据外媒报道，通用汽车日前宣布，随着其安大略省奥沙瓦（Oshawa）工厂削减一个生产班次，该公司将在加拿大裁减约500个工作岗位。通用汽车加拿大公司发言人珍妮弗・赖特（Jennifer Wright）表示，自2月1日起，奥沙瓦整车装配厂将恢复两班制生产，取消此前为满足疫情后皮卡车型的需求旺盛、补充低库存而临时增设的第三个生产班次。 加拿大汽车工会Unifor在一份声明中称，随着通用汽车收缩加拿大业务，整个汽车供应链预计将有多达1,200名工人于近日完成最后一班工作。该工会指责通用汽车称，在美国政府去年对加拿大生产的汽车加征25%关税后，通用汽车将产能转移至美国境内，且拒绝了将三班制维持至2026年的建议。 Unifor加拿大全国主席拉娜・佩恩（Lana Payne）在声明中表示：“通用汽车明确选择向美国总统特朗普妥协，而非维护其忠诚的加拿大员工，奥沙瓦工厂的工人们正以丢掉工作为代价，为通用汽车的这种妥协买单。” 不过，通用汽车加拿大公司发言人赖特表示，此次生产调整与美国关税无关。赖特还称，此次产能调整与加拿大针对中国电动汽车进口的现行政策也无关。她表示：“奥沙瓦工厂仍拥有长远的发展前景，通用汽车公司已投入2.8亿加元，用于投产新一代燃油皮卡。”据悉，这笔2.8亿加元（合2.07亿美元）的投资，是通用汽车宣称过去五年在加拿大制造业累计投资超26亿加元的一部分。 奥沙瓦工厂仍是通用汽车在北美唯一一家同线生产轻型与重型雪佛兰Silverado皮卡的工厂，厂区部分产线还持续承接售后冲压件与部件分装业务。通用汽车表示，其位于加拿大安大略省圣凯瑟琳斯（St. Catharines）的动力总成工厂将继续为公司皮卡与SUV车型生产新一代V8发动机，而CAMI装配厂的后续项目仍在评估中。

车市告别“先抑后扬”的2025年后，受市场订单提前“透支”、促销费政策调整、传统淡季等叠加因素影响，多家传统车企和造车新品牌于2月初发布的销量数据表明，今年1月汽车市场整体呈现销量环比下滑、同比上扬的局面。 在极氪销量同比超100%带动下，虽然吉利品牌、领克品牌录得小幅下滑，但吉利汽车于2月1日晚间披露的1月销量数据显示，其当月乘用车销量达27.02万辆，同比增长1.29%，环比增长14.08%，成为目前唯一实现同环比正增长的企业，并借此反超比亚迪，登顶当月“销冠”。 在新能源领域，吉利汽车1月新能源销量（含吉利银河、领克、极氪三大品牌）达12.4万辆，同比增长2.63%。其中，极氪品牌1月销量达23,852辆，同比翻倍增长，抵消了银河、领克品牌的销量波动。海外市场方面，吉利汽车1月出口销量6.05万辆，同比大幅增长121.2%。其中，新能源海外销量达3.2万辆，占海外出口总销量比重为53%。 “2026年是吉利汽车产品大年，吉利汽车将在每个季度都推出1-2款全新产品，涵盖多款全新混动车型及全新一代醇氢能源车型，全力冲击全年345万辆的销量目标。”吉利汽车方面表示，公司将2026年的出口销量目标锚定64万辆，同比增幅超50%以上。 “痛失”销冠的比亚迪，1月呈现“国内下滑、海外增长”的分化态势。产销快报显示，比亚迪当月实现销售21万辆，同比下降30.11%，环比下降50.04%。其中，国内市场销量10.5万辆，同比下降54.35%；海外市场销量10万辆，同比增长51.47%。 受此消息影响，2月2日比亚迪股价低开约3%，至午间收盘跌3.15%，报88.03元／股。 在国内车市普遍承压背景下，海外市场的快速拓展正成为比亚迪重要的增长引擎。比亚迪品牌及公关部门总经理李云飞于年初透露，公司计划在2026年向中国以外地区销售130万辆汽车。这一目标较2025年约105万辆的海外交付量，预计增长约24%。 同为多品牌运营的汽车集团，奇瑞汽车1月五大品牌总销量为19.1万辆，同比下降10.7%。广汽集团1月销量11.66万辆，同比增长18.47%，昊铂埃安BU和传祺BU完成组建后，昊铂埃安BU销量同比增长171.63%，传祺BU销量同比增长51.06%。长城汽车1月销量9万辆，同比增长11.59%，其中WEY品牌7873辆，同比增长57.24%，在旗下五大品牌中涨幅最高。 新造车品牌中，小米汽车于2月1日率先公布2026年1月成绩单——交付量超39000辆，环比下滑22%但同比增幅接近翻倍。“SU7马上改款，目前主要交付的是YU7。”小米创办人、董事长兼CEO雷军解释称。 目前小米汽车在售SU7、YU7两款车型，其中SU7正处于新老交替过渡期，新一代SU7预计于今年4月上市。有知情人士向财联社记者透露，现款小米SU7停产为小米汽车上月销量波动的主因。“相比2025年12月（销量）有明显的下滑，主要原因是第一代SU7已经停产，现在在交付的主要是YU7，工厂也在全力准备新一代SU7。” “新一代SU7上市前的研发测试工作已完成。预计从2月13号开始，新一代SU7展车会陆续在北京、上海、深圳、广州等7个城市展出。”雷军在最新一期直播中表示。 位列“新品牌”头部位置的鸿蒙智行开年首月交付57,915辆，同比增长65.6%的同时，未能延续连续四个月创交付历史新高的势头。其中，问界交付超4万辆，同比增长83%，在鸿蒙智行整体销量中占比近七成。2月2日，华为常务董事、终端BG董事长余承东在社交媒体上表示，“问界M6即将登场，‘56789’凑齐，春天见。” 华为乾崑合作品牌中，岚图汽车今年1月交付10,515辆，同比增长31.29%；刚刚宣布全面接入“华为全家桶”（华为乾崑智驾、鸿蒙座舱、华为乾崑车控、华为乾崑车云）、同为东风汽车旗下的奕派披露，1月销量21,269辆，同比大增145%。 根据规划，岚图2026年计划推出四款全新车型，包括岚图泰山Ultra、岚图泰山X8、岚图FE（代号）及岚图珠峰（代号）。奕派科技旗下奕派品牌，则计划于今年下半年交付搭载半固态电池的“满血华为”高性能轿跑。 传统车企集团和“新品牌”的开年走势，成为国内乘用车市场的缩影。乘联分会认为，1月车市环比大幅下滑几成定局——初步推算1月狭义乘用车零售总市场预计为180万辆左右，环比下降20.4%，同比持平微增，其中新能源零售预计为80万辆左右，渗透率44.4%。 “尽管春节前1-2周或涌现刚需及返乡群体购车小高峰，但春节长假导致有效销售时间较短。”展望恰逢马年春节的2月车市，中国汽车流通协会表示，返乡潮对大中城市客流影响较大，2月车市面临较大下行压力。

2026，欧洲汽车行业迎来关键之年：车企直面产能过剩与中国品牌竞争，经销商受成本攀升与需求疲软双重挤压，零部件供应商严阵以待又一个危机之年。 这将不是个别企业的困境，而是整个欧洲汽车工业在2026年面临的结构性危机。从经销商展厅到装配流水线，从芯片供应到软件开发，一系列相互关联的挑战正将欧洲传统工业巨人推向转型的临界点。 生产：车企产能利用率危机显现 欧洲汽车工厂的产能利用率持续走低，已成为汽车制造商面临的最紧迫问题之一。本土需求疲软叠加中国极具竞争力的车型不断拓展市场份额，令2025年便不断加剧的欧洲汽车工厂利用率压力进一步延续。保时捷Zuffenhausen工厂、大众沃尔夫斯堡工厂等多家工厂的减产措施已延续至2026年。 面对这一局面，欧洲制造商的应对策略出现明显分化。大众集团采取了激进的成本削减计划，宣布将在2026年底前在德国裁员3.5万人，并关闭部分生产线。目前该集团年度销量较目标仍差50万辆，相当于两座工厂的满产产能，2026年，大众集团或迎来进一步的结构调整。 与此形成对比的是Stellantis的灵活策略。该集团在削减欧洲本土产能的同时，深化了与中国合作伙伴的合作关系。据彭博社报道，Stellantis去年在意大利的乘用车产量同比大跌近四分之一，降至20世纪50年代中期的水平。法国也是一样，英国《金融时报》去年12月援引工会基于企业简报得出的估算数据称，2025年至2028年间，Stellantis旗下五家法国整车装配厂的产量预计将下降11%。 但另一方面，Stellantis在进一步深化与中国电动汽车制造商零跑汽车的合作，并希望借助双方合作优势打造低成本车型。 供应链：风险持续 汽车供应链的复杂性和脆弱性在2026年丝毫没有减少。例如，芯片短缺问题仍然困扰着整个汽车行业。虽然高端处理器和人工智能芯片的供应状况有所改善，但用于车窗升降器、制动系统等基础功能的成熟制程芯片，特别是90纳米制程及以上的微控制器，依然处于短缺状态。 此外，今年来AI数据中心建设热潮的兴起，带动芯片市场需求出现大幅攀升，并已推动部分产品价格涨幅超过100%。有业内人士表示，相关产业链的波动或将从今年第二季度开始显现，不排除全球汽车产量可能因此遭受重大冲击。 2025年秋季的安世半导体供应中断事件，导致多家知名汽车制造商，包括本田和大众等不得不因供应链中断而停产，凸显了汽车行业对少数芯片制造商的高度依赖，而其影响已延续至2026年。 行业专家预测，芯片短缺将导致汽车行业产量大幅损失，2026年全球汽车产量或将受到高达20%的冲击，且这一影响将贯穿全年。 原材料供应同样受到地缘政治和国家政策的影响。中国掌握着全球超过80%的稀土加工能力和95%的镓产能，这两种材料对电动汽车电机制造至关重要。为有效保护和合理开发利用稀土资源，中国于去年4月份出台稀土出口管控规则，并在去年10月份进一步扩大管控范围。这也间接导致汽车供应链出现波动。 欧洲汽车行业正通过持续的本土化布局应对挑战。欧洲车企正逐步放弃以往减少积压库存、追求最低限度全球准时制生产的模式，转而着手建立区域缓冲库存。 这一转型在2025年加速推进，并将延续至2026年，车企借此提升区域供应链韧性，却也付出了运营效率下降的代价。 速度：面对“中国压力”，欧洲汽车研发体系被迫重塑 2026年，“中国速度”将继续成为全球汽车行业的核心标杆。中国车企凭借短研发周期实现车型快速迭代，持续保持竞争优势。欧美车企正努力追赶中国车企在创新落地与项目研发中的惊人效率与速度。 通常情况下，传统国际车企完成一款车型研发需要约4年，而中国车企仅需18个月。这一速度差距令中国车型的产品力始终领先于欧洲竞品。 欧洲车企的应对方式之一，是加速将研发工作向中国转移。例如，雷诺依托中国的工程技术团队与供应商，仅用两年便研发出新款纯电动微型车Twingo，售价低于2万欧元。 另外，欧洲车企在华合资模式也迎来转型：此前合资车企的核心目的是实现本地生产，而新的合作模式正逐步形成。雷诺上海技术中心等在华研发团队与软件团队已实现研发工作的全流程本土化，并正将高效的研发流程传授给欧洲本土车企。 与此同时，欧洲车企也在推进内部效率提升，对企业架构、组织形式、工作流程与汇报体系的优化从一次性项目变为常态化工作。大众汽车日前宣布，计划削减管理岗位并整合生产平台，并在2026年夏季前，将核心品牌集团的董事会成员数量削减约三分之一。此外，大众核心品牌旗下20多家全球运营工厂将整合为5个生产区域，由区域经理负责跨品牌、跨国界的管理工作。 与大众一样，其他许多欧洲车企都计划在2026年底前，打造出更精简、高效的组织架构。 供应商：又一艰难之年 2025年的行业困境延续至2026年，汽车零部件供应商也将迎来又一个艰难之年，多项指标显示行业压力非但未缓解，反而持续升级。欧洲零部件供应商陷入两难困境：一方面需投入大量资金开展电气化与数字化转型，另一方面受市场整体低迷、中国零部件市场份额提升等影响，营收持续萎缩。 2025年，欧洲汽车零部件供应商行业出现大规模裁员与企业破产现象。德国咨询公司Falkensteg的数据显示，截至2025年9月底，德国营收超1,000万欧元的汽车零部件供应商已有41家破产。这一趋势令投资者与银行望而却步，进一步加剧了供应商的融资难题。 而专家预测，这一趋势将在2026年持续。德国汽车行业咨询公司Berylls的数据显示，受资金链压力加剧影响，行业预计2026年欧洲三级、四级供应商的破产数量将大幅上升。 咨询机构德勤将当前欧洲零部件供应商的处境描述为“岌岌可危，部分企业甚至面临生存危机”。 销售：直销模式退潮，传统经销商回归 欧洲汽车零售体系正处于前所未有的压力之下。曾经被寄予厚望、试图重塑消费者体验的代理直销模式正在全面退潮。截至2026年第一季度，除梅赛德斯-奔驰、Smart和宝马的Mini等少数品牌仍在坚持外，包括大众、Stellantis和雷诺在内的主要汽车集团已基本回归传统经销商销售模式。 大众品牌销售总监Martin Sander去年12月在接受德国《商报》（Handelsblatt）采访时表示：“大众品牌决定在欧洲范围内全面终止纯电动汽车的代理销售模式，转而回归传统经销商模式。”Martin Sander称，“我们倚重经销商伙伴的经营实力，这是任何销售模式都无法替代的。” 这一转变带来的是成本结构的调整。在直销模式下，汽车制造商承担了车辆库存、展厅运营和部分人员成本，而现在这些压力被大规模转嫁回经销商网络。数据显示，2024年至2025年间，经销商的不动产成本和人力成本出现大幅上涨。更令人担忧的是库存问题。面对产能过剩，汽车制造商继续向经销商施压接受更多车辆，这导致经销商的库存融资成本与展车库存成本持续高企。 与此同时，消费者的观望情绪依旧浓厚。许多购车者选择更实惠的车型或二手车，而非新车，这令汽车经销商2025年便面临的需求疲软态势将持续。 软件定义汽车：从概念验证到规模交付的关键之年 2026年，软件定义汽车（SDV）加速从未来愿景走向市场现实。前几年行业的核心聚焦于愿景构想、架构设计与软件路线规划，而如今首批软件定义汽车已实现量产并交付消费者，标志着行业发展迎来质的飞跃。 首批软件定义汽车的软件架构研发成果中，30%至40%可实现技术复用，这一突破大幅降低了后续研发成本与产品上市的市场风险。 与此同时，行业关注的重心也从原型车研发转向实体产品落地，聚焦软件持续开发与实际用户体验，从示范性标杆项目迈入价值验证阶段，这一阶段中，执行落地比愿景构想更为重要。 行业的核心问题也随之转变：从“软件定义汽车能否造出来”，变为“能否实现可靠的规模化量产、安全运营，并达成商业成功”。这一转变令新的挑战浮出水面：如何管控复杂的软件体系与集成难题、保障网络安全与合规性，以及推动车企研发与组织架构的全方位转型。 众多车企正一边打造内部软件研发团队，一边与科技企业展开合作，这一进程在 2025年加速推进，并将延续至2026年。同时，车企也面临多重压力：测试与验证要求不断提高、软件调试难题凸显，以及软件定义汽车作为可持续升级的产品，而非固定硬件的运营管理需求，均对车企提出全新挑战。 小结： 2026年将是欧洲汽车工业的深度调整之年。各个细分领域都将面临压力测试：经销商的财务状况、车企工厂的产能利用率、供应商的存活率、新技术的成熟度，所有这些指标都将决定企业的命运。 欧洲要维持其在全球汽车产业中的地位，需要的不仅是技术创新，更是整个产业生态的重塑。在这场转型中，速度和适应性将成为新的竞争优势。那些能够快速调整战略、灵活整合资源、勇于重塑组织文化的企业，将更有可能在2026年的严酷环境中生存下来，并为未来的竞争奠定基础。

欧洲汽车工业协会（ACEA）近日发布的最新数据显示，2025年12月，欧洲汽车市场见证了一个标志性时刻：纯电动汽车以22.6%的市场份额，在单月首次以微弱优势超越纯燃油车（22.5%）。 市场的表面数字之下，涌动着技术路线博弈、政策摇摆、激烈全球竞争与产业重塑的深层暗流。 混动车型在欧洲仍占主导地位 首先，必须清醒地解读“首次超越”的真实内涵。当月欧洲车市真正的霸主是各类混合动力汽车（包括插电式混合动力），市场份额高达44%。这清晰地表明，市场对兼具燃油便利性与电动化体验的“过渡性技术”仍有巨大依赖，消费者的偏好显示出对电动汽车价格门槛较高、续航焦虑、充电设施不足等现实问题的顾虑。 独立汽车分析师马蒂亚斯·施密特（Matthias Schmidt）指出，部分传统燃油车因加装轻混系统而被重新归类为“轻度混合动力车”，这类车型仍搭载燃油发动机，减排效果有限。这种统计分类的变化，在一定程度上“助推”了电动汽车市场份额的数字表现。施密特判断，纯电动车要真正在整个欧洲地区超越内燃机车型，可能还需要大约五年时间，去年12月的数字更多是一个趋势开始的信号。 从全年数据来看，这种结构性分化更为明显：2025年欧盟整体汽车销量增长1.8%至1080万辆，而纯电、插混、混动三类电动化车型的总份额已达61%，但内部结构是混合动力车型占据大头，市场份额约为44%，纯电车型市场份额为17.4%，仍在奋力爬坡。 值得一提的是，欧洲纯电动汽车市场份额的上升，与欧盟近期放宽燃油车政策限制形成了耐人寻味的对照。迫于德国、意大利政府及主流车企的压力，去年12月，欧盟提议放宽原定2035年生效的新燃油车禁售令，这一让步并非否定电动化方向，而是产业压力下的现实妥协。 欧盟委员会公布的提案将2035年新车尾气排放目标由原计划的“零排放”调整为较2021年水平降低90%，同时推出多项举措加速电动汽车转型，并赋予车企更大合规灵活性。政策的“松绑”短期看是为传统燃油车xu命，但长期看，它并未削弱市场的电动化趋势，反而可能通过给予企业更灵活的过渡期，促使转型更稳健、更基于市场选择。 中国品牌增速显著，本土车企加速转型 竞争格局的剧变，是搅动欧洲汽车市场并加速其电动化进程的最强外力。汽车制造商去年12月在欧盟的新车注册量数据极具冲击力：特斯拉同比下降20.2%，大众和Stellantis的新车注册量分别同比增长10.2%和4.5%，雷诺的注册量同比下滑2.2%，而比亚迪同比暴涨229.7%，长安、吉利、上汽等中国汽车品牌也在细分市场持续突破。在中国车企销量的推动下，12月欧盟汽车总销量环比大涨近6%，总注册量近100万辆。当月，欧盟纯电动、插电式混动、油电混动汽车的注册量分别同比增长51%、36.7%和5.8%，三类车型合计占欧盟汽车总注册量的67%。 中国品牌带来的不仅是新产品，更是一种全新的竞争逻辑，包括更快的迭代速度、更丰富的智能座舱体验以及更具竞争力的价格体系。这种“鲶鱼效应”正迫使欧洲巨头加速应对。大众、Stellantis、宝马等公司在全力推出专属电动平台新车的同时，也开始调整战略，例如开发像雷诺Twingo E-Tech这样价格更亲民的电动车以对抗中国品牌的入门级产品。 行业专家预计，电动汽车在欧洲市场的份额将持续提升。欧洲电动出行协会（E-Mobility Europe）秘书长克里斯・赫伦（Chris Heron）表示，欧洲本土品牌已开始主动调整策略，推出多款高性价比的电动车型，同时欧洲各国也纷纷出台新的购车激励政策。Heron称：“我们能看到消费者正逐步接受电动汽车，我们有信心市场将在2026年进入下一个增长阶段。” 尽管挑战丛生，但多重迹象表明，欧洲电动化转型的基石依然稳固。欧洲汽车工业协会数据显示，2025年，欧盟、英国及欧洲自由贸易区的新车注册量达1,330万辆，同比增长2.4%，创下五年以来的销量新高，表明市场需求在恢复。其中，去年12月份，欧盟纯电车型和插混车型销量高达51%和36.7%的同比增幅，远超行业平均，证明电动化车型（尤其是纯电动车型）仍是增长的核心引擎。此外，产业链（电池、充电设施）投资已进入高速增长阶段。 未来几年的核心看点，将从“销量份额”转向“盈利能力的提升”。车企能否在规模效应、电池成本下降和技术自研上取得突破，实现电动车业务的健康盈利，将决定欧洲电动化转型的最终成败和市场竞争的底气。 小结： 无论如何，欧盟纯电车型销量首超燃油车，是一个具有历史意义的“节点”。它标志着电动化的驱动力，已从政策导向与早期用户尝鲜，转变为由主流市场需求所引领。 不过，这个节点之后，电动化之路远非坦途，而是一个更复杂竞争时代的开端。其最显著的特征，正是混合动力技术凭借近半的市场份额所展现出的主导力。这清晰地表明，纯电转型的道路依然漫长，市场的真正重心仍停留在电动化“过渡阶段”。2025年12月的这次市场份额超越，便是这一漫长进程中一个明确的阶段性信号。

1月30日消息，上海市发改委、上海市财政局发布《关于上海市贯彻实施2026年大规模设备更新和消费品以旧换新政策》（以下简称“《政策》”）的通知，其中提及支持汽车置换更新、支持和规范二手商品交易等内容。 图片来源：上海市发展和改革委员会 具体来看，《政策》指出，支持汽车报废更新。个人消费者报废登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车报废更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的12%（最高不超过2万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的10%（最高不超过1.5万元）。 同时，《政策》明确支持汽车置换更新。个人消费者转让登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车置换更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的8%（最高不超过1.5万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的6%（最高不超过1.3万元）。 此外，《政策》还提及支持和规范二手商品交易。持续扩大二手商品流通“互联网+”模式规模，支持多种形式二手市场发展。优化二手车交易登记管理，规范二手电子产品交易，保障用户信息安全。鼓励二手商品检测和第三方评测机构发展。支持二手商品交易线上平台和线下市场规范建设，完善落实旧货交易管理、评估鉴定等制度，鼓励二手交易市场和平台型企业发展壮大。

2026年1月，小米汽车交付量超过39,000辆。 2月1日，小米汽车公布，2026年1月，小米汽车交付量超过39,000辆。 此外，在今年1月的直播中，小米创办人、董事长兼CEO雷军宣布小米汽车2026年全年交付目标55万辆。 雷军还提到，小米汽车工厂投产以来约20个月交付50万辆车，仅2025年12月单月交付就突破了5万辆。作为小米首款SUV车型的YU7表现亮眼，上市半年交付超15万辆，是SU7同期交付量的2.3倍。

2月1日，造车新势力零跑、理想、蔚来和小鹏先后发布1月交付量。其中，两家车企实现同比增长，但相较于去年12月，交付表现出现明显下滑。 “因为年初是传统的市场淡季，再叠加去年底免征车辆购置税政策的截止，提前透支了一部分需求，导致今年市场大盘下滑幅度整体比较大。”一位新势力车企负责人对财联社记者表示。 零跑汽车1月交付新车32,059辆，同比增长27.37%，环比下降46.94%。为稳定市场，零跑汽车方面表示，目前渠道建设提速，近期新增85家门店，截至1月5日，全国门店总数达1068家，确保更多用户能够体验零跑产品与服务。 理想汽车1月交付新车27,668辆，同比下降7.55%，环比下降37.47%。理想汽车曾表示，受限于电池供应，纯电SUV i6与i8产能爬坡进度不及预期。直至1月底，多位预订理想i6的用户收到理想汽车发出的《关于理想i6订单预计交付时间的通知》，称“受核心零部件产能准备和爬坡不及预期的影响，部分订单的生产节奏发生变化”。 对于未能如期交付的用户，理想汽车提出给予一定的积分补偿，或用户希望更早提车，可选择更换为欣旺达电池版本。理想将按同等安全与质量标准执行生产与质检，并额外提供 2 年或4万公里电池延保。在2月14日前如更换为理想L系列智能焕新版、i8或MEGA车型，也可享受10000元现金补贴。 蔚来1月交付新车27,182辆，同比增长96.08%，环比下降43.53%。其中，全新ES8交付开启134天完成第60,000辆交付。蔚来汽车表示，全新ES8价格高、毛利高，持续提升今年蔚来公司销量与毛利率水平，高毛利产品将带来毛利总额增长，经营质量提升。 为进一步提振市场，蔚来品牌针对新ET5、ET5T、ES6和EC6、乐道品牌针对乐道L60与L90推出7年超低息购车方案。 在公布交付量的同时，理想和蔚来同步公布了近期智能化领域的进展，或也预示新势力车企今年在智能化领域的竞争将更加激烈。理想汽车表示，1月向用户推送了OTA 8.2版本系统更新，带来40项新增功能和25项体验优化，辅助驾驶、智能空间和智能电动体验全面升级。蔚来汽车的蔚来世界模型NWM全新版本也正式推送。 小鹏汽车1月交付新车20,011辆，出现了34.07%的同比下降，环比亦下降46.65%，有待市场恢复。 1月8日，小鹏汽车发布四款新车，包括新款小鹏G6纯电版、新款小鹏G9纯电版、小鹏G7增程版、小鹏P7+纯电和增程版。小鹏汽车副董事长兼联席总裁顾宏地表示，预计小鹏今年将实现“非常强劲”的增长。“海外市场的销售增长速度可能会超过国内。”顾宏地称。 “鉴于车辆购置税免税政策刚完成截止，目前仅部分省市启动车辆置换更新补贴政策；加之去年1月中旬是春节前的热销期，受春节假期错位影响，本月汽车零售表现偏弱具备合理性。”乘联分会秘书长崔东树预计，后续随着各地置换补贴细则逐步完善、补贴申报通道畅通，叠加春节节前潜在购车需求的逐步释放，汽车零售市场有望逐步回暖向好。

2026年的中国车市，开年没有硝烟，却已战鼓雷鸣。 1月初，特斯拉以一则官方通告，正式拉开了新一轮市场争夺序幕。其宣布为主力车型Model 3/Y推出最长7年的超低息贷款方案，年化利率低至约0.98%。一时间，“月供1918元开走特斯拉”的广告语充斥网络。 随后短短半月内，小米、理想、小鹏、吉利等主流车企迅速跟进，纷纷推出自己的“7年超长期低息”产品。车市的竞争焦点，在监管部门叫停无序价格战后，从“价格战”转向了更为隐蔽、复杂的“金融战”。 七年低息：除了月供，你还押上了什么？ 在一众车企中，特斯拉无疑是这场“金融战”的策源地。其“7年低息”方案和往常贷款买车无异，简单直接：通过合作银行提供贷款，将传统3-5年的车贷周期拉长至7年。以一辆售价23.55万元的Model 3为例，首付7.99万元后，贷款15.56万元分84期偿还，月供仅1918元，7年总利息约5512元。这一利率远低于市场普遍的消费贷水平。 一周后，小米汽车董事长雷军于1月16日宣布为YU7车型推出7年低息方案，年费率1%，并同步提供3年0息的选项。1月20日，理想汽车继续跟进“7年超低月供购车方案”覆盖全系车型，另外，理想MEGA 与 i8还可享受前三年免息。小鹏汽车也打出“全系享7年低息”的口号，吉利、东风奕派等品牌也纷纷加入战团。一场由特斯拉领衔，多位主流玩家都卷入其中的“七年分期”竞赛，在2026年1月全面铺开。 然而，看似一致的“7年低息”标语之下，各家的方案在金融方案、真实成本和消费者权益上，存在一定差别。 特斯拉“7年低息”方案是和常规贷款无异，但相比于5年0息方案，7年低息方案的合作银行存在一定局限性，主要是浦发银行和中信银行。常规贷款方案下，消费者和银行直接签订贷款合同，车辆作为抵押物，但所有权从一开始便登记在消费者个人名下。而市场上多数品牌的“7年低息”，如理想、小鹏、小米等，采用的则是“融资租赁”模式。例如小鹏、理想在相关海报上就明文表示：”方案由小鹏/理想融资租赁提供”，小米在APP上也有“低息方案由上海小米融资租赁、上海畅途融资租赁提供”的字样。在“融资租赁”架构下，低息方案由车企旗下的金融公司或第三方租赁平台提供。 根据国家金融监督管理总局的定义，融资租赁是指出租人（融资租赁公司）根据承租人对车辆和卖方的选择，购买车辆后提供给承租人使用，承租人支付租金的交易活动，并明确“出租人对租赁物享有的所有权”。 盖世汽车询问相关法律专业人士，对方对此确认称：“融资租赁购车与银行贷款不同，融资租赁期间车辆所有权归租赁公司，还清后过户至消费者名下。” 这意味着，在长达84个月的还款期内，消费者法律上仅是车辆的“承租人”，车辆的所有权归属于租赁公司，在全部款项结清并办理过户手续后，产权才会转移至消费者名下。这种方式，潜藏着一定风险：若合作的金融公司出现经营问题，消费者可能面临复杂的产权纠纷。 针对上述问题，盖世汽车联系上述品牌多位销售，但仍有品牌销售对此表示称：“xx金融就是xx自己的金融公司，就是产证要押给XX金融”，并进一步表示称“和银行贷款没有区别的”。 此外，在购车的真实成本方面也存在着不小差距。车企宣传中高频出现的“年化费率”听起来颇具诱惑，例如特斯拉的0.5%，但这并非真实的资金成本。衡量借贷成本的黄金标准是“年化利率”，因其计算方式考虑本金逐月递减，数值通常是“费率”的1.8至2倍。例如特斯拉0.5%的费率折算后年化利率约为0.98%；而一些品牌2.5%的费率，其对应的真实年化利率则跃升至4.7%左右。以贷款10万元为例，7年下来，前者的总利息仅需约3500元，后者则可能超过14000元，差距显著。此外，“融资租赁”模式还可能伴随GPS安装费、账户管理费、强制指定保险等隐性成本。 金融方案和实际成本的差异自然也投射在车企的宣传侧重点上。特斯拉凭借其极低的资金成本，宣传直击“超低息”本身，突出利率优势。而有部分品牌的表述则是“超低月供”和“超低首付”，消费者的注意力在这种表述中被有意无意转移。 这种营销策略，使得消费者极易被初期低廉的月供数字吸引，却可能忽略了更高的总支出、受限的车辆所有权以及“租购”模式下潜在的各种使用限制。 最后，这类看似美好的超长期贷款，在实际落地时却普遍遭遇“叫好不叫座”的尴尬。多位一线汽车销售人员反馈，由于期限过长、风险较高，金融机构对此类7年期贷款的审批异常严格，对客户的征信、流水和负债率要求远超短期贷款。许多到店消费者在了解细节后，最终仍倾向于选择传统的3-5年免息方案。 对于这场席卷行业的金融促销，行业资深分析师张翔给出了一个看似清晰的商业逻辑：“目前来看这个金融促销是合规的，也不是无序的。车企希望用更低的门槛把车卖出去，增加销量，在汽车产能过剩、市场疲软的当下，这是一种推动市场的方式。” 金融促销狂欢的背后 当金融工具成为竞争主旋律，繁荣的表象之下，认知的错位与行业的暗流开始涌动。 超长分期最大的诱惑在于将购车压力稀释到每月，给人一种“轻松拥有”的错觉。然而，低月供的代价是更长的还款周期和相对更高的总利息支出。消费者很容易只关注月供数字，而忽略了可能存在的金融手续费、更高的强制保险要求，以及融资租赁模式下的各类管理费。 如前所述，签下融资租赁合同，意味着在还清所有款项前，你只是车辆的“长期租客”。这可能导致一系列使用不便：车辆改装可能受到限制、安装GPS定位器、处置车辆（如卖车）需经租赁公司同意等，自主权大打折扣。 此外，新能源车主可能还面临一定的长期财务陷阱。行业数据显示，目前大部分新能源车型的7年保值率可能仅在20%左右。因此，这种长期金融方案可能会导致“资不抵债”——即车辆在市场中的残值，将低于尚未还清的贷款余额。例如，有二手车商算过一笔账：一辆售价37.98万元的新车，使用3年后二手车价约19万元，而此时若采用7年贷，剩余贷款可能高达21.7万元，倒挂约2.7万元。此时若想卖车，还需自掏腰包填补差价。 车企推出长期低息政策，在卖车那一刻一定程度上让利给了消费者，使得部分对价格和月供敏感、摇摆不定的潜在客户最终下定决定购买。通过金融工具，车企在不公开大幅降价损伤品牌价值和高价值客户利益的前提下，精准地“补贴”了特定人群，既拉动了销量，又维护了价格体系。 这场金融狂欢对行业自身的影响，或许比消费者面临的困惑更为严峻。 低息背后的实质，是车企向金融机构支付巨额“贴息”。以特斯拉0.98%的利率为例，其与市场正常利率之间的差额，大部分需由车企承担。据业内测算，这种贴息政策，单车成本可能高达数千甚至上万元。对于年销量数十万的车企，这将是一笔高达数十亿的额外支出，直接侵蚀本就微薄的利润，并可能挤压至关重要的研发投入。 头部车企凭借更强的现金流、更低的融资成本和更大的销量规模，能够更从容承担贴息压力，甚至将其作为清洗市场的武器。而资金链紧张的中小车企，则陷入两难：不跟，市场被抢；跟进，利润堪忧。这种竞争，正加速市场的马太效应，可能导致缺乏核心技术和资金储备的品牌加速出局。 超长期限和低首付，意味着更长的风险暴露期和更高的贷款成数。一旦未来经济出现波动，消费者还款能力下降，大规模的“资不抵债”可能转化为金融机构的坏账，引发连锁反应。 当金融补贴的力度成为影响销量的关键变数，这将严重影响产业的健康发展，是一种深层次的内耗，长期来看，不利于中国汽车产业在全球建立真正的技术领先优势。 组合拳的另一面：直降、税补等传统促销仍在继续 当然，“金融战”并非年终促销的全部。传统的价格手段与政策对冲策略，依然在市场中扮演着重要角色，与金融方案形成“组合拳”。 在新能源新势力鏖战金融方案的同时，部分传统品牌，尤其是豪华品牌，选择了更直接的让利方式。宝马在2026年初对旗下31款车型进行了官方调价，其中24款车型降幅超过10%，5款超过20%。其中宝马iX1的起售价从29.99万元降至22.8万元，降幅高达24%。宝马i7 M70L这类旗舰车型，官方指导价最高下调了30.1万元。这种“官降”旨在直接降低购车门槛，提升市场竞争力。 这并非孤例，豪华车价格体系呈现出“结构性松动”的状态。奔驰、奥迪、沃尔沃等传统豪强旗下多款电动及燃油车型的终端优惠幅度普遍达到20%至30%，部分滞销车型的让利甚至更为激进。这种价格下探的压力迅速传导至中高端市场，使得诸如大众途昂、福特探险者等合资品牌中大型SUV也不得不跟进调整。大众迈腾等经典B级车，也通过大幅终端优惠，将主流配置的落地价打入15万元区间，价格区间进一步下探。 除了市场自发的价格调整，2026年初的车市还叠加了政策“换挡”的影响，这催生了另一类规模浩大的促销行动：购置税补贴与国家及地方的以旧换新政策叠加。 根据财政部、税务总局、工信部联合公告，2026年1月1日起，新能源汽车购置税免征政策结束，进入为期两年的“减半征收”阶段。这意味着，消费者购车成本较2025年有所增加。 为了对冲这一政策影响，稳定市场信心，早在2025年底，一场由车企自发承担的“购置税补贴”行动便已开始。理想、蔚来、小米、极氪等超过17家主流品牌曾承诺为用户“兜底”差价。这成为了除金融方案外，车企刺激市场的又一重要工具。 除了车企自发“兜底”，更强大的消费推力来自政策层面。2026年伊始，《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》正式施行，为个人消费者报废或置换旧车购买新车提供数千至两万元不等的直接现金补贴。国家与企业的补贴形成合力，构成了年初车市最强劲的促销‘组合拳’。” 结语 2026年初的车市促销，依然清晰展现出两条并行主线：一边是以“七年低息”为代表的金融促销方案，确实以一种巧妙的方式，降低了特定消费群体的“即时上车”门槛；另一边则是以直接降价、政策补贴等为主的传统手段，以简单直接的让利稳住基本盘。 无论形式如何演变，其本质都是对消费者支付能力的精细化挖掘。对于整个汽车行业，促销确实是一剂有用的药，但在这之后，市场的本质依旧不变：真正可持续的优势，并非来自最精巧的金融设计或最激进的价格让步，而是源于技术、产品与商业模式上无法被轻易复制的“硬实力”。

当下的中国汽车产业，正经历着残酷的深度变革。 新能源与智能化的双轨革命，不仅重塑了产品的内核与形态，更彻底改变了市场的竞争规则与格局。市场份额在一众新势力逐步站稳脚跟和传统巨头迅猛转身的合力下，快速向头部集中，马太效应日益凸显。 不过，在激战正酣的车市红海边缘，一些曾被判定“出局”的身影，也正试图从破产重整的泥沼中挣扎起身。 日前，高合汽车母公司华人运通破产重整案取得关键进展，其临时管理人向全体债权人公布了《重整计划草案》。此前，高合汽车还曾传出过要复工复产的信号（高合盐城工厂原址启动过智能化绿色技术升级项目）；众泰汽车也是接连传出大动作，不仅提前偿还了数亿元债务，还启动了大规模的研发招聘，昨天（1月28日），众泰汽车刚刚发布的业绩预告还显示，公司2025年的亏损较之2024年预计将显著收窄。 高合和众泰的一系列动作，接连刺激着市场的神经，在技术迭代速度以月计、品牌信任构建经年累月而崩塌却在一夕之间的今天，这类企业开启的又一轮“复活赛”，其内在路径究竟如何？所谓“复活”，是肌体重生的开端，还是财务游戏下的幻影？当品牌声誉蒙尘、技术已然掉队，它们的核心竞争力又将何以为继？ 对以上问题的追问，不仅关乎高合、众泰等企业的最终结局，更是对中国汽车产业生态韧性的一次审视。 “破产者们”的殊途同归 高合与众泰，一个曾定位高端豪华，一个以“模仿”闻名于下沉市场，两者虽起点迥异，却殊途同归地滑向了经营的困境。如今，它们寻求“复活”的路径选择，清晰地映射出两者在资源禀赋及背后推动力量上的差异。 高合的路径，是依托法律框架的系统性重整和由外部资本主导的权责博弈。 高合的“复活”尝试，核心载体是母公司华人运通等多家公司的实质合并重整，近期公布出来的《重整计划草案》，不仅是一份债务清偿方案，更是一份旨在重构公司资本与治理结构的系统性设计书。 草案的核心逻辑在于债权债务的彻底转换。方案中明确，职工债权、税款等优先债权将获得投资款全额现金清偿，而针对其他普通债权，草案给出了一个“现金+股权”的选项：每户3万元及以下部分全额现金清偿，超出部分债权人可选择按比例获取现金清偿，或将其债权转为股权。 这意味着，如果多数大额债权人选择后者，重整后的高合将不再是一个简单的实体，而是一个由多位“债主转股东”构成的、股权相对分散的联合体。这一设计虽然大幅降低了即期的现金偿付压力，为新运营实体“轻装上阵”创造了财务条件，但同时也埋下了未来公司治理的“深水炸弹”——决策效率、战略方向的一致性将面临不小的挑战。 与此同时，意向投资人的引入可能是另一条并行主线。草案披露仍有两家意向投资人处于谈判阶段。尽管投资人身份未明，但此前市场传闻的加拿大电动汽车公司EV Electra呼声很高，去年，EV Electra还曾于华人运通合资成立了江苏高合汽车有限公司。 这一系列动作勾勒出的是一条通过司法重整程序，一揽子解决历史包袱跨越之路，引入新的战略投资者，并依托原有产能基础进行升级改造，试图实现高合业务从停滞到重启。 众泰的路径，更多是债务和解下的资产腾挪。 与高合相比，众泰的“求生”之路，更像是在历史包袱重压下进行的保守治疗。众泰汽车近期最引人注目的动作是提前偿还了中国银行永康支行、建设银行永康支行合计约4亿元的债务，这一举动的直接目的是解除因金融借款合同纠纷，导致的上市公司股票及存款冻结，释放部分核心资产流动性，属于解决当下司法限制的应急之举。 在此背景下，众泰工程研究院发布的大规模招聘海报显得就意味深长了。 发布覆盖动力电池、智能驾驶等前沿领域的数十个招聘岗位，这无疑是在向市场、供应商及潜在投资者释放一个积极的信号：众泰仍有技术重启的意愿与计划。 当然，这一信号与众泰汽车当前严峻的财务现实形成了鲜明的对比，大规模招聘所需的持续薪酬支付与项目重启的研发投入，与众泰汽车当前堪忧的现金流和融资能力之间，依旧存在着不小的鸿沟，凸显出的是企业当前经营上的脆弱性。去年年底阶段，刚刚上任数月的前董事长李立忠宣布辞职，就是一个很好的证明。 尽管路径有别，但归根结底，高合和众泰的“复活”尝试，都共同指向一个核心困境：缺乏可持续的“造血”能力。行业分析师叶盛在接受盖世汽车采访时，对此的论断一针见血：“两家企业复活的可持续性很低，风险非常高。”叶盛指出，资本注入若主要用于清偿历史债务，而非投向面向未来的技术研发与市场开拓，那么企业离真正的、有竞争力的规模化运营就依然遥远。 资本的本质是逐利的，特别是对于高合可能引入的产业资本或众泰需面对的市场投资者而言，如果无法在可预期的期限内看到盈利曙光，撤资将是随时可能落下的达摩克利斯之剑。 所以，当前的种种动作，更多是在搭建一个可能获得“输血”的管道或平台，而非已经恢复了内在生机。 还能重建竞争力吗？ 即便高合与众泰能够以某种方式跨越资金与债务障碍，实现生产线的再度运转，接下来摆在他们面前的可能是比财务问题更为棘手的挑战：在品牌声誉严重受损、技术发展出现严重断代之后，它们赖以在市场中生存和发展的核心竞争力何在？ 汽车消费，尤其是涉及数十万元的高价值商品消费，品牌信任是基石。高合曾以“豪华”自居，其首款车型HiPhi X起售价就接近60万元，产品本身就是对品牌承诺的一种极致押注。而母公司的破产重整，无异于对这一承诺的毁灭性打击。对此，叶盛精准地指出，当前最大的阻力就是重构“消费者的信任”。要重建这种信任，需要的不是广告，而是长期、稳定、可视化的行动与投入，其成本之高、周期之长，可能远超解决债务问题。 众泰面临的品牌问题则是更为根源性的。“山寨车鼻祖”的标签，是其过去商业模式的产物，也成为了其今日寻求复兴时，沉重的历史包袱。这一标签不仅意味着品牌缺乏原创精神和尊重知识产权的形象，更深层次看，也将其品牌价值牢牢锚定在低价格与模仿外观的维度上。 在当前消费升级，消费者愈发注重品牌内涵、原创设计与技术自信的市场环境中，众泰过往的品牌力几乎已经无法为其产品提供溢价支撑，甚至会产生严重的拖累。叶盛认为，这类品牌的感知价格区间已被锁定在低端市场，目前很难再向上定位。想要摆脱这一标签，无异于一场艰难的自我革命，需要彻底的产品换代、设计语言革新以及长时间的正面市场教育。 技术的断代，是另一座需要跨越的高山，也从根本上决定着追赶窗口的急剧收窄。 当前国内汽车市场的竞争，本质上已经转为技术迭代速度的竞争。智能座舱、芯片算力、辅助驾驶算法、电池能量密度与充电效率、整车电子电气架构等，都以惊人的速度向前推进着。 以高合为例，在2023年年底陷入危机后，其技术研发的投入与连续性必然受到严重冲击，即便其曾有一定的技术储备，多年的停滞，也势必拉开了其与行业领先梯队的差距。 高合引以为傲的展翼门、可编程智能大灯等“炫技”功能，在当下是否仍是消费者关注的焦点？其在智能驾驶、三电系统等核心领域的积累，是否足以应对目前的市场竞争？这些都是巨大的问号。 众泰的技术困境则更严峻。其历史上的成功并未建立在坚实的自主研发体系之上，长时间的停工停产，更使得其原有的研发团队流失、技术项目中断。如今大规模招聘研发人员，仅仅是重建研发组织架构的第一步，从组建团队、确定技术路线、进行产品开发，到完成测试验证、实现量产，是一个以“年”为单位的漫长过程，且需要持续、巨量的资金投入。 在竞争对手已经建立起深厚技术壁垒并快速迭代的赛道上，“众泰们”想要从“废墟”上重建研发能力的话，所面临的不仅是资金压力，更是时间窗口几乎关闭的无力感。 寻求差异化的定位，或许才是在红海中寻找市场缝隙的关键。 一个基本的判断是，“破产者们”要重建核心竞争力，绝非简单地恢复生产，而是必须在认清自身严重短板的基础上，找到一个极度精准、且有能力占据的差异化市场定位。 前路在何方？ 高合与众泰等车企的“复活”前景，被笼罩在多重不确定性构成迷雾之中。它们的长期价值与最终出路，必须在极度理性的悲观预期下，探寻那些狭窄且充满荆棘的可能性。 首先，需要重新审视这类“复活”行为的价值维度。 从宏观产业层面看，其价值或许并不在于诞生一个具有市场竞争力的新品牌，而更多体现在存量资源的盘活与利用，以及部分历史问题的有序化解。如高合的盐城工厂、众泰的多个生产基地及最重要的“汽车生产资质”，这些都是有价值的产业资产，通过重整或重组让其重新运转，有助于维持地方就业、产业链局部稳定，避免资源完全闲置浪费。此外，通过重整程序或债务和解，让债权人（尤其是中小债权人、职工）获得一定比例的清偿，相比于破产清算归零，是一种次优但相对有序的风险出清方式。 然而，从企业作为市场竞争主体的角度，以及从消费者价值的角度评估，其前景则严峻得多。叶盛指出：“对消费者来说，这些品牌已经没有太大的价值，目前的风险甚至已经大于价值。”这种风险涵盖了产品质量的一致性、长期售后服务的保障、软件更新的可持续性以及二手车残值的稳定性等多个方面，即便存在价值，可能也仅限于为特定价格敏感型消费者，提供高性价比代步工具的短期选择了，且伴随着较高的隐性风险。 在承认现实局限性的基础上，“破产者们”的未来出路，或许还存在另外几个狭窄的路径。 成为极致聚焦的细分市场专家。彻底放弃全品类、全场景的幻想，选择一个极度垂直、且当前主流巨头无暇顾及或不愿重点投入的细分市场，例如专注于城市微型物流车、景区园区特定用途车辆等。当然，这也要求企业具备快速的产品定义能力、极致的成本控制体系和灵活的定制化服务能力。 或者转型为制造服务商或代工厂，这或许是剥离品牌负资产、发挥制造端存量价值最为现实的出路。利用手中的生产资质和工厂产能，为其他新兴品牌（尤其是那些缺乏生产资质或需要产能补充的跨界者）提供代工服务，或转型为特定零部件、模块的供应商。这条路径放弃了品牌梦想，但可能获得更为稳定的现金流和生存空间。 再者就是依附上更大的产业生态。被更大的产业集团收购或重组，成为其多元化布局中的一个棋子或试验田也是一条出路。例如，被科技公司、出行平台或大型零部件集团服务，为其探索特定技术路线，为其进入汽车制造领域充当先锋或补充产能等。 另一条理论上存在的路径是“出海”，借鉴极石汽车等品牌瞄准特定海外市场的做法。但正如叶盛所言：“对现在头部新能源车企而言，出海都面临不小的阻力，更别提重新复活的车企。”当前的汽车出海，需要本地化适配、渠道建设、售后服务网络搭建以及对当地法规文化的深刻理解，这对一个刚从生死线上爬回的企业而言，无疑是压力山大。 那么终极一问也来了，究竟何谓“复活”？是生产线的重新启动？是财务报表的暂时改善？还是法律主体的存续？ 从产业发展的内在规律看，真正的“复活”至少应包含三个层次：第一层次是生理机能恢复，即解决债务、恢复生产的基本运营能力；第二层次是市场竞争力重建，即在某个细分市场建立起可持续的产品力、品牌认知和盈利模式；第三层次是进化能力再生，即重塑面向未来的技术研发与迭代能力，能够跟上甚至引领行业变革的步伐。 以此观之，高合与众泰目前的努力，大多仍挣扎在第一层次的边缘。它们能否跨越从输血维持生命，到自身造血生存的过程，并在第二层次找到立足之地，是衡量其“复活”成功与否的关键标志。而要达到第三层次，目前只能说是路途迢迢。 结语 高合与众泰的“复活”迹象，并非汽车产业中的孤例，它们是中国汽车工业在狂飙突进转向深度调整过程中，必然会产生的一种复杂生态现象。它们展现了市场经济的另一面：不仅有优胜劣汰的残酷，也有资产重组、资源再配置的顽强韧性。其采取的重整、偿债、引资、招聘等种种措施，是在既定法律与市场规则下的理性自救，其过程本身也为观察企业破产法实施、产业资本运作和地方经济治理提供了鲜活案例。 然而，在汽车这个高度集成、技术密集、品牌效应显著、规模要求极高的产业里，财务层面的重组仅仅是故事的开篇，甚至可能只是序幕。品牌信任的修复需要以年为单位的持续诚意兑现，技术差距的追赶更需要海量资金与时间的投入，而市场的竞争烈度与消费者的苛刻选择，不会对任何“重生者”有丝毫怜悯。 他们最终无论是在某个缝隙市场找到栖身之所，还是转型为产业链上的配套角色，抑或是再度沉寂，都将成为中国汽车产业从规模扩张走向高质量发展过程中，一组值得深思的注脚。

1月28日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，介绍2025年国资央企高质量发展情况，并答记者问。 会上，一组组亮眼成绩单发布： 中央企业战略性新兴产业营收规模超过12万亿元 2025年，中央企业战略性新兴产业营收规模超过12万亿元，连续三年实现了“每年1万亿”可喜增长。集成电路、生物技术、新能源汽车等领域发展提速，新一代移动通信、高端装备制造等领域优势巩固，工业母机、新材料等领域稳固托底，人工智能、量子科技等领域抢位争先。 2025年，中央企业新兴产业营收占比较2022年提高超过10个百分点，在商业航天、卫星互联网等领域遴选了5家产业链领军企业，在类脑计算等领域布局打造了百余个未来产业典型场景，在新一代信息技术、新能源、新材料、高端装备等领域打造了一批世界级产业集群，新业态新模式正在持续涌现。 截至2025年底，中央企业资产总额突破95万亿元，2025年实现利润总额2.5万亿元，完成固定资产投资5.1万亿元，上交税费2.5万亿元，有效带动产业链上下游企业融通发展，为我国顺利完成经济社会发展主要目标任务提供了有力支撑。 中央企业完成战略性新兴产业投资2.5万亿元 2025年，中央企业完成战略性新兴产业投资2.5万亿元、占总投资的41.8%，新组建成立中国雅江集团、中国长安汽车等企业，中国一汽、中国旅游集团完成动力电池、邮轮运营资源整合，卫星通信、新材料、人工智能、生物技术等领域专业化整合持续推进，有力推动关键产业爬坡过坎、转型升级。 2025年，中央企业研发投入1.1万亿元、连续四年超过万亿元，新增22位两院院士、创历史最好水平，23个创新联合体新吸纳超过100家创新主体参与攻关，在前沿领域实现一系列突破，国家战略科技力量作用更加凸显。 国务院国资委扎实推进重组整合取得积极进展 一方面，有序开展新央企组建、战略性重组。聚焦国家能源安全、绿色发展，完成中国雅江集团组建，高质量推进雅下水电工程开工建设。完成中国长安汽车集团组建，重塑汽车产业竞争新格局，加快智能网联新能源汽车产业高质量发展。 另一方面，持续推进专业化整合。完成中央企业邮轮运营资源整合，打造我国邮轮运营产业“国家队”。推动中国一汽等开展动力电池资源整合，助力中央企业新能源汽车高质量发展。聚焦新材料、人工智能等重要领域，组织了8组17家单位开展集中签约，推动重点项目落实落地，有效提高国有资本配置效率。 下一步，国务院国资委将指导推动中央企业坚持智能化、绿色化、融合化方向，更好发挥自身优势，着力建设自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系。国务院国资委布局的重点方向就是“三个集中”，通过调整存量结构、优化增量投向，助力增强我国产业体系完整性、先进性和安全性。主要目标是打造一批新兴支柱产业，通过打造市场化专业化国有资本运作平台，强化新能源、新能源汽车、新材料、航空航天、低空经济、量子科技、6G等领域布局，超前谋划具身智能、生物制造、海洋能、绿色船舶等新赛道，建设一批具有全球竞争力的产业集群，更好发挥中央企业在建设现代化产业体系、构建新发展格局中的科技创新、产业控制、安全支撑作用。