随着油价持续走高，车主纷纷转向新能源车型，丰田意外成为受益者，其电动车 3 月销量实现翻倍增长。 丰田向来是车企中不盲目全面押注纯电动的代表品牌，如今却因美伊局势引发国际油气价格暴涨而收获红利。 这家日本车企于周一公布数据：3 月全球纯电动车型（BEV）销量达 35525 辆，同比大幅增长139%。 受高油价带动市场电车需求升温影响，3 月也创下了丰田有史以来电动车单月销量最高纪录。 其中丰田本土日本市场增幅最为惊人，3 月电动车销量接近 3500 辆，较 2025 年同期暴涨4117%；海外市场纯电车销量达 32000 辆，同比也实现翻倍。 欧洲市场方面，丰田一季度纯电动车销量同比增长 85%，累计售出 25640 辆，主力热销车型为改款 bZ4X。 高油价在全球范围内点燃了消费者的购车热情，而丰田推出升级款 bZ4X 后，市场需求更是大幅攀升。 改款 bZ4X 于去年 10 月上市，在 2025 财年下半年首次登顶日本本土纯电车销量榜首；今年 3 月，已是这款纯电 SUV 连续第五个月蝉联日本市场最畅销纯电车型。 在美国市场，丰田这款改款纯电 SUV 在当地命名为 bZ，一季度电动车销量位列全美第三，仅次于特斯拉 Model Y 与 Model 3。 丰田针对 bZ4X（北美版 bZ）进行了核心产品升级：续航里程提升、充电速度加快、智能科技配置全面更新。 2026 款丰田 bZ 最大续航可达 314 英里，相比老款 bZ4X 提升 25%；新车还标配NACS 北美标准充电接口，车主可接入特斯拉覆盖广泛的超级充电网络。

全球汽车行业正在经历一场深刻的战略逆转：曾经以"老师"身份进入中国市场的西方汽车巨头，如今开始系统性地向中国取经，将本土研发的技术优势和成本效率反向输出至全球市场。 据报道， 大众、日产、本田、现代等主要外资车企纷纷在2026北京国际车展上首发中国研发车型 。这一转变的直接背景，是外资品牌在华销量多年持续承压，以及中国本土车企在电动化和软件技术上的快速赶超——外资巨头已意识到，不借助本土力量，便无法在全球最大汽车市场站稳脚跟。 大众首席执行官Oliver Blume表示，中国的快速创新节奏"可以延伸至全球其他流程"；日产首席执行官Ivan Espinosa则强调，中国生态系统所实现的"技术、速度和成本……能够发挥极为重要的作用"。两位高管的表态均指向同一判断：中国已不再只是需要争夺的市场，更是可以借力的创新来源。 这场战略逆转对投资者的含义正在改变。外资车企的对华战略已超越单纯的市场份额保卫战，中国正从利润输出地转变为技术研发与全球扩张的战略引擎，谁能更快吸收并转化本土优势，或将决定下一轮全球竞争格局的走向。 大众：以中国技术降本提效，向全球复制 大众将"在中国，为中国"确立为新的战略方向。据报道，大众正与小鹏汽车和地平线机器人深度合作，加速软件定义汽车的开发，并在北京车展上发布多款新车型。 该公司计划今年在中国推出逾20款电动车，到2030年累计推出多达50款。 尽管一季度在华销量同比下滑14.9%，且已下调长期销量预期，大众仍表示通过本土合作已取得显著效率成果： 电动车开发周期缩短30%，部分生产成本削减一半。 Oliver Blume将这种效率提升视为可在全球复制的经验，大众也已开始扩大中国制造汽车对亚太、南美等地区的出口。 然而，战略调整并未掩盖盈利现实的严峻。一位大众高管直言："超额回报的时代已经结束。"这既是对昔日中国市场高利润时代终结的坦承，也预示着整个行业必须以截然不同的逻辑重新审视对华战略的价值所在。 日产：将中国生态系统打造为全球出口枢纽 日产采取了与大众高度相似的路径——既着眼于吸收本土技术，也将中国定位为面向全球的出口基地。 Ivan Espinosa表示："我们在中国生态系统中实现的技术、速度和成本，对我们而言能够发挥极为重要的作用。"据报道，新车型的推出及合作关系的深化已推动日产中国销量出现反弹，该公司计划进一步扩大整车对外出口规模。 行业集体跟进：角色逆转成结构性转变 这一战略转向已超越个别车企，逐步演变为整个行业的集体选择。 本田已开始在日本本土销售中国制造的电动车；现代正在中国扩大本地合作关系和车型阵容；就连标致和雪铁龙也重返中国车展，以此传递重新押注中国市场的信号。 一位分析师的观察，精准呈现了这场历史性变局的本质： "三十年前，西方汽车制造商以'老师'的身份进入中国……如今，这一动态已发生根本性转变。" 这场角色逆转有数据支撑，并已转化为可见的战略行动。外资巨头正将中国从单纯的销售市场升级为技术研发与全球扩张的核心支点。对于关注汽车板块的投资者而言，评估这些车企在中国本土创新能力上的积累深度，或将成为判断其中长期竞争力的关键变量。

根据俄勒冈州气候办公室发布的信息，该州计划在24个地点新增126个电动汽车公共直流快充桩。这些充电站预计最早将于2027年投入运营。 每个新建充电站将至少配备四个功率为150千瓦的充电端口，并确保位于州际公路或主要高速公路一英里范围内，以方便长途出行的电动汽车用户。此外，所有站点周边均设有餐饮和购物设施，以提升用户体验。 部分新建充电站将同时支持CCS（组合充电系统）和NACS（北美充电标准）两种连接器类型。俄勒冈州还计划于2026年夏季推出新一轮国家电动汽车基础设施（NEVI）项目资金申请机会，用于支持更多充电设施建设。 截至今年第一季度，美国全国已安装超过3,000个公共直流快充桩，总量超过71,000个。随着充电网络沿主要交通走廊持续扩展，电动汽车用户在常见目的地之间的补能便利性将进一步提高。

今年一季度，乘用车市场用一份“承压”的成绩单，为全年定下了复杂的基调。据中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（乘联分会）数据显示，一季度狭义乘用车零售共计422.6万辆，同比下降17.4%。进入4月，这种“温差”依然存在，同时一些新的变化正在浮现——燃油车市场面临价格与油价的双重压力，而新能源车在经历短暂调整后，增长势头再度回归，市场渗透率有望突破60%。 乘联分会最新预测指出，4月狭义乘用车零售市场规模预计约为142万辆，环比小幅回落13.8%，符合传统季节性规律。但在整体平淡的背景下，新能源车预计零售86万辆，渗透率将升至60.6%。车市正从“政策驱动”向“产品驱动”艰难切换，一场围绕产品力与市场份额的淘汰赛，已然进入白热化阶段。 市场“冷热不均”，新能源重拾升势 从整体销量数字来看，4月的车市似乎有些波澜不惊，甚至略显冷清。但拨开总量的迷雾，可以看到一个日益分化的市场图景：燃油车市场持续承压，而新能源市场在经历了一季度的短暂放缓后，正重新找回增长节奏。 据乘联分会数据显示，3月燃油车零售量为79.5万辆，虽与预期持平，但与去年同期相比，下滑趋势明显。进入4月，这种压力并未缓解。一方面，国际油价持续高位运行，不断推高燃油车的日常使用成本，直接抑制了部分潜在购车需求；另一方面，燃油车价格体系在新能源“价格战”的冲击下已出现松动，消费者观望情绪浓厚，“买涨不买跌”的心态导致成交周期拉长。 图片来源： 乘联分会 从整体车市来看，乘联分会最新调研透露，占市场总销量七成以上的头部厂商，4月零售目标环比均有所回落。从周度数据看，4月第一周受清明假期影响，日均零售仅2.5万辆；第二周虽回升至3.8万辆，但依然低于去年同期水平。第三周、第四周随着北京车展前新车密集发布亮相，终端客流及订单有所回升，但传导至终端交付仍需一定时间。 不过新能源市场正迎来属于自己的回暖时刻。3月新能源乘用车零售已达85.2万辆，渗透率为51.7%。而据乘联分会预计，4月这一数字将进一步提升至86万辆，渗透率突破60%的大关。这意味着，每卖出5台新车，就有3台是新能源车。 这种增长势头的回归，并非偶然。4月正值北京车展前夕，新车发布会密集上演。如果说过去的价格战更多是“伤敌一千自损八百”，那么如今自主品牌与合资品牌的重心，已全面转向产品力竞争。从自主品牌进一步扩充混动与纯电产品矩阵，到合资品牌加速投放原生电动平台车型，密集的新品投放正在有效激活此前持币观望的消费需求。市场的驱动力，正从政策补贴的“拐杖”，切换为产品本身的“双腿”。 从“价格战”转向“产品战”，二季度或成车市反弹起点 销量数字的背后，是车市底层逻辑的深刻重塑。过去一年贯穿始终的“价格战”，正在逐渐让位于以技术、体验为核心的“产品价值战”。对于中国车市而言，4月虽然整体销量平淡，但其作为“承上启下”的战略价值不容忽视。 回顾一季度，汽车类零售额同比下降9.1%，与一季度GDP同比增长5%的宏观数据形成鲜明反差。这一方面说明大宗消费依然疲弱，另一方面也揭示出车市内部分化的严峻性。单纯的降价促销，已难以撬动大规模增量需求。消费者变得更加精明且挑剔，他们不再仅仅因为便宜几千块钱就下单，而是更看重智能化水平、续航真实性和补能便利性。 这正是4月车市的真实写照。供给端的热度远超需求端。北京车展带来的新车发布潮，成为扭转市场情绪的关键变量。自主品牌通过推出更高阶的智能驾驶辅助系统和更高压平台，试图在高端市场撕开缺口，而曾经在电动化转型中略显迟缓的合资品牌，也已开始积极捍卫市场份额。这种激烈的产品对攻，虽然短期内加剧了市场的观望气氛，但长期来看，却极大地丰富了消费者的选择，为后续需求的集中释放埋下了伏笔。 乘联分会分析指出，当前车市正处在由“政策驱动”向“市场引导”与“产品驱动”平稳过渡的关键阶段。尽管4月终端交付节奏受制于新车上市与交付的时间差，但随着车展预热效应进一步显现，以及上市新车逐步开启交付，月末及5月初的市场有望迎来一个阶段性小高峰。 综合来看，4月车市的蓄力，是为二季度的稳健回升做准备。随着经济温和复苏的预期增强，以及各地促消费政策持续显效，被短期压制和观望的购车需求，极有可能在接下来的两个月得到释放。对于车企而言，谁能在这场产品力驱动的淘汰赛中拿出足够惊艳的技术与体验，谁就能在2026年的中国车市中掌握主动权。而新能源汽车渗透率突破60%，也印证了电动化趋势的不可逆转。

2026年4月27日，国家能源局发布2026年3月全国电动汽车充电设施数据。根据国家充电设施监测服务平台数据，截至2026年3月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达2148.1万个，同比增长46.9%，延续了新能源汽车补能基础设施快速扩张的势头。 从设施类型看，公共充电设施（枪）为486.3万个，同比增长28.1%；公共充电桩额定总功率达2.34亿千瓦，平均功率约48.06千瓦。私人充电设施（枪）为1661.8万个，同比增长53.5%；私人充电设施报装用电容量达1.47亿千伏安。 从发展速度来看，我国充电设施建设持续提速。从2006年建成首座充电站到2019年6月突破100万个，用时13年；从100万个到2024年6月突破1000万个，用时5年；而从1000万到2000万个，仅用时18个月，目前已成为全球规模最大的电动汽车充电网络。 政策方面，国家发展改革委、国家能源局等六部门于2025年10月联合印发《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案（2025—2027年）》，明确提出到2027年底在全国范围内建成2800万个充电设施，提供超3亿千瓦的公共充电容量，满足超过8000万辆电动汽车充电需求。国家能源局已全面启动“三年倍增”行动，重点在城市区域加强快充网络布局，计划新增直流充电枪160万个，并积极推广大功率充电设施建设。 业内人士分析，充电设施行业正从“规模扩张”向“质量提升”转型，随着“三年倍增”行动深入推进，充电设施将进一步向县域及乡村下沉，行业高质量发展动力持续增强。

据外媒报道，在韩国电动汽车（EV）市场快速扩张的同时，本土汽车制造商正面临日益加剧的竞争压力。随着以比亚迪（BYD）为代表的中国品牌加速抢占韩国国内市场，行业组织近日公开呼吁韩国政府采取更有力的扶持措施。 4月22日，韩国汽车工业协会（KAMA）举办论坛，多位产业界人士警告称，随着中国产电动车进口激增，韩国本土汽车生产基础正承受巨大压力。KAMA的数据显示，中国电动车在韩国新注册车辆中的市场份额从2022年的4.7%大幅攀升至去年的33.9%，三年内增长近七倍。同期，韩国国产电动车的市场份额则从75%下滑至57.2%。今年第一季度，韩国本土电动车销量同比增长126.1%，但中国电动车销量增速高达286.1%，竞争态势进一步加剧。 分析指出，这一趋势源于中国汽车产业的结构性转变。中国国内汽车销量已从2017年峰值的2,888万辆降至去年约2,730万辆，而出口量则从106万辆猛增至710万辆，增长约七倍，显示出其向海外市场转移产能以应对内需疲软的明确战略。去年，中国新能源汽车产量达1,663万辆，占全球电动车总销量2,142万辆的77.6%。 韩国产业经济与贸易研究院（KIET）高级研究员Cho Chuel表示：“中国电动车在价格竞争力上已超越传统燃油车，并正迅速缩小质量差距，这使韩国汽车产业的竞争环境持续恶化。”除上海超级工厂生产的特斯拉外，比亚迪、极氪（Zeekr）等中国品牌正全面发起销量攻势，引发韩企高度警惕。其中，比亚迪仅用11个月就在韩国累计销量突破10,000辆，创下进口车品牌最快增长纪录。 面对中国车企的强势扩张，韩国业界呼吁该国政府调整现有政策方向。他们强调，不应仅聚焦于推动电动车普及，还需出台切实降低本土生产成本的措施。除传统的研发与投资支持外，亟需引入与实际产量和产能利用率挂钩的税收激励等务实政策。 KAMA会长Chung Dae-jin警告：“随着低价中国电动车竞争加剧，若本土整车制造基础被削弱，可能引发整个零部件产业生态收缩，甚至导致更广泛的去工业化。”韩国汽车工业合作协会会长、Lee Taek-sung也指出：“鉴于整车厂与零部件供应商之间高度紧密的联动关系，迫切需要推出能显著降低生产成本的税收抵免政策。”

据外媒报道，印度尼西亚政府通过内政部（Kemendagri）于2026年4月1日正式实施的新规，取消了纯电动车（BEV）此前享有的机动车税（PKB）和机动车过户费（BBNKB）全额免税政策。根据《2026年第11号内政部长条例》（Permendagri No. 11 Tahun 2026），电动车不再自动豁免上述税费，而是由地方政府根据实际情况决定是否给予减免。 该条例第19条明确指出，对电池驱动型电动车征收的PKB和BBNKB，“可根据法律法规规定给予免除或减免”。这意味着，各地方政府拥有裁量权，可选择继续提供全额免税、部分减免，或按标准税率征税。同时，2026年以前生产的电动车及由燃油车改装而成的电动车，仍可依据此前政策享受相应优惠。 此前，《2025年第7号内政部长条例》曾将电动车、生物燃气车、太阳能车等可再生能源车辆明确排除在PKB和BBNKB征税对象之外。车主每年仅需缴纳143,000印尼卢比的道路交通事故强制捐款（SWDKLLJ）。新规则实施后，电动车车主将可能面临实际税负。 尽管新规取消了全国统一的免税待遇，但内政部长蒂托·卡尔纳维安（Tito Karnavian）于2026年4月22日签发第900.1.13.1/3764/SJ号指示函，要求各省省长“考虑给予电池驱动型电动车PKB和BBNKB的财政激励，包括免税”。该指示强调，此举旨在应对全球能源价格波动对国内经济的影响，并支持可再生能源发展。各省须在2026年5月31日前向内政部财务司提交相关减免政策的省长令文件。 车企方面，五菱汽车（Wuling Motors）表示尊重新政策，并认为即使恢复征税，电动车在整体使用成本上仍具竞争力。该公司市场总监里基·克里斯蒂安（Ricky Christian）在2026年4月22日于雅加达举行的Eksion车型发布会上表示：“我们预计地方仍可能提供税率折扣，使电动车税负低于传统燃油车（ICE）。此外，非财政激励如雅加达的不限行（免奇偶号限行）政策和更低的能源使用成本，也将继续构成优势。” 然而，行业观察人士对此表示担忧。印尼万隆理工学院（ITB）汽车专家亚内斯·马丁努斯·帕萨里布（Yannes Martinus Pasaribu）指出，当前印尼电动车市场份额仅为12.9%，远低于燃油车的78.9%。他警告称，若完全撤出激励措施，可能重演2025年电动摩托车销量因700万印尼卢比补贴取消而暴跌的教训。“印尼市场仍是激励驱动型（incentive-driven），而非偏好驱动型（preference-driven），”他表示，并呼吁政府密切监测未来8个月市场表现，必要时及时推出替代支持方案。 地方政府态度不一。雅加达特区省长普拉莫诺·阿农（Pramono Anung）表示，将尽快制定“公平”的电动车配套政策，但尚未公布具体措施。西爪哇省省长德迪·穆利亚迪（Dedi Mulyadi）则支持征税，称“车辆使用道路，理应为地方作出贡献”。与此同时，基本服务改革研究所（IESR）批评新规与更高层级法律相冲突，可能危及国家能源自主目标，呼吁重新审议。

特斯拉4月22日公布，今年第一季度，其营收为223.9亿美元，同比增长16%。其中汽车业务营收同样同比增长16%，从去年同期的140亿美元增至162 亿美元。特斯拉第一季度的净利润同比增长17%，至4.77亿美元。 特斯拉能源与储能部门一季度营收24亿美元，同比下滑12%。该业务过去数年一直是公司亮点，但特斯拉并未说明增长停滞的具体原因。分析师表示，“储能业务本身就存在阶段性波动”，但公司仍预计今年储能设备装机量将较2025年有所提升。 剔除环保积分销售收入后，一季度特斯拉汽车业务毛利率为19.2%，高于去年任何一个季度。公司表示，毛利率提升得益于平均售价上涨以及“原材料成本下降带来的单车平均成本降低”。 本月早些时候，特斯拉公布一季度汽车交付量为358,023辆，低于上一季度，不过与去年同期相比增长了约6%。过去两年，特斯拉年度交付量曾出现下滑，而去年同期交付量下降，部分原因是公司升级Model Y生产线，导致生产中断数周。 特斯拉还披露，今年资本支出将超过250亿美元，约为去年支出规模的三倍。此前的投资预期约为200亿美元，此次计划进一步上调。马斯克在特斯拉发布一季度业绩后的电话会议上表示，“大家可以预期，公司资本支出将出现非常显著的增长。” 这些投资将用于大幅扩产工厂运营，包括擎天柱人形机器人生产、人工智能相关项目以及Cybercab自动驾驶汽车的研发。过去两年，特斯拉传统汽车业务持续下滑，使其向这些前沿领域转型的压力进一步加大。马斯克还表示，特斯拉将在资本支出计划中提升汽车产量，公司正“为未来汽车产量大幅增长奠定基础”。 SLC管理公司董事总经理德克·马拉基（Dec Mullarkey）表示，此次调整后的支出计划，凸显出特斯拉实现目标所需的高昂成本，也“让市场对特斯拉今年自由现金流潜力的预期回归理性”。Zacks投资研究分析师安德鲁·罗科（Andrew Rocco）在报告中指出：“尽管特斯拉传统电动汽车业务不再高速增长，但其稳定性足以支撑特斯拉在机器人与自动驾驶技术上的大手笔投入。” 特斯拉财报也释放出其核心汽车业务的积极信号。特斯拉表示，在亚洲及南美部分地区，“车辆需求持续增长”，北美以及欧洲、中东地区市场也出现反弹。 特斯拉还称，Cybercab、Semi电动卡车以及升级版Megapack储能系统等核心产品仍按计划推进投产。

今年第一季度，美国汽车行业整体信心出现下滑，主要受地缘政治紧张、高企的燃油价格、库存压力以及对需求前景的担忧影响。根据《汽车新闻》（Automotive News）发布的最新“汽车行业信心指数”，制造商、经销商和供应商三大群体均表现出不同程度的悲观情绪。 调查显示，50%的汽车制造商高管对未来六个月行业走势持悲观态度，而持乐观看法的比例仅为26%。制造商的信心下降主要源于对平均成交价格、零售需求疲软以及供应链可靠性的担忧。 相较制造商，供应商群体的悲观情绪更为明显。《汽车新闻》的调查指出，60%的供应商高管预计未来半年行业状况不佳，这一比例高于制造商和经销商。尽管如此，多数供应商表示其自身企业当前经营状况尚可。 在经销商层面，缅因州卡莱斯市Pratt汽车集团（Pratt Auto Group）负责人伊恩·普拉特（Ian Pratt）表示，能否提供消费者可负担的月供方案，是提升其对行业信心的关键因素。与此同时，经销商普遍受到库存管理压力和汽油价格上涨的影响。 此外，部分报道提及，前总统唐纳德·特朗普（Donald Trump）与伊朗之间的冲突也被视为拖累行业信心的因素之一。尽管该表述出现在部分媒体引述中，但未在《汽车新闻》的原始调查数据中直接体现。 总体来看，尽管部分企业当前运营表现稳定，但行业对未来短期前景普遍缺乏信心，反映出多重外部风险正在对美国汽车产业链形成持续压力。

据外媒报道，随着加拿大联邦政府重新推出针对纯电动及插电式混合动力汽车、最高可达5,000加元的消费者购车补贴，加拿大零排放汽车（ZEV）销量在2月迎来反弹。 加拿大统计局的最新数据显示，当月零排放汽车销量攀升至12,626辆，较2025年2月同比增长47.2%。该数据涵盖所有车型类别。 加拿大联邦政府于2月16日推出电动汽车可负担计划（EVAP），距离此前零排放汽车激励计划（iZEV）突然终止已过去一年多。 这项全新补贴政策为纯电动汽车（BEV）提供最高5,000加元减免，为插电式混合动力汽车（PHEV）提供最高2,500加元减免。但补贴额度将在2030年前逐年递减，并于2031年底彻底终止。 2月仅约两周时间享受补贴的销量，就推动加拿大当月零排放汽车渗透率升至10.2%，高于2025年2月的6.9%——彼时加拿大联邦激励政策尚不明朗。加拿大零排放汽车月度渗透率曾在2024年12月达到18.3%的峰值。 2月零排放汽车销量增长的同时，加拿大整体汽车市场销量小幅下滑。加拿大统计局的数据显示，当月加拿大新车销量为124,004辆，较2025年同期下降0.9%。