据外媒报道，加拿大政府将于3月1日起开始发放针对中国产电动车的进口许可，此举推进了加中双方此前达成的一项贸易协议。根据协议，加拿大同意设立中国电动车进口配额，而中国则将降低包括油菜籽在内的一系列加拿大农产品的关税。未来12个月内，最多将有4.9万辆中国产电动车获准进入加拿大市场。 加拿大全球事务部（Global Affairs Canada）2月24日发布进口管制公告称，3月1日至8月31日期间，将按照“先到先得”原则发放最多2.45万辆针对中国产电动车辆的进口许可。获批车辆将适用6.1%的最惠国关税税率，较2024年实施的106.1%惩罚性关税大幅下调。 根据进口公告，加拿大针对中国产电动车的进口配额初始规模为4.9万辆，并计划在2030年前扩大至7万辆。配额范围包括纯电动汽车、混合动力汽车以及插电式混合动力汽车。 加拿大全球事务部发言人Samantha Lafleur表示，在任何一年内，超出配额数量的中国产电动车将不被允许进口。 她同时指出，在刚开始六个月的许可发放过程中，“先到先得”机制可能并非完全不设限制。尽管目前没有为单一车企设定明确配额上限，但加拿大政府将对申请和发放情况进行监测，以确保符合条件的申请方能够公平获得配额。 加拿大全球事务部还计划在未来数月就后续配额发放机制展开咨询。第二阶段配额周期为2026年9月1日至2027年2月28日，涵盖最多2.45万辆车辆，以及首阶段未使用完的配额。 此外，加拿大边境服务局2月26日发布的海关通知显示，所有从中国进口的车辆除需获得进口许可外，还必须符合加拿大全部安全法规要求。 尽管加拿大方面已明确进口政策框架，但中方是否会对出口车辆实施管理机制尚不清楚。Lafleur表示，加方目前“并未获悉中方将实施任何出口许可机制”。 在具体车企方面，目前尚不明确哪些企业将率先启动对加出口，但 特斯拉、极星和沃尔沃汽车被普遍视为最有可能的参与者。 沃尔沃汽车和极星均由中国吉利控股集团控制。两家公司2月12日向《加拿大汽车新闻》表示，正在评估自中国向加拿大出口电动车的可能性，但尚未作出最终决定。事实上，在2024年高额关税实施前，两家公司均曾从中国向加拿大市场出口电动车。 在2024年前，特斯拉是加拿大市场上中国制造电动车的最大进口商。该公司未就最新政策变化置评。 加拿大海外汽车制造商协会（Global Automakers of Canada）首席执行官David Adams表示，目前具备条件启动进口的车企数量有限。“真正准备行动的有多少？我怀疑，可能还是此前那些企业。” 与此同时，中国本土车企也在评估进入加拿大市场的可行性。例如，比亚迪 今年1月向《美国汽车新闻》表示，加中贸易协议是一个“积极信号”，已促使公司展开内部评估。 整体来看，加拿大此次设立进口配额并下调关税，意味着在经历贸易摩擦后，加中汽车贸易关系出现阶段性缓和。不过，在配额限制与监管框架之下，中国电动车进入加拿大市场的规模与节奏仍存在不确定性。

周五（2月27日），宝马集团在官网宣布，公司首次将物理人工智能引入欧洲——在莱比锡工厂启动了人形机器人试点项目。 新闻稿称，该项目旨在将人形机器人技术融入现有汽车的量产流程，并探索其在电池和零部件生产中的更多应用。 去年，宝马集团已经在美国斯帕坦堡工厂实施了人形机器人试点项目，本次试点也是该公司首次在欧洲工厂引入人形机器人，反映其正在押注人形机器人市场的增长潜力。 汽车行业希望利用其在机器人工程方面的专业能力，既开辟新的收入来源，也降低人工成本、提升生产效率。先前大摩估计，到2050年，人形机器人市场规模可能达到5万亿美元。 根据宝马的说法，其计划部署的机器人“AEON”由瑞典公司Hexagon提供，将被用于装配线以及电动车高压电池制造等环节。在这些岗位上，员工通常需要穿戴笨重的防护服。 宝马欧洲试点项目规模与此前在美国工厂开展的试点相似。公司表示，在斯帕坦堡工厂中，“Figure 02”参与了超过3万辆宝马X3的生产，每周工作五天（周一至周五）每天工作十小时。 宝马称，这项工作“对速度和精度要求极高，同时对员工体力消耗很大”。声明特别提到，采用人形机器人的目标是对现有自动化技术的补充，减轻人类员工负担，进一步改善工作条件。 宝马生产主管Milan Nedeljković在声明中写道：“数字化正在提升我们在欧洲乃至全球生产体系的竞争力。”Nedeljković将于今年5月出任首席执行官。 未来，宝马还可能利用人形机器人承担目前由供应商完成的更多任务。宝马流程管理负责人表示，“这让我们有机会把更多生产环节转移到内部完成，” 当下，汽车行业正日益将人形机器人视为升级工厂以及开拓新市场的重要方式。上周，丰田汽车也宣布将在加拿大工厂引入人形机器人。

在德国总理弗里德里希·默茨(Friedrich Merz)首次访华的重要外交与经贸行程中，宝马、梅赛德斯-奔驰、大众等德国核心车企密集发声，集中释放出德国汽车工业对中国市场的深度依赖与多层次战略布局。 2月26日，梅赛德斯-奔驰与中国智驾企业Momenta共同官宣，将进一步深化双方在未来出行领域的合作，并在京签署升级合作谅解备忘录。奔驰方面介绍，与Momenta合作开发的智能辅助驾驶系统可以覆盖高速、城区及泊车场景，实现从车位到车位的智能辅助驾驶功能，“这套系统现已搭载于全新梅赛德斯-奔驰纯电CLA，并将在今年年内上市的9款梅赛德斯-奔驰新车型上落地，包括纯电长轴距GLC SUV和新一代S级轿车，覆盖所有细分市场。” “中国是公司最重要的市场之一，展望未来，公司将持续扩大本土科技合作、加速全供应链本土化升级，特别是在人工智能、辅助驾驶、车联网等前沿领域。”梅赛德斯-奔驰董事会成员、负责大中华区业务的佟欧福（Oliver Thöne）表示。 作为德国豪华车标杆，宝马集团董事长兼CEO奥利弗·齐普策（Oliver Zipse）也随同默茨访华，并多次强调中国市场对德国汽车业的重要性。访问期间，宝马与宁德时代签署了战略合作谅解备忘录，聚焦动力电池供应链协同减碳、数字化电池数据互通与碳足迹核算等前沿议题。齐普策强调，中国不仅是当前全球最大的汽车市场，也是推动行业技术革新与产业变革的核心力量，“忽略中国广博市场与广阔创新潜力的企业，必将错失全球经济增长和商业成功的重大机遇”。 值得留意的是，尽管德国车企在中国市场拥有深厚根基——包括本土生产基地、大规模销售体系和研发投入，但面对中国品牌在电动化和智能网联汽车领域的强势崛起，德系车企感受到了前所未有的竞争压力。德国大众汽车在华表态称，中国正加速引领电动汽车、车载软件、人工智能及动力电池等领域的技术发展与标准制定。此举发生于全球汽车产业深度转型背景下，大众作为在华最大外资车企之一，强调将持续加大在华研发与本地化合作。该公司表示，已将中国视为关键创新策源地，正调整全球技术路线以适配中国标准演进节奏。 2月26日，小鹏汽车董事长何小鹏宣布，大众汽车将成为小鹏第二代VLA（视觉-语言-动作）模型的首发客户。据悉，小鹏第二代VLA模型于2025年11月公布，号称“可进行脑内推理”，针对不同的行车场景模拟不同的应对策略，该模型将于2026年第一季度量产上车，首批搭载车型包括2026款小鹏P7+、G7及X9。农历马年开工首日，何小鹏在向全体员工发布的开工信中披露，公司自研图灵AI芯片已获得大众定点，双方合作车型预计2026年年初量产。 作为老牌制造业强国，德国政府对于汽车产业尤其重视，而中国连续多年成为全球最大单一汽车市场，对德国车企的业绩起到至关重要的作用。然而，梅赛德斯-奔驰集团发布的2025财年业绩报告显示，全年在华销量降至57.5万辆，同比下滑19%，在德系三强中跌幅最大。根据宝马集团公布的2025年财报数据，全年在华共售出62.55万辆，同比下滑12.5%，较2023年的82.5万辆减少近20万辆。大众汽车集团发布的2025年销量数据显示，在华全年交付量超269万辆，同比下滑约8%。 “对德国车企来说，与中国企业的深度合作，不只是加码一个重要市场，更是通过中国市场的创新活力赋能，应对竞争、把握全球汽车格局变化的前沿风向。”在业内人士看来，在多家高管的背景交流中，德国车企普遍认为中国在新能源汽车、电动化、智能驾驶领域的快速发展推动全球生态变革，与本土供应链、科技伙伴的深度合作是维持竞争力的关键，这不仅是商业策略的调整，更是全球汽车产业格局重构的鲜明注脚。

阿布扎比综合交通中心（ITC）周四宣布，在有驾驶员监督条件下，该局已监督特斯拉完成了其最新无人驾驶技术在当地的道路测试。 此次测试为阿联酋首例，在规定框架内进行，旨在评估特斯拉的最新先进自动驾驶技术在真实环境中的运行表现，并验证其应用及安全性能是否已完备。 据悉，特斯拉在阿布扎比的测试项目致力于在批准的监管框架内推进出行方式革新，为阿联酋建立一个先进驾驶辅助及自动驾驶技术的测试模型，同时寻求在安全要求与鼓励采用现代创新之间保持谨慎平衡。 综合交通中心代理总干事Abdulla Hamad AlGhfeli表示，此次试验是评估该技术在真实运行环境中表现的重要步骤，目的在于收集必要数据以验证其成熟度，来为其未来进一步扩大应用范围做准备。 他指出，通过与战略伙伴合作，阿布扎比正力求在支持创新和鼓励采用智能解决方案及确保交通参与者安全之间取得平衡。目前当地正着力推进先进、安全、可持续的新一代交通系统。 去年，阿布扎比宣布启动完全无人驾驶的L4级自动驾驶车辆商业化运营，成为中东和北非地区首个实现此举的城市。作为这项努力的一部分，阿布扎比交通局颁发了首批两张运营许可证，为无人驾驶车辆的商业化应用奠定了必要基础。 首阶段运营将由文远知行联合优步及当地交通运输商Tawasul公司，以及本土先进的自动驾驶技术企业AutoGo–K2联合百度萝卜快跑共同开展。 本月早些时候，阿布扎比宣布将自动驾驶出租车服务扩展至阿联酋更多区域。基于自2021年以来在亚斯岛、萨迪亚特岛、阿尔雷姆岛和阿尔玛丽亚岛以及扎耶德国际机场成功运营的经验，综合交通中心正计划将服务扩展至更广阔的繁忙、高密度区域，包括哈利法、马斯达尔和拉布丹等。

近日，一车主驾驶领克Z20夜间在高速上行驶时，语音操作误关大灯致车辆撞上护栏一事引发网友广泛关注。针对此事，领克汽车销售有限公司副总经理穆军通过社交平台进行回应。 2月26日，穆军在其个人微博发文称：“昨晚发生一起领克Z20车辆行驶中语音误操作控制关闭大灯的情况，今天我们第一时间完成了语音控制优化方案，现已通过云端推送更新，后续在行驶状态下只能通过手动控制大灯关闭，请大家放心。感谢用户的反馈与监督，对此带来的困扰我们深表歉意，领克始终守护您的安全。”

当印尼政府终止实施近两年的电动汽车进口关税豁免政策，这个东南亚最大经济体的汽车市场格局迎来深刻重构。此前凭借补贴红利快速抢占市场的中国车企，虽首当其冲面临车价上调的压力，但并未停下布局脚步。相较于日本车企的针对性反击，中国车企正寻找突围机遇，这场围绕印尼车市的博弈，中国车企既是承压者，更是主动破局的核心参与者。 补贴退潮：中国车企调价，部分车型涨幅近20% 2024年，印尼政府推出专项激励政策，明确承诺未来在本土布局生产的企业，其进口整车可享受免征进口关税与奢侈品税的优惠，该政策已于2025年底到期。这一政策为中国电动车企业打开了便利之门，依托补贴带来的成本优势，中国车企快速渗透印尼市场，凭借高性价比车型收获大量消费者青睐。 随着补贴政策正式到期，中国车企率先面临涨价压力，成为市场调整中最直接的承压者。中国电动车巨头比亚迪成为涨价的典型代表，其雅加达国际车展展台销售人员透露，受政策影响，旗下旗舰四座掀背车Atto 1（当前售价约1.99亿印尼盾，约合1.19万美元）最早2026年3月就可能涨价3,000万印尼盾，起售价3.83亿印尼盾的七座MPV车型M6，部分版本涨幅接近20%。 涨价背后，是中国车企成本优势的暂时收缩。印尼汽车工业协会数据显示，2025年该国新车销量约80.4万辆，低于2024年的86万辆；其中电动车销量约10万辆，而59%来自中国品牌，中国车企的市场渗透力可见一斑。如今补贴退潮，中国车企的高性价比优势面临考验，部分消费者可能因价格调整转向其他品牌，这也给了日本车企可乘之机。 面对中国车企的涨价困境，日本车企迅速发起反击：本田宣布旗下旗舰SUV车型CR-V混动版降价5%，该款车型此前售价约8.13亿印尼盾（约合4.8万美元），调整后为7.75亿印尼盾。本田印尼汽车销售与市场总监Ryo Asaoka于雅加达开幕、为期11天的印尼国际车展间隙接受《日经新闻》采访时表示，印尼政府终止优惠政策对日本汽车品牌而言“很可能成为重大转折点”。Ryo Asaoka称：“我们希望为CR-V打开更广阔的市场。”他还表示，本届车展恰逢开斋节前一个月，“所带来的商业潜力甚至超过年末销售旺季”，本田预计，穆斯林开斋节期间返乡与休闲出行需求将推高新车销量。 铃木在车展上正式开售纯电动车型eVitara，该款车型起售价7.55亿印尼盾。铃木印尼销售公司总经理Ei Mochizuki表示：“后续将看到实实在在的初期销售势头。”另外，铃木计划将该款车型与售价约2亿印尼盾的Bronx混动版一同推广，后者直接对标中国电动车。 三菱汽车将于2026年在印尼推出首款混动车型，目前尚未公布具体车型与价格。三菱印尼销售公司市场经理Takahiko Iida称，去年7月推出的七座燃油车Destinator（售价4亿印尼盾至5亿印尼盾区间）市场反响良好，已于2月初提前完成首年1万辆的销售目标。 另外，印尼最畅销七座车型、丰田多功能车Kijang Innova起售价为4.17亿印尼盾。 Takahiko Iida指出：“电动车的短板在于保值率下跌过快，这在印尼市场至关重要。燃油、柴油车型三年后残值约为原价70%，而电动车只剩30%。”他甚至预判，市场“很可能从此前偏向电动车的态势出现一定程度的回流”，暗指中国电动车的市场份额可能被分流。 不慌！中国车企手握“王牌”，日系反扑没那么容易 尽管短期面临涨价压力，但中国车企并未被动应对，持续巩固在印尼市场的竞争力。东盟与东亚经济研究所能源经济学家Alloysius Joko Purwanto接受《日经新闻》采访时表示，中国电动车的涨价“为日本车企通过生产销售混动车型创造了明确商机”。但他同时强调，“对日本车企而言，要以比印尼市场现有竞品更具竞争力的价格生产电动车，难度极大”，这也意味着中国车企在纯电领域的核心优势并未消失。 补贴政策实施期间，中国车企凭借成本优势快速抢占印尼电动车市场，即便如今补贴退潮，其在纯电动车领域的布局仍具根基。面对日本车企的反击，中国车企以自身优势为依托，主动破局、积极应对市场变局。 相较于日本车企“以混动为过渡”的策略，中国车企在电动化领域的先发优势依然明显。日本车企虽深耕印尼多年，拥有一定的品牌基础，但在电动化布局上，中国车企更具针对性，主打高性价比纯电动车型，贴合印尼消费者需求，这为中国车企保留了广阔的市场空间。 在雅加达国际车展上，即便面临涨价预期，中国车企仍坚守展台，展示旗下主力车型，试图通过产品本身的竞争力抵消价格上涨的影响。反观日本车企，虽推出纯电动车型，但更多以混动车型为发力重点，短期内难以撼动中国车企在纯电领域的现有优势。 对于印尼市场而言，补贴退潮或许是一场“洗牌”，更是市场回归理性的开始。中国车企虽短期承压，但凭借电动化领域的先发优势和产品竞争力，正积极应对涨价挑战；而日本车企的反击，也让市场竞争更加激烈。未来，随着市场格局的进一步调整，中国车企有望在这场博弈中，进一步巩固市场地位，持续深耕印尼市场。

自2026年3月1日起，越南将正式实施新版汽车尾气检测规程，检测标准按车辆生产年份分级执行，整体流程更为严格。越南车辆检验局明确要求，所有在用车辆须依据出厂年份适用对应排放限值：1999年以前生产的车辆适用第1级标准；1999年至2016年生产的适用第2级；2017年至2021年生产的适用第3级；2022年及以后生产的适用第4级。该分级标准自实施之日起生效。 新版规程对检测前准备、设备要求、操作步骤及禁止情形作出详细规定。汽油车检测前，发动机须充分预热，润滑油温度不得低于60℃；排气系统与消音器须密封完好，无泄漏；空调、车灯、除霜器等车载用电设备须全部关闭。化油器车型需将节气门完全打开；电喷车型则须确认故障指示灯在点火开关接通时点亮、发动机启动后熄灭。 检测设备须具备同步分析并记录一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、二氧化碳（CO₂）、氧气（O₂）及过量空气系数（Lambda）的能力，并由法定授权机构定期检定，以确保检测结果具备法律效力。检测过程分为三个强制步骤：第一步为低怠速检测，发动机转速不高于1000转/分钟，测量周期30秒，前15秒用于状态稳定，最终数值取该周期内各参数最大值与最小值的算术平均；第二步为高怠速检测，发动机稳定维持于2000–3000转/分钟持续30秒，计算方式同第一步，但须额外记录Lambda值，最终取15–30秒区间内各参数极值的平均；第三步为结果判定，CO与HC两项指标中，取两次测量所得较高值作为正式评定依据。 规程明确禁止在存在以下情形时进行自由加速试验：发动机加速时出现金属敲击声、异响或剧烈抖动；调速器失效或工作异常；存在明显燃油、润滑油或冷却液泄漏；发动机故障灯或机油压力报警灯在运转中未熄灭；实测最高转速低于发动机标定最大功率对应转速（发动机设计限定怠速转速者除外）。若无法确认制造商规定的最高怠速转速，仅在车主签署书面承诺、承担检测过程中可能引发的一切机械损伤责任后，方可继续开展尾气检测。 越南车辆检验局要求全国各检测中心严格执行上述规程，确保检测结果准确、客观，真实反映车辆实际排放水平。规程实施后，未按规定周期保养的车辆面临无法通过检测的风险。技术专家建议车主提前开展针对性维护，包括更换机油与空气滤清器、清洗喷油嘴、检查三元催化转化器及氧传感器，并使用符合标准的燃油与润滑油。存在机械故障的车辆，如发动机缸体破裂、连杆弯曲等，须完成修复后再送检。

马年丙午新春以来，多家车企相继发布“七年低息贷”金融政策，参与这场“金融战”的汽车品牌阵容愈发壮大。 2月25日，比亚迪针对海洋网发布“7年低息”政策，日供低至29元起。此前一日，智己汽车推出“7年0首付3年0息”金融方案，新年现金红包至高2.3万元。更早些时候，奇瑞风云、捷途等品牌推出7年低息超长贷，后者月供最低至1321元。 据财联社记者不完全统计，2月已有近十个汽车品牌推出“七年低息贷”金融政策，除前述品牌外，还包括长安深蓝、长城哈弗、东风奕派、广汽埃安、蔚来及乐道等。若将统计周期拉长至1、2月份，这一数字已增至二十余家。 首次在中国首次推出限时超长期购车方案的车企为特斯拉。特斯拉中国于今年初表示，用户下单Model 3或Model Y可享7年超低息，年化利率不足1%——购买Model 3首付7.99万元，月供可低至1918元；Model Y月供可低至2263元，日供只要74元。“超长期购车方案的推出，体现出了银行机构对于特斯拉产品使用可靠性、寿命、产品力的信心与认可，合作银行包括中国银行、招商银行、平安银行等。”有特斯拉门店销售人员告诉记者。 随后吉利、小米、理想、小鹏等车企迅速跟进，东风日产甚至推出了“8年超长期低息”方案，在0首付的基础上，根据车型不同日供金额在27元至81元之间不等。 除汽车金融政策外，马年春节后车市的其他促销方式亦层出不穷。2月22日，广汽本田推出雅阁50周年回馈活动，雅阁e:PHEV插混版老客户复购价为13.88万元，直降10万元，相较官方指导价打5.8折，全国限量1000辆。 “在厂家官降、终端优惠等传统方式的基础上，7年低息贷已成为备受众多主流车企青睐的新促销手段，通过超长周期+低息/贴息大幅降低月供，成为车市‘价格战’之外的主流竞争工具。”在行业人士看来，此举可快速拉动订单、抢占市场，并在维持指导价“体面”的同时绑定用户。“车市整体承压、库存高企，直接降价容易引发老车主不满，金融贴息成为更温和、可灵活调整的促销手段。” 乘联分会最新数据显示，2026年1月月末全国乘用车行业库存357万辆，较上月下降8万辆，较2025年1月增58万辆，形成库存高位运行特征。“随着‘反内卷’的推动，行业库存（2025年）9月降至62万辆，2026年1月行业库存上升至72万辆，较峰值库存降16万辆，但较（2025年）12月增加6万辆。”乘联分会秘书长崔东树表示，近期新能源经销商的厂家和渠道库存面临市场低于预期，行业库存总体压力较大。

据英国《金融时报》近日报道，欧盟委员会将提议，电动汽车必须满足至少70%的欧盟本土产零部件含量，才有资格获得欧盟各国政府补贴。此举旨在保护欧盟制造业基础，以应对来自中国车企的竞争。 据悉，这项提议将纳入欧盟委员会《产业加速法案》（Industrial Accelerator Act），并计划于近日正式公布。欧盟委员会曾在2025年表示，将为电动汽车价值链制定本土含量规则，作为一揽子汽车行业救助方案的一部分，该方案还包括放宽排放法规。 不过，业内对电动汽车本土零部件含量规则是否构成贸易保护主义、是否会引发中方反制措施存在分歧。欧洲零部件供应商及部分行业组织支持这一规则，而在中国拥有较大市场份额的宝马、梅赛德斯-奔驰等车企则警告，此举可能招致中国反制，并阻碍创新。雷诺虽然表示支持，但其首席执行官Francois Provost去年12月曾提出，60%的整体比例更为合理。 梅赛德斯-奔驰集团首席执行官、同时也担任欧洲汽车制造商协会ACEA主席的康林松（Ola Kallenius）预计，围绕零部件本土含量规则的讨论将是“今年最激烈的辩论”。“我支持建立公平的竞争环境，”康林松表示，“但任何监管都应慎之又慎，避免造成意想不到的后果。” 金融时报报道称，享受政府购车补贴、或由公共机构持有、租赁的全新电动车、混合动力车、氢燃料电池车，必须在欧盟境内组装。按价值计算，除电池外，上述车辆至少70%的零部件须产自欧盟。提案同时要求，电池的若干核心部件须为欧盟本土生产。 目前，尽管部分企业已在欧盟建厂，但多数欧盟车企的动力电池依赖中、韩供应商。近期，Stellantis与梅赛德斯合资的电池企业ACC，已缩减在欧盟建设三座电池超级工厂的计划规模。2025年，欧盟委员会承诺支持“欧洲制造”的电动汽车供应链，率先推出18亿欧元“电池助推”基金，扶持本土电池超级工厂。 对于此项提案，法雷奥等欧洲汽车零部件供应商呼吁，电动汽车本土零部件含量规则应覆盖所有零部件。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）称，若不采取紧急行动，受汽车动力总成转型与价值链外迁叠加影响，欧洲可能流失35万个就业岗位。 有汽车零部件供应商表示，目前欧盟组装汽车的本土含量约75%至80%，新规至少应维持这一水平，甚至有声音要求门槛设为75%。 欧洲汽车供应商协会CLEPA此前曾表示：“欧盟《产业加速法案》必须强有力。具体而言，需要对‘欧洲制造’的整车及零部件做出恰当定义。一辆欧洲汽车的本地化零部件比例应不低于75%。”此外，欧洲电池供应商去年11月也曾致函欧盟委员会主席冯德莱恩，呼吁出台本土含量规则，称这对减少对亚洲国家的依赖、保障欧洲就业至关重要。信中写道：“欧洲电池价值链的现状，亟需采取行动。”

为 强化春节假期 高速公路新能源汽车充电服务保障，国家能源局组织有关方面利用信息化平台加强监测，指导各地 加强节前巡检、节日值守和充电引导 ，增配 移动 充电设备 ， 有效保障今年 春节假期 新能源汽车大规模 出行 的充电需求。 通过对纳入国家充电设施监测服务平台的 5.33 万台高速公路充电桩的统计分析，自 腊月二十八（ 2月15日） 至 正月 初七（ 2月23日） ，高速公路电动汽车充电次数共计 602.10万 次，充电量达到 14976.75 万千瓦时，日均充电量 1664.08 万千瓦时，较 去年春节日均 增长 52.01 %，创历史新高。各地组织有关企业积极部署、多措并举， 春节假期 新能源汽车充电服务保障能力得到进一步提高 。 下一步，国家能源局会同有关方面将进一步落实好党中央、国务院工作要求， 推动实施电动汽车充电设施服务能力 “三年倍增”行动， 加强充电基础设施建设， 持续提升高速公路服务区充电设施服务能力， 保障好重大节假日新能源汽车出行充电需要。