领域的重大调整。近期美国电动汽车市场的回调印证了一个关键经验：消费者更倾向于拥有多种动力系统选择。” J.D. Power预测，在9月30日美国电动汽车税收优惠政策截止后，10月美国电动汽车零售销量将达到54,673辆。据估算，10月电动汽车在美国轻型汽车市场的份额将为5.2%，而去年同期这一比例为8.5%。 J.D. Power指出，受“末班车”抢购潮影响，美国9月电动汽车市场份额曾飙升至12.9%。此前，数据显示，由于美国消费者急于利用9月到期的联邦补贴，今年第三季度，电动汽车在美国的销量跃升至历史新高，达43.85万辆；这一销量不仅创下单季度最高纪录，更占据了美国新车总销量的11%，超过了此前8.7%的峰值。 J.D. Power与GlobalData于10月23日联合发布的这份预测显示，相关估算基于10月前16个销售日的数据；今年10月的销售日总数为27天，与去年同期持平。 美国10月电动汽车销量的下滑拖累了整体轻型汽车销量。J.D. Power估算，10月美国轻型汽车零售交付量将同比下降5.9%至105万辆；10月美国轻型汽车总销量将同比下降6.9%至125万辆。 美国汽车行业销售增速的放缓，几乎完全可归因于电动汽车板块。10月美国轻型汽车销量经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）预计约为1,510万辆，低于9月的1,630万辆，其中电动汽车销量预计将减少约100万辆。 J.D. Power数据主管Thomas King称：“美国汽车销量的降幅，原本可能进一步扩大。多家车企已采取行动，通过降低电动汽车价格、加大折扣力度来抵消美国联邦税收抵免取消的影响，这有助于维持电动汽车的可负担性。” 在推出折扣优惠的车企中，现代汽车为Ioniq 5跨界电动车提供7,500美元现金补贴；通用汽车延续了此前的租赁方案；特斯拉则推出了Model 3轿车和Model Y跨界车的更低价版本，不过这些版本的配置有所减少。 而iSeeCars高级分析师Karl Brauer则称：“由于美国电动汽车税收优惠仅取消几周，我们尚难判断美国新电动汽车的长期市场份额会如何变化。” Karl Brauer指出，美国取消电动汽车税收抵免政策，加之美国联邦排放法规放宽，已促使车企将重心转向销售盈利的燃油车和混合动力车型，而非处于亏损状态的电动汽车。 Karl Brauer说道：“待市场逐步稳定后，新电动汽车在美国新车总销量中的占比不会超过6%，甚至可能仅为4%至5%。车企将不再有动力大规模生产电动汽车，因此只有在至少能实现少量盈利的情况下，他们才会继续生产。” Karl Brauer还表示，尽管美国电动汽车领域的领军企业特斯拉仍保持盈利，但该公司销量已连续两年下滑；且由于特斯拉消费者对价格敏感度较低，推出更低价版Model 3和Model Y对提振销量的作用将十分有限。 另外，J.D. Power指出，在美国10月电动汽车销量下滑的同时，燃油车和传统混合动力车（插电式混合动力车除外）在美国汽车市场的份额则有所上升。 J.D. Power预测，10月燃油车在美国汽车零售销量中的占比将达79%，较去年同期提升2.4个百分点；混合动力车10月在美国市场的份额将升至14.2%，同比提升2个百分点；插电式混合动力车10月在美国市场的份额将为1%，较去年同期下降1.4个百分点。与纯电动汽车一样，插电式混合动力车在美国电动汽车税收抵免政策到期前，也符合7,500美元税收抵免的申请条件。 Tyson Jominy表示：“过分专注于单一技术——无论是电动汽车还是混合动力技术——都可能重蹈过去的覆辙。采用多元化战略、涵盖多种动力系统解决方案，对于满足不断变化的市场需求至关重要。” 沃尔沃汽车首席执行官兼总裁Hakan Samuelsson此前表示，该公司明年将“迈出一大步”，推出续航里程更长、价格更低的电动汽车。“汽车行业电动化已是大势所趋，无法逆转。部分地区可能需要更长时间，但方向已然明确。” 不过，至少在短期内，美国电动汽车市场的前景似乎充满挑战。彭博新能源财经预测，失去美国联邦补贴后，到2030年电动汽车在美国市场的占比将从一年前预估的48%降至27%。标普全球（S&P Global）则预计，今年第四季度，电动汽车占美国新车销量的比例将不足7%。

据外媒报道，美国汽车零部件供应商德纳（Dana Inc.）计划关闭其位于美国密歇根州奥本山（Auburn Hills）的制造工厂，并裁减200名员工，原因是电动汽车需求不足。 根据一份依据大规模裁员及工厂关闭相关规定提交给密歇根州政府的《工人调整和再培训通知法案》（WARN）文件，德纳热产品有限责任公司（Dana Thermal Products LLC）将从今年10月9日起逐步解雇奥本山工厂所有员工，裁员工作将持续至明年1月31日。 德纳的发言人Craig Barber表示：“我可以证实，我们已做出艰难决定，关闭位于密歇根州奥本山吉丁斯（Giddings）路的制造工厂。直接原因是，受电动汽车需求下降影响，客户订单出现意外且急剧减少，导致该工厂继续运营不再具备可行性。” 德纳的总部位于美国俄亥俄州莫米（Maumee）市，其传统业务是为汽车制造商提供动力传动系统，福特汽车是其最大客户。几年前，当福特汽车和通用汽车全力投入纯电动汽车领域，并预测零部件供应商将迎来需求快速增长和产量大幅提升时，德纳也与这些客户一起，在电动汽车领域投入了大量资金。 然而，受美国联邦政策反复影响，电动汽车的普及进程陷入停滞，这导致许多汽车零部件供应商陷入资本闲置的困境，且在动力系统业务上的财务亏损不断加剧。 2022年8月，德纳曾宣布计划投资5,420万美元，到2024年底前在这家如今即将永久关闭的电动汽车电池冷却工厂创造200个就业岗位。该公司当时表示，这笔投资将包括400万美元用于租赁场地改造以升级设施，以及4,000万美元用于购置设备，涵盖钎焊生产线、冲压生产线和粉末喷涂后处理生产线等。 该项目曾获得密歇根州经济发展公司（Michigan Economic Development Corp., MEDC）250万美元的商业发展补贴。去年2月份，德纳还因计划在美国诺维市（Novi）建设一座价值900万美元的电动汽车中心，获得密歇根州150万美元的商业发展补贴。

福特汽车前CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）近日表示，尽管特朗普政府取消了电动汽车补贴，但美国市场的电动汽车需求将逐步增长。 今年7月，美国总统特朗普签署了“大而美”税收和支出法案。法案中规定，美国联邦政府从今年9月30日起将不再为电动汽车提供税收抵免。 在此之前，得益于美国前总统拜登任内推出的政策，消费者购买新的电动汽车可享受最高7500美元的税收抵免，二手车则可获得最高4000美元税收抵免。 “显然，由于联邦补贴取消，你会看到短期的退潮，但我认为电动汽车市场会出现逐步增长，”菲尔兹在接受采访时表示。 菲尔兹认为，从长期来看，消费者终将倾向选择清洁能源汽车，而非内燃机汽车，因为“石油是不可再生资源”。 “所以电动汽车销量会随着时间增长，只是速度不会像车企原本设想的那样快，”菲尔兹说。“这也是为什么我们看到福特、通用等公司计提了巨额减值费用。” 10月14日，通用汽车宣布，公司将计提16亿美元的减值费用，理由是“基于对电动汽车产能的战略性重组计划”。 通用指出，在9月30日联邦补贴到期后，预计“电动汽车的普及速度将放缓”。 菲尔兹补充道：“随着行业适应新的电动车需求曲线，你会看到更多类似调整的出现。” 菲尔兹在1989年加入福特，曾于2014年至2017年担任公司首席执行官。 本月早些时候，菲尔兹曾表示，美国汽车制造商高估了消费者对电动汽车的需求，并“全力投入”生产电动车。 “原本被认为是优势的事情，现在可能成了一个负担，因为至少在短期到中期内，电动车的市场接受度将低于他们的预期，”他当时说。 福特现任首席执行官吉姆·法利上月在底特律的一场会议上表示，联邦补贴的取消可能会使美国电动汽车销量减少一半。 法利上周在财报后的电话会议上说：“短期内，我认为电动汽车在美国市场的渗透率仅约5%，但这一比例将持续增长，尤其在平价车型领域。”

据外媒报道，根据电动汽车充电数据平台Paren最新发布的《美国电动汽车快充行业现状报告》，今年第三季度，美国新增直流快充桩超4,000个，总量突破6.4万个。尽管今年夏季充电站新增速度略有放缓，美国的电动汽车基础设施仍在持续完善。 第三季度，特斯拉以1,820个新增充电桩领跑行业，占全美新增总量的近45%。ChargePoint（300个）、Red E（215个）、Electrify America（164个）和EV Connect（146个）等其他充电基础设施公司紧随其后。Paren指出，中小型充电设施运营商及区域性运营商合计贡献了21%的新增充电桩，这表明市场正朝着多元化方向发展。 今年第三季度，全美12,375座充电站的公共直流快充桩数量已增至64,486个。不过，充电设施的新增速度出现小幅放缓：运营商新增699座充电站，较第二季度下降12%；新增充电桩4,061个，较第二季度下降7.7%。 Paren表示，这一回落与2024年观察到的季节性趋势一致，并预计第四季度充电桩数量增速将反弹，10月初的数据已显示出强劲势头。该平台仍预测，到2025年底，美国快充桩总量将增加约1.67万个。值得注意的是，大型充电站正成为主流：目前拥有8个及以上充电位的充电站占比27%，较上一季度的23%有所上升。 就地区来看，第三季度，美国所有州均至少新增1座快充站。加利福尼亚州依旧以108座新增站点位居榜首，得克萨斯州、纽约州、佛罗里达州和伊利诺伊州紧随其后。由7家汽车制造商于今年早些时候成立的新兴充电网络服务商Ionna，新增12座充电站，配备132个充电桩。与此同时，总部位于密歇根州的Red E公司在18个州完成扩张，跃升至行业第三名。 夏季出行季推动美国几乎所有地区的电动汽车充电需求上升。其中45个州的快充桩使用率有所提高，1个州保持平稳，5个州出现下降。缅因州的使用率增幅最大（+1.9%），蒙大拿州（+1.8%）、纽约州（+1.8%）和俄勒冈州（+1.8%）紧随其后，这均反映出旅游线路客流量增加，以及高速公路和干线道路充电设施的持续扩建。 Paren还表示，特斯拉向其他品牌电动汽车用户开放超级充电网络，正改变用户的充电习惯。部分非特斯拉品牌充电站的使用率出现小幅下降，这意味着越来越多车主为追求便捷，转而使用特斯拉的充电网络。

Uber正在加速其电动汽车转型计划。为了实现到2030年100%电动汽车出行的承诺，该公司正在向司机提供4000美元补贴，以鼓励将燃油汽车换成电动汽车。 Uber曾表示，到2030年，它将在北美和欧洲实现完全碳中和，到2040年，它将在全球所有市场实现碳中和。当时该公司表示不会直接向司机支付费用，让他们放弃燃油汽车，转而使用电动汽车。但现在，Uber推翻了这一决定。 而推动Uber对司机进行补贴的原因可能在于美国联邦政府终止了电动汽车税收抵免政策。业内预计这一政策的结束将极大地增加美国消费者购买电动汽车的支出，从而大大削减电动汽车销量。 对Uber司机来说，税收抵免的结束意味着很难在控制成本的同时完成电动汽车的转换，但Uber的4000美元补贴将大大改善司机们的处境。 杯水车薪？ Uber这项名为“Go Electric”的计划在初期为纽约市、加利福尼亚州、科罗拉多州和马萨诸塞州这些高需求地区的司机提供4000美元的换车补贴，其他州的司机则可申请1000美元的补贴。Uber指出，4000美元的补贴额度与美国二手电动汽车联邦税收抵免额度相同。 Uber一直在推动其平台司机使用电动汽车。去年，该公司宣布与中国汽车公司比亚迪合作，在欧洲和拉丁美洲投放了10万辆电动汽车。Uber还表示，目前其全球平台上已有20万名电动汽车司机。 尽管如此，想要推动美国网约车司机使用电动汽车仍存在一些挑战。相比于燃油汽车，电动汽车虽然在能源和维护成本上更经济，但其售价通常更高，这让很多利润微薄的司机无法负担。 Uber的激励措施可能有限地提振美国的电动汽车市场需求。业内目前一致认为，在繁荣的第三季度后，由于税收抵免政策结束，美国电动汽车市场将迎来好几个季度的疲软。 但Uber也指出，行业需要采取更多行动，并加强合作，因为气候行动是一项集体事业。Uber无法独自完成零排放事业，但正在尽最大努力。

据外媒报道，挪威政府表示，计划在未来两年内取消对电动汽车的主要补贴，此举将使特斯拉Model Y（该国最畅销车型）等新车的成本增加数千美元。 车辆注册数据显示，今年9月份，挪威纯电动汽车的销量占新车总销量的比例达到创纪录的98%，这与挪威长期以来“到2025年停止销售汽油车和柴油内燃机汽车”的目标相符。 挪威财政大臣Jens Stoltenberg在一份声明中表示：“我们的目标是到2025年所有新乘用车均为电动汽车，目前可以说这一目标已实现。因此，逐步取消相关优惠政策的时机已经成熟。” 多年来，石油储量丰富的挪威一直免除纯电动汽车的税费，但仍对内燃机汽车征收税费，以加速汽车行业向电动化转型。这一政策每年给挪威政府造成数十亿美元的税收损失。 2023年，挪威曾规定：对售价超过50万挪威克朗（约合49,508美元）的电动汽车，其超出部分需被征收25%的增值税（VAT）。该政策主要影响宝马iX、特斯拉Model X和保时捷Taycan等高端车型，而对面向大众市场的车型则予以豁免。 特斯拉官网显示，目前该品牌中端电动汽车中，仅特斯拉Model Y的顶配版——即所谓的“高性能”四轮驱动版车型需要被挪威政府征收增值税。 但挪威政府在2026年预算提案中表示，计划将电动汽车增值税豁免门槛降至30万挪威克朗，并将开始对特斯拉Model Y全系车型以及大众ID.4等定价相近的中端车型征收增值税。 挪威政府称，若议会批准该计划，到2027年将彻底取消所有电动汽车的增值税豁免政策，届时所有电动汽车都需全额缴纳增值税。 与此同时，挪威政府表示，其计划提高燃油车首次注册时的一次性税费，以维持消费者选择电动汽车的整体激励力度。 然而，支持纯电动汽车的游说团体“挪威电动汽车协会”认为上述政策调整“操之过急”，并主张更渐进地降低增值税豁免门槛。该协会负责人Christina Bu在一份声明中表示：“我担心突然且重大的政策变动会让更多人重新选择燃油车，而且我认为所有人都同意，我们不应走回头路。”数据显示，目前挪威道路上行驶的车辆中，仍有70%为燃油车。 值得注意的是，挪威现政府为少数派政府，其预算提案需与议会中的四个政党协商达成一致。 过去三年，特斯拉Model Y始终是挪威最畅销车型。目前该款车型便宜版本的起售价为42.2万挪威克朗，若按照“超出30万挪威克朗部分缴纳25%增值税”的新规计算，消费者需额外支付3.05万挪威克朗的增值税。若接下来挪威政府完全取消增值税豁免，该款车型的成本还将再增加7.5万挪威克朗。 此外，挪威政府提议，2026年从主权财富基金中提取的支出金额将从2025年修订后的5,342亿挪威克朗增至5,794亿挪威克朗，以弥补公共开支缺口。 挪威财政部还上调了不含石油产业的经济增长预期：今年增速预计为2.0%，2026年预计为2.1%。同时，挪威财政部预计今年核心通货膨胀率将为2.9%，而2026年将回落至2.5%。

据外媒报道，韩国车企起亚的首席执行官Ho Sung Song表示，该公司计划在未来两年内将其在欧洲的纯电动汽车产量提升近两倍。 Ho Sung Song透露：“到2027年，斯洛伐克日利纳（Zilina）工厂即将投产的EV2车型，年均产量预计将达到约10万辆。” 同时，Ho Sung Song补充称，起亚计划到2027年将日利纳工厂EV4车型的年产量提升至8万辆以上。“加上韩国工厂的额外产量，起亚EV4车型的全球总产量预计将达到约10万辆。” Ho Sung Song是在起亚EV5紧凑型SUV与PV5中型厢式货车的媒体发布会间隙发表上述言论的。他表示，起亚的目标是分别在全球范围内实现EV2小型掀背车与EV4紧凑型掀背车10万辆的年产量——这一规模足以满足供应商需求，同时确保车型具备盈利能力。 Ho Sung Song为起亚日利纳工厂设定的纯电动汽车产量目标，远高于起亚欧洲区今年8月做出的预测。当时，起亚欧洲区首席执行官Marc Hedrich表示，起亚EV4车型2026年“2万辆至3万辆”的产量目标是合理的；同时，Marc Hedrich补充称，明年EV4与EV2车型的合计产量可能占日利纳工厂总产量的“10%至20%”。据悉，起亚日利纳工厂的现有产能为32万辆，若安排加班生产，产能可提升至35万辆。 起亚欧洲区管理人员在给《欧洲汽车新闻》的电邮中表示，自今年8月起亚EV4车型发布后，市场反馈（包括消费者与媒体评价）积极，因此该公司调整了生产计划。 另外，起亚将投资1.08亿欧元，以在日利纳工厂投产EV4与EV2车型。其中，EV4是起亚在欧洲生产的首款纯电动汽车，已于8月20日启动量产；而EV2将成为起亚在欧洲市场售价最低的纯电动车型，计划于明年在该工厂投产。 值得一提的是，市场研究机构Dataforce的数据显示，在欧盟、英国、冰岛、挪威和瑞士地区，起亚今年前8个月的销量达354,383辆，同比微降3%；而其中起亚纯电动汽车销量则同比大涨56%至71,179辆。起亚的目标是，到2030年，纯电动汽车在其欧洲总销量中的占比将从今年前8个月的20%提升至74%。 据悉，2024年开始执掌起亚欧洲区的Marc Hedrich，不支持欧盟偏离“2035年起禁止销售新燃油车”的计划。今年8月份，Marc Hedrich称：“我们正准备推出大量纯电动车型，若此时突然被迫停止纯电车上市，将给公司造成巨大损失。”Marc Hedrich的言论凸显出起亚为扩大纯电动车型产品矩阵、以如期实现欧盟减排目标，已投入巨额资金。

美东时间周三，英国市场研究公司Rho Motion表示，受中国市场强劲需求和美国税收抵免热潮的推动，9月份全球电动汽车的销量同比增长26%，达到创纪录的210万辆。 Rho Motion的电动车销量统计数据主要包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车。 中美电动汽车销量大增 Rho Motion数据经理Charles Lester表示，中国仍然是全球最大的电动车销售市场，同时北美市场也创下销售纪录，因美国买家在电动车补贴激励措施9月底到期前采取行动。 具体分地区来看，中国的电动汽车销量9月上升至约130万辆。欧洲销量跃升36%，至42.75万辆，北美销量攀升66%至约21.5万辆。全球其他地区的销量跃升48%，至15.36万辆。 9月份通常是中国购车最繁忙的月份。而今年，由于部分地区开始逐步暂停或调整以旧换新补贴，不少消费者希望在补贴暂停之前抓紧利用补贴机会，9月份的电动汽车销量增长尤其猛烈。 类似的情况也发生在美国。根据特朗普政府的政策，从9月30日起，针对新电动汽车的7500美元联邦税收抵免和二手电动汽车的4000美元税收抵免将被取消。 Rho Motion表示，由于美国消费者争相赶在补贴失效前申请补贴，美国电动车需求出现激增，但预计第四季度需求将大幅下降，“因消费者和企业都无法获得支撑电动汽车购买的联邦激励措施”。 “随着联邦政府刺激措施的取消，美国需求预计将在今年最后一个季度大幅下滑，” Lester表示。 在德国的激励措施和英国的强劲需求的推动下，欧洲的电动车销量也创下新高。此外，特斯拉在欧洲推出的低成本Model Y预计将在未来几个月进一步加剧竞争。 他补充称，通用汽车和现代汽车等一些汽车制造商正试图通过提供折扣或动用经销商库存来减轻冲击，但整体产量正在缩减。

据外媒报道，德国政府最新推出的电动汽车补贴计划，其资格限制将比以往政策更为严格。据悉，此次补贴不仅会对车辆价格和购买者收入设置更严格的限制，还将首次把二手电动汽车纳入补贴范围。 德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）于10月9日宣布了这项零排放汽车购置激励政策，该政策是德国政府为扶持该国陷入困境的汽车制造商而推出的更广泛举措的一部分。这标志着自2023年12月上一轮补贴政策结束后，德国联邦政府已重新恢复对电动汽车购买者的支持。 德国政府计划在2029年底前划拨30亿欧元（约合35亿美元）用于补贴，且补贴对象主要瞄准中低收入家庭。据悉，购置一辆电动汽车最高可享受4,000欧元（约合4,600美元）的补贴。 该补贴计划将于2026年1月1日正式生效。对于售价低于4.5万欧元的电动汽车，补贴金额最高可达4,000欧元；而此前政策的车辆价格上限为6.5万欧元。 同时，补贴仅适用于每公里二氧化碳排放量低于50克的纯电动汽车，插电式混合动力汽车不在补贴范围内。补贴款项将在车辆完成注册后发放。 值得注意的是，补贴主要面向中低收入家庭及小型企业，而购买者的年度总收入上限预计约为4.5万欧元，但该数值尚未得到官方确认。 德国社民党秘书长Tim Kluessendorf在接受德国《图片报》（Bild）采访时表示：“每个人都应负担得起向新能源出行的转型。正因如此，我们要帮助中低收入人群转向气候中性的出行方式。”Tim Kluessendorf指出，此举的核心目标是让那些此前难以负担电动汽车的社区居民也能拥有电动车。 Tim Kluessendorf表示：“在设计这项补贴计划时，对我而言至关重要的一点是，该计划必须惠及德国和欧洲的汽车产业。德国环境部将确保这一目标的实现。未来属于电动汽车，而我们希望这一未来能在德国落地生根。” 德国汽车工业协会（VDA）则表示，目前尚不清楚已宣布的补贴对德国汽车产业的实际帮扶程度。VDA主席Hildegard Mueller在一份声明中称：“必须不惜一切代价避免就补贴细节展开冗长讨论，且需尽快明确相关条款——否则消费者可能会推迟购车，进而抑制市场活力。” 另外，德国汽车俱乐部ADAC表示，为推动低排放汽车销量增长，德国预计将把电动汽车的免税政策延长至2035年。 目前，在德国，2025年底前注册的电动汽车可享受免税待遇至2030年；而根据新计划，2030年底前注册的电动汽车将可享受最高10年的免税期，即免税待遇延长至2035年。 ADAC还透露，德国政府正考虑为插电式混合动力汽车及增程式电动汽车提供激励，但相关政策尚未最终确定。