步入2026年，全固态电池产业化推进节奏持续刷新。继车用固态电池第1部分国标明确拟于今年7月发布后，近日，包括吉利、奇瑞及比亚迪、欣旺达等在内的多家整车和电池企业披露了各自全固态电池的技术路径和产业规划方案。 财联社记者获悉，吉利汽车在全固态电池领域布局了三大技术路线，采用聚合物(有机)、硫化物和卤化物(无机)复合方案，面向不同的应用市场需求。同时，吉利汽车开发出面向全固态电池专用的高镍三元正极材料和具备阻燃及自熄功能的复合电解质，发明了原位锂枝晶回嵌修复技术等。 在应用规划方面，据吉利控股高级副总裁兼CTO沈源透露，吉利汽车的短期目标是在2026年完成样车首发；2027年全固态电池实现小批量产业化、整车示范运营车辆达到1000台；长期目标是在2030年完成全固态电池的产业化布局，并在高端车型上批量上市。届时，吉利全固态电池电芯能量密度有望突破500Wh/kg、BOM成本控制在0.6元/Wh以内。 同为整车制造领域的重要参与者，奇瑞汽车也明确了全固态电池产业化推进节奏。奇瑞汽车副总裁古春山近日表示，公司计划2026年实现0.5GWh中试线投产、PACK样包下线，完成60Ah级全固态电芯的连续化生产，同步强化供应链体系建设；2027年正式启动全固态电池装车示范工作，推动技术从产线走向实车验证，逐步实现规模化应用落地。 此外，据中国一汽稍早前消息，其自主研发的红旗全固态电池首台样车已于今年1月正式下线，在硫化物电解质、10Ah电芯性能、60Ah电芯工艺等关键环节取得一系列阶段性突破。实现上车验证的红旗全固态电池66Ah电芯成功通过200℃极端热滥用测试，硫化物电解质的离子电导率突破10mS/cm。 头部主机纷纷锚定小批量量产节点的同时，电池供应商同样在密集推进全固态电池技术研发与产线布局。比亚迪投资者关系部近日披露，公司以硫化物固态电池作为重要技术方向，固态电池在电池寿命、快充等领域实现突破，有望2027年实现小批量生产。2月2日，欣旺达在投资者互动平台针对公司电池进展予以回复时称，公司第一代、第二代半固态电池已实现规模化生产，2027年全固态电池有望实现量产。 政策层面的引导与行业标准的完善，为全固态电池产业化进程明确了发展路径，成为产业发展的重要保障。 2月11日，财联社记者独家获悉，中汽中心王芳近日在某行业会议上表示，GB/T《电动汽车用固态电池第1部分:术语和分类》已于2025年12月完成征求意见稿编制工作，征求意见期至2026年2月28日。中汽中心将于2026年1月-2月组织开展验证测试，进一步完善测试方法，确认判定指标，2026年3月召开意见处理会；预计2026年4月审查和报批，7月正式发布。据悉，该国标将明确液态电池、混合固液电池(半固态电池)、固态电池(全固态电池)术语定义等。 稍早之前的1月13日，工信部在节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2026年度工作会议上表示，要提升产业链供应链自主可控能力，实施新一轮重点产业链高质量发展行动，在核心技术突破方面，加快突破全固态电池、高级别自动驾驶等关键核心技术。 “中国电池产业保持高速增长，技术快速迭代，应用场景从汽车、储能拓展至机器人、低空飞行器等领域。当前电池技术仍需系统性提升，需围绕全气候快充、全过程安全、全工况高效三大目标持续优化。”中国科学院院士欧阳明高表示，相关应用场景的拓展对加快全固态电池批量生产提出了要求，“全固态电池是下一代电池的重大战略方向。” 尽管固态电池被业内公认为是产业未来主要发展方向，但在沈源看来，全固态电池目前仍面临材料体系不明确、微观界面接触失效等基础科学难题，并存在电解质膜厚度控制难、浆料易沉降、等静压工艺中易出现边缘剪切与塌缩引发短路等一系列工程挑战，最终导致电芯安全冗余不足、循环寿命差等关键问题。 “国内固态电池中期（2026-2030年）将沿着半固态规模化—全固态小批量—全固态中高端规模化的路径演进。”有行业分析师表示，在此过程中，需防范技术路线迭代、原料供给波动、海外专利壁垒等核心风险；不同路线标的风险敞口差异显著，需针对性规避。

根据凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）最新数据，2026年1月全球主要市场新售纯电动汽车平均成交价为55,715美元，环比下降3.1%，同比下降0.6%；同期整体汽车市场平均成交价呈上升趋势。特斯拉在当月EV销量中占比约60%，其平均成交价为52,628美元，环比下降1,050美元，同比下降2.2%；而行业其余车企平均成交价同比上涨1.9%。 1月EV销量为66,000余辆，同比减少约29.6%，环比下降约20%。尽管降幅略小于整体汽车市场25.4%的环比跌幅，但价格下调并未带动销量回升。数据显示，特斯拉仍是拉动EV市场销量的主导力量，但其自身销量亦未出现反弹。 当月EV购车激励措施平均占成交价的12.4%，较2025年12月修订后的18.3%明显收窄，亦低于2025年全年均值13.7%。尽管激励力度减弱，该比例仍显著高于传统燃油车市场常规水平，表明车企仍在依赖折扣手段消化库存。 凯利蓝皮书指出，进入2026年后，电动车价格持续下探、激励政策有所收缩、头部企业集中度进一步提高，但终端消费意愿尚未同步改善。1月数据反映当前市场处于价格敏感度提升与需求弹性不足并存的状态，单纯依靠降价策略未能有效激活购买行为。 特斯拉作为当前EV市场定价与销量的核心影响者，其1月成交价与销量变化趋势与行业整体走向高度一致。该公司未就1月市场表现发布官方声明。凯利蓝皮书数据覆盖美国等主要发达市场，不包含中国市场销量及价格信息。

2月10日，和胜股份（002824）公告，公司全资子公司广东和胜新能源与四川宜宾三江新区管理委员会签署《投资协议书》。本协议经双方协商一致，广东和胜新能源拟在宜宾三江新区投资建设宜宾和胜新能源汽车高端部件二期项目，预计项目总投资8.5亿元。 本次项目聚焦新能源汽车核心零部件领域，旨在进一步扩大产能规模、优化产品结构，适配下游行业发展需求。项目建设内容主要围绕新能源汽车电芯结构件及车身结构件等高端部件展开，涵盖生产车间、辅助设施及相关生产设备的购置与安装，将进一步丰富公司新能源汽车零部件产品矩阵。 资料显示，和胜股份成立于2005年4月，前身为中山市金胜铝业有限公司，2012年改制为股份制企业，2017年1月在深交所上市。公司是技术驱动的新材料和新能源集成部件提供商，致力于推动高端工业铝合金在消费电子和新能源领域的应用。公司综合运用熔铸、挤压、深加工、集成装配等环节的各项工艺技术，为新能源行业和消费电子行业客户提供“一站式”整体解决方案。 业绩方面，和胜股份日前发布公告称，公司预计2025年年度归属于上市公司股东的净利润为13,200万元至17,700万元，比上年同期增长64.05%至119.97%。

全球车企长达半年的持续游说，让比亚迪等中国车企在巴西失去了一项竞争优势。 巴西已终止一项临时关税豁免政策，该政策曾允许中国制造的电动汽车及混动汽车半散件（SKD）和全散件（CKD）以大幅降低的成本进口入境。这项政策曾引发巴西政府、比亚迪与当地传统汽车产业长达数月的对峙，如今正式宣告落幕。 此次为期六个月的豁免政策，涉及免税进口额最高达4.63 亿美元，在代表全球多家车企的游说组织巴西汽车制造商协会（Anfavea）的持续施压下，未获延期。 根据该临时政策，半散件（SKD）和全散件（CKD）组装套件的进口税率分别降至18%和16%，而两类产品税率将逐步恢复至35%，与整车进口关税保持一致。巴西政府最初于 2025 年 8 月推出此项豁免，彼时比亚迪正筹备在巴西大规模投产，政府将其定位为工厂及供应链建设期间的临时过渡政策。 代表大众、斯特兰蒂斯、通用、丰田等品牌的巴西汽车制造商协会（Anfavea）辩称，该政策仅利好简单组装业务，而非完整制造环节，恐削弱巴西本土供应链。该协会发布的研究报告预测，大规模转向套件组装模式，可能导致巴西减少6.9 万个汽车行业直接就业岗位。 2025 年 7 月，大众、斯特兰蒂斯、通用、丰田高管曾联名致信巴西总统卢拉，敦促其叫停该项关税优惠。 此次政策调整受影响最大的无疑是比亚迪。2025 年 10 月，比亚迪在巴西巴伊亚州启用了其亚洲以外最大的电动汽车工厂，该厂由原福特工厂改造而来，年产能可达 15 万辆混动及电动汽车，二期规划的产能翻倍计划目前正重新评估。 这个总投资55 亿雷亚尔的基地自投产以来已生产约 2.5 万辆电动车及混动车，现有员工约 5000 人。 为提前应对政策变动，比亚迪目标在 2026 年底前，将巴伊亚工厂的本土零部件采购 / 自制率提升至 50%。为此，公司计划投资约11 亿美元，强化区域产业链垂直整合。 2025 年 2 月，比亚迪已拿下巴西 “锂谷” 两处矿区的开采权，矿区距工厂约 500 英里，同时正与当地锂提炼企业西格玛锂业（Sigma Lithium）洽谈潜在收购事宜。 自 2022 年进入巴西乘用车市场以来，比亚迪已在当地售出超 17 万辆新能源汽车，占据巴西电动车市场74% 以上份额。比亚迪高级副总裁亚历山大・巴尔迪向路透社表示，公司目标是在 2030 年前成为巴西销量第一的车企。 不过，比亚迪并非唯一在巴西布局制造业务的中国车企。长城汽车于 2025 年 8 月投产其巴西首家工厂，据悉已计划筹建第二座工厂；吉利也通过与雷诺的制造合作协议，在巴西生产电动车及混动车。

鸿蒙智行法务官微今日早间发文称，近日，就鸿蒙智行起诉自媒体“我是大彬同学”一案，已收到法院一审判决。法院判令被告删除侵权言论、公开赔礼道歉， 并向原告赔偿150万元。 判决认定：被告言论脱离基本客观事实，超出表达自由边界，确有侮辱、贬损原告的故意，构成对原告名誉权的侵害。 此前消息： 2025年3月11日，鸿蒙智行法务官方微博宣布正式起诉自媒体“我是大彬同学”。 鸿蒙智行法务表示，根据网友最近提供的线索，结合前期收集的证据，发现自媒体“我是大彬同学”及其相关矩阵账号一直在“新浪微博”“抖音”“今日头条”等平台上肆意发布不实及侮辱性言论，造谣诋毁鸿蒙智行品牌及产品，通过夸大炒作不实信息和负面话题，挑起群体极端对立情绪，扰乱网络秩序，误导社会公众，严重降低鸿蒙智行品牌及产品的社会评价，损害鸿蒙智行品牌声誉。

受益于市场多重利好，港股汽车股多数上涨。截至发稿，吉利汽车(00175.HK)涨2.61%、比亚迪股份(01211.HK)涨2.56%、理想汽车-W(02015.HK)涨2.40%、零跑汽车(09863.HK)涨2.25%、蔚来-SW(09866.HK)涨1.94%。 补贴机制精细化与消费扩容双轮驱动 近期国家发展改革委、财政部发布通知，明确2026年汽车以旧换新政策将延续，但补贴方式调整为"定比例补贴"模式：报废更新购买新能源/燃油车将分别按新车价格的12%、10%给予补贴，上限分别为2.0万元和1.5万元；置换更新购买新能源/燃油车则分别按新车价格的8%、6%补贴，上限为1.5万元和1.3万元。 对此乘联分会秘书长崔东树于昨日发文指出，2026年汽车以旧换新政策将实施结构性优化：报废更新车型补贴均值较2025年下降21%，置换更新车型补贴均值下降30%。核心调整在于由固定补贴转向分档补贴机制，在财政预算总额不变前提下，显著提升资金使用效率。 具体而言，设置满额门槛有效引导高单价换购需求，拉动单车成交额与行业总消费规模；同时设定补贴上限，避免豪华车型过度占用资源，减少低价车型对补贴的低效套利，实现“精准滴灌”与全年资金均衡保障。 此外，在2月9日，商务部召开汽车企业座谈会，副部长盛秋平强调，我国汽车市场具备超大规模基础、消费链条长、政策支撑稳等优势，全链条扩消费潜力巨大。2026年，商务部将协同相关部门，坚持“存量政策优化”与“增量改革试点”双轨并进：持续完善以旧换新实施细则，开展汽车流通消费改革试点，健全行业管理制度，多措并举推动汽车消费“扩容”与“提质”协同发力，为行业稳健发展注入确定性。 理想和蔚来小幅领涨 根据相关报道，理想汽车确认将于2026年春节后全面推行“门店合伙人”计划，赋予店长更大经营决策权，并将考核体系由单一销量导向升级为涵盖销量、利润、用户满意度的综合维度，同步评估优化早期扩张中能效偏低的门店布局。 同时在产品端同步发力，全新理想L9 Livis版正式上市，官方指导价55.98万元。新车搭载两颗自研5nm制程“马赫100”芯片，单颗算力1280 TOPS，双芯协同达2560 TOPS，创全球量产车算力新高，为高阶智能驾驶提供坚实技术底座。 而蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在2月9日全员会上，总结2025年为“实现不可能任务”的关键一年。明确2026年战略重心：持续加码核心技术研发并提升效率，加速充换电网络与服务体系建设，深化以用户价值为导向的组织变革，全力冲刺Non-GAAP（非美国通用会计准则）口径下全年盈利目标。 值得注意的是，蔚来经营改善已现端倪——公司最新发布的2025年第四季度财务预告显示，经调整经营利润预计达7亿至12亿元，较上年同期55.436亿元的经营亏损实现历史性逆转，标志着企业经营质量与盈利模型进入实质性改善通道。

2月10日，理想汽车官方宣布，超充站第4000站达成，该5C超充站在京哈高速凌海服务区站正式上线。单侧服务区配备20根充电抢，其中，12根5C充电抢，8根4C充电枪。 官方表示，目前理想汽车拥有车企最大规模的自建超充网络，共有理想超充桩22173根，布局289座城市，布局省份31个。 值得注意的是，理想汽车高速超充站已超1200座，“九纵九横”18条全国级高速已贯通并持续加密，平均约130公里就有一座理想超充站。 为保障春节返乡体验，理想汽车从多维度升级补能服务。 超充网络中5C桩超4500根，500+座站点为全5C桩型配置，不断提升高功率桩型的供给，且当理想纯电车型与其他品牌车型同充时，充电功率将优先分配给理想车主。 在寒冷天气下，充电效率容易下降。因此，理想汽车也把低温环境的充电体验，提前考虑进了春节保障的产品策略里。理想纯电系列、理想L系列均支持车机开启电池预热，纯电车型还可通过App提前开启，提升低温环境下充电效率。 春节期间，部分高流量高速超充站，将安排专人值守，维护充电秩序。随OTA 8.3推送，用户可在车机查看场站实况图片，便于提前规划充电，减少到站等待时间。 据悉，目前已有289座城市拥有理想超充站。值得注意的是，理想汽车的VLA充电功能，可让车辆在辅助驾驶状态下自动泊入车位并开启充电盖，用户仅需下车插枪即可完成操作。 此外，理想超充站全部为地面站点，配备超宽车位与超轻枪线，理想车主开通即插即充后可实现插枪即充、充完即走，进一步优化用户体验。

德国汽车行业协会(VDA)周二警告称，随着投资和就业岗位不断向海外转移，德国作为全球汽车工业中心的地位正面临被“掏空”的风险，并呼吁德国政府和欧盟将政策重点放在促进经济增长的措施上。VDA主席希尔德加德·穆勒指出：“德国正经历一场严重的营商环境危机。” VDA的调查数据显示，在覆盖汽车供应链的小型和中型德国企业中，72%的企业计划减少在德国本土的投资：其中，28%计划将投资转移至海外，25%选择推迟投资，19%则完全取消投资计划。 穆勒指出：“这些投资决策已经开始对就业数据产生影响。”该调查于1月11日至25日期间进行。 在接受调查的124家公司中，近三分之二的企业在去年削减了德国本土岗位，其中87%的企业将原因归结为竞争劣势。目前，49%的企业正在德国裁员，而在海外裁员的比例仅为7%。 德国汽车零部件供应商正面临订单下滑、来自海外的激烈竞争，以及向电动车和软件转型的艰难过程。大众、奔驰等整车制造商，以及博世、采埃孚、Aumovio等供应商，均已宣布大规模裁员计划，涉及数以万计的岗位。 根据德国政府去年11月公布的数据，德国汽车行业的就业人数已降至2011年以来的最低水平。 穆勒表示，就业岗位的流失还将带来政治层面的影响。她指出，极右翼政党“德国选择党”(AfD)正将目标对准那些工作缺乏安全感的企业和员工群体。 她警告称：“投资和就业的外迁，必然会对德国的繁荣以及社会和政治稳定产生影响。” 穆勒还批评了欧盟为支持欧洲汽车制造商向电动车及更环保生产方式转型而提出的一揽子政策措施。 她表示：“作为一个汽车工业大国，我们绝不可能对目前的政策方案感到满意。”并呼吁以市场驱动型激励措施取代监管和强制性要求。 VDA的立场与德国主要汽车制造商一致，均呼吁欧盟在向电动车转型的目标设定上给予更大的灵活性。 据悉，德国去年电动车产量创下历史新高，继续保持全球第二大电动车生产中心的地位，仅次于中国。数据显示，纯电动汽车产量同比增长15%，达到122万辆；插电式混合动力汽车产量同比大增54%，约为45万辆。 今年1月，德国政府表示，将向中低收入家庭提供最高7000美元的补贴，用于购买新的电动车。穆勒指出，政策制定者必须进一步改善汽车产业的整体发展环境，包括充电基础设施、电网扩容以及电价水平，以确保类似新补贴这样的政策措施不会昙花一现。

据日经新闻报道，中国电动汽车制造商比亚迪正通过推出插电式混合动力车型扩充其在日本的产品线，原因是清洁能源汽车补贴政策调整削弱了其价格竞争力。 比亚迪汽车日本公司总裁Atsuki Tofukuji表示：“补贴政策调整使我们陷入明显劣势。” 在与美国政府的关税谈判中，日本同意让美国制造的电动汽车更容易获得补贴。日本政府从1月起将部分汽车的补贴上限提高了40万日元（约合2,570美元），具体增幅取决于车辆此前获得的补贴金额。 丰田汽车和特斯拉等汽车制造商的车型获得了全额40万日元补贴，补贴总额超过100万日元。然而，比亚迪车型此前仅获得35万日元补贴，在新补贴框架下补贴金额并未发生变化。 这导致在电动SUV领域，丰田bZ4X车型补贴后的实际售价低于比亚迪Atto 3。 今年1月起，日产汽车开始销售新款聆风（Leaf），铃木汽车也推出了其首款电动车e Vitara。补贴政策有望推动这些车型的销量增长，而以价格竞争力著称的比亚迪在这种情况下将面临更大挑战。 比亚迪正将希望寄托于插电式混合动力车型（PHV）。这类车型结合了电动机与内燃机，能满足长途驾驶需求，无需担忧汽油消耗问题。在混合动力车型普及的日本市场，插电式混合动力车型通常比纯电动汽车更受消费者青睐。 全球插电式混合动力车型销量冠军——比亚迪Sealion 6 SUV已于1月在日本开始交付。该公司还计划于2026年推出Seal 6旅行车和Atto 2小型SUV。 Seal 6旅行车主打宽敞驾乘空间，其欧洲版车型在满油满电状态下续航里程可达1,300多公里。 在日本汽车制造商中，旅行车选择有限，仅有丰田Corolla Touring等少数车型。比亚迪认为，这为其提供了开拓长途驾驶和户外爱好者市场的机会。 加上计划于夏季推出的轻型电动车（Kei-car），比亚迪在日本市场的产品线将扩充至8款车型，除小型厢式货车外几乎覆盖所有细分市场。就车型多样性而言，比亚迪将跻身日本市场进口汽车品牌前列。 值得注意的是，2026年，中国新能源汽车购置税全额减免政策将减半执行，而去年比亚迪超70%的新车销量来自中国本土市场，未来该公司需进一步拓展海外市场以增加收入。 比亚迪也在加大东南亚市场的进攻力度。标普全球移动数据显示，2025年比亚迪在泰国的销量同比增长60%，达到约4.3万辆。 如果比亚迪能提升其在日本市场的品牌信誉，将其产品定位为高性价比选择，有望进一步推动在东南亚及其他地区的销售增长，使日本成为其拓展全球市场的重要门户。如今，比亚迪进入日本乘用车市场已进入第四个年头，正处于关键转折点。其在日本市场的成败将对整体增长轨迹产生重大影响。

进入2026年，俄罗斯汽车市场延续了上一年末的调整趋势，价格端率先出现明显变化。自1月起，多数主流品牌对在售车型进行了不同程度的价格上调。 根据俄罗斯汽车统计机构Автостат对市场公开数据的监测，1月上半月成为本轮调价最为集中的时间段，随后涨价节奏在月末有所放缓，但整体价格并未回落。从市场反馈来看，此轮价格上涨并非个别品牌的短期行为，而是在多重成本与政策因素叠加下形成的结构性调整。进入2月后，虽然公开宣布调价的品牌数量有所减少，但此前已经完成上调的价格开始在终端市场逐步体现，对消费者购车决策和市场节奏产生了影响。 汽车价格普涨 从数据来看，俄罗斯汽车市场本轮涨价具有明显的“快、准、广”特征。在1月的前15天里，30多个汽车品牌集体涨价，涵盖了乘用车到商用车的全产品类别。即便到了下半月，虽然调价品牌的数量减少至8个，但涨价的趋势依然没有回头。 在本轮涨价中，中国品牌的调整尤为集中。江淮汽车对其在俄销售的全系车型进行了价格上调，覆盖轿车、跨界车、MPV以及皮卡产品，整体幅度多在1.5%至2.1%之间。 作为平行进口及高端市场的代表，理想汽车价格变动幅度较大。L6跨界车最高涨幅达36万卢布（约4.3%），L7的上涨额度更是直接跳到了43.5万卢布。 一汽红旗也几乎全线飘红。H9轿车最高涨幅达到了21%，H9 Executive版的售价涨幅超过100万卢布，显示出高端品牌在面临税费调整时的调价弹性。其他品牌也分别进行了5万至7万卢布不等的微调，以应对利润空间的被动压缩。 除中国品牌外，部分本土及合资背景品牌也同步进行了调整，包括轻型商用车、越野车型以及新能源车型等。需要注意的是，本轮调整的均为官方建议零售价，并未计入经销商层面的促销与折扣。 价格普涨是多方因素所致。首先是政策性支出的激增。2026年初，俄罗斯再次上调了报废补贴费，成了推高汽车零售价的直接推手。特别是对于尚未实现大规模本土化生产的品牌，税费负担几乎都传导到了终端售价。 其次，汇率的波动与供应链的持续修复仍未达到理想状态，物流成本的反复波动迫使车企通过涨价来对冲潜在的汇率损失。 2026年，竞争会更激烈 尽管价格在涨，但2026年俄罗斯汽车市场的生存空间却在变窄。 从2025年的市场表现来看，全俄新乘用车销量约为132.6万辆，较2024年的157.1万辆显著缩水。这种下滑延续到了2026年初，1月份各类车型销量均出现同比大幅回落，重型商用车跌幅甚至达到46%。 在这一背景下，中国品牌依然保持了较高的市场存在感，但增长节奏已明显放缓。数据显示，2025年中国品牌在俄罗斯售出的新车销量为68.5万辆，同比下跌25%，市场份额为52%，较上一年下滑了6个百分点。进入2026年，俄罗斯市场的竞争将更加激烈。 一是会面临本土品牌的反扑。俄罗斯官方已明确表示，外资企业撤离留下的工厂将在2026年夏末前全部复产。目前，80%的闲置工厂已完成改造并启动了产品线。本土巨头LADA不仅占据了24%的领先份额，更计划在2026年实现40万辆的销量目标。 随着俄罗斯政策向本土化生产倾斜，能够获得政府报废税补贴返还的本土化车型，将在价格战中获得竞争壁垒。 与此同时，跨国车企通过“联合研发”曲线回归。据官方透露，剩余生产设施正通过与“友好外国合作伙伴”以及来自东南亚的伙伴合作激活，这些合作伙伴正在执行联合研发通用平台的政策。 有消息称，雪佛兰Tracker正在以"小批量试探"的方式重返俄市场；三菱ASX以订单车形式重返俄罗斯市场。 此外，政策环境本身也在重塑竞争规则。俄罗斯2026年增值税率和报废费的阶梯式提高，使得纯进口车辆的生存空间被进一步挤压。欧洲企业协会（AEB）预测，2026年俄罗斯汽车销量虽有2.5%的小幅增长（至140万辆），但这部分增量将主要流向拥有本地工厂、能建立统一零部件基地的品牌。 对于中国品牌而言，过去的“真空填补期”已经结束。2025年中国品牌占据了约52%的市场份额，但随着LADA产能的复苏以及政府对本土化企业的扶持，如果不能迅速将战略从“整车出口”转向“深耕本土生产”，中国品牌在2026年下半年可能会面临市场份额的动荡。