丰田汽车周二宣布，计划向分布在美国南部五个州的制造工厂投资9.12亿美元。此举是该公司此前规划的在2030年前对美投资高达100亿美元计划的一部分。 本次公布的投资举措旨在提升混合动力汽车的产能。根据Motor Intelligence的数据，丰田在该领域占据领先地位，今年前三季度在美国市场份额超过51%。大部分投资项目预计将在2027年前完成。 此次单笔最大的投资是向位于西弗吉尼亚州布法罗的工厂投入4.53亿美元，以扩大可用于混动车型的四缸发动机的组装能力。 其他投资包括：向肯塔基州乔治敦工厂注入2.044亿美元，同样用于四缸混动兼容发动机的生产；以及向密西西比州布鲁斯普林斯工厂投入1.25亿美元，以扩大卡罗拉车型的产能，使其能够生产混动版本。 这家全球最大的汽车制造商表示，在税收抵免结束后，因全电动车价格高企，美国消费者对纯电车型的兴趣开始下降，混动车有望在短期内主导美国市场。 据丰田透露，这些投资预计将创造252个新增就业岗位。丰田目前是美国第二大汽车制造商，仅次于通用汽车。 丰田北美制造运营高级副总裁Kevin Voelkel在新闻稿中表示：“消费者正在拥抱丰田的混合动力车型，而我们的美国制造团队正加紧准备，以满足持续增长的需求。丰田一贯的理念是‘在哪里销售，就在哪里生产’，通过增加美国的就业岗位并扩大在美布局，我们将继续践行这一理念。” 此次消息发布的不到一周前，这家日本车企刚刚确认，将按照美国总统特朗普上月宣布的计划，在未来五年内新增最高100亿美元的美国投资，超出此前预期。 丰田北美公司总裁Ted Ogawa此前表示：“未来五年，我们计划在美国再追加100亿美元投资，进一步强化本地制造能力，届时丰田在美国的累计投资将超过600亿美元。” 此前有报道称，丰田董事长、公司创始人家族后裔丰田章男在日本富士赛道举办的一场赛车活动中，佩戴了“让美国再次伟大”的帽子，并穿着印有特朗普及副总统万斯图案的T恤。 身为赛车手和汽车爱好者的丰田章男在该活动中接待了美国驻日大使乔治·格拉斯，并就关税问题发表了看法。 丰田章男声称：“我不是来讨论关税好坏的，每个国家的领导人都希望保护本国的汽车产业。我们正在探索让关税成为对所有人都有利的方式，我们最希望成为赢家的是我们的客户。” 近年来，丰田以及整个汽车行业都在努力调整生产规划，以应对美国监管环境对纯电动车的变化，以及特朗普政府今年针对新车和汽车零部件一系列关税措施的冲击。 去年，丰田约有一半在美国销售的车辆为进口车型，主要来自加拿大和墨西哥，同时还包括约28.1万辆在日本本土生产的车辆。

中国人民银行北京市分行等12部门印发《金融支持北京市提振和扩大消费的实施方案》。其中提出，加大债券市场融资支持力度。支持符合条件的文化、旅游、教育等服务消费领域企业发行债券。鼓励符合条件的科创企业通过债券市场募集资金，推动智慧养老、智能医疗等消费产品提质升级。支持辖内符合条件的消费金融公司、汽车金融公司、金融租赁公司发行金融债券，拓宽资金来源，扩大消费信贷规模。推动个人汽车、消费、信用卡等零售类贷款资产证券化增量扩面,促进盘活信贷存量，提升消费信贷供给能力。 金融支持北京市提振和扩大消费的实施方案 为深入贯彻党中央、国务院关于大力提振消费的决策部署，落实《关于金融支持提振和扩大消费的指导意见》（银发〔2025〕122号）文件以及北京市委市政府工作要求，围绕助力国际消费中心城市建设，强化北京市商品消费和服务消费金融供给，更好满足北京市消费领域金融服务需求，推动大力提振消费，制定本方案。 一、总体目标 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻落实党的二十大和二十届二中、三中、四中全会及中央经济工作会议精神，完整、准确、全面贯彻新发展理念，不断完善金融服务体系，提升金融服务能力，聚焦消费重点领域和环节加大金融支持力度。力争到2030年北京市消费领域金融服务水平进一步提升，北京市住宿餐饮、文旅体育、教育、居民服务等服务消费和养老产业贷款余额持续增长、信贷投放力度不断加大，个人消费金融服务质效不断提升，金融助力北京国际消费中心城市建设取得积极进展，多元化消费金融服务体系基本建成。 二、加大重点领域金融支持，挖掘消费潜力 （一）加大商品消费信贷支持力度。积极开展汽车贷款业务，合理确定贷款发放比例、期限和利率，适当减免汽车以旧换新过程中提前结清贷款产生的违约金。引导金融机构针对首次购买、以旧换新、二手车等不同购车场景优化创新金融产品，加大对汽车特别是新能源汽车消费的金融支持力度。鼓励金融机构积极满足家电以旧换新、绿色智能家居家装、电子产品等领域消费金融需求，通过多种形式参与商家促消费活动，提供消费贷款、信用卡分期费率优惠等活动，为消费者适当减费让利。 （二）促进文旅体育消费提质升级。依托首都作为全国文化中心和国际交往中心的功能定位，深挖历史文化特色资源，围绕全民阅读、文艺演出、直播探店、非遗传承、乡村文旅、民俗文创等领域和北京消费季“京彩四季”主题活动，创新融资模式，加大信贷投放力度。更好发挥东城区国家文化与金融合作示范区的引领示范作用，提升辖内银行文化金融服务能力。充分发挥首都“双奥之城”优势，鼓励金融机构围绕“赛事+”、冰雪经济等消费场景丰富金融产品，探索开展“门票收益权质押”等融资模式，着力培育精品赛事体系和赛事运营企业。 （三）丰富住宿餐饮业金融服务供给。围绕北京国际美食荟、北京国际电影节、“电竞北京”等主题活动，创新金融消费场景，支持打造一批具有京味儿特色的老字号、文旅和美食品牌，支持在城六区、副中心、平原新城地区打造特色文旅消费街区和特色餐饮聚集街区。支持和引导金融机构与文旅住宿餐饮经营主体联合开展消费满减、折扣优惠，信用卡积分抵扣、消费立减金等多样化优惠活动，不断扩大金融消费优惠场景覆盖面，支持培育一批特色书店、星级酒店、特色民宿、餐饮品牌和示范文旅场景。 （四）支持大力发展家政及养老托育等居民服务消费。鼓励和引导辖内金融机构在依法依规、风险可控的前提下，与家政公司合作创新，为来京家政服务从业人员在住宿购车等方面提供特色金融服务，降低家政从业人员入行成本，满足其在京金融需求。支持金融机构针对养老托育和健康领域机构的建设运营、装修改造等场景创新服务模式，扩大抵质押范围，满足养老托育和健康领域机构资金需求。 （五）支持消费基础设施和商贸流通体系建设。鼓励辖内金融机构主动对接北京国际消费中心城市建设重点项目及其他消费领域重大项目、重点工程，围绕商圈升级改造、商业业态更新、流通体系建设等领域，优化金融产品和服务，根据借款人资信状况和偿债能力、项目投资回报周期等，优化贷款审批条件，合理设置贷款期限，提供优惠贷款利率，降低市场主体融资成本。支持符合条件的消费基础设施发行基础设施领域不动产投资信托基金。 三、完善重点群体配套服务，释放消费需求 （六）支持居民就业增收。持续落实做好北京市中小微企业首次贷款贴息工作，降低北京市中小微企业融资成本，强化对民营和小微企业、个体工商户等吸纳就业能力强的经营主体金融服务。深入实施创业担保贷款政策，继续落实好创业担保贷款贴息工作，积极争取中央普惠金融专项资金支持，规范资金管理和使用，促进符合条件的个人和企业创业增收。 （七）优化银发群体消费服务模式。鼓励辖内金融机构聚焦不同老龄群体消费金融需求，为不同阶段、不同特征的老龄群体提供全方位金融服务。指导辖内商业银行在全市部分连锁食堂餐饮商户开展老年助餐支付便利试点，鼓励和支持辖内商业银行发行和经营存量银发群体专属卡产品，有条件的可发行北京区域卡产品，便捷银发群体消费。 （八）提升境外来华人员在京消费服务水平。支持相关支付机构和银行进一步扩大“外卡内绑”应用场景和主体范围，加强产品创新和政策宣传，提升注册、绑卡、支付等各环节的友好度和便利性。聚焦重点消费场景、重点商圈优化支付服务，推进无障碍支付服务街区（景区）建设，有效满足外籍来华人员等群体的支付服务需求。 四、提升金融机构服务水平，扩大消费供给 （九）发挥信贷支持主渠道作用。辖内各银行、消费金融公司、汽车金融公司等金融机构要找准自身功能定位，发挥自身优势，为消费领域提供差异化、特色化、便捷化的金融服务。鼓励辖内银行加大对服务消费领域内部资金转移定价支持，创新优化服务消费领域信贷产品，加大对符合条件的消费行业经营主体首贷、续贷、信用贷、中长期贷款支持力度，满足服务消费企业多样化金融需求。支持辖内金融机构提升对消费贷款的风险管理能力，在确保覆盖经营成本和商业可持续前提下自主理性定价，合理适度扩大客户支持范围，促进消费贷款提质增量。引导消费金融公司提升自主获客和自主风控能力，合理确定贷款综合利率水平。支持金融机构依法合规与社交电商、直播电商等开展合作，积极满足商户和消费者融资需求。 （十）加大债券市场融资支持力度。支持符合条件的文化、旅游、教育等服务消费领域企业发行债券。鼓励符合条件的科创企业通过债券市场募集资金，推动智慧养老、智能医疗等消费产品提质升级。支持辖内符合条件的消费金融公司、汽车金融公司、金融租赁公司发行金融债券，拓宽资金来源，扩大消费信贷规模。推动个人汽车、消费、信用卡等零售类贷款资产证券化增量扩面,促进盘活信贷存量，提升消费信贷供给能力。 (十一)积极发展股权融资。支持生产、渠道、终端等消费产业链上符合条件的优质企业通过发行上市、“新三板”挂牌等方式融资。引导社会资本加大对服务消费重点领域投资，通过“长期资本”“耐心资本”满足长周期消费产业融资需求。积极发挥私募股权投资基金和创业投资基金作用，加大对处于种子期、初创期企业的股权投资。 五、加强政策协同发力，培育消费沃土 （十二）强化货币政策的激励引导作用。落实落细服务消费与养老再贷款政策，激励引导金融机构加大对住宿餐饮、文体娱乐、旅游、教育、居民服务等服务消费重点领域的各类经营主体信贷投放。用好用足支农支小再贷款额度，“京消融”专项再贷款额度、“京消通”专项再贴现产品，引导金融机构加大对服务消费、养老等重点领域和小微涉农企业的信贷支持力度。 （十三）落实财政政策的支持引导作用。实施好个人消费贷款与服务业经营主体贷款的贴息政策，降低居民消费信贷成本和服务业经营主体融资成本，助力释放消费潜力。用好小微企业信用担保代偿补偿政策，加大对政策性融资担保业务的风险补偿力度，促进政府性融资担保机构为符合政策导向的小微企业提供更充分的融资担保服务。 （十四）完善保险体系的服务保障作用。鼓励辖内金融机构研发符合参加人养老需求、具有长期限特征且具有一定收益率的个人养老金专属产品，促进养老财富储备和稳健增值。加快推进商业保险年金产品创新。扩大商业健康保险覆盖面，提升服务保障水平。发展商业长期护理保险。推动商业健康保险加大创新药支持力度，满足人民群众多层次、个性化的健康保障需求。支持发展老年旅游保险，鼓励扩大旅游保险覆盖面。加快发展面向农民、城镇低收入者等群体的普惠保险，支持重点群体更多配置普惠保险，推广个体工商户综合保险。 六、加强基础金融服务，优化消费环境 （十五）持续深化支付环境建设对消费的带动作用。鼓励银行卡清算机构、金融机构将年度营销计划与北京市各类文旅、商务等活动相融合，通过开展行业促消费等措施，扩大联合宣传效果，助力打造高品质消费场景和消费地标。鼓励引导金融机构持续优化移动支付APP用户体验，简化老年人群体、外籍来华人员的注册、绑定流程。鼓励在“食、住、行、游、购、娱”等消费领域积极稳妥推行数字人民币，持续开展数字人民币促消费、惠民生推广活动。 （十六）加强金融消费权益保护。探索建立监管部门、行业协会、金融机构共同参与的金融消费纠纷快速处理机制，在一定时限内完成金融消费纠纷案件的调解处理。严厉打击虚假宣传、误导销售、不合理收费等侵害消费者权益的行为，规范金融市场秩序。开展多形式、全方位的金融消费者教育宣传活动，结合金融安全宣传月、“蜜蜂计划”等投资者教育活动，下社区、下园区、下校区，向社会大众普及金融消费知识，提高消费者风险意识和自我保护能力。支持银行探索线上开立和激活信用卡业务，鼓励通过“视频面签”等风险可控的技术手段，有效核验客户身份及申请信息真实性，切实防范账户伪冒等欺诈风险。 七、强化组织保障 （十七）加强组织协调和政策评估。强化金融部门同发改、财政、商务及消费相关行业主管部门政策协同和信息共享，通过信贷市场服务平台、北京市银企对接系统等平台开展信息共享和融资跟踪对接。做好消费相关领域贷款统计和监测分析。鼓励辖内各金融机构及时制定支持北京市提振和扩大消费的具体实施方案。辖内各银行要整合设立支持消费领域工作机制，统筹内部资源，强化公司部门和零售部门协调联动，建立健全支持服务消费和个人消费的内部考核和评价机制，将服务消费相关领域贷款纳入重点领域贷款考核指标。探索开展金融支持消费政策效果评估并加强结果运用，推动加大信贷资源投入。 （十八）做好经验总结和宣传推广。各金融机构要加大金融支持消费相关政策和产品的宣传力度，让更多企业和个人及时获得消费领域金融信息和服务。各金融机构要认真总结相关工作经验、典型案例和问题建议，及时向金融管理部门报告。

据外媒报道，美国汽车经销商库存管理服务商Lotlinx的最新行业数据显示，11月初，美国新车库存攀升至314万辆，较上月的280万辆大幅增长。 库存周转天数也从67天升至70天，部分主流品牌库存周转天数甚至突破100天，其中包括斯Stellantis集团旗下多个品牌。 通常来看，年末的新车库存水平一般会上升，部分原因是车型换代，同时车企会为即将到来的节假日停产期储备库存。 Lotlinx公司表示，去年同期美国新车库存为303万辆，对应67天的周转天数。 从车辆动力类型来看，Lotlinx指出，因销量增速大幅放缓，10月美国电动汽车库存周转天数较上月翻倍，达107天。相比之下，9月经销商的电动汽车库存仅能满足47天的销量需求。美国联邦电动汽车税收抵免政策于9月底结束，这无疑加大了电动汽车经销商的库存压力。11月初，美国混合动力汽车库存周转天数为57天，较上月小幅上升；燃油车库存周转天数为72天，较上月有所下降。 从车型来看，Lotlinx表示，不同车型中，轿车库存最为紧张，库存周转天数为53天；运动型多用途汽车（SUV）为86天；皮卡为71天。 据《美国汽车新闻》研究与数据中心的相关统计，美国市场中七家公布月度销量及库存数据的车企，库存周转天数均超过30天。其中，斯巴鲁是唯一库存周转天数较上月下降的品牌；丰田则保持行业最低库存水平，库存周转天数仅为33天。上述七家车企的轻型汽车库存周转天数为46天，轻型皮卡为60天，均较上月有所上升。

华为在汽车业务上的“双轨并行”，即将形成全新品牌、产品格局。日前，东风、广汽接连官宣与华为合作的新进展——东风汽车表示，项目代号为DH的东风与华为联手打造的全新品牌将于11月20日发布，中文品牌名届时一并揭晓。 国家知识产权局商标局信息显示，目前华为车BU的运营公司深圳引望已申请注册“宝境”、“瞬境”、“逸境”、“元境”等多个“境”字商标，东风汽车亦有过相关注册。财联社记者在查阅前述商标后发现，深圳引望、东风汽车曾分别于4月1日、6月12日注册“奕境”、“东风奕境”商标，国际分类12。 此前的10月9日，东风奕派宣布，为DH项目公开征集品牌中文命名、LOGO设计。东风奕派在品牌名一项中特别提到，品牌中文名称设定为两个字，并给出了如“X境”的参考范式。 “11月20日仅发布（DH项目的）品牌名，品牌定位还在内部研讨确认中。”有接近该项目的业内人士透露。 相较DH项目的“悬而未决”，广汽与华为合作的项目已于此前公布品牌名称。启境汽车于稍早些时候宣布，其将于11月20日举办的华为乾崑大会上正式对外发布。“华为方面已有几百人长期在‘启境’驻场，共同打造这个全新品牌。”广汽集团董事长冯兴亚表示透露，华为从产品定义到用户体验全程陪跑，深度赋能。“‘启境’品牌首款产品将于2026年中上市，全栈搭载华为乾崑智能解决方案。” 除零部件模式外，华为在汽车业务端的模式主要以鸿蒙智行、华为乾崑为主，前者已推出“五界”，即，赛力斯问界、奇瑞智界、北汽享界、江淮尊界，以及上汽尚界；而后者“三境”包括宝骏华境、广汽启境，及即将发布的与东风合作的“第三境”。 业界普遍认为，2025年对于前述两条华为汽车业务线均非常重要。华为常务董事、产品投资委员会主任、终端BG董事长余承东曾于10月底表示，鸿蒙智行全系交付突破100万台，用时43个月；据华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志透露，截至今年10月，华为乾崑合作车型单月销量已突破10万台。 “目前华为的‘汽车局’兵分两路，鸿蒙智行‘五界’已成型的背景下，华为车BU则处于业务快速上升周期，‘三境’的表现将十分关键。”在行业人士看来，当下的华为在汽车业务端的发展不同于前几年，目前已行至非常重要的发力期与上升期。“除品牌、产品阵容持续扩张之外，如何协同主机厂合作伙伴做好生产交付、售后服务、用户运营将成为华为在即将到来的2026年首要任务。”

曾一度被业界诟病的“零公里二手车”乱象，随着监管部门的重拳出击或将成为历史。 11月14日，国家商务部、工业和信息化部、公安部、海关总署发布《关于进一步加强二手车出口管理工作的通知》（下称“通知”）。其中提到，严控新车以二手车名义出口。自2026年1月1日起，对申请出口距注册登记日期不满180天（含180天）的车辆，各地商务主管部门应指导本地企业补充提交该车辆生产企业出具的《售后维修服务确认书》，内容包括出口国别、车辆信息、提供售后服务的网点信息等并加盖生产企业公章，对无法提供上述材料的车辆，不予发放出口许可证。对于通知实施日前已办理转让登记待出口手续的车辆，要指导企业做好合同履约并有序出口。 “从政策发布的时间、内容来看符合行业预期，并给予企业1个半月左右的缓冲期。”全国工商联汽车经销商商会在对该《通知》进行解读时表示，“不久前，行业内针对‘零公里二手车’展开了激烈讨论。此次出台政策目的是让二手车出口回归旧车出口这一本源，同时进一步强化出口企业行为监管，提升出口综合服务水平。” 所谓“零公里二手车”，长城汽车董事长魏建军曾于今年5月给出了“定义”。“‘零公里二手车’是现在的一种（行业）怪象。”魏建军称，“所谓‘零公里二手车’，就是指上完牌照就算完成了注册，好像是卖出去了，但又回到二手车商手里。有三四千家都在卖，是非常乱的。” 相较于魏建军对“零公里二手车内循环”的“痛批”，业内对普遍认为，部分车商将国内新车上牌后以二手车名义出口，以避开进出口管制和关税，甚至套取国家补贴，同样扰乱了市场秩序。这类车辆虽为新车，但无法享受厂家官方质保，且可能存在产权债务风险，对经营者品牌形象造成冲击。这些乱象反映了二手车出口行业在监管、标准、服务和诚信等方面存在的短板，需要政府、企业和社会共同努力，加强监管、规范标准、提升服务，推动行业健康有序发展。 相关数据显示，2025年中国二手车出口量持续高速增长，1-8月突破40万辆；其中，新能源车型占比首次突破30%。预计全年将达50-60万辆，较2019年试点初期的不足0.3万辆增长超145倍，年复合增长率超100%。 “近几年，我国二手车出口量增长快速，出口主体日益增多，出口国家遍布全球，取得了非常大的成绩。但是也存在极少数企业不诚信经营、不履行义务的行为，不仅扰乱了市场秩序，也抹黑了中国二手车出口的整体形象，甚至造成信任危机。”全国工商联汽车经销商商会表示。 二手车出口量的爆发式增长伴随着“泥沙俱下”，已引起监管部门的重视。9月26日，商务部发布公告，为促进新能源汽车贸易健康发展，依据《中华人民共和国对外贸易法》有关规定，商务部、工业和信息化部、海关总署、市场监管总局决定对纯电动乘用车实施出口许可证管理，自2026年1月1日起实施。 “我国二手车出口自2019年试点启动以来，凭借3.59亿辆汽车保有量、成熟供应链及高性价比优势，实现了跨越式增长——2020年二手车出口仅4300辆，2024年突破43.6万辆，覆盖160余个国家和地区，成为中国汽车产业‘走出去’的重要力量。”中国汽车流通协会表示，在此背景下，商务部、工信部、公安部、海关总署联合出台《通知》，并非单纯的“约束性监管”，而是以“引导”推动健康发展的系统性方案：既通过明确规则划定行业底线，促使企业强化自我约束；更通过配套支持措施，推动全行业“合规提质”，为二手车出口从“规模增长”迈向“价值增长”扫清障碍。

无人城配车赛道最近非常热闹。 10月底，九识智能宣布完成1亿美元B4轮融资，使其B轮总融资额达到4亿美元，创下当时赛道内的最高记录。 但很快就被打破了，几天后，新石器无人车曝出完成逾6亿美元的D轮融资，成为中国自动驾驶领域最大的一轮私募融资。 短时间内，两家头部公司融资总额累计达到10亿美元，这不仅意味着它们已摸到独角兽门槛，更向市场释放了一个强烈信号：在经过近十年的技术积累与模式摸索后，无人城配车行业终于蹚出了一条可规模化的商业路径，站上了爆发前的“临界点”。 资本：10亿美金 从融资历程来看，也能感受到2025年无人城配车的赛道势能蓄积到了一个“高点”。 无论是新石器还是九识智能都有多轮融资经历，但是 2025年的融资金额在整体融资额中占到绝对份量 。 以新石器为例，自2018年天使轮起步，历经超过7轮融资，累计总融资额超过63亿人民币。其中2025年的两轮融资就达到了52亿元，分别是今年2月的C+轮10亿元和D轮的6亿美元。 九识智能的融资趋势与之相近，五轮融资累计达到37.7亿元人民币，今年就贡献了超过28亿元（即4亿美元）。 有接触过以上两家头部企业的投资人对《科创板日报》记者表示，今年这两家的份额在市场上非常抢手，因为已经显现出一定的确定性和头部效应， 不是头部机构或者有对口产业资源的，基本投不进去。 据他了解，有一线城市的地方国资尝试沟通过，最后也没能成功。 如果详细拆解两家头部公司的巨额融资履历，能明确看到投资方背景的多元化与战略诉求的清晰分化，这已不再是单纯的风险投资。 长期关注无人物流行业的光源资本副总裁权博向《科创板日报》记者分析指出，不同投资人的诉求差异显著。产业投资人核心追求的是协同效应，不同背景的产业资本能带来的资源禀赋也各有差异。 从融资履历中可见，九识智能吸引了美团、蚂蚁集团、百度、牧原股份这类产业资本；新石器则在早期就引入了理想汽车的出资，近期引进了滴滴，并与多家物流巨头深度绑定。 地方政府与国资背景的基金的深度参与同样关键。 新石器背后的亦庄国投、北京市人工智能产业投资基金，以及九识智能投资方中的招商局创投、厦门建发和淮安、徐州、自贡等近10家地方政府，都体现了这一趋势。 上述产业投行人士表示，政府投资人更关注投资能否为本地经济带来正向循环，并渴望在“新质生产力”领域率先打造出标杆性项目。 此外，海外资本的入场也值得关注。新石器的本轮融资由阿联酋磊石资本领投，九识的本轮融资中也出现了欧洲资本EQT的身影。这些海外资本除财务考量外，也将在企业出海进程中提供关键的助力。如新石器在宣布融资的同时，就提到已经在阿联酋拿到了公开道路无人车牌照，会以中东、以阿联酋为基地作为出海的第一站。 尽管头部两家吸纳了大部分资金，但“多强”阵营中的企业，如白犀牛在今年也完成了B+轮融资，B轮总融资额达到5亿元。 权博表示，在今年明显能感受到赛道的整体升温，尤其是对于关注行业的潜在战略投资人。“在这类投资人眼里，看重的并不只有企业能否跑到第一名， 而是其技术与自身业务‘打配合’的能力。 ” 产量：跨过“万台门槛” 资本为何在此时重仓押注？核心在于行业跨过了“万台交付”这一关键的规模交付门槛，证明了其商业化的可行性。 “ 2024年是技术和商业的一个转折点 ，”权博回顾道，“九识跑通了面向中小B端的售卖模式，在当年开始了批量化交付，这是整个L4行业第一次大规模落地。”他透露，2024年全行业交付量超过3000台，而 2025年预计将超过2024年的6倍，约2万余台。 头部企业的动作印证了这一趋势。截至目前，九识智能累计交付无人车已超过一万台，业务覆盖中国300多座城市。新石器也与顺丰、京东、中国邮政等达成深度合作，双方均宣布累计交付量达万台级别。 两家公司先后跨过“万台门槛”，意味着无人城配赛道的技术路线和量产能力都达到了一个成熟阶段。《科创板日报》记者访谈的多位投资人都表示， 无人城配车在技术路线上已经实现收敛，车辆尺寸、核心零部件的规格不同厂家之间没有太大的差异 ，这为规模化生产打下了基础。 《科创板日报》记者也曾实地探访新石器盐城工厂，了解到工厂已经实现了多轮生产线和产品的迭代，年产能提前完成万台爬坡，成本也有了明显下降。 更具象征意义的“国家队”表态也随之而来。 中国邮政速递物流近期公布了“2025年无人车租赁集中采购项目”的中标候选人，此次规模空前的招标被视为行业标准化与规模化商业落地的关键拐点。 权博强调，中国邮政的入场是一个清晰的政策和市场信号，“它不仅仅是企业，更是整个中国物流行业的管理者，这很可能让明年的交付量再上一个非常大的台阶。” 且值得关注的是，本次采购车辆以5m³以上的中大型无人车为主，明确了未来行业在干线到末端配送的技术路线。招标文件显示，需配备中型无人车（5~7m³）达4524台，大型无人车（8~12m³）1758台，而3~4m³的小型无人车仅需求718台。 这意味着，高载重、高续航、能担当城市支线与区域配送角色的无人车辆，将成为下一阶段物流智能化建设的主力军。 尽管增速显著，但无人车在每年约400万台新增车辆的城配市场中，渗透率仍不足1%。“现在算是进入了快速导入期，”权博判断，“但如果参照新能源汽车等行业，渗透率突破5%就将进入产业发展S型曲线的快速增长阶段，这可能只需要3到4年时间。” 高成长性，正是当前阶段无人车吸引所有类型投资人的核心魅力。 模式：Next level 跨过初步的量产和商业化验证后，无人城配车的下一站（Next Level）将驶向何方？出海与商业模式的深化将成为关键看点。 《科创板日报》记者交流的物流行业投资人和从业者都明确表示， 出海对于无人城配来说是个大趋势 。一方面未来国内竞争加剧，另一方面无人城配在人工成本高昂的海外地区更具优势。 头部的两家在出海布局上都有所动作了。九识智能在出海方面率先布局，已向新加坡、日韩、德国、中东等地区出口车辆。 不久前，其宣布将与迪拜道路交通局合作，在中东部署至少1000台无人驾驶配送车辆。 新石器虽然进度稍慢，但近期也获得了阿联酋的公司牌照。创始人余恩源此前在采访中也提到，到明年年底争取在阿联酋范围内达到5000台无人车的部署规模。未来以中东、以阿联酋为桥头堡，然后再向“一带一路”和其他地区延伸，计划是到2027年，海外市场能够达到5000到10000台的年销售量。 与此同时， 各家在商业模式和价格上也卷起来了。 今年5月，九识智发布E6时率先将裸车价压至1.98万元。随后的菜鸟跟进响应，其推出的GT-Lite，原价为2.18万元，在“618”期间优惠至1.68万元，成为首款“1.5万元级”车型。 新石器则通过金融补贴的方式来应对，其先是在6月推出首付888元限时优惠提车方案，9月即针对主力车型推出了“0首付、0利率、48期分期”的购车方案案，其中包含FSD（完全自动驾驶）终身免费使用的服务。 从《科创板日报》记者在与物流行业从业者交流中了解到，行业在成本计算上极为精细， “已经到了几厘之间博弈的状态” ，客户对于价格和成本的敏感度极高，变相倒逼无人城配企业在商业化上快速成熟。 物流企业已经把账算到了明面上。顺丰集团公众号显示，山东顺丰在鲁西10城共计投入52辆无人配送车，其中的48辆应用于中转直发场景，单车日均往返5个来回，日均行驶6240km，运输8万票快件，运输单票成本下降1.32元，效率提升30％ 无人城配车的价格优势让其有机会实现规模快速增长。今年行业里的大订单频频出现，除了前述的中国邮政，中通、申通都有签署相关合作，顺丰预计2025年无人物流车规模将扩展至8000辆。 华经产业研究院预测，到2030年，我国无人物流车当年销量有望飙升至60万辆。 对于未来，权博则描绘了三个关键的行业里程碑：首家企业上市：意味着资本市场对商业模式的认可；法规地位明确：当前无人车处于“非机非汽”的模糊地带，未来法规的明确将是行业规范发展的前提；渗透率跨越关键节点：渗透率突破5%意味着行业进入快速增长期，20%则是加速拐点。 目前，行业投资人们也高度关注渗透率数据，因其直接反映了行业成长的阶段和速度。参照手机、新能源汽车等行业的“S型曲线”规律，5%的渗透率是引爆增长的“奇点”，而20%则意味着主流化进程开始。目前行业渗透率尚不足1%，预示着巨大的成长空间和投资机会。

昨日，雷军连发多条微博，重申小米汽车安全设计理念。雷军发文称，在去年4月的一次采访中，我在谈产品定义时说，“一辆车，好看是第一位的”，这和“安全是基础、安全是前提”矛盾吗？还是在这次采访，我谈设计时候说轮毂最难设计，这有啥问题？ 同日，雷军还发布了他于2023年和2024年发布的四则微博截图，称“这是小米SU7发布之前我发的微博，我谈对安全的理解和SU7的研发标准。” 2023年12月28日，雷军发文表示，电池是电动车最核心，也是最贵的部件，小米采用了最严苛的安全标准。 2024年1月3日，雷军发文称，小米汽车，安全高于一切。被动安全、主动安全、电池安全、隐私安全，四重保障，全面守护。 2024年1月4日，雷军再次发文表示，安全无小事，安全高于一切。

随着哪吒汽车母公司合众新能源第二次债权人会议即将召开，其破产重整的进程再次引发行业关注。 11月13日，财联社记者赴浙江桐乡，实地探访了处于重整关键期的哪吒汽车工厂。此前8月，市场有消息称，其桐乡工厂员工发放了7月份全薪，标志着哪吒汽车将全面复工复产。 记者在工厂看到，厂区内并无复工的迹象，约上千辆库存车摆放于厂区内，周围散落着部分生产器具。靠近库存车辆停放区域的东门处，不见保安值守的身影，取而代之的是一辆停放在门口大货车，将进出通道完全堵住。 “最近这段时间，有几位托管公司的工作人员和律师在这里办公。”工厂南门一位正在执勤的保安告诉财联社记者，工厂自去年开始停工，至今并未复工。 在距离工厂不远处的哪吒汽车桐乡研发验证中心，往昔灯火通明的热闹景象已然不再，仅有几辆伪装车静放在空旷的场地，似静静地诉说着过往的研发历程。 “研发中心加上工厂最多时大约七八千人在工作。现在研发中心还有十人左右在留守，工厂一直没有开工。”研发中心门口的一位工作人员称。 据公开信息，作为哪吒汽车主要生产基地的桐乡工厂，自2024年10月起已处于停摆状态，而位于宜春的零部件工厂和用于生产出口车型的南宁工厂也已停工停产。 “接下来合众新能源管理人还会对共益债进行招募，以解决员工工资问题。”一位知情人士告诉财联社记者。 目前，合众新能源破产重整工作正在推进中。11月11日，据合众新能源汽车管理人消息，合众新能源汽车破产重整案第二次债权人会议将于2025年11月25日召开，表决时间为2025年11月10日至2025年11月28日。 9月12日，合众新能源曾召开第一次债权人会议。根据会议资料，目前1631家债权人申报债权的总金额为265.8亿元，已确权总金额51.8亿元，企业账面剩余资金1545.91万元。 合众新能源管理人于8月4日发布正式招募意向投资人公告，并设置了意向投资人需缴纳5000万元报名保证金（含前期意向金）的“资金门槛”。9月27日，合众新能源汽车管理人发布，截至意向重整投资人报名截止日，已有一家意向重整投资人按要求提交完整报名材料，并缴纳报名保证金人民币5000万元。 “由于仅一家意向重整投资人按要求完成报名工作，后续将不再进入重整投资人遴选程序，但该意向重整投资人需向管理人提交符合法律规定和要求且切实可操作的书面重整投资方案（包括但不限于重整范围、重整投资金额、债权清偿方案、后续经营方案等内容），方可被确认为最终的重整投资人。”管理人在《公告》中表示，管理人将根据重整投资人提交的重整投资方案与重整投资人签订相应的《重整投资协议》，并结合合众新能源的资产负债情况等制作《重整计划草案》提交债权人会议审议表决。 此前行业有消息称，唯一一家已向合众新能源管理人缴纳保证金的公司或为山子高科。对此，山子高科董秘办工作人员在曾表示：“目前公司有参与合众新能源重整的意向，但不确定是否能成为重整的企业。”合众新能源管理人方面并未对意向投资人相关细节进行披露。 5月13日起，合众新能源被上海禹形广告有限公司申请破产审查，6月12日，法院受理其破产重整一案，直至8月4日合众新能源管理人对意向投资人进行招募。仍处于重整中的哪吒汽车，近期新增两条买卖合同纠纷开庭公告，原告方分别为亿纬锂能旗下湖北亿纬动力，及长城汽车关联企业蜂巢能源。 与官司缠身、重整前景尚不明朗的哪吒汽车相比，同样曾深陷破产重整的威马汽车似即将迎来“重生”。11月3日，威马通过官方社交媒体发布“好事将近，敬请期待”的海报，其官方APP“小威随行”也于11月5日重新上架主流应用市场。不过随着新能源车购置税的即将退坡、“两新”补贴政策的“悬而未决”，以及整车国标的日趋严苛，明年及至未来数年国内汽车市场的竞争将更为激烈，业内对威马汽车的“复活”前景并不乐观。

据路透社报道，四位知情人士透露，通用汽车已要求其数千家供应商剔除供应链中的中国产零部件。此举反映出汽车制造商对地缘政治因素干扰其运营的不满情绪正日益加剧。 知情人士表示，通用汽车高管一直告知供应商，需为原材料和零部件寻找中国以外的替代来源，最终目标是将供应链完全撤出中国。部分消息人士称，通用已为部分供应商设定了2027年的最后期限，要求他们终止与中国的采购合作。 消息人士指出，通用汽车在2024年底已向部分供应商传达了这一指令，但随着今年春季美中贸易摩擦升级，这一举措的紧迫性显著提升。他们表示，通用高管称此举是该公司提升供应链“韧性”整体战略的一部分。 2025全年，中美两国之间的地缘政治紧张局势让汽车行业高管们陷入“应急处理模式”。美国总统特朗普时断时续的关税政策，以及行业对潜在稀土短缺、芯片供应不足的恐慌，促使汽车企业重新审视与中国的关系——长期以来，中国长期以来都重要的零部件和原材料供应国。 为响应特朗普政府对投资和就业的推动，汽车制造商及供应商已采取初步措施，扩大美国本土工厂的生产规模。但行业高管表示，他们也察觉到美中关系正出现跨党派的长期转变，部分企业正着手切断已建立数十年的对华业务联系。 通用汽车的上述举措主要针对北美生产车型所使用的零部件和原材料——该公司在全球范围内的大部分车辆均在北美生产。知情人士称，通用更倾向于为北美产车型采购北美工厂生产的零部件，但也对中国以外的非美国供应链持开放态度。 通用汽车的指令还涵盖了其他几个因国家安全问题受到美国贸易限制的国家，如俄罗斯和委内瑞拉。而中国是该名单中目前最大的汽车零部件供应来源国。 事实上，通用汽车此前已在减少对中国电池材料和芯片依赖方面表现活跃，是行动最积极的车企之一。例如，该公司已与美国一家稀土企业建立合作关系，并投资了美国内华达州的一座锂矿，以保障未来电动汽车电池材料的供应。但此次最新举措的覆盖范围更广，包含了更多基础零部件和原材料。 通用汽车发言人拒绝就该公司与供应商的相关讨论置评。 通用汽车首席执行官Mary Barra此前曾提及将该公司更多供应链转移至美国本土的计划。今年10月份，Mary Barra在通用汽车的第三季度财报电话会议上表示：“过去几年来，我们一直在努力提升供应链韧性。公司会尽可能在车辆生产国采购零部件。” 通用汽车全球采购负责人Shilpan Amin在10月的一次会议上表示，供应链中断的风险已迫使该公司改变策略，不再单纯选择成本最低的国家采购。“韧性至关重要——要确保对供应链拥有更强的控制权，清楚了解每一种物资的来源。” 汽车制造商担忧关税与零部件短缺问题 今年10月底，特朗普与中国国家主席习近平会晤后，美中双方同意取消多项关税和出口限制措施。然而，在汽车行业——产品规划周期往往长达数年——企业高管们已对两国间反复无常的贸易态势及其对供应链的影响感到厌倦。 早在特朗普第一任期内，零部件供应商和汽车制造商就已开始调整供应链，减少对中国的依赖，以规避当时加征的关税。今年，特朗普再度上任后不久便对中国发起新一轮关税攻势，引发中国的一系列反制措施。 今年4月份，中国加强了对含稀土元素零部件出口的管控（稀土在汽车中应用广泛），迫使车企紧急囤积相关零部件。今年10月份，中国又新增了对更多稀土元素的出口限制。 10月末，供应链中断担忧再次升温：因中荷两国有关部门的知识产权纠纷，中国暂停了供应商安世半导体（Nexperia）的产品出口。该公司生产的低成本芯片广泛应用于全球汽车电子设备中。此举引发行业警告，称可能导致大规模工厂停产。 重构供应链需耗时数年 对零部件供应商而言，将供应链转移出中国既昂贵又复杂。供应商高管表示，中国在汽车供应链的部分领域已占据主导地位，例如汽车照明、电子设备以及定制零部件的模具制造等，这些领域很难找到替代来源。 某大型零部件企业高管在谈及通用汽车的这一举措时表示：“这是一项艰巨的任务，供应商们都在仓促应对。” 汽车供应商协会（MEMA）负责人Collin Shaw指出，车企和大型供应商一直在通过减少来自中国及其他部分国家的产品采购，为供应链“降低风险”。但中国境内的通用零部件和原材料供应网络根基深厚，使得寻找替代来源的工作困难重重。 Collin Shaw称：“在某些领域，这些供应链已建立了二三十年，而我们却要在短短几年内切断它们。这绝非短期内能实现的目标。”

日本汽车制造商丰田汽车周三表示，总投资额高达140亿美元的北美电池工厂已正式投产，并将在未来五年内继续向美国投入多达100亿美元，以加快混动汽车产能扩张。 过去数年间，当竞争对手纷纷改造工厂，推出纯电车型，并为“全电动未来”布局时，丰田却始终按兵不动。然而，如今随着美国电动汽车市场在税收补贴到期、销售疲软的背景下显现颓势，丰田选择加倍押注混合动力。 这家日本车企的规划在于：大量不愿购买电动汽车的美国消费者，将越来越倾向选择混合动力汽车。 丰田北美公司总裁Ted Ogawa当天表示：“未来五年，我们计划在美国再追加100亿美元投资，进一步强化本地制造能力，届时丰田在美国的累计投资将超过600亿美元。” 北卡电池基地是丰田在美国迄今规模最大的一笔电池生产投资，也是丰田在日本以外的首个电池生产基地，有助于公司在美推进混动战略的同时，缩短供应链运输距离、降低关税风险。丰田表示，该工厂将为美国市场提供数十万辆混动汽车所需的电池。 这座巨型电池工厂位于北卡罗来纳州格林斯伯勒与罗利之间，先期产能全部供应肯塔基与阿拉巴马工厂生产的混动车型。 汽车数据公司Cox Automotive高级经济学家Charlie Chesbrough表示：“长期以来，人们批评丰田在电动车领域行动迟缓。”但他最新指出，丰田的策略最终奏效了。“他们始终专注于传统混动车型，如今在这一细分市场实现了绝对主导。” 目前，丰田在美国销售的车辆中约有一半为混动或电动车，几乎是整个行业平均水平的两倍。其多款畅销车型——包括凯美瑞与塞纳，如今仅以混动版本销售。 Ogawa指出：“我们深知，前进的道路并非只有一条。因此，我们始终坚持多路径战略，提供包括高效燃油、混合动力、插电混动、电池电动与燃料电池等多种技术路线的产品。” 不过，丰田面临的风险在于：随着越来越多竞争对手重新布局混合动力市场，其高燃效车型可能难以在日趋拥挤的市场中脱颖而出。 大众汽车美国区负责人Kjell Gruner上月在行业会议上表示，应消费者与经销商要求，大众正在为其在美最畅销的两款车型(途观与Atlas)开发混合动力版本。这家德国车企曾一度认为，混动技术是通往全电动时代的“多余弯路”。 Gruner声称：“我们原本以为能直接跳过混动阶段，但事实证明，我们做不到。” 丰田虽然也在电动车领域有所布局，并计划在美国推出一款三排座纯电SUV，搭载北卡工厂生产的电池。但总体来看，丰田在电动车上依旧谨慎观望，与福特、通用和大众等全力押注电动化的同行形成鲜明对比。 丰田高管表示，纯电动汽车对许多消费者而言仍然成本过高、充电不便。他们同时认为，混动车在应对全球变暖方面比纯电车更具现实意义，因为后者所需的高性能电池含有大量锂与稀土金属，不仅价格高昂，也带来环境与供应链风险。