特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）于当地时间6月8日在社交媒体平台X上发文称赞韩国市场，称“韩国太棒了”（Korea is Awesome），并附上韩国国旗表情符号。他同时转发了一则消息，指出特斯拉Model Y已成为韩国最畅销车型，并强调该车型不仅在进口车中排名第一，更首次超越所有本土车型，登顶整体销量榜首。 根据韩国进口汽车协会（KAIDA）的数据，Model Y今年5月在韩国市场共售出8,762辆，领先于本土销量冠军起亚索兰托（Kia Sorento）的7,836辆，后者在当月整体销量排名中位列第二。这是进口特斯拉车型首次在韩国单月销量中超越本土车型，也是电动汽车首次登上韩国汽车销量榜首。 特斯拉品牌整体销量亦持续攀升。数据显示，特斯拉5月在韩共交付10,866辆新车，远超宝马（6,555辆）和梅赛德斯-奔驰（3,553辆），连续第四个月稳居韩国进口汽车品牌销量第一。 业界分析认为，特斯拉通过在中国生产Model Y实现成本优化，进而下调售价，是推动销量增长的关键因素。目前Model Y在韩起售价为4,999万韩元（约合38,454美元），叠加政府补贴后价格进一步降低。相比之下，起亚索兰托混动版起售价为3,896万韩元（约合29,969美元），两者旗舰车型之间的价格差距已显著收窄。 有观点指出，随着消费者对“中国制造”车型的接受度提升，以特斯拉为代表的高性价比电动汽车可能对现代汽车和起亚的本土市场份额构成持续压力。中国电动车企比亚迪（BYD）自去年进入韩国市场以来，也已连续三个月（截至上月）实现单月销量突破1,000辆。 大德大学未来汽车系教授李镐根（Lee Ho-geun）分析称：“特斯拉去年凭借监督式‘完全自动驾驶’（Full Self-Driving, FSD）功能成功营销，今年则通过降价策略对现代汽车和起亚形成牵制。”他补充表示，“电动汽车的价格竞争力将决定市场需求。”

6月8日，乘联分会发布2026年5月份全国乘用车市场分析，数据显示， 批发方面 ，5月，我国新能源乘用车批发销量达到135.2万辆，同比增长10.6%，环比增长10.3%；5月新能源车厂商批发渗透率61.1%，较2025年5月提升8个百分点。 1-5月，我国新能源乘用车批发销量达到530.6万辆，同比增长1.7%。5月常规燃油乘用车批发销量达到86万辆，同比下降21%，环比下降2%。 零售方面 ，5月，我国新能源乘用车市场零售95.0万辆，同比下降7.5%，环比增长12.4%；5月新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率62.9%，较去年同期增长9.9个百分点，环比增长1.6个百分点。 1-5月，我国新能源乘用车市场零售369.7万辆，同比下降15.1%。5月常规燃油乘用车零售56万辆，同比下降39%，环比增长5%。 出口方面 ，5月，我国新能源乘用车厂商出口42.4万辆，同比增长112.6%，环比增长4.4%。其中纯电动占新能源出口的59.3%（去年同期66.1%），作为核心焦点的A00+A0级纯电动车占纯电动出口的53.8%（去年同期50.7%）。 1-5月，我国新能源乘用车厂商出口173.2万辆，同比增长117.3%，5月常规燃油乘用车出口36.1万辆，同比增长46%，环比增长0.3%。

据央视财经报道，今年以来，部分地区新能源二手车的交易量走高，保值率提升。为了进一步激活二手车市场消费潜力，多地接连出台利好政策，优化二手车流通环节。 中国汽车流通协会副会长罗磊介绍，前端新能源汽车市场保有量的积累，对新能源二手车的交易起到了非常大的促进作用。2025年全年，新能源二手车实现了160.9万辆的交易量，同比增长43.5%，远高于整体市场增速。今年1至4月份，实现了29%的增速。 企查查数据显示，截至6月9日，国内现存二手车经销相关企业100.5万家。近十年二手车经销相关企业存量规模增长迅猛，2016年末存量达19.09万家，2025年末攀升至97.22万家。 注册量方面 ，2025年全年注册二手车经销相关企业16.59万家。截至目前，今年已注册相关企业6.53万家。 从地区分布来看 ，分布在华东地区的二手车经销相关企业数量最多，占整体32.48%，依托经济发达、汽车保有量大、居民消费力强的优势，形成成熟交易市场。华南以17.63%位居第二；西南、华中占比接近，分别为12.50%、12.03%；华北10.99%。 从经营时间来看 ，国内二手车经销相关企业成立年限分布较均匀，其中，成立年限在1-3年的相关企业占比最高，达28.59%；1年内新成立的企业占15.01%，两者合计超四成。成立年限在3-5年的相关企业占22.75%、在5-10年的企业占23.58%，中长期经营主体体量相近；成立年限在10年以上的老牌企业达10.07%。

在经历了连续四个月的下滑后，今年5月的美国轻型车市场终于迎来年内首次正增长。尽管消费者信心低迷、汽油价格高企，但混合动力车型的强劲需求成为拉动多家车企销量回暖的关键引擎。 美国车市连续四月下跌后首度回暖 市场研究与咨询机构J.D. Power联合GlobalData、考克斯汽车（Cox Automotive）表示，在连跌4个月后，美国5月轻型车销量涨幅年内首次转正，涨幅区间0.1%至1.9%，即便消费者信心低迷、油价高企，终端零售销量仍有望同比提升2.1%。经季节调整年化销量（SAAR）预估在1,590万至1,630万辆，高于2025年5月的1,570万辆，与4月1,610万辆基本持平。 2025年受特朗普政府新关税政策落地前夕以及美国联邦电动车补贴到期前消费者集中购车的提振，美国新车销量冲高，进入2026年市场热度则有所回落。行业数据统计显示，2026年前4个月美国车市销量累计同比下滑6.5%，而2025年全年销量同比上涨2.2%至1,635万辆。 业内分析师认为，高车价、高油价、消费信心低迷压制了需求，但美国车市依旧稳固，不过相较2015年至2019年年销1,700万辆以上的峰值仍有明显差距。价格方面，美国5月新车成交均价46,023美元，同比微降0.2%。 当下美国新车买家多为高收入群体，同时，股市资产增值支撑部分家庭换车，此外本年度退税落地也小幅提振了购车需求，不过，高贷款利率与购车门槛仍令大量普通消费者望而却步。 JD Power数据分析总裁托马斯·金（Thomas King）表示：“购车者仍面临月供偏高、购车成本较高的难题，尽管信贷政策有所改善，但难以完全抵消结构性购车压力。” 多家机构已下调2026全年美国销量预期。AutoForecast Solutions公司表示，消费信心走弱、高油价持续拖累经济，汽车行业复苏节奏进一步延后。该公司将美国全年轻型车销量预期从此前同比下滑1.6%下调至2.3%，至约1,570万辆。 该机构全球整车预测副总裁萨姆·菲奥拉尼（Sam Fiorani）称，“多重利空加剧行业下行，复苏难度加大，与此同时，中东长期冲突推高油价，大量消费者选择继续沿用旧车、暂缓换购新车。” 混动拉动本田、现代、起亚销量上行 依托主力SUV车型的稳定表现与混动车型需求暴涨，本田、现代、起亚5月美国市场销量全线上涨。 本田5月美国整体销量同比提升9.9%，其中本田品牌增长11%、讴歌增长4.1%。本田5月混动车型共售出42,583辆，创下品牌历史新高。旗下紧凑型SUV CR-V交付45,141辆（同比增长19%），位列品牌5月销量史上第二高点，拉动了本田的整体销量上涨。讴歌品牌则受益于旗下MDX、Integra轿车与全新ADX紧凑型SUV三款车型的热销。 现代汽车美国公司6月2日发布的数据显示：5月在美销量为87,468台，同比增长3.5%；起亚售出80,502台，涨幅为1.9%，两家车企此前在3月、4月均曾出现销量下滑。 尽管行业大环境承压，两家品牌零售需求依旧稳健：现代汽车5月零售销量上涨2%，起亚则大涨11%。受油价走高影响，美国消费者优先选购省油车型，现代混动销量同比上升90%，起亚混动大涨179%。 现代北美CEO Randy Parker表示：“尽管消费者仍在应对汽车价格较高的压力，但整体市场仍然具有韧性，潜在需求稳固，” 就具体车型来看，现代多款主力车型5月销量实现增长：伊兰特上涨7%、索纳塔上涨39%、途胜上涨3%、胜达上涨2%、帕里斯帝上涨17%、艾尼氪5上涨28%，全新艾尼氪9大涨279%。现代旗下豪华品牌捷尼赛思则连续第20个月在美国实现销量正增长，5月销量6,890台（同比上涨2.5%），主力车型GV70跨界SUV、G70轿车拉动了该品牌销量增长。 起亚三款车型的销量则创下品牌历年5月销量纪录：Telluride上涨18%、嘉华上涨16%、狮铂拓界上涨6%。 此前美国联邦最高7,500美元的电动车购车抵税政策于去年9月底到期，电动车市场短期遇冷，如今行情逐步企稳。现代电动车销量同比上涨10%，刷新5月历史纪录，起亚电动车整体销量也整体走高，新款EV9的销量增长抵消了EV6车型销量小幅下滑的影响。 丰田销量回落，斯巴鲁、马自达终结9个月销量下跌 丰田汽车5月在美国的销量小幅下滑，主力车型RAV4出货量走低、雷克萨斯轿车交付量锐减，整体销量同比下降0.6%。其中丰田品牌销量小幅回落，雷克萨斯则下滑3.9%，这已是丰田美国销量连续第三个月环比走低。 丰田旗下销量标杆车型RAV4因进入换代周期，四座组装厂正在为新款RAV4紧凑型跨界车做准备，因此该车型5月销量大跌26%。Highlander和Grand Highlander等丰田其余主力燃油跨界车5月交付同样疲软，好在丰田4Runner越野车与旗下皮卡车型销量上涨部分抵消了上述车型销量下滑的影响。 雷克萨斯品牌方面，受ES轿车销量疲软的拖累，雷克萨斯轿车全系销量下滑36%。该品牌年内即将推出尺寸升级的全新换代ES，提供混动与纯电动两种动力版本。 图片来源：雷克萨斯 值得关注的是，丰田在电动化领域的表现持续走强。5月其电动化车型（大部分为油电混动）销量增长15%，超过13.7万辆，占总销量的比重从2025年5月的50%提升至57%。 斯巴鲁5月在美国的销量同比上涨10%，Crosstrek车型创5月销量新高，混动车型和纯电车型销量占该品牌总销量近25%。另一家日本车企马自达5月在美国的销量大涨35%，其中，马自达3销量飙升68%、CX-50大幅上涨107%，不过该品牌今年1月至5月的累计销量仍同比下滑6.9%。 通用、Stellantis、日产、大众集团、宝马、奔驰等车企采用季度披露销量模式，暂未发布5月美国市场销量数据。 终端促销补贴与库存表现 促销政策方面，J.D. Power与GlobalData的数据显示，美国5月车企单车平均优惠为3,297美元，同比大增21%，而去年5月车企为对冲关税成本缩减了让利力度。 福特推出员工购车特惠活动（优惠持续至7月初），补贴加码。此外，各大汽车品牌都通过贴息、延期付款缓解高借贷成本带来的购车阻力。起亚针对优质信用客户，部分车型推出48期零息贷款外加750美元现金优惠。 美国5月车企优惠总额占厂商指导价比例为6.4%，同比提升1个百分点。其中，燃油车单车优惠均值2,973美元（同比上升24%），电动车补贴力度依旧较高，单车平均优惠1,0308美元（同比上升11%），补贴加码原因在于联邦购车补贴取消后，经销商与车企选择降价去库存。目前车企普遍采用定向优惠清理老款车型的库存，而新款车型则尽量守住售价。 库存方面，考克斯汽车的数据显示，5月初美国新车库存286万辆，销售周期为78天，随着车企清理2025款车型、库存水平整体小幅回落，基本平稳。4月末，美国在售车辆中2026款新车型占比约93%。从品牌来看，库存偏紧的为丰田、雷克萨斯、本田、凯迪拉克、英菲尼迪、雪佛兰、奥迪、起亚。道奇、克莱斯勒、Ram、Jeep、别克、MINI、三菱、林肯等品牌的库存较为充裕。

6月8日，奇瑞就与印度塔塔集团的相关合作事宜发布一则澄清声明，原文内容如下： 我们关注到，近日许多媒体援引外媒信息，解读奇瑞与印度塔塔集团的相关合作，其中不乏善意的关心，但也衍生出大量不实猜测。现就实际情况说明如下： 奇瑞与印度塔塔集团正在商谈的合作协议，限定为车型相关的零部件供应，为其提供汽车散件。奇瑞没有在印度市场直接投资和技术转让等安排，部分媒体和账号所称的“平台转让”“平台授权”“技术授权”“技术出口”“技术输出”等表述，均与事实不符。 由衷感谢社会各界对奇瑞的关心和关注。 奇瑞汽车股份有限公司 2026年6月8日

5月乘用车市场成绩单，透着几分复杂。 据乘联分会数据，5月全国乘用车市场零售151万辆，同比下降22.1%。这个数字放在任何一个行业，都称得上寒意逼人。但环比9.2%的增长，又说明市场并非一潭死水。 图片来源：乘联分会 真正值得关注的，是这组数据背后的结构性变化：燃油车在加速退场，新能源在强势接棒。5月燃油车零售同比下降39%，而新能源渗透率则攀升至62.9%，创下历史新高。一升一降之间，行业图景正在加速更迭。 自主品牌向上，合资加速转型 长久以来，自主品牌凭借新能源的先发优势对合资阵营形成了降维打击，但在5月的牌桌上，战局变得更为复杂。纯粹的“此消彼长”已不足以形容当前态势。 整体来看，自主品牌依旧牢牢掌握着市场主导权。5月自主品牌零售104万辆，虽然同比微降17%，但国内零售份额已升至68.7%，同比增长3.8个百分点。这意味着，每卖出三台新车，就有超过两台是自主品牌。然而，光鲜的份额背后暗藏隐忧：自主品牌的增长动能正在发生结构性转移。 曾经在低端市场摧城拔寨的自主品牌，5月遭遇了严峻挑战。受补贴退坡透支和入门级消费疲软的影响，自主品牌新能源国内零售同比下降了10%。这直接印证了乘联分会秘书长崔东树所指出的“低端经济型车承压”的困境。 据乘联分会数据显示，A00级纯电动车批发销量同比暴跌44%，微型电动车的黄金时代似乎按下了暂停键。县乡市场、入门级车型的下滑，敲响了“普惠式电动化”进程中的警钟。 与自主品牌在低端市场的阶段性受挫形成鲜明对比的是，高端市场正成为自主品牌新的利润池与技术高地。 乘联分会数据显示，在20-30万元、30-40万元乃至40万元以上乘用车市场，自主品牌的零售份额均超过了50%。从比亚迪仰望、腾势，到蔚来、理想，再到极氪、阿维塔，中国品牌用技术实力和用户体验，成功撕开了合资与豪华品牌固守的高端防线。这不再是简单的性价比替代，而是品牌价值的正面交锋。 反观合资品牌，处境则更为复杂。 5月，主流合资品牌零售31万辆，同比下降35%。其中德系品牌零售份额13.4%，同比下降2.3个百分点，日系品牌零售份额10.5%，同比下降2.1个百分点。燃油车这个基本盘，正在以同比39%的降速崩塌。 崔东树直言，高油价对国内市场的压力冲击是极其巨大的，“5月份，部分燃油车用户转到新能源车。整体乘用车零售同比下降22%，而新能源车零售仅下降了7%，燃油车下降了38%。所以部分燃油车主转向了新能源车，而且转向的是纯电动类产品。高油价情况下，消费者对用油车型的敏感度大幅提升，导致大家不乐意用燃油车，而愿意转到新能源车。” 对于以燃油车为基本盘的合资车企，这显然是不小的冲击。 不过值得注意的是，在新能源赛道上长期“陪跑”的合资品牌，5月终于展现出加速追赶的迹象。据乘联分会数据，5月新能源合资车型销量同比增长51%，而自主新能源增速下降10%。这个反差值得深思。虽然合资新能源的绝对规模还很小，国内零售份额只有5%，但增长势头不容忽视。 这表明，合资巨头在经历阵痛后，开始真正将资源倾注于电动化产品，依靠更扎实的合资底蕴和品牌认知，试图在纯电与插混市场找回场子。一场由“自主进攻，合资防守”转向“自主高端突破，合资低位反扑”的新战役，已经打响。 新能源高端火热，低端承压 如果说燃油车的下滑是预料之中的剧本，那么新能源市场内部的分化，则是5月车市最值得深思的关键点。 图片来源：乘联分会 62.9%的渗透率背后，藏着两个截然不同的故事。 一个故事在高端市场。5月，B级纯电动车批发销量同比增长42%，成为拉动纯电市场的核心引擎。在纯电动批发结构中，B级车占比已达31%，较去年同期提升4.3个百分点。消费者愿意为更长的续航、更聪明的智驾、更极致的性能掏更多钱。特斯拉、蔚来、极氪、比亚迪的高端系列，都在这个赛道里找到了自己的增长点。 另一个故事在低端市场。A00级纯电动车，曾经被称为“国民代步神器”，5月批发销量同比暴跌44%，市场份额从20%以上缩到了10%。这是一个值得警惕的信号。低端经济型电动车，作为燃油车替代中最具普及潜力的品类，正因补贴退坡、原材料成本压力以及消费降级趋势而面临生存危机。 从技术路线看，纯电动仍是主流，但增程式出现了明显降温。据乘联分会数据，5月纯电动批发销量88.6万辆，同比增长16.6%，狭义插混37.2万辆，同比增长10.5%，而增程式批发9.5万辆，同比下降24.9%。 换句话说，5月的反弹并不是普涨，而是一场明显的结构性分化。 好在，出口市场帮中国新能源车消化了不少压力。 乘联分会数据显示，5月，新能源乘用车出口42.4万辆，同比增长112.6%，占乘用车出口总量的54.1%，再创历史新高。比亚迪单月出口超过15.5万辆，奇瑞、吉利、特斯拉紧随其后。崔东树特别强调：“出口实现了爆发增长，占比54%，形成了新能源加自主的一个驱动的特征。” 图片来源：乘联分会 从出口结构看，纯电动仍占主导，但插混的占比在快速提升。据乘联分会数据，5月纯电动占新能源出口的59.3%，狭义插混占36.2%，较去年同期的31.9%有明显增长。这意味着中国插混技术在国际市场的认可度正在上升。 值得注意的是，插混车型在发展中国家市场增长迅猛。这说明中国新能源车正在从“产品出海”走向“产业出海”，不仅仅是卖车，更是在输出整条产业链的能力。 从全球视角看，中国新能源的领先优势依然稳固。据乘联分会数据，2026年1-4月，中国在世界插电混动市场份额达到71%的高水平，纯电动车市场份额为56%。中国不仅是全球最大的新能源市场，更是核心技术的输出地。 新势力的表现也印证了这种结构性分化。 5月，新势力零售份额达到24.9%，同比增加4.5个百分点。零跑、蔚来、理想、小米都在各自的细分市场站稳了脚跟。 从车企表现看，头部集中效应明显。据乘联分会数据，5月新能源月度批发销量突破万辆的厂商达到20家，占新能源乘用车总量的93.4%。其中，比亚迪汽车以37.7万辆领先，吉利汽车13.1万辆、奇瑞汽车9.5万辆、特斯拉中国8.6万辆、零跑汽车8.2万辆紧随其后。 新能源市场的竞争，已经进入了“体系化作战”的阶段。一款爆款车打天下的时代过去了，技术、渠道、服务、成本控制，缺一不可。 而合资品牌虽然在加速转型，但正如崔东树所言：“改变得还不是特别明显。”5月主流合资品牌的新能源渗透率仅上升到14.5%，与自主品牌的81.4%相比，差距依然悬殊。 6月车市，在变数中求稳 站在6月的门槛上眺望，中国车市能否延续5月的环比回暖势头？答案似乎并不乐观。一个特殊的“干扰项”和一场持续的“风暴”，给即将到来的6月蒙上了一层不确定性的阴影。 四年一届的世界杯再次到来。这个看似不相关的因素，对车市的影响却不容忽视。 崔东树表示：“对6月份的走势，我们认为期待环比回暖、同比承压。但回暖能回到什么程度，我们也没把握。因为6月最大的特色是有世界杯。要知道，2018年6月世界杯时乘用车市场环比下降了7%，2010年和2014年也都环比下降了4%。世界杯期间大家只看球不看车，这就带来了6月份的一定压力。” 除了世界杯，今年6月还有另一个扰动因素。据乘联分会分析，今年端午假期落在6月19日，较去年5月31日的档期明显延后，节日客流与消费分流将集中扰动本月市场，小幅压制月中订车热度。 抛开这些短期扰动因素，更本质的压力来自于宏观经济环境与消费信心的挑战。 崔东树反复强调的“高油价”，已成为悬在整个车市头顶的达摩克利斯之剑。当前国际油价高位运行，国内成品油价格随之飙升，这直接导致燃油车使用成本剧增，极大地抑制了潜在消费者的购车意愿。即使一部分消费者转向新能源，但高油价对整体消费力的侵蚀，也会让那些对价格敏感的购车者选择观望。 从行业盈利层面看，压力同样不小。据乘联分会数据，2026年1-4月汽车行业销售收入33,129亿元，同比增长1.1%，但利润仅1,119亿元，同比下降17%，销售利润率进一步降至3.4%，处于历史低位。上游原材料涨价、下游终端承压，车企两头受挤。 所以，对于6月的判断，业界似乎很难给出一个乐观的预期。 据乘联分会展望，6月车市大概率呈现“环比回暖、同比承压”的弱复苏格局。一方面，半年末冲业绩的传统还在，车企终端促销力度会加大，政策利空也已基本出尽，环比小幅增长是可以期待的。另一方面，6月工作日为21天，较去年6月多出1天，形成同比天数优势，对产销有一定正向支撑。但世界杯和高油价的叠加效应，同比大幅转正几乎不可能。 不过，黑暗中还是有亮点的。 最大的亮点依然是出口。国内需求疲软，出口就成了支撑信心的核心支柱。5月的强劲表现大概率会在6月延续。自主品牌在海外市场的开疆拓土，正在有效对冲国内市场的增长压力。“内需偏弱、外需领跑”的格局，在6月会更加清晰。 图片来源：奇瑞 从海外市场布局看，中国车企正在多元化拓展。据乘联分会数据，2026年1-4月，中国汽车出口前三大目的地为巴西、俄罗斯和英国，巴西同比增长超过20万辆，成为增长最快的单一市场。拉美、欧洲、东南亚多点开花，有效分散了单一市场的风险。 另外，新能源渗透率稳固在60%以上，应该没有悬念。高油价持续推动消费偏好向电动车转移，加上6月多款新能源新车的集中交付，电动化的主导地位只会更加稳固。 这意味着，即便整体市场增速放缓，产业内部的结构性升级不会停止。 从库存层面看，行业正在主动去库存，这为下半年的健康发展奠定了基础。据乘联分会数据，1-5月总体乘用车行业库存下降35万辆，而2025年同期为增长约1万辆。经销商的生存压力虽大，但库存包袱正在减轻。 对于车企来说，6月的考题很现实：如何在世界杯月精准触达目标客户？如何通过产品结构的优化抵御成本压力？如何在存量博弈中找到增量？ 淘汰赛的规则已经逐渐清晰：依赖燃油车红利的，将面临越来越大的压力；固守低端市场的，必须找到转型路径，而坚持技术立身、品牌向上、全球布局的玩家，才有机会在下一轮竞争中占据主动。 2026年的夏天，中国车市注定在变数中前行。但变数之中，趋势已经不可逆转。

一名加拿大车主近日公布了其特斯拉Model Y在六个月内行驶约16,000英里（约25,750公里）、主要依赖直流快充后的电池健康测试结果。数据显示，该车电池容量保持率为99%，续航里程仍为326英里（525公里），与新车状态一致。 根据该车主BCTESLAGUY的分享，在此期间车辆通过交流家用充电桩（AC）充入2,588千瓦时电能，通过直流快充桩（DC）充入2,888千瓦时，快充占比略高于家用慢充。尽管普遍认为频繁快充会加速电池老化，但该车主采取了多项保护措施，包括将充电上限设为75%、尽量避免电量低于35%，并在每次快充前对电池进行预加热（preconditioning）。 由于对第三方监测应用Tesli显示“无衰减”的结果存疑，车主执行了完整的电池容量测试流程：将车辆电量降至20%后接入至少5千瓦的交流电源，随后让系统自动放电至接近0%再充满至100%，全程耗时约20小时。测试结果显示，电池总可用容量为82.8千瓦时，与此前测试结果一致，表明其搭载的是采用镍锰钴（NMC）化学体系的长续航电池包。 测试同时发现，电池单体间的电压不平衡度从此前的16毫伏上升至30毫伏，但车主表示对此并不担忧。他计划维持现有充电习惯，并在六个月后再次进行测试以追踪变化。 业内普遍认为，电动车电池在初期使用阶段衰减速度较快，随后趋于平缓。此次实测结果表明，即便频繁使用快充，只要避免电量处于极端区间（如长期满充或深度放电），并配合电池预热等操作，仍可有效减缓容量损失。文章指出，磷酸铁锂（LFP）电池通常更耐受频繁快充至100%的使用方式，而NMC电池则对使用习惯更为敏感。 该案例并未否定快充对电池的潜在影响，但强调了使用方式的重要性。专家建议，日常使用中将充电上限控制在80%以下、避免电量过低，并在条件允许时进行快充前预热，有助于延长电池寿命，尤其适用于高度依赖公共快充设施的用户。

英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）6月4日发布的最新数据显示，受终端购车需求坚挺、电动汽车销量上涨的拉动，英国5月新车销量同比增长7.1%，总量达160,662辆，创下2019年之后历年5月最佳销售表现。其中纯电动汽车作为电动化车型的主力，销量大涨34.2%。 受益于车型选择更加丰富、经销商优惠加码，叠加英国政府依托电动车购车补贴等扶持政策刺激消费，5月英国私人散户购车上牌量同比大增17.2%。 另据调研机构New Automotive近日发布的数据，在插电混动车型需求带动下，英国新车销量同比上涨约6%。SMMT与New Automotive统计口径、数据源各不相同，因此两份统计数据存在差异。 英国充电桩服务商Pod首席执行官梅兰妮·莱恩（Melanie Lane）表示：“今年年初各类宏观冲击因素催生的购车意向，现已转化为实实在在的终端消费需求。” 受伊朗局势引发国际油价剧烈波动、用车燃油成本走高影响，英国消费者加速转向电动化车型，电动汽车的市场占有率持续提升。 今年迄今为止，英国纯电动车销量占新车总销量比重上升至24%，不过距离英国政府33%的既定目标仍有差距，反映出该国在加速普及零排放汽车进程中整体阻力犹存。 英国汽车制造商和贸易商协会首席执行官迈克·霍伊斯（Mike Hawes）谈及英国长期减排规划时称：“电动化转型虽在稳步推进，但消费者购车落地速度仍不及现行发展目标，更难达成英国最新碳预算方案中的远期指标。”英国近期敲定了最新减排目标：以1990年排放基准线为参照，2038至2042年间碳排放降幅达到约87%。

近期，深圳多部门联合印发车险新政，推出促进新能源车险高质量发展十项举措，依托本地庞大新能源车保有量优势，从产品创新、产业链协作层面完善车险配套服务，助力新能源汽车产业稳步前行。 这份政策由深圳金融监管局牵头，联合市工信局、交通局、商务局共同落地，核心布局两大产品创新方向：探索智能驾驶综合保险、打造 “基本+变动” 组合式车险产品。 为推进细则落地，当地监管部门已牵头保险业组建新能源车险专项工作组，一边补强保险公司专业风控与产品研发能力，一边深化和整车、动力电池等上下游企业合作，推动各类车险创新试点落地深圳。 从市场数据来看，新政落地有着扎实的产业基础。2026年一季度，深圳新能源汽车商业保险签单件数同比上涨18.63%，新能源车保单在全市商业车险总量中占比达到30.91%，该项占比排在全国各大城市首位，侧面印证本地新能源汽车普及速度领先全国。 此前国内新能源车险长期面临定价固化、智驾出险责任难划分、电池定损繁琐等问题，“基本+变动” 产品跳出固定保费模式，可结合车辆行驶里程、使用场景动态调整保费；智能驾驶专属险种，则针对激光雷达、车载智驾系统等高成本零部件明确保障范围，理顺车辆智能化带来的理赔权责纠纷。 产业端来看，深圳聚集大量新能源车企与零部件企业，新能源车产销持续走高，倒逼车险规则同步迭代。不同于传统燃油车险，新能源车电池、智能配件维修成本偏高，以往统一计价模式容易出现保费和实际风险不匹配，新规通过分层产品设计，兼顾保险公司承保盈利与车主投保成本，改善行业此前赔付失衡的现状。

6月3日，比亚迪股份有限公司（简称“比亚迪”）与中国石油化工集团有限公司（简称“中国石化”）在北京正式签署战略合作框架协议，双方将以“万站聚能、加油闪充”智慧能源生态建设为核心，围绕充电网络、车主生态及产业链上下游开展多层次、全方位的产业与资本合作。 此次签约建立在双方既有的成品油供应、综合加能站建设等合作领域之上，进一步拓展合作的广度与深度。 具体来看，重点聚焦三大领域：一是推进充电网络互联互通，围绕“闪充中国战略”合作建设闪充站，重构新能源补能生态；二是打造“能源补给+汽车服务”一体化生态圈，探索汽车后市场、光储充检及会员体系、数据智能等领域的协同；三是在汽车和电池材料、成品油、储能、汽车用品、物资集采等产业链上下游开展合作。 目前，比亚迪已全面推动“闪充中国”战略落地，累计建成超6100座闪充站，预计到今年年底建设落成20000座闪充站。中国石化作为世界第一大炼油公司、中国最大的成品油和石化产品供应商，拥有遍布全国的能源服务网络，已建成综合加能站超3万座、充换电站超1.4万座。 此次两大企业携手，旨在加快推动“闪充中国”战略落地，构建覆盖更广、补能更快的新能源补能网络，助力能源与交通产业转型升级及国家能源安全新战略实施。