一份最新报告显示，2026年全球电动汽车销量增速预计将创下自2020年疫情冲击全球经济以来的最低水平，因为摆脱燃油车的转型之路正面临新的障碍。 据研究机构Benchmark Mineral Intelligence预测，由于欧洲市场增长大幅放缓以及美国市场急速萎缩，2026年全球电动汽车销量(包括纯电动汽车和插电式混合动力车)预计将仅增长13%至2400万辆，远低于2025年22%的预估增幅。 企业高管和分析师指出，特朗普政府取消电动汽车税收优惠、欧盟放宽原定2035年生效的燃油车禁令等因素，都将影响到该行业今年的命运。 在此之前，由中国引领的多年爆发式的电动汽车需求，曾一度预示着燃油车似乎将快速消亡，而燃油车在过去一个多世纪里一直是全球汽车行业利润的支柱。 据Benchmark Mineral Intelligence的预测，美国电动汽车销量在2025年达到创纪录的150万辆后，今年预计将下降29%至110万辆。 欧洲电动汽车销量在2025年预计增长33%后，今年增速预计也将放缓至14%——为490万辆。 在中国这个全球最大的电动汽车市场，今年销量预计将达到1550万辆，高于2025年的1330万辆。 不过，尽管仍保持两位数的增速，但中国市场的预期增长率也将低于2025年之前五年的水平。在那段时期，中国包括插电式混合动力车在内的电动汽车销量从约110万辆飙升至了1300多万辆。 去年，以比亚迪为代表的中国制造商通过推出价格更低廉的车型，在本土及欧洲市场推动了销量增长，其价格优势压制了传统欧美车企。 本周早些时候公布的数据显示，比亚迪已取代特斯拉，成为2025年全球最大电动汽车制造商，这家中国企业在欧洲及其他海外市场正持续拓展。 纯电遇冷 报告显示，今年行业高管们普遍预计混动车型和插电式混合动力车型销量将持续回升，因充电基础设施不足令消费者对纯电动车望而却步，此消彼长下混动车型正日益受到青睐。 福特首席执行官吉姆·法利表示，“欧美市场都意识到，部分电气化与全面电气化同样具有吸引力。” 美国市场剧烈动荡的一个迹象是，福特上个月披露了195亿美元的减计，原因是在放弃了一系列纯电车型产品——包括其旗舰产品F-150全电动皮卡后，转而专注于利润更高的混合动力车和基于内燃机的燃油车型。 法利表示，电动汽车在美国新车市场的份额可能会从去年的约10%降至近期的5%。 与美国市场形成鲜明对比的是，多数汽车业高管预计中国电动汽车市场将在2026年保持增长，尽管增速将低于近年水平。中国销量仍可能受益于旨在提振内需的更广泛刺激措施，以及地方政府对充电基础设施的投资。瑞银预测，今年中国市场的销量(包括纯电动车和插电式混合动力车)将增长8%。 行业高管们表示，今年前景严峻意味着汽车制造商必须在从燃油车向电动汽车转型期间，持续调整产品阵容。 大众汽车旗下西班牙大众市场品牌Seat-Cupra的首席执行官Markus Haupt表示，集团需要在转型期间保持产品阵容的灵活性，但他补充道：“我们坚信未来属于电动汽车。我们需要实现交通出行的脱碳化。”

据外媒报道，迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会近期公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。这为内燃机汽车在该时间节点后的市场销售敞开了大门。 目前，关于2035年后内燃机车型在欧盟的销量占比，各方存在不同预判与解读。不过，欧盟官员、行业分析师及游说团体均表示，内燃机车型未来在欧盟的销量究竟能达到多少，核心取决于车企的技术路线投资布局。而此次政策放宽所带来的灵活性，将深刻影响车企的战略选择与市场格局。 若欧盟的这项提案在明年获得欧洲议会与欧洲委员会的批准，车企需将新车尾气排放量较2021年基准值削减90%，即降至每公里约11克二氧化碳，而非此前要求的100%减排。 “尾气排放”是这一政策中的核心限定词：车企首次获准将外部碳中和原料产生的减排量计入整车碳排放核算——其中7%可来自欧洲本土生产的低碳“绿色钢材”，另外3%则可依托生物燃料、合成燃料或氢能驱动的内燃机技术实现减排。即便如此，车企生产的车型若每公里二氧化碳排放量超出11克的目标值，企业仍需按每克95欧元的标准缴纳罚款。 欧盟委员会的内部分析显示，2035年1月1日之后在欧盟销售的新车中，搭载内燃机的车型占比最高或可达35%。 欧盟可持续交通与旅游委员Apostolos Tzitzikostas在12月16日的一场新闻发布会上表示：“将碳排放目标的减排幅度从100%下调至90%，将为欧盟市场赋予更大灵活性，届时非纯电动车型的市场占比预计将维持在‘30%至35%’。” Apostolos Tzitzikostas指出，这一市场份额将涵盖多种技术路线的车型，包括纯内燃机汽车、插电式混合动力汽车、增程式电动汽车、氢燃料电池汽车，甚至是以氢能为动力的内燃机汽车——同时也包括“未来十年内可能出现的其他任何技术路线车型”。 Apostolos Tzitzikostas特别提到，增程式电动汽车是目前最环保的选择，这类车型的内燃机仅作为发电机，为车辆电池充电。 欧洲绿色交通游说团体“运输与环境”（T&E）指出，若车企在非纯电动车型领域仅布局增程式电动汽车，这类车型在欧盟市场的占比最高或可达50%，且平均碳排放可控制在每公里22克。 T&E曾明确反对为欧盟2035年零尾气排放政策增设任何灵活性条款。T&E将此次10%的减排目标下调描述为车企的“技术工具箱”——车企可任意组合各类动力系统，只要最终实现整车每公里11克的平均碳排放目标即可。 T&E还列举了其他几种可能的市场技术组合方案：①仅发展插电式混合动力汽车：插电式混合动力车型占比最高可达25%，平均碳排放为每公里45克；②插电式混合动力汽车+纯内燃机汽车组合：6%的插电式混合动力车型（每公里45克碳排放）加6%的纯内燃机车型（每公里140克碳排放）；③仅发展高排放纯内燃机汽车：5%的豪华燃油车型，碳排放为每公里200克。 T&E将政策赋予的这种灵活性定义为一种“权衡机制”。T&E表示：“归根结底，车企在欧盟销售的高排放内燃机车型越多，其整体内燃机车型在欧盟市场的投放总量就必须越少。” 专注于汽车电气化领域的独立分析师Mathias Schmidt称，保时捷等德国豪华汽车品牌以及德国政府，正是推动欧盟允许2035年后使用可持续燃料驱动内燃机汽车的核心力量。 同时，Mathias Schmidt在12月18日发布的一份分析报告中指出，2035年后在欧盟销售的内燃机汽车，将成为“汽车行业中的高端瑞士腕表”。Mathias Schmidt表示：“这类车型的受众将仅限于少数特权阶层——他们的银行账户有足够的资金，来承担绿色钢材和可再生燃料带来的额外成本。这些成本无疑会转嫁到内燃机车型的售价中，令大多数消费者望而却步。毕竟，未来的二氧化碳排放法规，将把内燃机车型限制在高价豪车的范畴内。” Mathias Schmidt认为，随着内燃机汽车的规模效应逐步减弱，车企将转向“重价值、轻销量”的策略，这类车型也将逐步成为保时捷、兰博基尼、宾利、法拉利等高端超豪华品牌的专属领域。 据Mathias Schmidt测算，2035年后非纯电动车型在欧盟市场的占比，初期大概会维持在20%左右。 整体来看，欧盟2035年燃油车禁令的放宽，是政策灵活性与减排目标的平衡之举，既为内燃机车型保留了一定市场空间，也通过严格的碳排放约束划定了发展边界。未来欧盟汽车市场的格局，将深度依赖车企的技术路线抉择，而增程式电动汽车、插电式混合动力汽车等多元技术的竞争与发展，也将共同塑造欧洲汽车产业的转型路径。

日经新闻的一项调查显示，在美国加征关税的影响下，仅有约40%的日本汽车零部件供应商成功通过提价转嫁了额外成本。这一结果凸显出，在贸易格局持续变化的背景下，日本中小型汽车零部件供应商正面临着愈发显著的竞争劣势。 不过，这一数据较2025年7月和8月的调查结果已有改善——彼时仅有约30%的汽车零部件供应商实现成本转嫁，表明相关企业的成本传导工作正取得一定进展。 得益于日本《分包合同法》的强化执行，零部件供应商在议价提价时面临的阻力有所减小。 主营汽车液压设备的日本KYB株式会社的常务副总裁Takashi Saito表示：“与OEM关于成本转嫁的谈判推进速度超出预期。”该公司。 本次调查中，日经新闻共联系了约100家日本汽车零部件供应商，以上市企业为主。截至2025年12月底，共有43家企业予以回应。 在这些受访企业中，有32家表示，美国15%的关税政策导致其成本上升。这一税率虽较最初的25%有所下调，但仍高于特朗普总统开启第二任期之前2.5%的水平。 这32家受影响企业里，有13家（约占40%）称已将关税带来的额外成本转嫁给下游客户。 大型轴承制造商NTN公司计划将所有关税新增成本全部纳入产品定价。NTN的一位代表表示：“我们预计，在2025财年内完成约90%新增成本的转嫁工作。” 但仍有不少企业未能实现成本传导。12家企业表示正在考虑提价方案，另有5家零部件厂商已向客户提交提价申请或方案已获批准，但在调查开展时尚未正式上调价格。 一家大型发动机零部件制造商的代表坦言：“部分产品已实现成本转嫁，但大部分产品仍未落实。”多家企业透露，具体的价格谈判迟迟未能取得实质性进展。 在美国市场，日本整车厂商为应对竞争对手的策略，也在克制地转嫁成本，并未将新增成本全额传导至终端市场。 汽车行业存在明确的层级体系，整车厂处于供应链金字塔顶端，零部件供应商则分属不同层级。供应商的规模越小，议价能力就越弱。 面对成本压力，日本汽车零部件供应商也在探索提价之外的应对路径。2家受访企业表示，已增加或决定增加在美国及其他地区的投资；另有7家日本汽车零部件供应商称正在考虑扩大海外投资规模；2家受访企业选择提高现有工厂的产能利用率；9家受访企业则在评估这一方案的可行性。 汽车车载设备电机制造商三叶电机常务副总裁Nobuyuki Take表示：“我们已通过自主改善等一系列降本措施，将关税带来的实际影响降低了一半。” Bridgestone正计划加大对美国乘用车轮胎工厂的投资力度，目标是到2027年，将其在美国市场的轮胎产能提升约200万条。 2025年，日本汽车零部件供应商还面临着其他多重挑战：美中关系紧张引发稀土供应中断，以及荷兰的中资汽车半导体企业安世半导体暂停出货，均对行业造成冲击。 在被问及地缘政治风险是否导致采购延迟及零部件供应链受影响时，43家受访企业中有13家表示已受到波及，10家企业预计未来可能会受到影响。 本田汽车此前曾因半导体短缺，宣布暂停或削减部分产能。在23家表示当前或未来将受地缘政治影响的日本汽车零部件供应商中，有70%正着手重新评估自身的风险管理方案。

图/比亚迪 1月2日消息，据比亚迪（002594）公布的最新数据，2025年累计销售4,602,436辆，再创历史新高。其中，2025年比亚迪乘用车及皮卡海外销量达104.96万辆，同比暴涨145%，首次实现海外年销破百万的目标。 同时，比亚迪继续斩获中国汽车市场车企、品牌双料销量冠军，以及全球新能源市场销量三项冠军。 2025年12月，比亚迪单月销量达42.04万辆，其中乘用车销量41.48万辆，乘用车及皮卡海外销量达13.28万辆。 电池方面，2025年12月新能源汽车动力电池及储能电池装机量约为27.352GWh，2025年累计装机量约为285.634GWh。

2025的帷幕刚刚落下，各大新能源车企的全年交付与销量数据便陆续出炉。各家成绩如何？年初立下的“年度Flag”究竟是圆满达成、超额完成，还是留有遗憾、未能达标？答案已然揭晓。 从全年数据来看，零跑以近60万辆的成绩，持续荣登新势力年度销冠；鸿蒙智行以近59万辆的成绩坐稳“造车新品牌”头把交椅，而比亚迪则毫无悬念地继续领跑传统车企新能源赛道，龙头地位不可撼动。 零跑/小米/小鹏年度目标达成 蔚来/理想/极石未达标 2025年12月，零跑汽车（09863.hk）全系交付达60,423辆，同比增长42%。2025年全年交付达596,555辆，同比增长103%，大幅超过50万辆的年度目标，是少数超额完成目标的品牌之一。 2025年12月，小米汽车交付量超过5万辆。值得一提的是，其在11月就已超额完成了年初设定的全年目标：35万辆。由此推算来看，小米汽车全年交付量超40万辆。 2025年12月，蔚来（NIO/09866.HK）交付新车48,135辆，创历史新高，同比增长54.6%。其中，蔚来品牌交付31,897辆，创历史新高，同比增长54.8%，交付量连续五个月增长；乐道品牌交付新车9,154辆；firefly萤火虫品牌交付新车7,084辆，创历史新高，环比增长16.4%，交付量连续五个月增长。2025年第四季度，蔚来交付新车124,807辆，创历史新高，同比增长71.7%。 2025年全年，蔚来共交付新车326,028辆，创历史新高，同比增长46.9%。但对应44万辆的年度目标，完成率仅为74.10%。截至目前，蔚来已累计交付新车997,592辆。 2025年12月，理想汽车（LI/02015.hk）交付新车44,246辆。2025年第四季度，理想汽车交付109,194辆。全年累计销量406343辆，对应64万辆的年度目标，明显还有很大一段距离。截至2025年12月31日，理想汽车历史累计交付量为1,540,215辆。 2025年12月，小鹏汽车（XPEV/09868.HK）交付了37,508辆，同比增长2%。2025年年交付量达到429,445辆，较去年增长126%。同时，相较年度目标35万辆，其超额成绩亮眼，完成率高达122.69%。 2025年12月，极石汽车交付2528辆，同比增长99.4%，环比增长74.1%；2025年全年交付量达15,318辆，同比增长近3倍。不过，看其2万辆的年度目标，最终仍有近5000辆的差距未能达成，可见这一目标对于尚处发展初期的极石而言，挑战确实不小。 从上述7家造车新势力交付数据来看，3家达成了2025年的年度目标，还有4家未能如愿兑现年初承诺，目标完成率呈现明显分化。不过值得注意的是，即便未达目标，蔚来、极石等品牌仍交出了同比大幅增长的成绩单，年末交付更是屡创佳绩，展现出强劲的韧性。 与此同时，展望2026年，零跑汽车、极石汽车均已立下新一年的flag： 零跑汽车十周年发布会上，创始人、董事长、CEO朱江明提出，零跑的长期目标是成为年销400万辆的世界级车企，并将2026年定为“百万辆突破年”，向年销100万辆发起全面挑战。 12月28日，极石汽车品牌战略及新车上市发布会上，极石汽车联合创始人兼首席执行官闫枫宣布，企业2026年全球销量目标3万辆。 多个品牌创历史新高 年度flag兑现难度远超预期 2025年12月，鸿蒙智行交付89,611辆，连续三个月创月度交付历史新高！2025年，鸿蒙智行全年累计交付589,107辆，年同比增长32%。其中，12月，问界汽车新车交付超57,000辆，再创单月交付新高；2025年新车交付超42万辆。不过，虽然有问界M8的强势加入，但鸿蒙智行依旧没能实现2025年制定的目标——100万辆。 2025年12月，昊铂埃安销量创新高，达40,066辆，其中，i60上市首月热销破万。 2025年12月，深蓝汽车全球销量30999辆，全年累计达333,117辆，同比增长36.6%。从公司flag来看，年初设定的是全球销量50万辆‌，其中国内市场40万辆，海外市场10万辆，‌然而，随着市场环境变化，目标在年中进行了下调‌，调整为国内销量36万辆，完成调整后目标的92.53%。 2025年12月，阿维塔销量10470辆，连续10个月破万，全年累计突破12万辆，自2023年启动批量交付后，年销量实现三年三级跳。但比起设立的2025年度销量目标22万辆还有很大差距。 2025年12月，欧拉汽车销量8134辆，同比增长71.6%；全年累计销量超55.77万辆。 2025年，长安启源全年销量突破400,000辆，超额完成目标。Q07、A06、全新Q05新车三箭齐发。其中，A0612月单月交付超10,000辆，全新Q05累计订单超20,000辆，Q07月均销量过万，累计销量93,628辆。 2025年，智己汽车全年总销量81,017辆，连续四月销量破万，全年销量再创新高。但即便如此，其距离2025年销量目标‌25万辆，还是形成了很大的预期落差‌。 2025年，岚图全年累计交付150,169辆，同比增长87%，连年攀升，展现强劲发展势头。 从上述8家新能源品牌交付及销量数据来看，年度flag的兑现难度远超预期。其中，5家公布目标的品牌中，仅有长安启源成为唯一的“目标达成者”，而其余立下明确年度目标的品牌，均未能如愿兑现承诺。但即便未达目标，多数品牌仍然交出了销量增长的亮眼成绩单，反映出赛道仍具备强劲的增长潜力。 比亚迪/北汽/吉利完成年度KPI 传统车企阵营稳健 2025年12月，比亚迪（002594）销量420,398辆，2025年全年累计销量4,602,436辆，同比增长7.73%。值得一提的是，从年度KPI来看，比亚迪2025年年度销售目标最初定为550万辆，但在年中下调至460万辆，最终以460.2万辆的成绩达成目标。‌ 2025年12月，北汽新能源单月销量达35,205辆，同比增长115%，连续三个月突破3万辆，呈现强劲且可持续的增长态势。2025年全年北汽新能源销量突破20万，达209,576辆，同比增长84%，同时也超额完成了全年销量目标20万辆的任务。其中，享界品牌12月销量首次破万，达10000辆，创品牌单月历史新高，稳居30万以上豪华新能源轿车销量冠军，位列30万以上豪华轿车销量TOP3。极狐品牌全年销量突破16万辆，连续3年实现销量翻番，12月单月销量突破2.4万辆，同比增长103%。 2025年，吉利汽车（00175.HK）全年新能源销量1,687,767辆，完成全年新能源销量目标，创历史新高，同比增长90%。其中，吉利银河品牌全年累计销量1,235,807辆，同比增长150%，超额完成“百万银河”销量目标；领克新能源家族全年累计销量227,813辆，同比增长36%，全年新能源累计销量占比65%，再创历史新高；极氪品牌全年累计销量224,133辆，12月单月交付30,267辆，创历史新高。 2025年，奇瑞集团（09973.HK）全年销售新能源903,847辆，同比增长54.9%；产销规模、增速稳居行业前列。 2025年，长城汽车（601633）新能源车型销售403,653辆，同比增长25.44%。 从上述5家传统车企新能源销量数据来看，2025年，传统车企阵营在目标兑现上展现出强劲的稳健性与执行力，比亚迪、北汽新能源、吉利汽车三家均顺利达成全年销量KPI，成为新能源赛道目标达成的中坚力量，而奇瑞集团与长城汽车虽未披露明确的新能源单独年度目标，但也交出了亮眼的增长答卷。 此外，吉利汽车还亮出了2026年新能源销量目标——222万辆，较2025年新能源总销量实现增长32%。 结语： 在梳理销量及交付数据的同时，电池网还关注到一个关键行业信号，此前长期独立披露销量数据的极氪汽车，已正式收归吉利汽车体系之下。这一变动并非个例，而是2025年汽车行业整合浪潮的一个缩影。不止极氪收归吉利，2025年，广汽系、奇瑞、江淮、理想、蔚来、福特等企业也均爆出整合动作。在这场汽车行业整合潮中，不仅有车企旗下子品牌合并、内部架构融合精简，也涉及下游渠道并网，甚至延伸至上游供应链体系的技术融合等。 “整合不一定会赢，但不整合可能会凉凉”？这句行业流传的判断，究竟是危言耸听还是生存箴言，目前尚无定论。但可以肯定的是，2026年的车市竞争压力将显著升级。零跑朱江明、小鹏何小鹏等车企掌舵人均已预警，2026年的市场角逐将更趋残酷。

2026新年伊始，造车新势力陆续公布2025年12月及全年交付数据。 与往年12月年终冲量不同，2025年车市在政策透支、消费观望等因素影响下，未出现明显“翘尾”行情。但从全年表现来看，零跑汽车、小鹏汽车均实现了交付量“翻倍增长”，蔚来汽车则在下半年走出低迷，全年实现46.88%的同比增长；理想汽车由于纯电战略不及预期，仍未回到巅峰状态。 作为2025年新势力中的“十连冠”，零跑汽车12月交付新车60,423辆，同比增长42.11%；全年交付596,555辆，同比增长103.1%，创新势力年销量新纪录。 “这一年，零跑相继交付了B10、B01和Lafa5，做到了上市即热销。同时，零跑在海外覆盖了35个国家和地区，销售服务网点超800家，全球网点超1800家。”零跑汽车董事长朱江明表示。 在披露2025年成绩单时，朱江明再次强调了零跑汽车2026年交付目标，“展望2026，我们将冲击百万销量。在产品上，A系列和D系列新品也将陆续上市。” 蔚来汽车12月交付新车48,135辆，创单月历史新高，同比增长54.59%；第四季度累计交付124,807辆，同样刷新季度纪录，并达成交付指引。在细分品牌中，蔚来品牌12月交付31,897辆，连续五个月增长；乐道品牌和萤火虫品牌分别交付9,154辆和7,084辆，三品牌协同效应逐步显现。 12月实现交付22,256辆的ES8成为蔚来品牌的销量担当，占比近七成。对欲在2025年四季度实现盈利的蔚来来说，单车售价超40万元的ES8的热销，可为其带来更高的单车毛利。 纵观全年，2025年7月成为蔚来全年表现的“分水岭”。数据显示，2025年1-6月，蔚来仅实现交付114,150辆，占全年326,028辆的35%。当年7月，陆续推出乐道L90和蔚来ES8两款纯电大六座SUV后，才迎来市场拐点。蔚来汽车董事长李斌透露，蔚来ES8在手订单较多，足以对冲2026年一季度的业绩低谷期。 理想汽车12月交付新车44,246辆，第四季度累计交付109,194辆。虽然全年交付406,343辆，同比下降18.81%，但历史累计交付量正式突破1,540,215辆，成为国内首个达成150万辆交付里程碑的新势力品牌。 纯电转型仍是理想当前的核心挑战。“纯电SUVi6与i8累计订单已突破10万辆，但受限于电池供应，产能爬坡进度不及预期；目前i6已启用‘双供应商’模式，预计2026年初月产能将提升至2万辆。”此前理想汽车董事长李想表示。 海外市场方面，理想L9、L7、L6三款主力车型已登陆埃及、哈萨克斯坦、阿塞拜疆，正式开启中亚、高加索及非洲市场布局，试图通过海外扩张缓解国内竞争压力。 小鹏汽车2025年交付新车429,445辆，同比增长125.94%。不过，其12月交付37,508辆，四季度交付量仅116249辆，不及四季度交付指引。 迫切需要新增长点的小鹏汽车在披露12月交付数据的同时，宣布小鹏第二代VLA模型将于2026年第一季度推送，率先落地Ultra车型。在产品端，2026款小鹏P7+和G7车型将在新年首场发布会上亮相。 “2026年上市的七款具备超级增程配置的‘一车双能’车型，将大幅拓展我们车型的可达市场空间，带来显著的销量增长潜力。”小鹏汽车董事长何小鹏表示。 对于2025年车市“翘尾效应”的缺位，乘联分会秘书长崔东树此前的“前低中高后平”判断已得到验证。而国家发展改革委、财政部于2025年12月30日发布《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，为今年汽车市场带来了“稳定剂”。 “政府产业消费政策的稳定性和延续性，对行业继续健康发展是个利好。”一位头部新势力车企高管向财联社记者表示。

由传统车企孵化而生的造车“新品牌”交出2025年最后一份成绩单之时，2026年国内车市伴随着汽车“两新”、购置税等消费政策调整如期而至。 2026年1月1日，小米汽车率先公布2025年12月及全年成绩单——单月交付量超5万辆，全年累计销量约41万辆，超额约20%完成年度销量KPI（2025年目标35万辆）。同日，小米汽车推出新年0息购车政策——小米YU7全系可享“3年0息”分期方案，在2月28日24点前下订YU7，即可享受首付7.49万元起，月供低至4961元的全新政策。 渠道建设方面，小米汽车表示，12月新增36家门店，全国138城已有477家门店；2026年1月计划新增9家门店，预计覆盖1座新城市；截至12月31日，全国已有264家服务网点，覆盖全国151城。 位列“新品牌”头部位置的鸿蒙智行12月交付89,611辆，连续四个月创交付历史新高；2025年，全年累计交付589,107辆，同比增长32%。具体到单一品牌，问界全系12月销量57,778辆，全年超42万辆；智界交付突破1万辆，连续三个月实现交付破万；享界单月交付突破8,800辆。 鸿蒙智行“五界”持续热销的同时，华为乾崑合作品牌亦在12月迎来销量飘红。据东风猛士汽车2025年度销量快报，猛士汽车自9月起销量实现“四连涨”，12月为3,002辆，全年销量10,228辆，同比增长387%；岚图汽车12月交付超1.5万辆，全年累计交付150,169辆，同比增长87%；阿维塔12月销量10,470辆，连续10个月销量破万，全年累计销量突破12万辆。 华为目前已形成鸿蒙智行“五界”与华为乾崑“二境”组成的汽车业务版图，除在售车型外，“五界+二境”还拟于2026年再推十余款新车。“华为‘双轨并行’策略逐步成熟，2026年将成为鸿蒙智行、华为乾崑全面发力的重要年份。”有业内人士分析表示。 吉利汽车（不含吉利品牌）上月销量超6万辆，其中极氪品牌30,267辆，领克品牌33,751辆。同日吉利汽车宣布，集团2026年销量目标定为345万辆，较2025年累计销量增长约14%。其中，极氪品牌销量目标30万辆，领克品牌销量目标40万辆。 “新汽车”第三梯队中，智己汽车2025年全年累计销售81,017辆并创历史新高，自9月起连续四月销量破万、接连刷新品牌月销纪录的同时，于12月首次实现全成本口径盈利。在同一梯队中的阿维塔完成港股递表、岚图将以介绍方式登陆香港市场的背景下，已实现单月盈利的智己在资本市场的动作将成为其在2026年重点关注的方向。 1月1日，商务部发布最新数据显示，2025年“以旧换新”相关商品销售额超2.6万亿元，惠及超3.6亿人次。其中，汽车“以旧换新”超1150万辆。业界普遍认为，近日发布的2026年汽车“两新”新政将有利于稳定明年车市增长，继续有效发挥促进新车消费的作用。 “随着2026年的到来，政策在延续中进一步优化，通过更精准的补贴定位、更简化的流程设计和更严格的监督管理，确保政策效应充分发挥。”展望2026年车市，中国汽车流通协会初步测算，享受补贴的乘用车有望超过1200万辆，拉动新车消费近150万辆，2026年汽车“以旧换新”政策将惠及比2025年更多的消费者。

1月2日汽车股多数上涨，其中理想汽车涨幅居前。截至发稿，理想汽车-W(02015.HK)涨5.94%、比亚迪股份(01211.HK)涨2.05%、吉利汽车(00175.HK)涨1.68%、零跑汽车(09863.HK)涨1.28%、小鹏汽车-W(09868.HK)涨1.26%。 2026年伊始，造车新势力密集发布2025年12月及全年交付数据。整体来看，行业呈现“强者恒强、弱者承压”的格局——在统计的10家主流新势力中，仅有3家达成年度销量目标，多数企业仍深陷激烈竞争与盈利压力之中。 仅三家企业超额完成年度目标，小鹏领跑兑现率 数据显示，2025年全年销量目标完成情况分化显著： 小鹏汽车以42.94万辆的交付量，超额完成38万辆目标，完成率达122.70%，为新势力中最高。 零跑汽车全年交付59.66万辆，目标完成率为119.31%。 小米汽车作为新入局者，全年交付超35万辆，完成率108.57%，表现超出市场预期。 其余包括理想、蔚来、极氪等在内的多家车企虽实现同比增长，但未能如期达成年初设定的销量目标。 12月交付：六家破4万，理想同比下滑成唯一负增长 2025年12月，新势力交付普遍迎来年末冲刺： 零跑汽车交付60,423辆，同比增长42.11%，但环比下降14.08%。 蔚来交付48,100辆，同比大增54.59%，环比增长32.69%，创历史新高。 小鹏汽车交付37,500辆，实现同比与环比双增长。 理想汽车交付44,246辆，环比增长33.35%，但同比下滑24.38%，成为唯一一家同比负增长的新势力。 为何理想汽车领涨？ 尽管2025年全年销量未达64万辆目标，但理想近期动作仍备受市场关注。 i8与i6两款纯电SUV累计订单已突破10万辆。 截至2025年底已建成3,907座超充站、21,651根充电桩，平均每152公里一座高速超充站，有效缓解用户里程焦虑。 自研5C超充技术、碳化硅电驱系统及VLA大模型智驾方案逐步落地。 值得注意的是，理想汽车近期正经历组织架构调整。据相关报道，公司第二产品线总裁张骁即将离职，第一与第二产品线将合并，由原第一产品线负责人汤靖统一管理。此举被市场解读为理想在销量承压背景下，加速资源整合、提升运营效率的重要举措。 中国汽车流通协会：2026年汽车以旧换新政策有望持续激发消费活力 2026年国家“汽车以旧换新”补贴细则已正式落地。根据最新政策，个人消费者若报废以下三类旧车——2013年6月30日(含)前注册登记的汽油乘用车、2015年6月30日前注册登记的柴油及其他燃料乘用车，或2019年12月31日前注册登记的新能源乘用车，并在此基础上购买纳入工业和信息化部《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车，或排量在2.0升及以下的燃油乘用车，将可获得一次性购车补贴。 具体补贴标准如下： 报废符合条件旧车并购买新能源乘用车的，按新车销售价格(价税合计)的12%给予补贴，补贴金额向上取整至整元，最高不超过2万元； 报废旧燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的，按新车销售价格的10%给予补贴，最高补贴金额为1.5万元。 中国汽车流通协会指出，2026年的汽车以旧换新政策在实施机制上进一步优化，强化了工作统筹与资源协同，着力推动补贴资金高效、精准直达消费者。此举旨在让有限的财政资金惠及更广泛的消费群体，尤其注重满足刚需家庭的换车需求。 与此同时，政策受益范围有望进一步扩大。一方面，旧车报废门槛适度放宽，使更多持有老旧高排放车辆的车主被纳入补贴覆盖范围；另一方面，支持重点更加聚焦于引导消费者淘汰高污染、高能耗的老旧车辆，转向节能环保、技术先进的新能源或小排量燃油车型。

北京时间周五晚间，全球市值最高车企特斯拉公布2025年第四季度运营数据。毫无意外，特斯拉以巨大劣势丢掉“全球电车年度销量第一”王座。 根据特斯拉官网挂出的数据， 去年最后3个月共交付418,227辆新车 、生产434,358辆； 全年交付1,636,129辆 ，生产1,654,667辆。最终数据不仅低于大多数分析师预期，也低于本周初公司自己制作的“市场共识预期”。 与自身对比， 特斯拉2024年四季度交付495,570辆新车，2024年总共交付1,789,226辆 。这意味着美国电车龙头季度交付数据 同比骤降15.6% ，全年交付数据也 下降8.6% 。 横向对比， 中国电动车龙头比亚迪周五早些时候披露，2025年全年销售电动车225.67万辆，较2024年的176.49万辆增长27.86% 。 从特斯拉过去一年遭遇的种种波折来看，这一结果早就已注定。 去年，美国特朗普政府取消了最高可达7500美元的电动车税收抵免政策，上个月，白宫又开始着手削弱促使车厂转型电动车的环保法规。同时，由于公司CEO马斯克深度参与美国、欧盟、英国的政治，特斯拉汽车的品牌形象也受到牵连。多年来一直未对畅销车型进行实质性更新，也在不断消耗特斯拉的品牌竞争力。 特斯拉至今仍占据着美国电动车市场45%的份额，此前正是美国政府大力推行清洁能源政策的最大受益者之一。 除了比亚迪和中国车企外，特斯拉也开始落后于一些欧美老牌车企。 在欧洲市场，德国大众汽车的电车销量也已经超过特斯拉。 面对政策逆风， 世界首富马斯克通过将市场焦点转向Robotaxi业务、AI和机器人支撑起公司的股价 ，甚至还在去年底创出历史新高。尽管公司在去年末上线Robotaxi服务，但消费者目前只能在奥斯汀和旧金山湾区打到少量测试用车，且车上仍配备安全监督员。 作为最新数据中的唯一亮点， 特斯拉表示在第四季度部署了14.2吉瓦时的储能产品，刷新了前一季度12.5吉瓦时的历史前高。 特斯拉的电池储能业务包括家庭储能系统，以及供数据中心和公用事业部门配套使用的大型系统。 特斯拉在2025年全年共部署了46.7吉瓦时产品，2024年为31.4吉瓦时 。 对于2026年，行业分析师普遍预期美国电车销售难有起色。未来的转折点可能会在2027年，当更多车厂推出定价在3万美元以下的电动车，市场销量可能会有所好转。 目前华尔街对特斯拉2026年的销售数据也缺乏底气。 两年前的此时，分析师们曾畅想特斯拉能否冲击年度交付300万辆电动车的纪录 ，而现在的平均预期已经降至 约180万辆 。 去年十月开始，特斯拉开始以3.7万美元出售其Model 3轿车的简配版。该车使用更廉价的内饰材料，没有调频广播收音机，续航里程也不及售价4.25万美元或以上的版本。

今天晚上7点，小米集团创始人、执行董事、董事长及首席执行官雷军，进行新年第一场直播。现场工程师拆车，拆一台新的小米YU7。 雷军在新年第一场直播中，分享了小米最新销售数据，他表示，2025年全年小米共计交付41万辆小米汽车。 雷军透露，2025年，小米汽车亦庄工厂全年接待了13万名游客参观和体验。 在谈到“小米汽车YU7为何设计成长车头”时，小米汽车首席设计师李田原回应称：“我们认为汽车的设计比例是灵魂，这也是小米汽车设计一直坚持的。长车头其实是百年工业设计当中一直以来的审美标志，它是百年审美的积累。” “小米YU7好看，首先是‘身材’好看，然后是我们继承了百万元级豪车的‘长车头’设计。”雷军补充称，小米汽车采用“长车头”设计还有几个好处，如前备箱空间大，安全距离（碰撞缓冲区）也变长了。