“油电之争”，是当下最热门的话题之一。在攻击新能源车主“最薄弱的地方”时，新能源汽车居高不下的保险费，成为燃油车支持者们回击的最佳论据：“电车省下的油钱都交到保费上了。” 长期以来，新能源汽车保费偏高已是普遍共识。具体来看，售价10万元级的零跑B10，今年首年保费约5500元；20万元级的阿维塔06，首年保费约8000元；30万元级的特斯拉Model Y L，首年保费更是达到8900元。 国家金融监督管理总局的数据也印证了这一趋势：2023年，新能源汽车车均保费为4395元，较燃油车高出63%。 不过，这一局面正在迎来转机。 今年以来，在政策引导与私家车保有率提升的双重作用下，新能源车险保费有望逐步下探，此前深陷亏损的保险公司，也终于在这一业务板块实现盈利。 这一转变也吸引了产业链上游的目光。小米、广汽、比亚迪等车企已纷纷涉足保险领域。与此同时，一个核心问题也随之浮现：当新能源车险变得有利可图，主机厂会大规模涌入，重新定义游戏规则吗？ 01 居高不下的新能源保费人人嫌 很长一段时间里，新能源车险陷入了“车主嫌贵、险企亏损”的怪圈。车主动辄要缴纳数千元乃至上万元保费，日常驾驶不得不小心翼翼，即便全年未出险，次年保费仍可能上涨；而保险公司这边，即便抬高了保费门槛，高昂的出险赔付成本仍难以覆盖保费收入，持续面临亏损压力。 这一两难困局的核心，在于新能源车险居高不下的赔付成本。2024年，新能源汽车的车均风险成本是燃油车的2.2倍，行业整体综合成本率维持在107%左右。这意味着，险企每收取100元保费，就要付出107元的成本。中国精算师协会的数据显示，2024年，新能源车险承保亏损57亿元，赔付率超过100%的车系有137个。 新能源汽车的制造工艺与设计特性，直接推高了赔付的维修成本。例如，为追求设计感与集成化，不少新能源车型采用“一体化”零部件设计，往往“撞伤一点，就要维修一片”。同样是尾灯受损，燃油车更换单个尾灯通常只需几百元；但部分新能源汽车配备的一体化长车灯，一旦损坏就必须整灯更换或者更换总成，费用高达数千元。 同时，新能源汽车核心配件本身价格更高，且对维修渠道、设备以及零部件都有严格要求，这也进一步推高了维修报价。 此外，车辆用途与车主群体特性，也是推高保费的重要因素。2024年新能源汽车中的营运车占比高出燃油车10个百分点，且使用强度偏大；车主驾龄较短，35岁以下新能源车主占总体新能源车主的比例较同年龄段燃油车主占比高14个百分点。 为减少车险开支或避免拒保，网约车主很少按照营运车辆投保，而是混在家用车投保池中，这一行为不仅拉高了保险公司的整体出险率和赔付率，还让购买同款车型的私家车主受到波及，间接推高了家用新能源车的保费。 02 新能源车险，开始降价赚钱了 进入2025年，多方力量的共同作用终于打破了僵局。 政策层面率先破冰。今年年初，多部门联合发布了《关于深化改革加强监管促进新能源车险高质量发展的指导意见》，细化新能源车险分级，加强政策协同，从源头降低新能源汽车全生命周期使用成本。 针对网约车投保家用车车险的乱象，《指导意见》提出可丰富商业车险产品，研究推出“基本+变动”新能源车险组合产品，助力网约车根据实际运营情况灵活投保，精准匹配不同车主的风险需求与投保能力。 埃安车型的保费变化，正是这一趋势的生动缩影。 随着越来越多私家车主购入埃安，关于其保费偏高的吐槽日益增多。2024年，有消费者发文称：“考虑了一切没考虑过保险的问题，电车不上全险我不敢上路。”该消费者2022年购车仅用于家用，三年行驶3万公里，首年保费5000元、第二年4300元，而在出险后，2024年联系多家保险公司，要么拒保要么面临“天价保费”。 无独有偶，有新车车主两年内每年出险两次，第二年保费涨至7800元，第三年直接飙升至17000元；即便未出险的私人用户，保费也高达8900元。 但今年局面明显改善。有车主发文表示，未出险情况下第二年续保保费不足5000元，甚至有车主低至3600元。 除了政策对家用、营运需求的精准区分，新能源私家车主占比上升带来的承保结构优化，也是行业减亏盈利的关键。数据显示，家用车在新能源车险保费中的占比从2020年的42%升至2024年的67%，而新能源家用车整体赔付率远低于营业客车和货车，直接带动行业整体出险率和赔付率下降。 从行业整体数据看，今年新能源车险保费上涨趋势也在明显减缓。2023年、2024年前11个月新能源车险保费分别为769.77亿元、1177.3亿元，同比增速分别为58.9%、52.9%；今年前11个月，新能源汽车销量达1478万辆，同比增长31.2%，商业车险保费1391亿元，同比增速放缓至34.52%，保费与销量增长逐渐匹配。 保险公司已率先获益，人保财险、平安产险、太保产险三家龙头企业已经扭亏为盈。2025年上半年，人保财险、平安产险、太保产险车险业务收入为1440.65亿元、1086.11亿元、536.06亿元，分别同比增长3.4%、3.6%、2.8%。 具体到新能源车险板块，平安产险在半年报中披露“新能源车险实现当期承保盈利”；太保产险也宣布“新能源车险实现承保盈利，家用车板块综合成本率低于100%”。 行业曙光初现的背后，是新能源车险广阔的增长空间。 03 主机厂也想分走一块蛋糕 伴随新能源车险进入盈利周期，此前已布局保险领域的主机厂也尝到了甜头。 主机厂的加入并非偶然，它们入场，既有瞄准新能源车险增长红利，开拓新盈利增长点的考量，也有解决旗下网约车车主投保难痛点，通过自设险企兜底纾困，提升用户黏性的必要。 目前，已有多家主机厂背景的财险公司，包括广汽集团设立的众诚保险、一汽集团设立的鑫安汽车保险、吉利集团入股的合众财产保险，以及比亚迪旗下的深圳比亚迪财产保险。 从经营数据看，这些险企已初具规模。今年前三季度，上述四家合计保险业务收入61.02亿元，合计净利润2.26亿元，展现出良好增长势头。 具体来看，众诚保险以30.31亿元保费收入居首，比亚迪财险20.7亿元紧随其后，合众财险、鑫安保险分别为5.85亿元、4.17亿元；净利润方面，比亚迪财险以1.05亿元盈利破亿，众诚保险、鑫安保险分别为8943.09万元、3016.81万元，合众财险为161.65万元。 相较于传统保险公司，车企涉足保险具备天然优势：一来可省去大量营销成本，无需向中介支付高额手续费，成本管控能力更强；二来能直接共享主机厂的客户资源、车辆数据与运营体系，打通“车辆产品—保险服务—售后维修”产业链闭环，提升服务协同效率。 成本优势直接体现在保费定价上。今年三季度末，比亚迪财险、众诚保险、鑫安保险、合众财险的车险车均保费分别为4046.58元、3290.47元、2645.38元、2060.23元。除却比亚迪财险，其余几家保费均低于新能源汽车平均保费。 然而，保险业务的核心风险在于赔付，虽然几家险企均已盈利，但高赔付率问题尚未解决，其综合成本率均超100%，亏损多依赖投资端收入覆盖。 尤其网约车业务占比较高时，亏损压力更明显。以现代财险为例，其2020年起明确转型新能源网约车保险市场，今年前三季度，其平均保费高达5700元，不仅远高于行业平均水平，整体运营还处于亏损状态。 好在这一局面正迎来积极转变。监管部门已明确逐步将新能源车险自主定价系数范围与燃油车看齐，最终将自主定价系数从此前的[0.65，1.35]扩大到[0.5，1.5]。 保费浮动空间的拓宽，背后是险企自主定价权的提升，这使其能够更精准地匹配风险与保费，有效改善承保效益——让出险率低的优质车主享受更低保费，让事故频发的高风险车主承担更高成本，进而优化整体盈利结构。 目前，比亚迪财险的综合成本率已从2024年的惊人高位大幅降至2025年上半年的101.23%，距离全面实现承保盈利仅一步之遥，展现出快速改善的势头。 从长远看，主机厂的涌入不仅将加剧市场良性竞争，为自家品牌车主兜底，更可能推动车险从一种标准化金融产品，向与车辆深度绑定、更个性化、更注重风险预防的“服务化”产品演变，最终重塑整个新能源车险的生态与规则。 更深远来看，保费高与维修成本高企息息相关，主机厂的入局有望倒逼4S店、售后服务中心规范定价体系，挤出维修环节的价格泡沫，让新能源车主不再为维修费用和保费高低而战战兢兢。 新能源车险市场正站在一个关键的转折点上。随着自主定价权扩大、风险画像日益精准，以及主机厂深度入局带来的服务模式革新，一个更透明、更高效、更注重风险匹配的新能源车险新生态正在形成。这不仅意味着未来车主有望获得更合理的保费，也预示着车险将从简单的损失补偿转向更精确科学的全周期风险管理，有望真正成为新能源汽车普及浪潮中的重要基石。 降价只是开始，变革已然到来。

广州追加3亿元、无锡加码1亿元、潍坊再新增1亿补贴……近期，全国各地至少有超过30个城市密集抛出大额购车补贴，为年末车市注入强心剂。 稍早之前已经有多地汽车补贴陆续收紧或暂停，不少地区的汽车补贴从原本符合条件的雨露均沾，变成了摇号抽奖。这种退坡的体验直接让很多消费者感到不适：“即便几次守在手机、电脑前，也只是窗口一开，几秒钟名额就没了！广大人民群众很有意见！” 另一方面，国家已经明确2026年汽车国补继续，但目前尚未发布2026新国补详细信息和策略，引发了不少消费者的观望情绪。 但为何突然在离2025年结束还有不到半个月时间，又突然上马一批汽车消费补贴呢？显然这与之前补贴戛然而止后，消费断档问题迅速显现有直接关联。 毕竟，在补贴断档和2026新国补到来的空档期，叠加四季度车市的低迷表现，会让车市年末收官战更显被动。 数据已经足以说明问题，今年9-11月，国内乘用车市场呈现罕见横盘走势，11月更是迎来8%的同比跌幅，打破多年来年底消费升温的规律。乘联会秘书长崔东树直言，这种年末“失温”，在行业历史上极为罕见。 进入12月，年末的颓势未改。来自乘联会数据显示，12月前三周销量同比都是负增长，1-21日，全国乘用车零售130.0万辆同比降19%，厂商批发130.2万辆同比降23%，大概率12月全月会以负增长收官，也将迎来历史罕见的负增长的四季度。 在这个节骨眼上，各地紧急续上补贴“接力棒”，总额约10亿元的新一轮补贴密集落地，既是填补消费断档的必然选择，更是为全年车市收官稳住阵脚的关键举措。 01 负增长之下，补贴不敢停了 常规的年底翘尾行情，为什么消失了？核心就是强劲的政策，对汽车常规的消费周期带去剧烈的影响。换句话说，常规的车市年底翘尾局面并非缺席，而是被提前到前几个月，透支了而已。 在各行业都不景气的大背景下，国家为了拉动汽车消费，稳住车市，可谓下足了功夫。按照乘联会的说法，2025年新能源车车购税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放近4000亿的红利，其中以旧换新规模预计超1800亿元，新能源车2万多亿销售额对应的2000多亿车购税被减免。 在如此多“羊毛”的诱惑下，除了让那些准备换车的消费者积极投入汽车消费，也让相当一部分计划在未来一到两年里换车的消费者，提前了自己的换车计划。数据显示，2025年前11个月，国内汽车整体销量接近3000万辆，以旧换新数量超1120万辆，占总销量的三分之一以上。 原本以为轰轰烈烈的补贴会让2025年迎来一个完美的收官，结果到年底补贴财政额度告急，多地暂停取消补贴或者改摇号的政策，叠加2026国补明确的消息，让很多消费者陷入了两难境地：究竟是靠运气摇号，还是等新的补贴政策呢？这确实很难选择。 在摇号预期下，刚需及置换人群集中提前购车。而持观望态度的消费者，因摇号不确定性选择延后，直接导致四季度需求断层。正如有消费者在网上诉苦的那样：新车提了快一个月，补贴摇号都还没摇到，后悔啊！为了1.5万元补贴，结果掏了28万多买车。 这种案例恰恰印证了摇号政策对消费者的不友好，不仅没能持续刺激消费，反而因申领体验差，劝退了部分潜在购车人群。 在此背景下，地方政府紧急调整策略，为了年底车市的挽尊，不得不追加真金白银补贴补位，于是乎有了全国30多个城市大方撒钱，其中广州、无锡、潍坊的手笔尤为突出。 广州在两轮补贴基础上，本轮追加3亿元，累计补贴达5亿元。分档直补覆盖全价位车型，8万（含）-15万（不含）补4000元（3.75万个名额），15万（含）以上补5000元（3万个名额），且与以旧换新补贴并行。 无锡直接追加1亿元额度，按车价分档补贴，10万元以下没补贴，40万以上车型最高补贴1万元，不限户籍的设定进一步降低门槛。 纵观30多地的补贴政策，可以发现本轮补贴加码呈现“多点开花”特征。环渤海地区，烟台追加1500万元以旧换新补贴，潍坊追加约1亿元，重点倾斜旧车报废置换新能源。 长三角地区，安徽蚌埠追加3500万元，绍兴、温州则给出了千万预算，以“补贴+消费券”激活区域市场；西南地区，四川联动7市统筹超8000万元消费券，覆盖宜宾、绵阳等城市。另外湖南还给出了最高抽奖5万元的大礼包，给年底汽车消费加把火。 分析这一轮新增或追加的补贴，可以发现相较于前期，本轮补贴有三大变化。比如改变了之前多地摇号的模式，直接“先到先得、优惠抵扣、直补到账”，这样简化了诸多流程，降低了决策成本，不少消费者也晒出了直接打到车主账号的补贴款，效率有所提升。 补贴范围则依旧覆盖燃油车和新能源车，但新能源车仍保持优势，补贴范围涵盖换车和新车。另外这次的资金聚焦年末冲量，多数政策截至2025年12月31日，强化短期刺激，但也有部分地区政策会延期到春节前夕。 02 承接断档，等待新国补就位 面对突如其来的补贴，消费者和网友们则有不一样的看法：“该买的早就下手了，不想买的不在意，目前观望的那一点购置税无所谓”“相较于置换补贴，这次力度和范围小得多，能刺激多少消费呢？”…… 的确，本轮10亿地方汽车补贴密集落地，各地单车金额多集中在2000-6000元区间，相较于2025年国补置换1.5万-2万元的优惠，拉动效应有限，难以撬动更大范围的消费。但也可以理解，这是部分地区为了填补“2025年末-2026新国补”政策断档期，给出的补丁政策。 当然这种低额补位，也反映出地方对政策衔接的理性判断。从补贴规则也可以看到，不少地方表示这轮补贴政策不与以旧换新和报废补贴叠加，真正惠及的是一部分刚需消费者的上车。 目前市场信号明确，2026年新国补会有，但将优化调整，力度较2025年收缩，且告别一刀切，将按车型价格段实施分级补贴。 如今，全国多地已启动以旧换新平台服务企业遴选，广州、深圳、阳江、韶关、宁波等均在列。根据大部分要求来看，对入选企业的要求十分明确，聚焦四大核心能力：申请人实名核验能力、防黄牛防刷单的风控能力、数据运营与平台维护能力、高效服务响应能力。 这一系列动作释放强烈信号，2026年新国补政策已进入落地倒计时，地方正提前筑牢服务基础，修补之前补贴中存在的漏洞，做好政策衔接准备，让补贴真正给到有需要的人，比如考虑刺激一下增购或新购人群的市场。 但续上了补贴，明年车市就万事大吉了吗？至少从目前得到的行业信息和情绪来看，绝大多数业内人士对2026年车市报以相对悲观的态度，由于今年补贴力度和范围很广，有史以来最大的年度透支，会给明年车市带去“灾难”，多家机构给出了明年国内汽车销量同比可能出现负增长的预测。 另外，补贴的后遗症也影响着车市的进一步繁荣，催生的低价竞争正在成为行业一个非常明显的现象。特别是补贴之后的A0级轿车细分市场，迎来了超强的爆发增长，前11个月A0级的同比增长高达63%，领涨所有细分市场。 但这个市场不赚钱的规律，也让各大车企和整个行业陷入了增收不增利的残酷局面。2025年上半年，国内汽车行业平均利润率从5.1%跌至4.2%，部分月份利润率更是跌破了4%，平均车价同比下降超过10%，长期或阻碍行业高质量升级。 也有人非常担忧，单纯依靠“补贴旧药”已经难以刺激明年车市。消费者不会仅为补贴而频繁换车，更多需求的激发可能需要依赖超出预期的刺激措施。 摩根士丹利中国首席经济学家邢自强指出，2026年更多消费刺激补贴或集中在下半年推出，这意味着上半年车市可能仍会面临较大政策压力。当前的经济形势，消费者对未来走势的信心，都直接影响汽车这类大件商品的消费决策。 若消费信心不足、消费降级趋势延续，即便有补贴加持，车市也难以实现持续增长，这对整个汽车行业的稳健发展，都将是不小的挑战。

国家发展改革委产业发展司发布文章《大力推动传统产业优化提升》。文章指出，对新能源汽车、锂电池、光伏等“新三样”产业，关键在于规范秩序、创新引领。“新三样”产业是我国在激烈市场竞争下培育出的优势产业，是我国外贸高质量发展的新引擎，在全球绿色产业变革中彰显了中国力量，但也面临市场竞争失序、核心优势还不牢固等问题挑战。“十五五”时期，要综合整治“内卷式”竞争，维护公平竞争环境，提高行业集中度，打造全球技术领先高地。规范市场竞争秩序，深入实施公平竞争审查制度，加强价格监测、质量检查，防止低价无序竞争。加强供应链治理，保障中小企业款项支付，营造行业互利共赢良好生态。加大技术创新力度，巩固技术领先优势。加强宏观调控，坚持用市场化、法治化手段推动落后低效产能退出。强化行业自律，发挥行业协会作用，引导企业培育差异化竞争优势，弘扬企业家精神。 以下是具体原文： 大力推动传统产业优化提升 国家发展改革委产业发展司 传统产业既包括国民经济发展必需的重要基础原材料产业和重大装备产业，也包括满足人们生活需要的消费品产业，是实体经济的重要组成，是我国现代化产业体系的基底。党的二十届四中全会通过的《建议》提出“建设现代化产业体系，巩固壮大实体经济根基”，把“优化提升传统产业”放在更加突出位置，这是以习近平同志为核心的党中央作出的重大部署。我们要深刻学习领会，系统总结“十四五”时期传统产业发展成绩，把准“十五五”时期传统产业优化提升的目标和工作着力点，持续深入抓好贯彻落实。 一、“十四五”时期我国传统产业发展取得显著成效 国家发展改革委认真贯彻落实党中央、国务院决策部署，会同有关部门把传统产业发展放在重要位置，推动我国传统产业综合实力稳步增强，核心竞争力持续提升，进一步巩固和增强了产业国际竞争力。 高端化发展卓有成效。修订实施《产业结构调整指导目录（2024年本）》，明确树立鼓励高端先进、限制淘汰落后的产业发展导向。聚焦产业链重点环节技术产品，加强关键核心技术攻关，促进科技成果转化和示范应用，持续推进补链强链。印发实施推进品牌建设政策文件，高质量办好中国品牌日系列活动，编制实施质量强国纲要，强化质量引领和品牌支撑。2024年，我国规模以上高技术制造业增加值、装备制造业增加值分别较2020年增长42％、37.1%，年均增长9.2％、8.2％。中高端产品供给能力显著增强，国产首艘大型邮轮“爱达·魔都号”建成并运营，我国集齐船舶工业皇冠上的“三颗明珠”。一批兼具市场辨识度与核心竞争力的工业企业品牌逐步崛起，中国产品加速向中国品牌转变。 智能化改造深入推进。深入实施大规模设备更新，支持传统产业企业开展数字化改造和智能化升级，实现生产换线、设备换新、产品换代。培育自主智能制造集成商，推动工业互联网规模化应用，加速先进数智技术应用由外围管理环节向核心生产环节延伸拓展。目前，我国已建成3万余家基础级智能工厂、7000余家先进级智能工厂、500余家卓越级智能工厂。其中，卓越级智能工厂可实现产品研发周期平均缩短28.4%，生产效率平均提升22.3％。在灯塔工厂评选中，我国灯塔工厂数量占全球比重超40%，居全球第一位。工业机器人使用更加普及，“十四五”以来，我国工业机器人装机量每年均超25万台，占全球比重超50％。 绿色化水平显著提升。制定实施《高耗能行业重点领域节能降碳改造升级实施指南》《工业重点领域能效标杆水平和基准水平（2023年版）》，突出标准引领，引导投资应用先进成熟技术，推动重点领域节能降碳和绿色转型。大力发展新能源产业，推动培育增强我国新能源汽车、锂电池、光伏产业全球竞争优势。到2024年末，我国主要高耗能行业能效标杆产能比2020年末提高6个百分点，焦化工序、高炉工序等主要生产工序能耗指标持续降低，钢铁、水泥熟料等单位产品综合能耗均达世界领先水平。2024年，我国新能源汽车销量1286.6万辆，连续10年居全球第一，比2020年末增长超8倍；我国光伏新增装机量2.78亿千瓦，比2020年末增长超4倍，我国光伏产品产量占全球90％以上，推动全球光伏项目成本下降超80%，高质量发展的绿色底色更加鲜亮。 融合化进程扎实有力。组织开展先进制造业和现代服务业深度融合试点，支持引导试点单位立足自身优势特色，积极探索开展试点创新，及时总结推广实践经验和典型案例。推动生产性服务业载体建设，加快布局建设共性技术平台、中试验证平台，强化生产性服务业对制造业支撑作用。组织开展两批家电生产企业目标回收责任制行动，推动重点企业构建完善回收体系，提升拆解处理能力，畅通家电生产流通消费和回收利用，推动家电更新消费。“十四五”以来，我国研发、设计、检测、试验等服务要素与生产制造环节有机融合，制造业服务环节和价值链条进一步拉长延伸，“制造＋服务”叠加优势持续显现，“融合＋创新”组合效应初步形成。 国际化程度稳步加深。出台实施振作工业经济运行系列政策，围绕财税金融帮扶、需求潜力挖掘、发展环境优化等重点方面，持续推动一批惠及经营主体的措施落地见效，提升传统产业市场拓展能力，有效应对世纪疫情、中美经贸摩擦等风险挑战对我国传统产业影响，巩固传统产业国际竞争力。从规模上看，“十四五”以来，我国工业品出口规模连续4年突破20万亿元大关；2025年前三季度，工业品出口额19.1万亿元，同比增长7.4%，参与国际产业分工的能力显著增强。从重点产品上看，2024年，我国轻工产品出口总额超过6.5万亿元、“十四五”以来年均增长超过6%，机电产品出口额超15万亿元、“十四五”以来年均增长超过9.1%，传统优势产品国际竞争力进一步提升；2024年，我国新能源汽车、锂电池、光伏等“新三样”产品出口比2020年增长2.6倍，国际竞争新优势加速培育。 二、深入学习贯彻党的二十届四中全会精神，准确把握“十五五”时期传统产业优化提升的目标 党的二十届四中全会对“十五五”时期我国发展面临的环境作出深刻判断。当前，世界经济增长动能不足，国际经济贸易秩序遇到严峻挑战，新一轮科技革命和产业变革加速突破；国内有效需求不足，国内大循环存在卡点堵点，发展不平衡不充分问题仍然突出。对此，我们要深入学习领会习近平总书记系列重要论述精神，准确识变、科学应变、主动求变，大力推动传统产业优化提升，工作中重点做到“四个促进”。 通过传统产业优化提升促进经济质的有效提升和量的合理增长。习近平总书记指出：“2035年基本实现社会主义现代化，一个重要标志性指标就是人均国内生产总值达到中等发达国家水平，这要求‘十五五’时期经济社会发展保持适当速度。”传统产业门类多、体量大、市场广、产值高，作为我国实体经济的“基本盘”，蕴含着巨大经济发展动能和增长空间。2024年，我国制造业增加值为33.6万亿元，其中传统产业占比80％左右，初步估计未来5年会新增10万亿元左右的市场空间，将为经济增长保持在合理区间、推动高质量发展提供坚实支撑。“十五五”时期，要优化提升传统产业，重点是加快推动重点产业提质升级，滚动实施制造业重点产业链高质量发展行动，促进经济增长保持在合理区间。 通过传统产业优化提升促进新质生产力培育和发展。习近平总书记指出，“发展新质生产力不是要忽视、放弃传统产业”。培育和发展新质生产力离不开传统产业优化提升。一方面，传统产业为新质生产力培育和发展提供坚强支撑。传统产业是培育壮大新兴产业和未来产业的载体，离开传统产业提供的丰富原材料、装备、应用场景支撑，很多新兴产业、未来产业就不能畅通循环、迭代升级，甚至会出现卡链断链、“创新孤岛”等现象。另一方面，传统产业优化提升是新质生产力培育和发展的应有之义。传统产业是培育壮大新兴产业和未来产业的母体，不少新兴产业都是在传统产业的基础上发展壮大的，典型的包括新能源汽车、生物医药等产业。“十五五”时期，要优化提升传统产业，推动传统产业高端化、智能化、绿色化改造提升，为科技创新和产业创新深度融合创造更加有利的环境、厚植的土壤、强劲的动力，催生新产业新业态新模式，加快培育和发展新质生产力。 通过传统产业优化提升促进人民美好生活需要得到更好满足。习近平总书记强调，“我们坚持把实现人民对美好生活的向往作为现代化建设的出发点和落脚点”。传统产业覆盖从原材料、中间品、生产装备到终端消费品的全部环节，是满足人民生活需要的重要基础和坚实保障。改革开放以来，我国传统产业生产力水平不断提升、产品种类和质量不断优化，形成较为丰富的产品供给，有效满足了人民群众生产生活需要。伴随着我国社会主要矛盾的转化，人民群众对美好生活的向往总体上已经从“有没有”转向“好不好”，对产品服务的种类、质量和体验、内涵有了更高要求。“十五五”时期，要优化提升传统产业，提升中高端消费品供给能力，创造符合新场景、贴近新需求的终端产品，促进人民群众生活水平稳步提升、民生福祉持续改善，更好满足人民美好生活需要。 通过传统产业优化提升促进产业国际竞争力进一步巩固增强。习近平总书记在关于《建议》的说明中强调，“要抓住这个时间窗口，巩固拓展优势、破除瓶颈制约、补强短板弱项，在激烈国际竞争中赢得战略主动”。当前，国际力量对比深刻调整、霸权主义和强权政治威胁上升，国际经济贸易秩序遇到严峻挑战，产业领域愈发成为大国竞争主战场。经过长期努力，我国传统产业凭借规模优势、体系优势和部分领域先发优势，在全球产业分工中的地位和竞争力不断提升，是我国融入全球产业链供应链体系、参与国际竞争的“胜负手”。“十五五”时期，面对新一轮科技革命和产业变革引发的全球产业结构和布局调整重塑，要优化提升传统产业，巩固扩大优势产业领先地位，提升产业链自主可控水平，不断增强应对风高浪急甚至惊涛骇浪的筹码底气。 三、“十五五”时期传统产业优化提升的着力点 坚持问题导向、分类施策，统筹好有效市场和有为政府的关系，强化破立并举、先立后破、有保有压，运用市场化、法治化方式，充分调动各方积极性，通过生产性服务业优质高效发展，大力推动传统产业优化提升。 对钢铁、石化等原材料产业，关键在于平衡供需、优化结构。原材料行业是我国国民经济的重要基础产业和支柱产业。当前，钢铁、石化等原材料行业普遍面临供需动态性平衡不足、产品结构不优等问题。“十五五”时期，原材料行业要深化供给侧结构性改革，坚持供需两侧协同发力，增加高端产能供给，确保总量规模适度、供需基本平衡、产品结构升级。加强行业管理，坚持“减油、增化、提质”，持续实施粗钢产量调控，严禁违规新增产能，促进优胜劣汰。聚焦重点产业链需求，支持企业加快产业科技创新，推动创新产品研发和产业化，加快补齐短板弱项，推动产业加速迈向中高端。加强常态化运行监测调度，发挥好预警机制作用。 对新能源汽车、锂电池、光伏等“新三样”产业，关键在于规范秩序、创新引领。“新三样”产业是我国在激烈市场竞争下培育出的优势产业，是我国外贸高质量发展的新引擎，在全球绿色产业变革中彰显了中国力量，但也面临市场竞争失序、核心优势还不牢固等问题挑战。“十五五”时期，要综合整治“内卷式”竞争，维护公平竞争环境，提高行业集中度，打造全球技术领先高地。规范市场竞争秩序，深入实施公平竞争审查制度，加强价格监测、质量检查，防止低价无序竞争。加强供应链治理，保障中小企业款项支付，营造行业互利共赢良好生态。加大技术创新力度，巩固技术领先优势。加强宏观调控，坚持用市场化、法治化手段推动落后低效产能退出。强化行业自律，发挥行业协会作用，引导企业培育差异化竞争优势，弘扬企业家精神。 对高端数控机床、高端船舶等重大装备产业，关键在于重点突破、协同联动。产业链、供应链在关键时刻不能掉链子，这是大国经济必须具备的重要特征。我国高端数控机床、高端船舶产业在部分关键核心领域还受制于人，提升产业链供应链韧性和安全水平的重要性和紧迫性日益突出。“十五五”时期，要加速突破关键核心技术瓶颈，加快产业模式和企业组织形态变革，实现高水平科技自立自强。强化产业基础再造和重大技术装备攻关，加快解决“卡脖子”难题，保证产业链体系自主可控、安全可靠。发展先进制造业集群，加速水平分工的横向联合和上下游协作的垂直整合，推动产业聚集化、集群化发展。强化企业科技创新主体地位，发挥龙头企业引领支撑作用，促进大中小企业融通创新，加快重点产品创新和示范应用，深化产学研用协同。 对氧化铝、铜冶炼等强资源约束型产业，关键在于强化管理、优化布局。强资源约束型产业是国民经济的基础性产业，在经济建设、国防建设等诸多领域具有重要作用。一段时间以来，各地发展氧化铝、铜冶炼等强资源约束型产业意愿强烈。“十五五”时期，要坚持全国一盘棋，立足各地区产业基础、资源禀赋、环境承载力的客观差异，构建因地制宜、突出特色的生产力空间布局。完善重大项目论证机制，推动地方论证前主动对接国家产业调控要求，防止盲目投资和无序建设。鼓励大型骨干企业实施兼并重组，提升规模化、集团化水平，提高产业竞争力。加力支持骨干企业技术攻研，提升全产业链技术优势。推进新一轮找矿突破战略行动，优化海外矿产资源勘查开发合作。完善回收利用体系，分品类推动废弃物循环利用。 对轻工、纺织等量大面广的产业，关键在于降本扩量、提质增效。轻工、纺织行业规模体量大、产品种类多、覆盖范围广，在保障民生、繁荣市场、扩大出口、吸纳就业等方面发挥着重要作用。“十五五”时期，要加快产品创新，丰富产品品类和供给特色，实现增品种、提品质、创品牌。支持企业开展设备更新和技术改造，加快应用先进适用技术，推动数字化转型和绿色化升级，持续降本增效。开展重点消费品质量提升行动，提升强制性产品能效标准和安全标准，保障强制性国家标准“红底线”作用发挥，强化质量支撑和标准引领。推进品牌建设，高质量办好中国品牌日活动，持续开展品牌创建和宣传引导，提升中国品牌知名度和影响力。完善产业在国内梯度有序转移的协作机制，引导轻工、纺织等产业向中西部和东北地区有序转移。

丰田汽车11月份的销量和产量均有所下降，其中大部分原因是由于其主要市场的销量出现大幅下滑。 这家日本汽车制造商周四表示，包括旗下子公司大发和日野在内的全球销量较上年同期下降了1.9%，至965,919辆；产量则下降了3.4%，至934,001辆。 目前，在贸易局势紧张、监管变革、以及经济前景不明朗的环境之下，全球汽车制造商正面临着更大的不确定性。丰田公司的业绩成为了整个行业的“晴雨表”，汽车企业正在长期强劲需求与短期经济及政策逆风之间努力平衡。 从详细情况来看，丰田（包括雷克萨斯在内）在华销量11月下降了12%。丰田汽车表示，在中国市场，补贴政策正在缩减、而期待新政策的客户数量增加，加之RAV4等主力车型换代的影响，导致销量出现同比下降。 产量来看，丰田公司在泰国的产量上个月增长了15%，在美国增长了9%；但在中国下降了14%，在日本下降了9.7%，在英国下降了7.9%。 值得一提的是，本月，欧盟放弃2035年燃油新车禁售令，这一举措似乎为那些正在大规模生产电动汽车的传统汽车制造商提供了更大的灵活性。而丰田作为率先采用油电混合技术的日本汽车制造商，已经比那些仍依赖纯汽油车的传统制造商更具优势。

技术加速迭代推动汽车产业转型升级下，我国新能源乘用车及领航辅助驾驶（高速和城市NOA）渗透率均已双双超过60%，但由此带来的安全及相关技术标准滞后等问题愈发突出。 在此背景下，与新能源整车安全密切相关的技术标准在过去一年密集出台。据财联社记者不完全统计，2025年共有12项技术安全标准要求或征求意见稿出台，覆盖动力电池、整车安全、智能网联及关键零部件等领域，且大多将于明年落地实施。 电池作为新能源汽车的“心脏”，其安全性直接关乎车辆的整体安全。2025年3月，GB 38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，并将于2026年7月1日起开始实施，这也被业界公认为史上最严苛的动力电池安全标准。 《电动汽车用动力蓄电池安全要求》首次覆盖7项单体试验和17项电池包或系统试验。主要修订热扩散测试的技术要求，由“着火、爆炸前5分钟提供热事件报警信号”修订为“不起火、不爆炸（仍需报警），烟气不对乘员造成伤害”，进一步明确了待测电池温度要求、上下电状态、观察时间、整车测试条件。新增底部撞击测试，考查电池底部受到撞击后的防护能力；新增快充循环后安全测试，300次快充循环后进行外部短路测试，要求不起火、不爆炸。 作为新能源汽车“大脑”的智能网联系统，其安全性则直接决定车辆运行安全。9月17日，工信部就《智能网联汽车组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准公开征求意见。针对单车道、多车道、领航辅助等不同功能，设置了人机交互、功能安全和预期功能安全、信息安全、数据记录等全方位安全技术要求。 征求意见稿提到，标准要求系统具备手部脱离检测以及视线脱离检测能力，一旦系统激活期间驾驶员出现手部脱离、视线脱离，系统应发出提示以及报警，并在驾驶员未及时响应系统报警的前提下可控地退出激活状态。 除了核心部位的安全，其他新规则在关键零部件的安全上提出了更多要求。5月30日，GB 21670—2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，将于2026年1月1日起开始实施。 相较于2008年发布的旧版本，“新国标”不仅新增了电力传输制动系统、电力再生制动要求、紧急制动信号要求等内容，还对驻车解除、制动衬片磨损检查、电子驻车制动电气失效等方面进行了修改。 “新国标”新增的“电力再生制动要求”项目被重点提及，即为业内俗称的“单踏板制动”。“新国标”规定，在默认工作状态下，仅通过松开加速踏板实现的制动作用不应使车辆减速至停车。此外，若电力再生制动系统处于默认工作状态以外，应采用光学信号给驾驶人持续提示，该提示信息即使在白天也应清晰可见。 “电力再生制动要求意义很大。”业内人士分析认为，在驾驶员因误操作“单踏板模式”导致交通事故愈发被关注的当下，这一新增要求标志着“单踏板模式”在强制性国家标准的级别上得到了明确、清晰的规范与要求。 12月16日，工信部公示了《汽车车门把手安全技术要求》，涉及行业所关注的“全隐藏式”车外门把手。“新国标”明确了“每个车门（不包括尾门）应配置具备机械释放功能的车外门把手，系统的设计应满足在锁止装置处于锁止状态时，发生不可逆约束装置展开或动力电池热事件等事故后，非碰撞侧车门应能在不借助工具的情况下，通过车门外把手开启车门”。“新国标”同时明确，“每个车门的车门外把手在任意状态时，相对车身表面应具备手部操作空间。 在保障安全的同时，新出台的相关规定也从技术层面对电动智能汽车提出了更高要求。今年10月，工信部等三部门联合公告2026至2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求，明确纯电动乘用车、插电式（含增程式）混合动力乘用车有关技术要求调整等情况，节能汽车不同车型的燃料消耗量限值要求均进一步加严。 “电动车能耗指标的完善对行业发展具有重要意义。当前，大型车辆在电耗和油耗方面的节能潜力亟待挖掘。通过进一步提高降低能耗的要求，可以助力实现节能减排目标，同时推动技术进步和产品设计优化。”乘联分会秘书长崔东树表示。 12月发布的GB17675-2025《汽车转向系基本要求》删除了“机械连接强制要求”，为自动驾驶技术发展奠定基础。“线控转向（SBW）、线控制动（EMB）技术将在2026年实现量产突破，进一步完善智能汽车的技术体系。”车百会理事长张永伟预计。 随着新能源汽车市场规模的爆发式增长，行业规范需求愈发迫切。多项新规的出台为行业发展划定了清晰的安全底线和规范准则，促使企业将安全作为产品研发和生产的首要考量。在业内人士看来，标准法规体系还需继续完善，包括“固态电池、换电以及更高等级的自动驾驶等新模式、新技术，需要及时更新和完善法规标准，确保新能源汽车在安全的轨道上持续前行 ”。

今日，比亚迪法务部官微发文表示，近期，就比亚迪起诉“龙哥讲电车”、“满格电新能源”等账号一案，该公司收到法院一审判决。法院认定被告使用前述账号编造、传播有关比亚迪公司的虚假信息，损害比亚迪商业信誉及商品声誉，判令被告停止侵权、消除影响， 并向比亚迪公司赔偿 200 万元。 比亚迪法务部表示：“我们始终尊重并接受社会各界的建议和监督，但网络不是法外之地，对于任何形式的侮辱、造谣、抹黑等侵权行为，我们将持续以法律手段维护企业的合法权益。” 比亚迪集团-品牌及公关处总经理李云飞转发该微博并表示，“比亚迪到了现在的位置和体量，如果有媒体就客观事实进行报道批评，都没问题！有些媒体不了解情况，有些误解性的发布，我们也能接受！但对于黑公关、黑媒体，为了黑而黑，长期针对比亚迪，诋毁比亚迪，我们绝不容忍！”

据彭博社报道，塔塔汽车乘用车公司计划在2030年3月前于印度推出五款全新电动汽车，并新增100万个充电站。作为印度最大的电动汽车制造商，该公司正寻求进一步巩固其市场主导地位。 12月23日，塔塔汽车乘用车公司的董事总经理Shailesh Chandra在印度孟买向记者表示，该公司将依托近期发布的Sierra SUV、豪华品牌Avinya以及另外三款尚未公布的车型，力争将其电动汽车在印度市场的份额提升至最高50%。 Shailesh Chandra称：“我们能轻松守住这一份额。”尽管市场竞争加剧导致印度电动汽车市场格局日趋激烈，但塔塔汽车乘用车公司将继续推行在所有细分市场及价格区间全面布局电动汽车的战略。 塔塔汽车乘用车公司已在印度售出25万辆电动汽车，并计划于2026年底推出其豪华车型Avinya。Shailesh Chandra透露，该款车型的上市策略仍在最终敲定中。 随着印度本土市场竞争不断升级，塔塔汽车乘用车公司持续发力电动汽车领域，凸显出其巩固印度市场地位的决心。印度最大汽车制造商马鲁蒂铃木即将推出其首款电动汽车，美国电动汽车制造商特斯拉和越南电动汽车制造商VinFast也于今年刚刚进入印度市场。JSW MG Motor印度公司等竞争对手也在不断蚕食其在该领域的领先优势。 彭博新能源财经在10月3日的一份报告中指出，今年前8个月，塔塔汽车在印度电动汽车市场的份额从去年同期的59%降至35%，而JSW MG Motor印度公司在印度电动汽车市场的份额则从去年的25%升至目前的30%。报告还称，今年前8个月，马恒达集团在印度电动汽车市场的份额达到22.6%。 Shailesh Chandra表示，目前塔塔汽车乘用车公司的电动汽车销量约占其总销量的17%，但随着新车型的推出，电动汽车对营收的贡献占比有望达到30%。 Shailesh Chandra透露，塔塔汽车乘用车公司将在印度中小城市拓展销售及服务网络。该公司目前已覆盖印度1,000个城市。

电动化、智能化的技术浪潮推动下的中国汽车产业，正处于从追赶到引领的历史性跨越阶段。 在“十四五”规划及国有企业改革深化提升行动的收官之年，随着兵装旗下汽车业务独立为汽车类央企，中国汽车产业的“央企三角”新格局正式确立，汽车央企改革亦成为当前中国汽车产业转型中的关键议题。 中汽协统计数据显示，1月至11月，我国汽车产销累计完成3123.1万辆和3112.7万辆，同比分别增长11.9%和11.4%，产销量双双创出新高。其中，中国一汽、长安汽车、东风集团三大整车央企总销量为735万辆，占比达23.6%。 “新长安”诞生 “‘十五五’是中国汽车产业迈向世界一流的战略窗口期。”中国长安汽车集团总经理、党委副书记赵非表示，“面向‘十五五’，公司将持续打造阿维塔、深蓝汽车、长安启源三大全球数智新能源品牌，力争到2030年产销突破400万辆，奋斗500万辆，跻身全球TOP10。” 2025年是中国长安汽车集团成立“元年”。7月29日，中国长安汽车集团有限公司在重庆挂牌成立。彼时，国务院国资委相关负责人表示，“至此，我国形成的三大央企汽车集团，将更好助力智能网联新能源汽车产业高质量发展，加快发展具有全球竞争力的世界一流品牌。” 记者注意到，“新长安”在2025年岁末于资本市场动作频频。继11月底阿维塔科技向港交所递交上市申请后，12月12日，长安汽车公告，控股子公司深蓝汽车拟以公开挂牌方式增资扩股，预计募资规模约61.22亿元，包括重庆产交所公开挂牌增资和非公开协议增资两部分。同时，其全资子公司重庆长安科技拟开展增资扩股，增资总额30亿元。 “此时进行资本运作，是基于对未来趋势的研判，标志着公司正全面备战汽车产业新一轮竞争与发展周期。”长安汽车表示，当前汽车产业正经历深刻的结构性变革，下半场竞争已经开启。在此背景下，长安汽车将加强力度开展新一轮资本布局，借力资本市场，加速布局核心技术、拓展产业链条、优化资源配置。 “从行业周期看，新能源汽车市场的竞争已进入‘深水区’，从拼增速转向拼耐力、拼体系，长安汽车的‘新资本局’超越了传统意义上的融资，是在中国汽车产业价值衡量标准发生根本性转变的前夜。”在业内人士看来，阿维塔科技赴港“取水”，深蓝汽车对内“蓄能”，长安科技则夯实“基座”，分别对应品牌价值独立化、市场业务规模化和核心技术平台化，共同指向一个目标：将长安汽车从一个传统的制造集团，重塑为多个具备独立竞争力和资本价值的事业集群，“这透露出长安汽车将资本运作视为战略转型核心引擎的决心。” 一汽、东风“内外并举” 欲通过资本市场价值发现与监督功能，倒逼子公司提升运营效率和市场竞争力的还有东风集团。8月22日，东风集团股份公告，子公司岚图汽车将以介绍上市方式登陆港股，东风集团股份将同步完成私有化退市。 “这‘一退一进’，不是资本游戏，而是把资本资源向新能源、向自主品牌集中，为达成‘十五五’战略目标铺路。”东风集团董事长、党委书记杨青解释称，“退”的原因有两点：一是提升市值管理，二是东风集团股份退市后，可为内部开展专业化整合、提升资源配置效率创造更好条件，从而进一步激发各板块资产的发展动能、充分释放内在价值。“进”的核心是赋能转型：岚图汽车作为东风汽车旗下高端新能源品牌，赴港上市能获得更充足的资本支持，畅通“科技-产业-金融”良性循环，进一步提升品牌影响力和加快海外业务拓展。“岚图汽车的上市也是对东风汽车转型成果的认可，向市场传递我们发展新能源的决心。” 与东风内部“腾笼换鸟”不同，中国一汽则通过不断尝试新的所有制和资本运作方式，整合外部资源。11月21日，自动驾驶初创公司卓驭科技宣布，获得来自中国一汽超36亿元战略投资。交易完成后，卓驭投后估值超人民币100亿元。同时，卓驭将作为独立法人实体运营，保持现有管理团队、技术路线与品牌战略不变；中国一汽作为战略股东，将主要通过业务协同与资源支持赋能卓驭。 不仅如此，9月，一汽奔腾增资项目完成，合计募资金额达85.5亿元。增资完成后，中国一汽合计持股79.0394%，仍为公司第一大股东；江苏悦达持股约10%，为第二大股东。彼时，一汽方面表示，此次增资将主要用于新能源技术研发、智能制造升级及渠道生态建设等，全面赋能关键战略举措落地。 “央国企新能源车业务转型亟待加速，随着央国企改革持续推行、考核指标继续优化，预计汽车央国企创新转型的活力将进一步激发，在行业内的竞争力及盈利能力有望进一步提升。”东方证券研报表示，从投资策略上看，央国企实施改革后，将提升企业经营效益和竞争实力，进而其盈利能力也将逐步提升，盈利提升后也将促进其估值修复，促进市值提升。

据外媒报道，大众品牌销售总监Martin Sander近日在接受德国《商报》（Handelsblatt）采访时表示：“大众品牌决定在欧洲范围内全面终止纯电动汽车的代理销售模式，转而回归传统经销商模式。” Martin Sander称，“我们倚重经销商伙伴的经营实力，这是任何销售模式都无法替代的。”他同时补充道，大众将继续保留面向企业车队客户的代理销售模式，因为该模式“已在企业车队领域沿用多年并被证实卓有成效”。不过，大众集团并未披露此次销售模式切换的具体时间表。 一年之前，大众汽车曾作出决定：自2026年1月起，旗下乘用车品牌面向私人消费者的纯电动汽车，将在德国及其他多个市场回归传统经销商模式。而对于其他品牌，以及此前随着基于MEB平台打造的电动汽车上市同步启用代理销售模式的市场，大众在进行相关评估。 据悉，在代理销售模式下，本地经销商不再是消费者的签约主体，仅扮演“中介代理商”的角色。经销商每售出一辆汽车可获得一笔固定佣金，而消费者则需直接向大众汽车公司下单。大众汽车推行这一模式的初衷，是希望在保留庞大经销商网络的同时，兼得直销模式的优势——例如与消费者建立直接对接的渠道，与此同时，所有的财务风险均由大众汽车自行承担。 不过对经销商而言，代理销售模式意味着其对自身利润空间完全失去自主掌控权，因为汽车售价与中介佣金均已预先设定。这不仅大幅压缩了经销商在销售洽谈中的议价灵活性，更导致在部分情况下，销售一辆纯电动汽车所获的佣金收益，甚至低于以传统经销商模式销售一辆燃油车的利润。Sander指出：“燃油车采用经销商模式、电动车采用代理销售模式的并行策略，给所有相关方都造成了不必要的运营复杂性。” 大众汽车于2020年率先试水代理销售模式，这在当时堪称一次颠覆行业传统的大胆举措。这一模式的灵感显然源自特斯拉——后者至今仍坚持采用独家直销的模式进行车辆销售。不同之处在于，特斯拉的直销网络是从零开始搭建的，无需对现有经销商伙伴进行销售模式改造。由大众率先推动的代理销售模式，此后一度成为汽车行业的一股潮流。 大众汽车此前甚至计划将代理销售模式推广至其燃油车业务，如今这一计划已搁浅，这项变革尝试也宣告失败。值得一提的是，做出此类战略逆转的并非只有大众一家：捷豹路虎已暂停在英国市场推行代理销售模式，福特汽车同样选择放缓相关计划，以留出更多时间重新进行评估。

周二公布的数据显示，特斯拉11月在欧洲的销量继续下滑，而其中国竞争对手比亚迪在该地区的销量则录得强劲的同比增长，市场份额稳步提升。 欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示， 11月份特斯拉在欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国的销量同比下降11.8% ，至22801辆。 特斯拉11月在欧洲的市场份额也从一年前的2.5%下降至2.1% ，但较此前一个月（10月）惨淡的0.6%有所回升。 相比之下， 比亚迪11月在欧洲的销量同比飙升221.8%，至21133辆，而市场份额从一年前的0.6%升至2% 。比亚迪的市场份额也较10月的1.6%有所提升。 ACEA数据还显示，在特斯拉销量继续下滑之际， 11月欧洲新车注册量同比增长了2.4% ，至108万辆。这一增长主要是由电池和混合动力汽车的销售改善推动的，其中混合动力汽车在欧洲市场的份额最高，达到34.6%。 尽管特斯拉11月欧洲销量降幅较前几个月有所收窄，但这仍反映出这家电动汽车制造商在该地区的销量持续低迷。当前，特斯拉正面临来自欧洲本土车企和中国车企的激烈竞争。 目前，特斯拉仍在努力恢复其品牌形象。今年早些时候，该车企首席执行官埃隆·马斯克的涉政举动在欧洲引发了抵制，导致其品牌与销量受挫。 比亚迪已成为特斯拉在欧洲和中国市场的主要竞争对手。今年以来，比亚迪不断丰富其在欧洲市场的产品线，该品牌深受当地消费者青睐。 比亚迪已将开拓欧洲及其它海外市场列为首要战略目标。今年9月，该车企表示，欧洲为其关键市场与全球增长核心，比亚迪将欧洲视为公司规划中的“关键区域”。 比亚迪相较于特斯拉还具备一项优势——该车企采用 “纯电+插混” 双线战略，而特斯拉自成立以来始终专注纯电。而眼下，混合动力汽车在注重成本的消费者中越来越受欢迎。