天眼查数据显示，近日，弋途（深圳）科技有限公司发生工商变更， 新增字节跳动旗下北京量子跃动科技有限公司等为股东。 公司工商信息显示，弋途(深圳)科技有限公司成立于2023年10月，法定代表人为吴小航，经营范围包括汽车零部件及配件制造、智能车载设备制造、智能车载设备销售等。 股东信息显示，该公司现由吴小航、苏州戈途科技合伙企业(有限合伙)及上述新增股东等共同持股。

2025年中国汽车产业的年终数据，揭示了一个冰冷的现实。12月，行业销售利润率骤降至1.8%。 这个数字意味着，每100元销售收入，仅能产生1.8元利润。相较去年同期的4.1%，这无异于腰斩。当月利润总额207亿元，同比暴跌57.4%。 图片来源：崔东树 即使纵观全年，4.1%的平均利润率也持续低于下游工业5.9%的水平。一个尖锐的问题浮现：当“全球第一”的产销规模，遇上“历史低位”的盈利能力，中国汽车业繁荣的背后，代价是什么？ 高增长与低效益 2025年的中国汽车市场，呈现出一种分裂的繁荣。 产销数据依旧亮眼。中汽协数据显示，全年汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比增长均约10%。市场规模稳稳站在全球第一。 结构性变化更为深刻。新能源汽车产销突破1600万辆，市场渗透率逼近48%。几乎每卖出两辆车，就有一辆是新能源。同时，汽车出口超过700万辆，同比增长超20%，全球化步伐坚定。 中国品牌乘用车市占率升至69.5%的历史高位。从数量上看，这无疑是一份出色的答卷。 然而，效益指标描绘了另一幅图景。 图片来源：崔东树 乘联会数据显示，2025年1-12月，汽车行业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%。但成本增速更快，达到8.1%。最终利润4610亿元，同比仅微增0.6%，利润率锁定在4.1%。 拉长时间轴，这条下滑曲线令人担忧。行业利润率从2017年的7.8%一路走低，自2022年起持续低于下游工业平均水平。 “增产不增收”成为行业新常态。 矛盾在年底激化到顶点。12月，行业收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的“剪刀差”，最终剪出了1.8%的冰点利润率。 这并非偶然波动，而是趋势的集中爆发。它清晰宣告：依赖规模和价格战的时代，正在终结。 利润去哪了？ 1.8%的利润率，是多重力量共同挤压的结果。理解这些压力，就能理解行业的困境。 最直接的挤压来自终端市场惨烈的“价格战”。2025年的价格战堪称史上最激烈，从年初打到年尾，参与车企之多、降价幅度之大、持续时间之长，均创下历史之最。 乘联分会的数据显示，2025年1-11月份，新能源新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；常规燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型超过170款。 为了抢占存量市场份额，车企们不得不“以价换量”，但这种粗放式的竞争模式，最终反噬了企业的盈利能力。 产业链利益分配失衡，叠加各类行业乱象，进一步压缩盈利空间。下游车企价格战下，零部件企业成为直接牺牲品，中小供应商举步维艰，头部企业也难逃盈利收缩。 此前部分车企将供应商账期拉长至120天以上，即便2025年17家车企承诺推行“60天账期”，多级供应链落地仍存挑战，资金压力制约零部件企业研发与产能。 在车夫咨询合伙人曹广平看来，新能源汽车自身及与传统燃油车之间的激烈竞争是造成当前利润率低迷的核心，但竞争是系统性的。 价格战的背后是结构性成本压力与商业模式挑战。新能源车普遍选择电池成本占比高的技术路线，而电池主要原材料价格居高不下且循环利用降本困难；同时，企业在电动化、智能化上的巨额研发投入远未到回报期，自建充换电设施更带来沉重资产负担。 更关键的是，以特斯拉为代表的巨头，通过技术创新与制造革命持续拉低制造成本与售价基准，迫使全行业长期处于高压竞争状态。这种由技术驱动的成本下行，反而加剧了全行业的盈利难度。 多重压力下，“增产不增收”成为行业难以摆脱的怪圈。 与此同时，中国电动汽车百人会理事长张永伟提醒，产能结构性过剩问题突出。在供给端，行业存在明显的产能结构性过剩问题，传统燃油车产能尚未完全消化，新能源汽车产能又在大规模新建，导致整体产能利用率偏低。 传统燃油车产能未完全消化，新能源汽车产能又大规模新建。供给远大于有效需求，为价格战埋下伏笔。 出路何在？ 新能源汽车的高增长，无疑是2025年最亮眼的篇章，却也隐藏着最深的焦虑。 当渗透率逼近50%，市场主导权已然转移，然而繁荣背后，除比亚迪、特斯拉等少数企业外，大多数车企的新能源板块仍深陷亏损或微利泥潭。 “卖一辆亏一辆”并非夸张。新势力企业平均单车亏损仍在数万元区间，即便是传统车企的新能源业务，也大多依赖集团燃油车利润输血。 然而，转型没有回头路。2025年，燃油车产量1825万台，同比微降1%，市场收缩已是定局。在新能源车从“政策驱动”转向“市场驱动”的过程中，阵痛不可避免。 由此，行业共识正在形成：必须从“价格战”转向“价值战”。短期来看，正如曹广平所判断，由于电池原材料价格走高、研发与设施投入持续，利润率承压的现状难以迅速改变。残酷的竞争甚至可能导致部分企业降低设计验证标准或产品过度迭代，长期将损害用户利益与产业链健康。 然而阵痛中也孕育着转机。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟预计，随着一些尾部品牌被淘汰，行业集中度提升，企业的采购与分摊成本将得以优化。 他判断，从2026年三季度开始，汽车行业利润率可能进入一个相对稳定的回暖阶段。这指向了一条清晰的出路：行业必须从无序的“价格战”，转向基于体系能力的“价值战”。 这场价值重生的核心，在于技术差异化与成本控制的精妙平衡。 1.8%的行业平均利润率，正加速着分化进程。 头部企业凭借规模、技术和资金优势，更有能力穿越寒冬。2025年，排名前10的车企已占据71%的市场份额，利润集中度可能更高。而中小企业面临严峻考验，部分边缘车企的单月利润率早已跌破1%的生死线，整合与出清或将发生。 未来的竞争不再是配置堆砌，而是能否在智能化、能源效率等核心领域建立真实的技术壁垒和用户体验优势。同时，品牌向上与全球化成为突破利润天花板的必由之路。 中国品牌均价突破15万元只是起点，蔚来、理想在40万元以上市场站稳脚跟，证明高端化并非不可能。2025年超700万辆的出口中，新能源占比不断提升。在东南亚，中国电动车凭借适应当地气候的技术受到欢迎；在欧洲，安全评级和环保标准成为新名片。 在业内看来，在海外市场建立品牌溢价，远比在国内内卷中挣扎更有助于改善利润结构。 商业模式也在持续突破。软件付费订阅、售后服务包、能源生态……汽车作为“智能移动终端”的全生命周期价值正在被深入挖掘。政策层面亦在引导理性竞争，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，工信部推动落后产能退出，共同为行业健康发展铺路。 面对分化，不同企业的突围路径已然清晰： 大型集团可能选择“垂直整合+出海”，如比亚迪自研电池、电机、半导体，构建护城河；奇瑞、长城在海外深耕多年，逐步建立根据地。 新势力则聚焦“技术突破+用户体验”，小鹏将城市NGP成本降低40%同时性能提升60%；蔚来则通过换电网络和服务社群构建独特护城河。 对于所有玩家，一些趋势已清晰可见： 智能化是下一个决胜点。 根据盖世汽车研究院数据显示，2025年我国L2级辅助驾驶渗透率逼近60%，其中11月单月NOA功能渗透率达到29%，特别是下半年保持大幅增长，且主要增量来自于10万到20万元价格区间爆款车型。与此同时，L3级自动驾驶已获得上路许可。谁能在此领域建立体验壁垒，谁将掌握主动权。 全球化是必然选择。国内增长放缓，海外空间广阔。从贸易出口到本地化生产，中国车企的全球化进入深水区。 产业生态也在重构，整车厂、电池企业、科技公司、能源企业的边界日益模糊，竞争与合作关系更加复杂。 结语： 2025年12月那1.8%的利润率，是中国汽车产业一个时代的缩影。 它直白地宣告着规模扩张的红利已尽，粗放增长难以为继。但同时也在催生着一场关于技术、品牌、全球化的价值革命快速展开。 短期阵痛难免。成本压力、竞争惯性、转型投入，将继续考验每一家企业。行业利润率回归健康水平，需要时间。 但长期方向明确。从“汽车大国”到“汽车强国”的跨越，必然伴随利润曲线的修复与上扬。当中国汽车不仅在数量上领先，更在技术、品牌、价值上引领时，今天的冰点，将是明天新周期的起点。 这场变革没有旁观者。每一家企业，每一位从业者，都身处其中。穿越冰点，需要的不仅是勇气，更是智慧、耐心和对价值的坚定信仰。 中国汽车业的下一章，正在书写。

当地时间周一，美国总统特朗普突然宣布，将包括汽车在内的韩国商品关税从15%提高至25%，市场受美国政策不确定性影响，再次涌入避险资产。 韩国市场周二早盘因此表现萎靡，汽车股纷纷下跌，但截止发稿时，汽车板块已扭转颓势。现代汽车股价周二稍早一度下跌4.8%，但截至发稿，跌幅收窄至0.4%；起亚汽车股价一度下跌6%，目前下跌1.3%。 韩国大盘指数KOSPI也从下跌转为上涨，涨幅为1.6%。美元兑韩元一度上涨至1451以上，目前回落至1445水平。此前一天，韩元兑美元曾上涨高达2%。 消息人士最新透露，美韩贸易谈判已在领导人层面达成一致。Meritz Securities高级分析师Kim Joon-sung称，预计美国对韩国汽车的关税将再次确认为15%。 醉翁之意 特朗普声称对韩国上调关税是因为韩国未履行贸易协议。据专家解读，这可能是向韩国施压，促使其迅速履行对美国的投资承诺，从而安抚美国国内因关税合法性问题而滋生的担忧情绪。 美国最高法院正在审理特朗普政府的对等关税政策是否符合其援引的法律规定，据经济学家及法律专家解读，最高法院很可能维持下级法院此前裁决，裁定对等关税非法并撤销该政策。这可能对特朗普的贸易议程造成沉重打击。 这可能促使特朗普政府加紧落实此前与其他国家达成的贸易协定，以防止关税失效后美国政府的损失进一步扩大。 目前为止，韩国与美国达成的双边贸易协议仍在韩国国会内部审议，该协议要求韩国向美国投资3500亿美元，以换取美国对韩国商品的优惠关税。 韩国产业经济贸易研究院院长Kwon Nam-hoon表示，特朗普此举似乎是为了确保在韩国国会拖延的特别投资法案获得通过。由于美国最高法院可能推翻对等关税，特朗普政府十分紧迫，并将对韩国的关税上调视为“试水温”的一步。 韩国经济研究所首席分析师Shin Won-kyu进一步指出，特朗普此举可能源于一系列问题的爆发，包括美国国内对其移民政策和格陵兰岛计划的批评，以及与欧盟和加拿大日益紧张的关系，这些都加剧了他的焦虑情绪。 此外，韩国近期推动的数字监管，以及对电子商务巨头Coupang的大规模数据泄露事件的调查，可能也是引发美国提高关税的原因之一。 不过，原因千千万都不能掩盖特朗普此次行动的仓促性。西江大学经济学教授Yoon Heo表示，通过社交媒体单方面推翻两国达成的协议条款，不仅不符合外交礼仪，而且从外交角度来看也极难理解。

从“产品出口”到带动“生态出海”，再到打开本地化共赢新空间，中国汽车产业正在加速全产业链出海的步伐。 据财联社记者不完全统计，自去年10月至今三个多月的时间内，至少超15家中国汽车企业及零部件公司披露了各自的海外布局计划，合计投资金额超700亿元人民币。其中，中创新航与葡萄牙经贸投资局于1月20日达成的欧洲锂电池超级工厂项目，总投资高达20.67亿欧元（约合人民币168亿元），成为今年目前为止中国汽车产业链最大一笔海外投资。 根据协议，中创新航这一欧洲项目规划年产能为一期15 GWh，后期可扩充至45 GWh，项目占地面积为45公顷，位于葡萄牙锡尼什（Sines）港口的工业和物流区，预计可以创造就业直接工作岗位1800个。项目计划于2027年开始交付，2028年全面投入运营。 汽车产业链深度融入当地市场的背后，是中国汽车品牌在海外市场份额的不断提升。海关总署、乘联分会等机构数据显示，2025年全年我国汽车实现出口832万辆，同比2024年全年增速30%，连续5年保持增长。其中，新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%，增速高于2024年全年的16%较多。 “2025年我国汽车出口呈现‘量价齐升、结构优化’的核心特征。”乘联分会秘书长崔东树在其个人公众号上发文表示，细分市场方面，乘用车成为出口增长的核心引擎，远超客车的增速，且出口目的地仍以欧洲、东盟、南美为主，对“一带一路”沿线国家出口占比保持较好，市场多元化布局成效显著。“汽车出口2025年‘前稳后高’态势，一至三季度保持平稳增长，四季度国内低迷，出口强势增长，体现行业发展韧性较强。” 2026年伊始，中国电动车的“欧洲之路”柳暗花明。1月12日，中国商务部与欧盟委员会发布官方声明，宣布就中国向欧盟出口电动汽车的“最低价格承诺”机制达成原则性共识。随后，加拿大总理卡尼在访问中国期间宣布，允许最多4.9万辆中国电动汽车进入加拿大市场，并适用6.1%的最惠国关税税率，且配额数量将按一定比例逐年增长。在此之前的2024年，在美国拜登政府的要求下，加拿大对中国电动汽车征收100%的关税。 不仅如此，1月19日，德国宣布将重启总额达30亿欧元（约合245亿元人民币）的电动汽车购车补贴计划，面向所有汽车制造商开放，中国品牌同样可享受政策红利。这是德国自2023年底终止上一轮补贴后，再次推出同类扶持政策，旨在提振国内电动汽车产业发展。 尽管包括欧盟和加拿大在内的主要市场，已初步扫清了中国汽车进入当地市场的贸易壁垒，但对中国汽车产业链而言，面向更为广阔的第三世界市场，同样是可持续发展的重要依托。而在这一过程中，不仅是主机厂，第三世界相对薄弱的工业基础，也为汽车全产业链在当地建厂提供了机会。 “中国在全球汽车供应链中的作用与地位日益凸显，中国不仅在整车制造领域实现突破，更在供应链体系上构建起全球竞争力。无论是中国整车企业还是零部件供应商，在走向海外市场过程中均受到高度关注与欢迎。企业普遍反馈，海外市场充满发展机遇，源于中国在智能电动汽车技术与产业发展上取得了一定的先行优势，在关键零部件领域已确立全球增量供应链的核心地位。”在车百会理事长张永伟看来，随着产业结构的深刻变革，中国汽车供应链正从过去的技术输入与产品引进，向主动输出与体系国际化转型。同时，欧洲等传统汽车制造强国在电动化与智能化转型过程中，也积极寻求对接中国在相关领域的供应链优势，以推动其本土产业链的技术升级与能力重构。“中国供应链企业的全球化布局，不仅关乎自身发展空间，也对全球汽车产业的技术演进与价值链重塑具有深远影响。” 崔东树预计，2026-2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要引擎。另有预测显示，至“十五五”末期，中国整车产量有望达到4000万辆，其中，国内销售近3000万辆，超1000万辆将销往海外市场或在海外生产。这一规模将占据全球汽车9000万辆产销规模的45%左右，中国将成为全球汽车产销体系中不可或缺的核心力量。

印尼汽车工业协会（Gaikindo）主席钟基・D・苏吉亚托（Jongkie D Sugiarto）在 2026 年 1 月 23 日接受采访时确认，协会已就中国产进口卡车大量涌入印尼市场一事，向印尼工业部（Kemenperin）正式反映本土企业的相关关切。他表示，该问题已提交至主管部门，相关部门后续或将研究制定针对性的解决路径。 据苏吉亚托介绍，部分中国产卡车通过合法渠道进入印尼市场，其中包括以外资企业投资购置配套设备的名义进口，以及以限定使用用途的身份免于办理强制性道路行驶认证。例如，用于矿区内部作业或非铺装路面行驶的车辆，可无需申请道路行驶许可（laik jalan）及车型型式认证（homologasi）。此类车辆无需遵守针对公共道路运营车辆制定的技术与环保标准，亦无需办理对应的合规认证手续。 目前在印尼本土销售并实现本土化生产的商用卡车，均须满足欧 IV 排放标准，而多数从中国进口的同类车辆仅符合欧 II 或欧 III 排放标准，且相关企业并未在印尼开展本土化生产投资。PT 卡拉马尤达三柏联汽车公司（三菱扶桑，Mitsubishi Fuso）营销总监阿吉・贾亚（Aji Jaya）于 1 月 22 日在雅加达受访时指出：“这些企业并未在印尼进行任何投资，其进入市场的产品不符合印尼现行法规标准，也未履行法定的市场准入程序。” 他同时提及，近期有中国卡车品牌在印尼相关展会上公开展示仅达欧 II、欧 III 排放标准的车型，这一现象也引发了日系卡车制造商的高度关注。 三菱扶桑已在印尼深耕运营 50 年，其本地的生产制造体系为当地创造了数千个就业岗位。阿吉・贾亚强调，若当前的市场现状持续，将直接影响企业在印尼的生产制造活动，其对印尼当地经济的投资也将遭受损失。“我们始终为印尼的发展及印尼民众贡献力量，如今却正面临这样的行业困境。” 印尼日野汽车制造公司（Hino Motors Manufacturing Indonesia，HMMI）位于西爪哇省普哇加达的工厂年 产能 可达 7.5 万辆，此前该工厂的产能利用率稳定在 35% 至 45%，但 2025 年这一数值降至约 25%，出现明显下滑。该公司董事哈里安托・萨里扬（Harianto Sariyan）在 1 月 21 日接受采访时表示，工厂产能利用率大幅下降的核心原因，是 2025 年大量中国产进口卡车涌入印尼市场。 针对这一引发行业争议的市场现状，印尼汽车工业协会向印尼政府提出了明确的政策建议：所有在印尼境内使用、配备动力系统及车轮的机动车辆，无论使用用途及进口渠道如何，均须取得印尼的道路行驶许可并通过车型型式认证。苏吉亚托直言：“印尼工业部可通过出台统一政令加以规范，要求所有车辆必须符合印尼本地的道路行驶标准，这一市场问题便能得到彻底解决。”

印度尼西亚交通部下属的机动车道路适行性测试与认证中心（BPLJSKB），即车辆测试与认证中心（VTCC），已于近日正式投入运行，成为东南亚地区规模最大的综合性机动车测试设施。该中心位于西爪哇省勿加泗市芝比通，具备全类型机动车测试能力，涵盖摩托车、乘用车及重型商用车等全品类车型。 BPLJSKB设有室内实验室与室外试验场两大功能板块。室内部分包括碰撞测试实验室、制动系统测试台、安全带锚点测试台、尾气排放测试台、电气安全测试台及后视镜测试台等；室外试验场则配备高速环形赛道、噪声排放环形赛道、低附着系数制动测试道与坡道、动态测试区、被动安全实验室及后视野实验室。目前，该试验场已实现对16项测试流程的全覆盖，测试维度聚焦车辆安全性、环境影响及性能表现三大核心领域。 该中心测试体系同时符合印度尼西亚国家法规及国际标准，包括《东盟相互承认协定》（ASEAN MRA）所采纳的联合国欧洲经济委员会（UNECE）技术规范。为强化技术支撑能力，BPLJSKB已与TÜV Rheinland印尼公司建立技术合作，由后者提供专业检测服务支持。 BPLJSKB执行负责人Tri Bowo Leksono表示，此次合作不仅限于技术协调层面，更旨在构建国家级测试生态体系，并推动其向国际化延伸。合作成果将面向整车制造企业、零部件供应商及行业相关方开放使用。 TÜV Rheinland亚太区移动出行业务高级副总裁Stefan Heuer指出，该设施的启用有助于提升本地产品的安全水平与质量一致性，同时增强印尼及整个东南亚区域在全球汽车产业中的竞争力，为本土制造商参与国际市场竞争、吸引外资持续流入提供基础支撑。 随着印尼国内市场需求增长及国际品牌加速进入，当地汽车工业近年呈现显著扩张态势。作为东盟主要汽车生产基地之一，印尼正同步推进研发创新能力建设，对高水平测试基础设施、专业检测人才、先进测试设备及全球合规能力提出更高要求。BPLJSKB的建成投用，系响应上述发展需求的关键举措。

美国总统特朗普反复强调自己将振兴美国的制造业，并通过关税等政策来迫使外国投资美国，促成美国的工业发展。然而，这一套组合拳可能出现打空的困境。 德国汽车制造商大众汽车首席执行官Oliver Blume在一次采访中表示，除非美国降低汽车关税，否则大众可能不会推进在美国建造奥迪工厂的计划。 大众在2023年决定在美国建立一个生产基地，当时拜登政府承诺将提供政府补贴，这为大众的投资提供了经济上的可行性。然而，特朗普政府的改弦更张让大众的美国扩张计划不再符合商业利益。 Blume指出，美国的汽车关税在2025年前九个月给大众造成了21亿欧元的损失。在关税负担不变的情况下，大众无法为大规模的额外投资提供资金，短期内降低成本加上长期稳定的商业环境才能允许大众继续扩张。 但他也指出，大众汽车的美国业务仍存在增长的可能性，但该公司此前设定的10%市场份额目标已经不再现实，该集团计划采取更加稳健的商业策略。 谁先出头？ 特朗普在上任一周年的新闻发布会上表示，汽车关税政策有助于刺激全球汽车品牌在美国生产更多产品。比如Stellantis承诺在未来四年内向美国工厂投资130亿美元，而日本汽车制造商丰田承诺在未来五年内投资100亿美元。 他还强调，现在美国新建的汽车工厂比以往任何时候都多，而这都要归功于关税。 然而，全球车企在过去一年中多次提到关税带来的成本问题。福特汽车公司在其第三季度财报中估计，关税将在2025年给该公司造成10亿美元的损失；通用汽车公司在10月份的财报中表示，关税将使该公司损失35亿至45亿美元。 尽管收入和利润预期被显著下调，但汽车制造商目前仍未上调汽车售价，以避免失去市场份额。Cox Automotive的执行分析师Erin Keating指出，大多数汽车制造商都在左右观望竞争对手，等待出头的那个人。 不过，此“出头”或许非彼“出头”，如今的大众汽车就采取了更加釜底抽薪的回应。 与此同时，特朗普政府吹嘘的汽车价格并未上涨也被视为不可持续的情况，分析师指出，随着新车型的开发上市，各大制造商必然将提高价格以覆盖成本。

1月24日，特斯拉官宣最新补贴方案：Model 3后驱/长续后驱/长续全驱，8000元保险补贴来了。

加利福尼亚州能源委员会（CEC）本周发布报告显示，截至 2025 年，该州累计新销售的零排放汽车（ZEV）已突破 250 万辆。此数据涵盖纯电动汽车、燃料电池汽车以及插电式混合动力汽车，不过插电式混合动力汽车并非完全零排放车型。 2025年第四季度，加州新售出零排放汽车79,066辆，占当季全州新车销量的18.9%。与之形成对比的是，同期美国全国零排放汽车销量占比从第三季度的10.5%下滑至5.8%，这一变化主要归因于联邦政府在9月30日终止了电动车税收抵免政策。在这样的大环境下，加州零排放汽车市场的表现格外亮眼。 截至2025年第四季度，加州市场上可选择的零排放车型已达149款，相较于数年前有了显著增加，为消费者提供了更丰富的选择。自2019年起，该州累计零排放汽车销量增幅超300%，这一增长态势主要由州级清洁交通政策、地方激励措施以及市场需求共同驱动。 在充电基础设施建设方面，加州目前已拥有超过20万个公共及共享私人充电桩，同时据估算，约有80万台家用充电设备已完成安装。

自新一代小米SU7在1月7日开启小定以来，已过去15天。1月22日，财联社记者走访或电话咨询了多家小米汽车直营店。从终端订单反馈来看，尽管22.99万元起的预售价较在售款高出1.4万元，但新一代小米SU7的市场热情仍居高不下。 “来店里咨询新车的客户很多，虽然我们店的订单量和北京其他店比较并不算多，但大约也有二百多单。”在一家2025年底于北京新开业的小米汽车门店内，销售人员向记者透露。 而在一家北京重点商圈首批开业的小米汽车门店中，新车预定场景更为火爆。销售人员告诉记者，新车订单量已突破了四百单；在北京另一家区位相对偏远的小米汽车门店，销售人员称，门店订单量也达到了“小几百”的规模。 除北京市场外，在上海和武汉的两家小米汽车门店，新一代小米SU7的订单量均已突破百单。“我们店里一共有9位销售，每个人手里都有超过10个订单。”一位上海的销售人员向记者透露。 按照目前小米汽车477家门店粗略估算，自1月7日开启小定后，已累计收获近10万订单。 伴随新一代小米SU7开启预定，在售款小米SU7同步进入到清库阶段。“终端执行‘现车售卖’模式，不再接受个性化配置定制。”销售人员告诉记者，小米汽车生产端已完成产能优先级调整，工厂目前将更多的产能分配给小米YU7，保障这款热门SUV的订单消化，同时为新一代小米SU7后续批量生产预留充足产能空间，平稳推进新老产品的衔接过渡。 在此之前，小米汽车的交付问题一直是其用户痛点，特别是第二款新车小米YU7上市后，交付周期一度长达一年以上，进而“劝退”了不少消费者。此次新一代小米SU7上市前增加了小定环节，也是为了规避小米YU7初期交付紧张问题。 多位销售人员预计，新一代小米SU7并不会出现小米YU7交付时间过长的情况。“新一代SU7提前开启小定通道，核心逻辑就是用订单数据研判需求，做好全链条供应量管理，提前锁定核心零部件库存，让用户无需长时间等待。”一位销售人员表示。 新一代小米SU7预计在4月上市，此次小米汽车不但预留了充足的预定时间，也提前三个月开启了营销预热。小米集团董事长雷军仅在1月便完成了三场直播，“这次和上次情况不同，YU7正式上市只有一个月时间，开小订有点折腾。这次还有三个多月，有足够时间。”雷军在一场直播中称。 针对此前存在的行业争议，小米汽车试图以透明化的标准重塑市场口碑。“小字营销是行业陋习，小米从现在做起立马整改。”雷军提出，小米汽车所有宣传物料将注解内容简化、放大，以明确数值替代模糊表述。以新一代SU7为例，其碳化硅高压平台直接标注752V、897V等具体电压值，而非笼统称800V平台。 在长期战略层面，雷军承诺未来五年小米将投入至少2000亿元用于技术研发，其中核心基础技术与AI赋能是重点方向，而新一代SU7正是这一战略下的重要落地产品。新车在智驾和续航等维度均完成升级，全系标配激光雷达、700TOPS智驾算力，CLTC续航则达到902km。 2025年小米汽车累计交付量41.18万辆，超额17%完成年度目标，在此基础上，雷军明确2026年“55万辆的交付目标”。据财联社记者从知情人处获悉，目前小米汽车已明确计划在2026年推出二款新车，包括已开启预定的新一代小米SU7和尚未官宣的小米YU7 ULTRA。至于业内传闻的增程车型，目前尚无官方消息。 数据显示，自小米SU7 2024年4月3日正式开启交付后，累计销量已近40万辆。尽管接下来小米汽车将从单一爆款走向多产品并行，但小米SU7仍将是其实现交付目标的基本盘。