中国汽车制造商正以锐不可当之势席卷欧洲市场，在汽车工业的摇篮之地掀起强劲的“东方风暴”。2025年11月，中国车企在欧洲的销量同比激增108%，市场份额飙升至7.4%的历史新高。这场突围绝非偶然，而是技术积累、战略调整以及与全球产业变革同频共振的结果。 然而，高歌猛进的背后，中国车企也面临着层层考验。严苛的关税壁垒、错综复杂的法规体系、以及难以逾越的文化认知鸿沟，都在检验着中国车企从“走出去”到“本土化扎根”的硬实力。 11月中国车企在欧洲市场的销量表现：份额翻倍，多品牌跻身前列 2024年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。受关税政策不确定性影响，2024年中国车企在欧洲的销量增幅仅为13%。不过比亚迪、名爵等车企迅速调整产品策略，转向销售插电式混合动力车和燃油车。这使得中国车企2025年11月在欧洲市场的份额大幅上升。 市场分析机构Dataforce的数据（覆盖欧盟、英国、挪威、冰岛及瑞士的汽车销量）显示，2025年11月，中国汽车品牌在欧洲市场的合计份额从2024年同期的3.6%攀升至7.4%，当月合计销量接近翻倍至78,358辆；销量增长的主力军包括比亚迪（同比新增销量14,131辆）、奇瑞旗下品牌Jaecoo与Omoda（合计新增销量11,596辆），以及与Stellantis达成合作的中国车企零跑汽车（新增销量5,543辆）。 2025年11月，比亚迪Seal U中型SUV蝉联欧洲插电式混合动力汽车销量冠军，进一步扩大了今年前11个月对插电式混合动力版大众途观（Tiguan）的领先优势；奇瑞Jaecoo 7插电式混合动力车型则跻身2025年11月销量榜第五位，2025年年前11个月的累计销量在欧洲插电式混合动力车型中排名第八。 值得一提的是，来自中国车企的一款车型首次闯入欧洲纯电动汽车销量前十榜单。2025年11月，比亚迪Dolphin Surf纯电动车以5,632辆的销量位列第十，与排名第九的纯电动版斯柯达Enyaq（6,029辆）销量差距较小。 微型车市场曾长期由欧洲本土车企主导，如今已成为中国车企的必争之地。2025年11月，零跑T03以3,568辆的销量位居欧洲微型车市场整体销量第五，创下中国车型在该细分市场的最高排名纪录。 今年前11个月，欧洲整体车市同比增长1.8%，总销量达1,210万辆；中国车企在此期间的销量则同比大涨95%，以超出40辆的微弱优势，首次突破70万辆大关；中国车企在欧洲市场的累计份额也从去年同期的3.0%提升至5.8%。 Dataforce的数据显示，今年前11个月，名爵在欧洲的销量同比增长26%，达到272,484辆；较比亚迪仍保持着超11万辆的领先优势；比亚迪同期在欧洲的销量同比猛增117%，达到158,178辆。 随着本土化产能释放与高端品牌建设推进，以及凭借技术迭代速度与成本控制能力，中国车企在欧洲市场的份额有望持续提升。市场分析机构Dataforce的数据显示，截至2025年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。 另外，杰富瑞（Jefferies）伦敦公司的总经理Philippe Houchois提到，中国车企在欧洲市场销售纯电动汽车和增程式电动汽车，能获得比中国国内市场更高的利润空间。同时，Philippe Houchois还指出，中国的汽车生产成本比欧洲低“20%至30%”。因此，对于燃油车、轻度混合动力车、全混合动力车以及插电式混合动力车，中国车企完全能够轻松承担10%的基准关税。 本土化布局提速：建厂、合作并行，构建全链条体系 中国车企对欧洲市场的攻坚，远不止于本土销量和市场份额的激增，还在于本土化的布局提速。 比亚迪计划于2026年实现“150万至160万辆”海外销量的目标，较2025年“90万辆至100万辆”的海外销量预期实现高双位数增长。为实现雄心目标，比亚迪构建了“梯度渗透+本土深耕”的双轮驱动策略。在产品层面，针对欧盟关税壁垒快速调整结构，转向销售插电式混合动力车和燃油车。在生产布局上，形成覆盖欧洲东西部的双制造基地格局：匈牙利工厂完成设备安装后，拟于2026年第二季度正式进入量产阶段，最终产能将提升至30万辆；土耳其工厂落地后初期合计年产能达15万辆。在销售端，比亚迪计划2026年将欧洲展厅数量翻倍至2,000家。 除了比亚迪，吉利、奇瑞和零跑等中国车企也正以多元化本土策略深入欧洲市场。吉利以英国为突破口，推出基于吉利银河E5改造的EX5电动SUV，并计划在未来三年于欧洲推出15款车型、在五年内于该地区开设1,000家经销商，更借助旗下伦敦电动汽车公司（LEVC）资质申请英国电动汽车补贴，为消费者提供最高3,750英镑折扣。 图片来源：吉利 零跑汽车与Stellantis合资成立零跑国际，将于明年在欧洲大规模投产B10紧凑型纯电SUV，借助Stellantis欧洲生产网络规避30.7%的综合进口关税。 图片来源：零跑国际 奇瑞选择与西班牙伙伴EV Motors合作，将在巴塞罗那工厂共同生产燃油车、混合动力车和纯电动车，发挥本土化生产的优势；同时，奇瑞巴塞罗那工厂还将逐步增加欧洲本土零部件采购比例。 值得关注的是，不仅中国整车企业在欧洲市场全面铺开本土化布局，上游核心零部件的配套跟进也同步提速，为中国整车出海筑牢供应链根基。例如，宁德时代德国工厂、亿纬锂能匈牙利工厂等电池项目陆续投产，将为车企提供电池的本地供应保障。 看得见的增长与看不见的壁垒：欧洲市场的多重挑战 不过，在销量飙升的背后，中国车企正遭遇欧洲市场特有的“成长烦恼”。作为全球汽车法规最严苛的地区，欧洲在市场准入、认证流程、智能驾驶、数据合规等领域设置的多重壁垒，对从产品研发到生产销售的全流程提出更高要求，成为考验中国车企在欧洲发展的关键命题。 市场准入与认证体系的复杂性首当其冲，如美国、欧洲、中南美等地标准法规不同，导致认证体系差异化明显。一位行业人士表示，企业在产品开发期间要关注中国与欧洲产品认证的差异化，加强对各个国家不同标准法规的解读和合规能力。 另一位行业人士则强调，企业要建立产品全生命周期的合规意识，从设计开发到EOP之后的十年，确保产品在各个环节合规，包括法规清单、符合性确认、认证环节、上市资料审核等；除准入法规外，企业还需关注数据合规、有害物质等多维度法规。 就数据合规而言，不同国家的法规存在差异，企业应分层次制定全球产品策略。例如，欧盟智能驾驶数据相关法规框架包括GDPR通用数据保护法案、TSPD商业秘密保护指令、NIS 2网络和信息安全指令、DATA ACT数据法案以及AI ACT人工智能法案，这些法案强化了数据跨境传输与共享监管，一旦违规，企业将面临高额罚款，据悉，GDPR最高可对企业处以全球年营业额的4%或2,000万欧元罚款。 贸易壁垒与本土化要求叠加更增突围难度。虽然中国与欧盟日前就中企电动汽车出口达成共识，且欧盟委员会于2026年1月12日正式发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，但目前发布的仅是一份指导性文件，后续还需进一步措施推进落实。当前，欧盟对中国产纯电动车的最高关税仍达45.3%，且欧盟不仅加征关税，还推进提高汽车“本土含量”政策并加强反规避调查，意大利反垄断机构此前就已对DR Automobiles处以600万欧元罚款，因其将中国产汽车营销成意大利生产的产品。 而产品适配与品牌认知则是长期挑战：一位行业人士指出，中国车企应在满足法规要求的基础上，优化系统设置，减少频繁报警；在品牌认知上，欧洲消费者对中国汽车品牌固有的“低端”标签仍待打破，整体品牌溢价仍不及传统巨头。 以点及面：中国车企欧洲深耕的破局之道 面对欧洲市场的多重挑战，中国车企的破局不能依赖单点突破，而需构建“技术适配、体系合规、本土融合”的系统性能力。从比亚迪、奇瑞等企业的实践来看，成功的突围路径往往是从具体问题的解决延伸到体系能力的建设，最终实现与欧洲市场的深度融合。 以智能驾驶为例，当前，智能驾驶法规的快速迭代已成为技术研发的“试金石”。在技术研发层面，推行“模块化+本土化”双轮驱动策略是破局关键。针对中欧智能驾驶法规的区域差异，企业可采用“核心模块统一开发 + 区域模块本地适配”的架构：传感器、计算平台等核心组件聚焦全球化协同研发，确保技术领先性与通用性；同时组建本地研发团队，深度优化适配区域场景的算法模型，提升功能落地效率。 除了技术开发的本土化，针对当地消费者偏好进行因地制宜也很重要。一位行业人士强调，不同地区消费者对汽车性能、功能的需求存在显著分化，企业需精准洞察目标市场的消费者行为与偏好，才能打造出真正贴合需求的产品。这一理念已在头部车企的实践中得到印证：吉利针对英国市场对EX5车型进行专项本土化定制；奇瑞Tiggo 8 PHEV则针对性搭载L2 +级驾驶辅助系统、座椅按摩等配置，以精准适配本地用户的核心诉求。 而在合规体系建设上，建立“全流程合规管理+前瞻性追踪”机制是核心。车企需成立专门欧洲合规部门，整合法规解读、认证申报、数据管理职能，实时追踪工作组动态；或与本土律所建立合规审计机制，开展数据合规审核。 品牌建设与生态协同是长期立足的根本。中国车企需摆脱“性价比”标签，通过技术创新与高端化布局提升形象；积极融入本地生态，参与社会责任项目（践行欧盟碳足迹法规、投建绿色工厂），为当地创造就业岗位，将品牌与欧洲核心价值观绑定，实现从“卖产品”到“传递价值”的转变；与欧洲车企加强合作，既能借助渠道优势拓展市场，又能通过技术共享提升品牌影响力，实现互利共生；欧洲市场的粘性源于“生态认同”，其中售后服务是关键——中国汽车主机厂需建立覆盖主要城市的服务网点，保障零部件供应，并针对当地消费者关注的保险配置、零部件耐用性等需求，推出定制化服务包，降低消费者成本负担。 结语：从同台竞技到标准引领的全球化进阶 如今，中国智能驾驶技术已跻身欧洲市场标杆行列，中国汽车品牌也已与奔驰、宝马等传统巨头同台竞技。未来，中国车企的欧洲深耕之路，更需要完成从“产品输出”到“价值输出”的升级，实现从“技术适配”到“标准共建”的跨越。当中国车企的本地化研发中心能够深度参与欧盟法规的制定讨论，当中国的智能驾驶技术能够成为定义欧洲市场的新标尺，当中国汽车品牌能够在品牌价值与认知上与传统豪强并驾齐驱时，中国汽车产业才能真正完成从“追随者”到“引领者”的蜕变。

工业和信息化部等6部门16日联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理思路，自2026年4月1日起施行。 全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理， 管理办法重点设计“车电一体报废”等制度， 明确“报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定”，从而防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。 聚焦全生命周期加强信息溯源管理，管理办法提出，建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，明确动力电池编码、信息报送等要求，运用数字化技术加强动力电池流向监测。 与此同时，管理办法对未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体，增强制度的刚性约束。 工信部等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》 为加强新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用全链条监督管理，构建规范、安全、高效回收利用体系，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等六部门近日联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）。 近年来，我国新能源汽车产业快速发展，产销量持续攀升。2025年，新能源汽车产销量分别为1662.6万辆、1649万辆，同比分别增长29%和28.2%。随着销售使用的新能源汽车动力电池容量衰减步入退役期，废旧动力电池产生量不断增长，未来我国将迎来动力电池规模化退役阶段。据有关研究机构测算，2030年当年的废旧动力电池产生量将超过100万吨。做好废旧动力电池回收利用工作，关系生态环境保护，关系人民群众生命财产安全，也关系到我国新能源汽车和动力电池产业高质量发展。党中央、国务院高度重视废旧动力电池回收利用工作，2025年2月，国务院办公厅印发了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》），要求加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用。 《管理办法》是落实《行动方案》的重要举措，坚持遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理的基本思路。一是全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理，重点设计“车电一体报废”等制度，防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。二是全链条明确电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用各环节各类主体责任义务。三是全生命周期加强信息溯源管理，搭建全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，明确动力电池编码、信息报送等要求，运用数字化技术加强动力电池流向监测。四是强化监管措施，对未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体，增强制度的刚性约束。 《管理办法》为加强动力电池回收利用管理提供了法律依据，将有效规范各环节参与主体行为。下一步，工业和信息化部将会同国务院有关部门做好《管理办法》宣贯和实施工作，营造行业规范发展的良好氛围，加快健全新能源汽车动力电池回收利用体系。 新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法 关于印发《民爆行业落实〈国家智能制造标准体系建设指南〉实施方案》的通知 （2025年12月31日中华人民共和国工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局令第73号公布，自2026年4月1日起施行。） 第一章 总则 第一条 为了加强新能源汽车废旧动力电池（以下简称废旧动力电池）回收和综合利用管理，促进资源循环利用，保护和改善环境，根据《中华人民共和国循环经济促进法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规，制定本办法。 第二条 在中华人民共和国境内开展废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，应当遵守本办法。 第三条 工业和信息化部负责制定废旧动力电池回收和综合利用管理政策，统筹协调全国废旧动力电池回收和综合利用体系建设和相关监督管理。国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等部门按照职责分工负责废旧动力电池回收和综合利用相关监督管理。 县级以上地方人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门按照职责分工负责本行政区域内废旧动力电池回收和综合利用相关监督管理。 第四条 工业和信息化部会同国务院有关部门建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台（以下简称信息平台），推进新能源汽车动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用等全生命周期流向监控和信息化追溯。 第五条 国家建立和完善废旧动力电池综合利用标准体系，支持废旧动力电池综合利用新技术、新工艺和新设备的示范、推广与应用，鼓励中介机构、学会等社会组织开展废旧动力电池综合利用宣传和咨询服务。 第六条 从事废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，应当按照法律、行政法规和强制性标准的规定，全面落实安全和环保要求，保障生产安全，防止产生再次污染。 第七条 有关行业协会应当按照法律、行政法规和章程，加强行业自律，引导企业守法、诚信经营，履行社会责任。 第二章 新能源汽车动力电池生产与编码等 第八条 生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池，应当优先采用标准化、易拆解的设计方案，使用无毒无害或者低毒低害以及便于回收利用的材料；不得设计使用国家禁止使用的有毒有害物质。 第九条 生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池的企业（以下统称动力电池企业）应当按照《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014）的要求，对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池进行编码，在动力电池单体、模块、电池包上粘贴标识。 第十条 新能源汽车动力电池编码应当唯一、准确，标识应当清晰、可见、耐久且不易更换。 任何组织或者个人不得恶意损毁、伪造或者冒用新能源汽车动力电池编码及标识。 第十一条 动力电池企业应当向相关新能源汽车生产企业、机动车维修企业等提供新能源汽车动力电池编码和必要的拆解技术信息。 第十二条 国家建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，数字身份证包括新能源汽车动力电池产品类别、产品构成、报废回收等必要信息，具体办法另行规定。 第十三条 新能源汽车生产企业应当在保障安全的前提下，使用易于维护与拆卸的新能源汽车动力电池固定、连接部件。 新能源汽车生产企业应当按照国家有关规定及时有效公开汽车维修技术信息。 第三章 废旧动力电池回收 第十四条 动力电池企业应当对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任，履行以下回收义务，但交售给新能源汽车生产企业的新能源汽车动力电池除外： （一）在销售新能源汽车动力电池的省级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，提供废旧动力电池回收服务； （二）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新回收服务网点地址、联系方式以及回收提示性信息； （三）不得拒绝接收从事动力电池租用、换电等经营服务的企业（以下统称电池换电服务企业）、机动车维修企业等移交的应当由动力电池企业负责回收的废旧动力电池。 第十五条 新能源汽车生产企业应当对其装车并在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任，履行以下回收义务： （一）在销售新能源汽车的地市级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，提供废旧动力电池回收服务； （二）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新回收服务网点地址、联系方式以及回收提示性信息； （三）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新新能源汽车动力电池维修、报废、回收等相关程序，在新能源汽车动力电池达到建议报废条件时，及时通过车载信息系统或者售后服务渠道等告知新能源汽车用户回收程序和要求； （四）不得拒绝接收机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业等移交的应当由新能源汽车生产企业负责回收的废旧动力电池。 第十六条 回收服务网点的选址、场地建设、设施设备以及作业，应当符合城乡建设规划、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 鼓励动力电池企业、新能源汽车生产企业按照《车用动力电池回收利用管理规范第2部分：回收服务网点》（GB/T 38698.2）的要求建设回收服务网点。 第十七条 动力电池企业、新能源汽车生产企业分立、合并的，由继续从事新能源汽车动力电池、新能源汽车生产经营活动的企业承担本办法第十四条、第十五条规定的回收责任；法律、行政法规另有规定的，从其规定。 动力电池企业、新能源汽车生产企业终止的，应当在终止前对废旧动力电池回收作出妥善安排。 第四章 废旧动力电池综合利用 第十八条 对废旧动力电池进行综合利用，应当符合资源综合利用、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 未依法办理废旧动力电池综合利用建设项目投资核准或者备案手续，完成环境影响评价，建设配套的环境保护、安全等设施，并取得排污许可或者办理排污登记手续，不得从事废旧动力电池综合利用活动。 第十九条 动力电池企业、新能源汽车生产企业应当将本企业依据本办法第十四条、第十五条规定回收的废旧动力电池，交由依法设立的从事废旧动力电池综合利用的企业（以下简称综合利用企业）进行综合利用；具备综合利用条件的，也可以自行综合利用。 第二十条 电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业应当将本企业拆卸的废旧动力电池交由综合利用企业进行综合利用，或者交由动力电池企业、新能源汽车生产企业依法设立的回收服务网点回收。 第二十一条 报废机动车回收拆解企业应当依法回收、拆解新能源汽车。 报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定。 第二十二条 任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。 第二十三条 动力电池企业、新能源汽车生产企业对在研发、生产、检测等过程中产生的属于工业固体废物的废旧动力电池进行综合利用的，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规的规定执行。 第五章 信息管理 第二十四条 有关企业应当及时通过信息平台报送下列信息： （一）新能源汽车生产企业、进口新能源汽车在境内销售的企业，应当在取得新能源汽车产品准入公告或者新能源汽车强制性产品认证后的6个月内，报送新能源汽车动力电池拆卸和必要的拆解等技术信息； （二）新能源汽车生产企业、进口新能源汽车在境内销售的企业，应当在配发出厂合格证或者完成通关检验后的20日内，报送车辆类型、名称、品牌、型号、识别代码以及新能源汽车动力电池编码等信息；在车辆销售上牌后的40日内报送车辆销售日期等信息；在研制、生产、装车等过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （三）动力电池企业应当在研制、生产、返修等过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （四）电池换电服务企业应当在每月15日前，报送上月换电型新能源汽车动力电池末次更换信息；在换电运营过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （五）与新能源汽车生产企业合作的机动车维修企业应当在新能源汽车动力电池维修并更换后的15日内向新能源汽车生产企业报送更换信息，新能源汽车生产企业应当在新能源汽车动力电池更换后的40日内报送更换信息；未与新能源汽车生产企业合作的机动车维修企业应当在新能源汽车动力电池维修并更换后的40日内报送更换信息； （六）动力电池企业、新能源汽车生产企业应当在设立、变更回收服务网点后的30日内报送回收服务网点信息；在回收废旧动力电池后的15日内报送入库信息；在废旧动力电池或者利用废旧动力电池中单体电池、电池组生产的电池产品移交出库后的15日内报送出库信息； （七）综合利用企业应当在接收废旧动力电池后的30日内报送入库信息；在综合利用产品移交出库后的30日内报送出库信息； （八）报废机动车回收拆解企业应当按照《报废机动车回收管理办法实施细则》有关规定报送车辆报废信息及拆卸的废旧动力电池出库信息。 前款所称出库信息、入库信息，包括新能源汽车动力电池编码、来源单位、去向单位等必要信息。 有关企业按照本条第一款要求报送相关信息时，应当检查新能源汽车动力电池编码是否完好，并对报送信息的真实性负责。 第二十五条 机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业可以通过信息平台查询新能源汽车动力电池拆卸、拆解等技术信息。 机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业应当确保查询的相关技术信息仅用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池。 第二十六条 信息平台开展数据处理活动，应当依据《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国数据安全法》等法律、行政法规的规定，建立健全相关管理制度，采取技术措施和其他必要措施，履行网络安全、数据安全保护义务。 第六章 监督管理 第二十七条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门应当加强对废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动的监督检查，有权采取以下措施： （一）进入废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动场所进行现场检查； （二）进入涉嫌违法的废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动场所进行调查取证； （三）询问当事人和与监督检查事项有关的单位、个人，要求其说明情况，或者要求其按照指定的方式报送与被监督检查事项有关的文件和资料； （四）查阅、复制与被监督检查事项有关的文件和资料； （五）法律、行政法规规定的其他措施。 第二十八条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门实施监督检查，应当严格执行法律、行政法规以及国务院关于严格规范涉企行政检查的规定要求，确保监督检查于法有据、严格规范、公正文明、精准高效。 第二十九条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门在监督检查中应当相互配合；发现存在的违法行为应当由其他有关部门进行处理的，应当及时移送其他有关部门，接受移送的有关部门应当及时进行处理。 第三十条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门及其工作人员对在监督检查过程中知悉的商业秘密、个人信息和个人隐私等依法负有保密义务。 第七章 法律责任 第三十一条 违反本办法第八条规定，动力电池企业设计使用列入国家禁止使用名录的有毒有害物质的，由市场监督管理部门责令改正，依据《中华人民共和国循环经济促进法》的规定予以处罚。 第三十二条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府工业和信息化主管部门责令改正；拒不改正的，处警告或者5万元以下的罚款： （一）动力电池企业未按照本办法第九条、第十条规定，对新能源汽车动力电池进行编码、粘贴标识，或者恶意损毁、伪造、冒用新能源汽车动力电池编码及标识的； （二）动力电池企业未按照本办法第十一条规定，提供新能源汽车动力电池编码和拆解技术信息的； （三）动力电池企业、新能源汽车生产企业等不执行本办法第十二条规定的数字身份证有关管理制度的； （四）动力电池企业、新能源汽车生产企业未按照本办法第十四条、第十五条规定，履行废旧动力电池回收责任的。 第三十三条 违反本办法第十三条第二款规定，新能源汽车生产企业未按照国家有关规定公开汽车维修技术信息的，由交通运输主管部门责令改正，依据《中华人民共和国大气污染防治法》等有关法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十四条 违反本办法第十八条规定，从事废旧动力电池综合利用活动，未依法办理废旧动力电池综合利用建设项目投资核准或者备案手续的，由发展改革部门责令改正，依据《企业投资项目核准和备案管理条例》等有关法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十五条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由生态环境主管部门责令改正，依据《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚： （一）从事废旧动力电池综合利用活动，未按照本办法第十八条规定，完成环境影响评价、建设配套的环境保护设施、依法取得排污许可或者办理排污登记手续的； （二）动力电池企业、新能源汽车生产企业未按照本办法第二十三条规定，利用、处置属于工业固体废物的废旧动力电池的； （三）违反本办法规定的其他环境违法行为。 第三十六条 违反本办法第十九条、第二十条规定，动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业将回收或者拆卸的废旧动力电池交由本办法第十九条、第二十条规定以外的组织或者个人回收、综合利用的，由县级以上地方人民政府工业和信息化主管部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款。 违反本办法第二十条规定，机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业将拆卸的废旧动力电池交由本办法第二十条规定以外的组织或者个人回收、综合利用的，由县级以上地方人民政府交通运输、商务主管部门按照职责分工会同有关部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款；法律、行政法规、部门规章另有规定的，从其规定。 第三十七条 违反本办法第二十一条规定，报废机动车回收拆解企业违法回收、拆解报废新能源汽车的，由商务主管部门责令改正，依据《报废机动车回收管理办法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十八条 违反本办法第二十二条规定，将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域的，由有关主管部门按照职责分工责令改正，依据《中华人民共和国产品质量法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十九条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门按照职责分工责令改正；拒不改正的，处警告或者3万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他责任人员处1万元以下的罚款；法律、行政法规、部门规章另有规定的，从其规定： （一）动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法第二十四条规定，拒不报送相关信息或者报送虚假信息的； （二）机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法第二十五条规定，将拆卸、拆解等技术信息用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池之外用途的； （三）动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业拒绝、阻挠监督检查或者在接受监督检查时弄虚作假的。 第四十条 开展废旧动力电池综合利用以及相关活动，违反城乡规划、安全生产、消防管理等法律、行政法规和强制性标准的，由有关部门依据《中华人民共和国城乡规划法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第四十一条 地方性法规、地方政府规章以及县级以上地方人民政府对本章规定的行政处罚的实施主体另有规定的，从其规定。 第四十二条 综合利用企业违反本办法规定，受到有关行政机关行政处罚的，两年内不得申报工业和信息化部新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件企业；已列入工业和信息化部新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件企业公告的，依法予以撤销。 第四十三条 动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第四十四条 有关行政机关的工作人员违反本办法规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第八章 附则 第四十五条 本办法下列用语的含义： （一）新能源汽车动力电池，是指为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池。 （二）废旧动力电池，是指在研发、生产、检测、装车、贮存、运输、使用、维修、车辆报废等过程中报废的失去原有使用价值的动力电池。 （三）废旧动力电池综合利用，是指对废旧动力电池进行拆解、破碎、分选、冶炼等处理，进行资源化利用的活动。 第四十六条 本办法所规定的“日”均为自然日。 第四十七条 进口新能源汽车在境内销售的企业开展废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，按照本办法有关新能源汽车生产企业的规定执行；本办法另有规定的，从其规定。 第四十八条 本办法施行前取得新能源汽车产品准入或者新能源汽车强制性产品认证，且相关新能源汽车产品仍在生产、销售的，应当在本办法施行后的6个月内，按照本办法规定的程序补充报送新能源汽车动力电池拆卸以及必要的拆解等技术信息。 第四十九条 废旧铅酸动力电池等属于危险废物的电池的回收、综合利用以及相关活动的管理，不适用本办法。 第五十条 本办法自2026年4月1日起施行。《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）、《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（工业和信息化部公告2018年第35号）、《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（工业和信息化部公告2019年第46号）、《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》（工信部联节〔2021〕114号）同时废止。 三问+一图，读懂《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》 近日，工业和信息化部与国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局联合公布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（工业和信息化部、国家发展和改革委员会、生态环境部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局令第73号，以下简称《办法》）。为了更好地理解和执行《办法》，工业和信息化部产业政策与法规司负责同志对《办法》进行了解读。 问 《办法》制定的背景是什么？ 2018年以来，工业和信息化部先后会同有关部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等文件，在鼓励引导废旧动力电池回收利用体系建设、加强溯源管理和综合利用等方面发挥了重要作用。近年来，随着新能源汽车产业快速发展，新能源汽车动力电池进入规模化退役阶段，需要进一步规范废旧动力电池回收和综合利用活动。党中央、国务院高度重视废旧动力电池回收和综合利用工作。2025年2月，国务院办公厅印发了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》），要求加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用。为落实《行动方案》工作部署，加强废旧动力电池回收和综合利用管理，工业和信息化部会同有关部门制定了《办法》。 问 《办法》制定过程中，主要开展了哪些工作？ 在制定过程中，主要开展了以下工作：一是梳理现行有关法律法规和政策文件，聚焦行业发展中的突出问题，充分听取有关部门、企事业单位的意见，研究形成《办法（征求意见稿）》。二是多次书面征求国务院有关部门、地方工业和信息化主管部门、有关企业意见，并向社会公开征求意见。三是认真吸纳研究相关意见，形成《办法（草案）》。2025年10月30日，工业和信息化部部务会议审议通过了《办法（草案）》。 问 《办法》的主要内容有哪些？ 《办法》坚持问题导向，聚焦废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，重点规定了以下内容： （一）加强动力电池信息溯源管理 一是明确工业和信息化部会同国务院有关部门建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，推进动力电池全生命周期的流向监控和信息化追溯。 二是规定动力电池企业应当按照有关国家标准，对其生产或者进口的动力电池进行编码并粘贴标识。 三是规定动力电池企业、新能源汽车生产企业等主体应当及时通过信息平台报送相关信息。 四是明确信息平台应当依法履行网络安全、数据安全保护义务。 （二）加强废旧动力电池回收管理 一是明确动力电池企业、新能源汽车生产企业应当承担的回收责任。 二是规定建设回收服务网点应当符合城乡建设规划、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 三是规定动力电池企业、新能源汽车生产企业、报废机动车回收拆解企业等主体，应当规范移交废旧动力电池。 （三）加强废旧动力电池综合利用管理 一是规定从事废旧动力电池综合利用活动，应当符合资源综合利用、环境保护、安全生产等法律法规，并办理项目核准、排污许可等手续。 二是禁止将废旧动力电池直接或者加工后用于法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。 三是明确属于工业固体废物的废旧动力电池的处置利用，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规的规定执行。 （四）明确监督管理和法律责任 一是明确工业和信息化、发展改革等部门应当加强监督检查，严格落实国务院涉企行政检查的要求。 二是对违反动力电池编码要求、不履行回收责任、未按要求移交废旧动力电池，以及不履行信息报送义务等行为，设定了罚款等行政处罚，并明确了行政处罚的实施主体。 点击跳转原文详情： 新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法

在走出2024年的低谷后，受等多重因素影响，上汽集团在2025年逐渐回到正轨。 1月15日，上汽集团发布2025年度业绩预告，预计归属于母公司所有者的净利润为90亿元到110亿元，同比增加438%到558%。“2025年度，公司实现归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润70亿元到82亿元，与上年同期相比，将增加124亿元到136亿元，同比增加229%到251%。”上汽集团预计。 从主营业务数据看，由自主品牌、新能源汽车、海外市场构成的“新三驾马车”，成为上汽集团业绩大幅改善的核心。产销快报显示，2025年上汽集团累计批发销量超450.7万辆，同比增长12.3%，终端交付量达467万辆。虽然未重返国内车企“销冠”，但增速实现了由负转正，并超过行业整体增速。其中，自主品牌成为支撑上汽集团的绝对主力——在其2025年超过450.7万辆的销量中，有65%来自荣威、MG、智己等自主品牌，较2024年提高5个百分点。新能源领域，2025年，上汽集团新能源汽车销售164.3万辆，再创历史新高，同比增长33.1%，体现了其在电动化核心技术、智能座舱及多元化产品布局上的深厚积累和体系化优势。 上汽的全球化布局，则打开了更大的增量空间。2025年，上汽集团在海外市场销量达107.1万辆，同比增长3.1%。其中，在欧洲市场，上汽MG全年销售超30万辆，同比增长近30%，历史累计销量接近百万辆。“全球超70%的汽车市场仍以燃油车为核心，而MG在海外的销量多为燃油车型，可带来更高的溢价收入。”有上汽MG高层表示。 除销量增长带来的主营业务业绩改善外，非经营性损益因素成为另一原因。“公司于2024年完成JSW MG Motor India Private Limited 股权转让及增资扩股，该事项增加公司 2024年度归属于母公司所有者的净 利润51.78亿元人民币。”上汽集团在2025业绩预告公告中称。 非经营损益对业绩的影响还体现在对旗下合资公司的资产减值计提。去年1月，上汽集团公告，上汽通用汽车及其子公司计提资产减值准备，预计减少净利润约78.74亿元。据悉，该减值资产包括上汽通用东岳和上汽通用北盛工厂进行资产。 “为加快转型发展，更好适应市场需求变化，实现长期发展目标，上汽通用通过采取减少库存、按需生产、保护价格体系及降低固定成本等一系列积极举措，加快推进业务重塑，优化产品组合，并着力完善在智能电动车领域的布局。”上汽集团彼时在公告中表示。 “轻装上阵”的上汽通用于2025年通过推出别克“至境”高端新能源子品牌、采用新的销售策略(如凯迪拉克与别克的“一口价”模式)等举措，当年实现53.5万辆销量和22.99%的同比增长。不过，上汽大众去年销量则出现下滑，销量为102.4万辆，转型压力依然显著。 “上汽集团此前以‘壮士断腕’的决心向内‘动刀’，打破了部门墙、整合资源、精简流程、激活人才，成功释放巨大体系潜能。”在业内人士看来，上汽集团2025年的业绩增长不是孤立的案例，而是中国汽车产业多年来在技术研发、供应链建设、全球化布局上持续投入的必然结果。“其印证了一个结论：只有坚持‘自主创新+开放合作’，才能在汽车产业变革的浪潮中站稳脚跟。”

1月15日，正海磁材股价出现上涨，截至15日收盘，正海磁材涨0.18%，报16.48元/股。 正海磁材1月15日晚间发布2025年度业绩预增公告，预计2025年度归母净利润3.1亿元–3.8亿元，同比上升235.72%-311.52%。 对于业绩变动原因，正海磁材的公告显示： 1、报告期内，公司坚持追求有质量的收入和高质量的增长，通过优化产品矩阵与客户结构，提升整体盈利质量。运营端，公司强力推行“两减一增”方针，通过削减在制品、缩短生产周期及提升人均效能，精益管理成效显著。同时，公司以数字化转型为抓手，推动制造流程优化，为公司发展注入新动力。 2、报告期内，公司灵活调整经营策略，积极面对市场竞争，全力拓展市场份额，产品销量同比增长超过20%，实现连续八年增长。在节能和新能源汽车领域，公司产品搭载的节能和新能源汽车电机台套数同比增长超过40%。3、2024年，公司对新能源汽车电机驱动系统业务进行经营优化及业务收缩，报告期内，该业务大幅减亏。 4、报告期内，各类政府补助等非经常性损益预计增加2025年度净利润约3,100万元。 正海磁材1月13日在互动平台回答投资者提问时表示，公司产品可广泛应用于新能源、节能化和智能化等“三能”高端应用领域，主要包括新能源汽车、风电等新能源，汽车节能电气、节能家电、节能电梯，具身智能机器人和低空飞行器等智能装备、手机等智能消费电子等。公司密切关注行业前沿技术发展，结合市场需求积极拓展技术应用场景。目前公司暂未启动AS9100D认证相关工作，后续将结合业务发展需求统筹规划。 正海磁材1月13日在互动平台回答投资者提问时表示，公司产品可广泛应用于新能源、节能化和智能化等“三能”高端应用领域，主要包括新能源汽车、风电等新能源，汽车节能电气、节能家电、节能电梯，具身智能机器人和低空飞行器等智能装备、手机等智能消费电子等。公司积极顺应新兴产业发展趋势，紧密把握市场机会，全力拓展具身智能机器人等潜力市场。公司荣获“人形机器人领域最具价值材料类企业”奖项，已向下游客户小批量供货。 正海磁材 12月8日在互动平台回答投资者提问时表示，公司已于11月份取得两用物项出口通用许可批复。 正海磁材在其2025年半年报中介绍公司主营业务、产品及用途时表示：钕铁硼永磁材料是第三代稀土永磁材料，具有高剩磁、高磁能积、高内禀矫顽力的特点，是目前世界上发现的磁性能最强的一种，属于国家重点新材料和高新技术产品。高性能钕铁硼永磁材料是指内禀矫顽力Hcj（KOe）及最大磁能积（BH）max（MGOe）之和大于60的烧结钕铁硼永磁材料。（注：出自《中国高新技术产业目录（2006）》）公司高性能钕铁硼永磁材料主要应用在新能源、节能化和智能化等“三能”高端应用领域，包括新能源汽车、风电等新能源，汽车节能电气、节能家电、节能电梯，人形机器人和低空飞行器等智能装备、手机等智能消费电子等。 回顾正海磁材高性能钕铁硼永磁材料业务所需的原材料镨钕金属2025年的价格表现可以看出： 镨钕金属2025年12月31日的均价为735000元/吨，与其2024年12月31日的均价489000元/吨相比，2025年的涨幅为50.31%。镨钕金属2025年的年度日均价为602181.07元/吨，与其2024年的年度日均价484704.55元/吨相比，其年度日均价上涨了117476.52元/吨，同比涨幅为24.24%。 》点击查看SMM稀土现货价格 》订购查看SMM金属现货历史价格走势 据SMM报价显示：1月15日，SMM镨钕金属价格为825000~835000元/吨，其均价为830000元/吨，较前一交易日上涨1.84%。 据SMM了解，当前，稀土市场价格持续攀升。在镨钕市场方面，由于期货价格持续领涨，市场看涨情绪高涨，上游氧化镨钕供应商纷纷上调报价，导致氧化镨钕市场价格进一步上涨。受原材料成本上升的影响，镨钕金属的报价也随之提高。然而，下游磁材企业对高价金属的接受能力有限，随着价格不断上涨，采购态度趋于谨慎，观望情绪浓厚，询单活动减少，市场成交陷入僵持状态。中重稀土市场同样受到看涨情绪的推动，低价货源迅速收紧，镝、铽、钆、钬等产品的价格也继续上调。但下游整体询单采购的积极性有所下降，市场询单表现相对冷清。总体来看，尽管稀土市场价格在看涨情绪和低价货源收紧的推动下持续上涨，但下游磁材企业对高价金属的接受度有限，采购积极性下降，导致市场成交僵持。预计短期内，由于上下游之间的博弈仍在继续，稀土价格或将维持高位震荡运行。 推荐阅读： 》稀土价格继续上涨 下游采购积极性下降【SMM稀土日评】 》现货供应依旧紧张 稀土延续上涨走势【SMM稀土周评】

新能源购置税退坡的政策影响，在2026年1月初的车市得以反应。据乘联分会最新数据，1月1-11日，全国乘用车市场零售32.8万辆，同比下降32%；1月1-11日，全国乘用车厂商批发38.1万辆，同比下降40%。 去年全年整体渗透率超50%的新能源汽车市场，同样在今年年初走出“弱势”行情。乘联分会数据显示，1月1-11日，全国乘用车新能源市场零售11.7万辆，同比下降38%；同期，全国乘用车厂商新能源批发16.7万辆，同比下降30%。 “由于车购税免税政策刚截止，因此1月的零售偏弱也是完全正常的。”乘联分会秘书长崔东树分析认为，2025年的1月元旦假期只有一天，今年是正常的连休三天假期，“因此1月初（车市）偏弱。” 较政策与季节性影响对整体与新能源车市造成双双走弱更值得关注的，是新能源渗透率的下滑。数据表明，今年1月1日至11日，全国乘用车新能源零售渗透率为35.5%、新能源批发渗透率43.9%，均低于去年平均水平。 “（新能源渗透率走低）这并不意味着市场整体发生了逆转。”有行业分析师表示，结合前些年的市场表现，1月初新能源渗透率较低是正常的市场表现。 据财联社记者整理的近三年1月初车市数据显示，2025年1月1日至12日，新能源渗透率为37.9%、2024年1月1日至7日为27.1%。整体数据表明，今年1月1日至11日的新能源渗透率较去年和前年同期分别提升5.9和16.7个百分点。 虽然整体趋势并未改变，但汽车“两新”补贴政策的调整，依然给今年的新能源车市带来一定的变量。“去年报废补贴是2万（元）和1.5万（元）；置换补贴，不同的地方政府上限在1.5万（元）。今年虽然最高的补贴额依然是2万（元）、1.5万（元），但大家挂在10%、8%、6%这几个车价的限额之后，不可避免的对于低端车是有一定的退坡，尤其对于8-10万的车。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻测算，如果以10万元新能源车举例，报废补贴从去年2万元变成今年的1.2万元，购置税退坡又额外增加加5000元购车成本，相当于有1.3万元的政策方面的“倒退”，“相对车价的10%，这种影响还是相当大的。” 据此，巩旻预计今年新能源渗透率提升可能较往年较慢。“过去五年平均每年大约10个点左右的渗透率提升。今年因为购置税以及这些方面（指补贴政策调整）的挑战，预计（新能源渗透率）更多是中个位数的渗透率提升。”巩旻预测，国内新能源市场今年增长率约8%；叠加出口因素后，新能源整体市场增长率约15%。 相较新能源市场增幅的不确定性，伴随促消费政策的持续加码，行业普遍对今年车市整体增长持乐观预期。 “（去年）12月30日国家发改委已经发布了《关于2026年实施大规模设备更新与消费品以旧换新政策的通知》，此举必定接续推动国内汽车消费的增长，为1月汽车销售推波加力。”崔东树表示，每年1月的“开门红”是地方政府和车企共同努力的方向，结合2月份春节影响，因此在1月会形成一定的批发转移量；结合当前市场预收订单模式，部分企业仍有相当规模的订单处于待交付状态。“作为‘十五五’的开局，加之今年是汽车消费大年，时间因素更重要，预计1月的同比销量会实现微增长。”

据日经新闻报道，随着这家美国电动汽车制造商特斯拉开设了更多门店，旨在向消费者介绍其车型而非仅依赖在线订购，特斯拉2025年在日本的销量创下了历史纪录。特斯拉正寻求延续这一势头，并计划在2026年将其在日本的展厅数量翻倍。 日本汽车进口商协会（Japan Automobile Importers Association）的数据显示，特斯拉2025年在日本的销量同比增长约90%，达到约10,600辆，打破了其2022年约5,900辆的纪录。而这一增长与特斯拉在全球其他市场的挣扎趋势形成了鲜明对比。 2024年，特斯拉在日本仅有约 10 家门店，年销量停滞在每年5,000辆左右。 2024年9月成为了一个转折点，曾在红牛（Red Bull）从事体育营销的Richi Hashimoto出任特斯拉日本区总经理。他敏锐地察觉到特斯拉品牌在日本的认知度较低，因此采取了开设更多门店的举措。Richi Hashimoto表示：“由于品牌认知度低，很少有人会特意去繁忙道路旁的特斯拉门店。我们首先必须主动向人们介绍特斯拉。” 因此，特斯拉在繁忙的购物中心内增设了更多展厅。2025年，特斯拉在日本新开了16家永久性门店，全部位于购物中心内。特斯拉将试驾车辆停放在停车场，从而最大限度地减少了展厅内部所需的空间。 到2025年底，特斯拉在日本的门店数量已增至29家，覆盖了包括冲绳县（Okinawa）和北海道（Hokkaido）在内的此前未涉足的地区。 特斯拉还注重员工培训。Richi Hashimoto透露，当他上任并测试员工的产品知识时，只有约10%的员工达到了他认为满意的水平。Richi Hashimoto在三个月内对所有员工进行了再培训，并改革了新员工的培训计划，使他们能够在入职的第一周就具备谈单能力。 特斯拉所有门店均为直营。该公司的一个关键指标是单店销量。2025年，特斯拉在日本的单店销量约为366辆。虽然在线销售使得简单的比较变得困难，但特斯拉的这一数字显著高于主要进口品牌——梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）的250.5辆和宝马（BMW）的210.2辆。 这一数字也跻身规模大得多的日本本土汽车制造商的顶级水平。Richi Hashimoto表示，特斯拉的目标是在不损害门店服务质量的前提下增加销量。 特斯拉正在其他领域加强其在日本的业务。该公司计划到2027年将其超级充电网络（Supercharger network）增加到1,000多个充电点。超级充电桩的充电速度更快，且比日本汽车制造商使用的CHAdeMO快充标准启动得更快。 特斯拉在自动驾驶技术方面也处于领先地位。其完全自动驾驶（Full Self-Driving，简称FSD）系统利用人工智能识别周围环境、操控转向和刹车。FSD系统已在美国和韩国推出，预计最早将于今年安装在日本市场的车辆上。 2025年，特斯拉的全球销量同比下降9%至163万辆，这使得日本成为该公司的一个亮点市场。特斯拉在日本的增长部分反映了日本本土汽车制造商的产品供应有限——这些车企推出了多款微型电动汽车（mini EV），但全尺寸车型寥寥无几。 目前，电动汽车仅占日本新车销量的2%左右。但这种情况正在改变。丰田汽车（Toyota Motor）于2025年10月推出了其旗舰电动汽车bZ4X的部分改款版本，帮助该公司在2025年第四季度期间首次登顶日本电动汽车制造商销量榜首。 今年，日产汽车（Nissan Motor）将推出新款聆风（Leaf）电动汽车，而铃木汽车（Suzuki Motor）将推出其首款全尺寸电动汽车e Vitara。

据彭博社报道，美国电动汽车制造商Lucid Group Inc.正如期推进在沙特阿拉伯的汽车生产计划，旨在推动沙特建立本土汽车制造中心并减少进口的雄心。 Lucid的临时首席执行官Marc Winterhoff透露，该公司计划年底前在红海沿岸沙特吉达（Jeddah）附近的新工厂从组装业务过渡到全规模整车制造。沙特阿拉伯规模达1万亿美元的主权财富基金是该公司的最大股东。 Marc Winterhoff在利雅得（Riyadh）举行的未来矿产论坛（Future Minerals Forum）间隙接受采访时表示：“我们已经开始迁入设备，并且一切都在按计划进行。”他没有提供初步的产量预估，但表示产量将在2027年和2028年逐步提升，最终工厂将于2029年达到15万辆的满负荷产能。 Lucid目前是唯一一家在沙特阿拉伯销售本地组装车辆的汽车制造商，但该公司只是正在沙特迅速扩张的电动汽车生产商名单（包括特斯拉和比亚迪在内）中的一员。随着沙特阿拉伯大力投资电动汽车行业，以减少排放、进口以及道路上耗油汽车的数量，这些厂商都在寻求在该国站稳脚跟。 然而，由于包括建设电动汽车充电网络在内的诸多挑战，电动汽车在沙特的普及进程一直较为缓慢。作为沙特政府选定的引领其电动汽车雄心的公司，Lucid在盈利能力和生产挑战方面也面临着更广泛的困境。 近年来，Lucid已从沙特阿拉伯公共投资基金（PIF）获得了数十亿美元的资金。Marc Winterhoff表示，目前PIF或不会提供更多资金，但他指出Lucid正在寻求更多的国际资金。 虽然Lucid在2025年实现了生产目标，但该公司已发出预警，预计美国和欧洲的需求将放缓。其股价在过去一年下跌了超过60%，反映出市场对其盈利能力、需求以及融资成本的持续担忧。

今日港股汽车板块表现稳健，多数个股均出现小幅上涨。截至发稿，比亚迪股份(01211.HK)涨2.20%、吉利汽车(00175.HK)涨1.94%、北京汽车(01958.HK)涨1.59%、广汽集团(02238.HK)涨1.30%、赛力斯(09927.HK)涨0.47%。 三部门联手整治"价格战" 规范市场秩序 1月14日，工业和信息化部装备工业一司、国家发展改革委产业发展司与市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局联合召开新能源汽车行业企业座谈会，部署规范产业竞争秩序相关工作。包括汽车工业协会及17家重点汽车企业在内的相关单位参加了会议。 会议明确要求车企深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持创新驱动、质量第一原则，坚决抵制无序"价格战"，推动构建优质优价、公平竞争的市场环境。三部门表示将加强工作协同，强化成本调查和价格监测，加大监管执法力度，严格产品生产一致性监督检查，对违规企业依法严肃处理，全力维护汽车产业高质量发展环境。 上海加速布局高级别自动驾驶 政策利好不止于此。上海市经济和信息化委员会、上海市交通委员会与上海市公安局近日联合印发《上海高级别自动驾驶引领区"模速智行"行动计划》。该计划设定了明确目标：到2027年，实现L4级自动驾驶汽车量产，并在智能公交、智能出租、智能重卡等场景规模化应用L4级自动驾驶技术，累计载客量将超过600万人次。这一规划为汽车智能化发展提供了明确政策指引。 以旧换新政策调整 中高端车型受益明显 广发证券最新研报指出，2025年12月30日，国家发展改革委、财政部发布通知，明确2026年汽车以旧换新政策将延续，但补贴方式调整为"定比例补贴"模式：报废更新购买新能源/燃油车将分别按新车价格的12%、10%给予补贴，上限分别为2.0万元和1.5万元；置换更新购买新能源/燃油车则分别按新车价格的8%、6%补贴，上限为1.5万元和1.3万元。这一调整将显著利好中高端车型销售。 展望2026年，广发证券认为国内汽车行业将呈现"价升量稳"态势，这一判断与市场普遍预期存在差异。该机构分析指出，此结论基于三大核心因素：监管思路的实质性转变、2026年三种可能市场场景下的风险收益评估，以及政策韧性对市场需求的持续支撑。

1月14日，工业和信息化部装备工业一司、国家发展改革委产业发展司、市场监管总局价格监督检查和反不正当竞争局（以下统称三部门）联合召开新能源汽车行业企业座谈会，部署规范新能源汽车产业竞争秩序相关工作。工业和信息化部装备工业发展中心、中国汽车工业协会、17家重点汽车企业等单位有关负责同志参加会议。 会议要求深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚持创新驱动、质量第一，坚决抵制无序“价格战”，推动构建优质优价、公平竞争的市场秩序。三部门将进一步加强工作协同，加强成本调查和价格监测，加大监管和执法力度，强化产品生产一致性监督检查，对违规企业依法依规严肃处理，维护公平有序市场环境，促进汽车产业高质量发展。

据外媒报道，2025年，全球电动汽车销量达到2070万辆，同比增长20%，较2024年增加360万辆，同比增幅超过2024年。这一数据由Rho Motion与Benchmark Minerals Intelligence联合发布的年度报告披露，标志着全球电动汽车销量连续多年创下新高；其中，中国、欧洲及世界其他地区均实现显著增长，仅北美市场出现下滑。 数据显示，2025年，中国电动汽车销量达1,290万辆，同比增长17%；欧洲市场销量为430万辆，增幅达33%；世界其他地区销量170万辆，同比大幅增长48%。北美市场则同比下降4%，全年销量为180万辆。报告指出，美国因联邦税收抵免政策调整导致2025年第三季度销量激增、第四季度明显回落，与此前德国取消补贴后市场波动情况相似。 德国2025年纯电动汽车注册量达545,142辆，同比增长43.2%，市场份额升至19.1%，创历史新高；尽管整体乘用车市场基本持平，但电动汽车在私人和车队市场的接受度均有所回升；其中，车队市场注册量为207,000辆，同比增长38%；私人市场注册量达195,000辆，同比增长43%；此外，插电式混合动力车型表现突出，2025全年销量同比大增62%；传统内燃机汽车销量持续下降，2025年共售出约200万辆，较2019年减少150万辆。 大众集团2025年全球交付纯电动汽车983,100辆，同比增长32%，重回增长轨道。大众集团2025年在欧洲市场表现强劲，电动车交付量同比大增66%；旗下品牌中，Cupra共销售79,700辆电动车，同比增长65.9%，电动车型占其总销量的24.2%；大众品牌自身电动车交付量约为382,000辆，占比8.1%。受中国市场竞争加剧以及北美地区关税和补贴退坡影响，大众在这两大区域的整体销量分别下降8%和10.4%。2025年，大众集团全球总交付量为898万辆，纯电动车型占比首次突破两位数，达10.9%。 分析显示，尽管部分车企曾因市场误判而调整电动化节奏，但全球电动化趋势仍在持续推进。2025年全球内燃机汽车销量较2017年峰值水平已下降约四分之一，且预计难以回升。在德国等主要市场，车企为满足碳排放法规，仍存在将生产出的电动车进行内部注册的情况。2025年此类战术性注册数量约占德国乘用车总注册量的36%，其中制造商自注册的电动车数量同比增长68%，反映出企业在合规压力下的应对策略。 从技术路线看，除纯电动汽车外，插电式混合动力车型在2025年也呈现复苏态势，尤其在补贴政策逐步明朗后需求回升。例如，2025年，在德国市场，插电式混合动力车销量同比大涨62%，混合动力车型销量同比增长8%；而柴油和汽油车型销量则分别同比下降16%和10%。轻型商用车领域，德国2025年电动厢式货车的注册量达43,472辆，同比增长62%，电动化渗透率达9%。