今日早间，小米公司就“两起汽车起火事件”发布通报。 小米公司发言人官微1月20日发文称， 2026年1月19日，海南海口一汽车维修店出现火情一事， 现将我们了解的信息同步如下： 17点30分车辆进入驻车状态，主副驾离车。17点34分，前排座椅发生移动。17点37分，车内出现火情。截至车辆离线数据中断前，动力电池均处于正常状态。随后现场火情已由消防部门及时扑灭，没有造成人员受伤。 此外， 1月19日下午16点03分， 在河南开封市尉氏县蔡庄镇S83兰南高速上， 一辆小米YU7发生意外交通事故。 经初步核实，事故发生前车辆处于人驾状态，正常行驶，右侧货车危险并道，因雪地路滑，驾驶员避让不及发生碰撞，对方未停车驶离现场。 发生事故后，车辆前部受损，驾驶员正常停靠应急车道，车内驾乘人员及时撤离，无人员伤亡。截止16点14分车辆离线前，动力电池与小电池状态均处于正常范围内。后车辆发生起火出现明火，现场火情已由消防部门及时扑灭。 我们正全力配合消防部门及交管部门开展后续调查工作，全力协助用户处理相关事宜。感谢大家的关心，在此也呼吁广大车主、媒体及公众朋友，不信谣、不传谣。

1月19日上午，国务院新闻办公室举行新闻发布会，国家统计局介绍2025年国民经济运行情况，并答记者问。 发布会上，一大波重磅数据发布： 2025年国内生产总值1,401,879亿元 初步核算，2025年国内生产总值1,401,879亿元，按不变价格计算，比上年增长5.0%。分产业看，第一产业增加值93,347亿元，比上年增长3.9%；第二产业增加值499,653亿元，增长4.5%；第三产业增加值808,879亿元，增长5.4%。分季度看，一季度国内生产总值同比增长5.4%，二季度增长5.2%，三季度增长4.8%，四季度增长4.5%。从环比看，四季度国内生产总值增长1.2%。 我国成为世界上首个国内有效发明专利拥有量超500万件的国家 科技硬实力不断跃升。2025年，全社会研究与试验发展经费投入达到39,262亿元，已经多年稳居世界第二位。我国成为世界上首个国内有效发明专利拥有量超500万件的国家，PCT国际专利申请量连续6年位居全球第一，关键核心技术领域的高价值专利储备不断加强。大国重器捷报频传，原创性、颠覆性创新成果大量涌现，“九天”无人机首飞成功，天问二号开启“追星”之旅，首艘电磁弹射型航母正式入列，CR450动车组刷新“中国速度”，这些表现表明我国迈向高水平科技自立自强的步伐坚实有力。 民用无人机、工业机器人产量分别比上年增长37.3%、28% 产业向新力积聚成势。高端装备、绿色能源、智能制造等新兴领域持续投资扩产，科技创新和产业创新融合发展成果厚积薄发。2025年，规模以上装备制造业、高技术制造业增加值占规模以上工业增加值的比重分别达到36.8%和17.1%。低空经济“振翅高飞”，具身智能“敏思巧行”，民用无人机、工业机器人产量分别比上年增长37.3%、28%。智能制造工程扎实推进，智能工厂数量稳步增加，工业互联网融合应用全面覆盖41个工业大类行业。 新能源汽车国内新车销量占比超过50% 我国经济展现出“向新而行”的鲜明特征。2025年，研发经费投入强度达2.8%，比上年提高0.11个百分点，首次超过OECD国家平均水平。绿电、绿能、绿色经济蓬勃发展，新能源汽车国内新车销量占比超过50%。 新能源汽车年产销量均突破1600万辆 绿色引领力全面彰显。我国加快构建清洁低碳、安全高效的新型能源体系，2025年，规模以上工业水电、核电、风电、太阳能等清洁能源发电量比上年增长8.8%，非化石能源占能源消费总量的比重比上年提高约2个百分点，绿色能源设备、绿色材料等产品产量都实现了较快增长。新能源产业竞争力不断提升，新能源汽车年产销量均突破1600万辆，绿色生产生活方式更加普及。传统产业绿色转型也取得了明显成效，2025年规模以上建材、钢铁、有色等主要耗能行业单位增加值能耗都比上年有明显的下降。 此外，绿色消费也在稳步成长，新能源汽车产销量也是连续11年位居全球第一。 建成了全球最大最完整的新能源产业链 绿色转型展现新面貌。“十四五”时期，我国构建起了全球最大、发展最快的可再生能源体系，非化石能源消费占比由2020年的16%提高到2025年的20%以上；单位GDP能耗继续下降，成为全球能耗强度下降最快的国家之一；建成了全球最大最完整的新能源产业链，太阳能电池、风力发电机组等绿色产品产量年均分别增长39.6%、31.3%；森林覆盖率已经超过25%，成为全球增绿最多最快的国家。

2026年1月14日，中国汽车工业协会在北京组织召开了2025年标准法规年会。会议由协会总工程师叶盛基主持，副秘书长李邵华、监事长姚杰出席会议。来自汽车行业整车及供应链企业、相关行业组织、协会分支机构、标准委专委会委员及专家代表等近百人参会。 图片来源：中国汽车工业协会 叶盛基在开场中指出，团体标准作为行业创新成果的重要体现，在提升企业竞争力、推动产业升级转型、规范市场秩序方面，与国家及行业标准协同发挥作用。协会将标准法规工作视为行业基础性核心工作，通过组织行业调研与专题研究，推动构建创新管理体系，支持中国汽车品牌建设与高质量发展。 李邵华在讲话中表示，当前汽车产业正从规模扩张向质量效益转型，技术快速迭代对标准法规工作提出更高要求。他强调，需推动国内标准与国际接轨，增强我国在全球标准体系中的话语权，完善汽车标准法规体系，为汽车强国建设提供支撑。 会议期间，协会标准委秘书处汇报了2025年标准法规工作总结与计划，回顾了在重点领域的相关工作，总结了团体标准建设成效，宣贯了团体标准管理制度，并对年度先进集体、项目及个人予以表彰。报告提出，协会将持续跟踪研究重要标准法规，强化组织协调职能，重点推进质量和可靠性提升方面的团体标准体系建设。 在分享环节，智慧车联专委会与动力电池专委会的代表分别就数字车钥匙系列标准、电动汽车电池系统安全预警两项团体标准的制定修订与推广经验进行了交流。 研讨环节中，与会专家结合行业现状与国家政策导向，就标准法规体系建设及下一步工作重点展开讨论。会议形成共识，将进一步整合行业资源，加强协同，持续开展标准法规研究，重点建设质量和可靠性团体标准体系，促进行业高质量发展。 叶盛基在总结中强调，团体标准管理需不断创新，结合国情并与国际标准协调，为汽车行业国际化提供支持。他表示，协会将围绕产业转型、新能源、智能网联等重点领域，推进创新标准体系建设，并在1–2年内研制一批具有原创性、先进性的高水平团体标准，涵盖整车、系统及关键零部件。

据外媒报道，2025年，保时捷在欧洲市场实现电动化车型销量历史性超越燃油车。该品牌纯电动车型和插电式混合动力车型交付量占该地区总交付量的57.9%，其中约三分之一为纯电动车型。这是保时捷在其欧洲大陆首次达成这一里程碑。 同期，保时捷全球交付量从2024年的310,718辆下降至279,449辆，降幅超过10%。公司负责销售与市场的董事会成员Matthias Becker（马蒂亚斯·贝克尔）表示，这一变化符合预期，主要受718车型和Macan燃油版车型供应短缺、中国市场对高端产品需求持续疲软以及公司以价值为导向的供应管理策略的影响。他同时指出，2025年底推出的Cayenne电动版市场反响良好，表明保时捷的创新高性能产品正满足客户期待。 在欧洲市场，Panamera和Cayenne系列车型中，插电式混合动力版本已成为交付主力。亚洲市场也呈现向插电车型过渡的趋势。然而，在保时捷最重要的单一市场北美，其2025年销量同比基本持平，仅下滑不足1%，延续了2024年创下的历史高位。尽管该地区燃油版Macan和718车型供应减少，但整体表现稳健。公司在新兴市场同样维持稳定销量，但这些市场仍以燃油车型为主导。 值得注意的是，保时捷未披露美国及主要新兴市场的燃油车与插电车型具体销售构成。分析指出，美国联邦电动车税收抵免政策已于去年底到期，且当地对排放及企业平均燃油经济性标准的监管力度有所减弱，这可能促使保时捷在该市场更侧重高利润的燃油车型布局。 展望2026年，Becker表示公司将坚持“价值优先于规模”的战略，合理规划供需关系。同时，2026年的产量计划将充分考虑燃油版718和Macan车型逐步停产的因素，确保转型过程平稳推进。

2025年，中国汽车工业以一份超预期的成绩单为“十四五”收官。根据中国汽车工业协会（以下简称“中汽协”）最新统计数据，全年汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比增长10.4%和9.4%，连续17年位居全球首位。远超年初3%的增长预期，行业在承压中展现出强劲韧性。 这份成绩单背后，是市场深层结构的剧烈演变。新能源汽车国内销量占比历史性突破50%，标志着国内市场驱动力的彻底转换；汽车出口突破700万辆大关，全球化成为增长核心引擎；自主品牌乘用车市占率逼近70%，市场格局已然重构。 超预期收官 背后的三重动力 2025年的市场表现超出了几乎所有机构的预测。 中汽协副秘书长陈士华坦言：“年初我们预期的增速在3%，全年实现近10%的增长，确实是超预期的。”这种超预期增长，并非单一因素驱动，而是政策、需求与供给三方协同共振的结果。 政策效应的精准释放是首要推力。2025年，“两新”政策（消费品以旧换新和报废更新）实现了平稳过渡与有序衔接。工信部等八部门联合印发的《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，为市场注入了明确的政策信心。陈士华分析：“‘两新’政策加力扩围，企业新车密集上市，终端需求得以持续释放。” 供给侧的全面革新提供了物质基础。全年有超过150款全新或改款车型上市，其中新能源车型占比超过70%。产品迭代速度加快，尤其在10-20万元主流价格区间，新能源车型的续航、智能化配置和成本控制取得了显著进步，直接激发了置换和增购需求。 出口的强劲拉动构成了关键增量。2025年，高达709.8万辆的汽车出口，直接贡献了超过20%的销量增长。剔除出口数据，国内销量为2730.2万辆，与2017年的历史高点基本持平。 “市场性质已经变了，”陈士华指出，“2017年是增量市场，现在完全是存量竞争，出口成为打破内需天花板的核心变量。” 月度数据揭示了市场在高基数下的真实状态。2025年12月，汽车产销分别完成329.6万辆和327.2万辆，环比分别下降6.7%和4.6%，同比分别下降2.1%和6.2%。其中，国内市场销量更是同比下降15.6%，这既包含年末季节性回调，也反映出部分消费因政策预期而前置。第四季度增速放缓，为2026年的市场定下了“稳”的基调。 电动化、自主化与全球化的深度推进 如果将视角从总量转向结构，2025年的变革则更为深刻。三个关键结构性变化，定义了当前中国汽车产业的基本面。 首先是动力结构拐点，新能源汽车确立国内市场主导权。新能源汽车在2025年完成了从“重要组成部分”到“市场主导力量”的质变。 2025年12月，新能源汽车产销分别完成171.8万辆和171万辆，环比分别下降8.6%和6.2%，同比分别增长12.3%和7.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的52.3%。 全年来看，新能源汽车产销突破1600万辆，新车总销量占比达47.9%。更具里程碑意义的是，在国内销售口径下，新能源汽车销量达1387.5万辆，占比首次过半，达到50.8%。其中，新能源乘用车国内销量占比已达54%。 这一拐点的到来，是渗透率曲线加速上扬的必然结果。核心驱动在于主流价格区间的产品力逆转。在15-20万元这一最大细分市场，新能源车型销量同比增长24%，而同级燃油车则全线下滑。A级和B级新能源乘用车成为绝对主力，分别销售418.6万辆和437.2万辆，同比增速远超燃油车。 技术路线的分化同样明显。插电式混动（含增程）车型出口暴涨2.3倍，显示出其在全球市场，尤其是充电设施不完善地区的独特优势。 盖世汽车研究院分析认为：“2026年，增程赛道将迎来包括鸿蒙智行、小米、小鹏在内的多款新品，成为新能源市场的核心增量板块。” 然而，转型的深层挑战开始浮现。传统燃油车国内销量同比下滑4%，规模仍达1342.7万辆。陈士华提出了一个尖锐问题：“燃油车在出口中仍占优势，国内也还有半壁江山。如果产业快速转向电动化，我们庞大的传统产能、供应链和就业如何平稳过渡，这是一个需要系统思考的战略问题。” 二是市场竞争格局的重构，自主品牌定义市场新秩序，市场集中度在高位稳定，但内部座次与力量对比发生了根本性变化。2025年，销量前十的集团合计份额为83.9%。其中，年销百万辆以上的“俱乐部”成员稳定在10家：比亚迪、上汽、吉利、一汽、长安、奇瑞、东风、北汽、广汽、长城。 真正的变革在于品牌国籍结构的颠覆。2025年，中国品牌乘用车市占率攀升至69.5%，较上年提升4.3个百分点。这意味着，每销售10辆乘用车，就有近7辆是自主品牌。在SUV这一最大品类中，自主品牌占有率高达73.4%；轿车和MPV也分别达到63.8%和68.7%。 与之对应的是主流外国品牌的集体承压。德系、日系、美系、韩系、法系五大系别中，仅美系和韩系在2025年实现微增。德系和日系市场份额分别降至12.1%和9.7%，与其巅峰时期相比已大幅收缩。这一变化并非短期波动，而是自主品牌在电动化、智能化产品周期上取得代际优势后，消费者用脚投票的长期结果。 “新势力”与科技企业的跨界冲击，进一步加剧了竞争烈度。在新能源销量前十五的榜单中，零跑、小鹏、小米等企业贡献了主要增速。小米汽车作为新进入者，首年即交付41.4万辆，其互联网生态与制造能力的结合模式，正在开辟新的竞争维度。 三是增长引擎转换。出口是2025年行业最大的亮点，但它的内涵正在发生变化。709.8万辆的出口数据背后，是结构优化与模式升级。 新能源汽车成为出口增长极。全年新能源出口261.5万辆，同比翻倍，占比提升至36.8%。其中，插混车型出口增长2.3倍，表明中国在混动技术路线上同样建立起全球竞争力。新能源乘用车出口均价稳步提升，改变了中国汽车“低价出海”的刻板印象。 企业出海策略出现分化。奇瑞以134.4万辆的出口量继续领跑，其特点是产品线宽、市场覆盖面广。比亚迪则以105.4万辆、同比增长1.4倍的业绩，展现了新能源汽车垂直整合体系下的爆发力。两者路径不同，但都指向一个共同目标：建立全球品牌。 更为关键的趋势是，从单纯贸易出口向本地化运营深化。面对日益严峻的贸易保护壁垒（如墨西哥将关税升至50%），在海外建立KD散件组装工厂已成为头部企业的标准动作。奇瑞、长城、吉利等在俄罗斯、中东、东南亚等地布局产能，这不仅是为了规避关税，更是供应链前置、快速响应区域市场的必然选择。 盖世汽车研究院预测：“ 2026 年，出口增长将更多依赖中东GCC 国家、澳大利亚等市场，以及通过巴西、哈萨克斯坦等KD 工厂所在国的区域辐射。” 未来 在多重挑战中寻求高质量发展路径 站在“十五五”的起点，2026年的中国汽车市场将告别高增长，进入一个机遇与挑战都空前复杂的阶段。 中汽协预测， 2026 年汽车总销量约为3475 万辆，同比微增1% ；其中新能源汽车约1900 万辆，增长15.2% 。盖世汽车研究院对乘用车的预测更为谨慎，预计销量同比可能小幅下降1.6% 。 支撑市场稳健发展的积极因素依然存在。 宏观层面，中央经济工作会议定调“稳中求进、提质增效”，坚持内需主导。促消费政策有望延续，财政对以旧换新的支持资金将继续安排。行业层面，对“内卷式”价格战的综合治理已初见成效，《汽车行业价格行为合规指南》的推进将有助于建立更透明、有序的竞争环境。供给层面，城市NOA智能驾驶功能将在2026年开启大规模普及，从20万元以上车型向10-20万元主流市场快速下探，创造新的产品价值点。 然而，下行风险与结构性问题同样突出。 首先，国际环境的不确定性急剧上升。地缘政治冲突、贸易保护主义抬头，使得单纯依靠出口数量增长的模式难以为继。俄罗斯上调报废税、墨西哥大幅提高关税仅是冰山一角。本地化生产在长期是出路，但在短期内会导致报表上的“出口量”增速放缓甚至下滑。 其次，国内内生需求面临考验。陈士华指出，“当前国内汽车市场非政策需求增长乏力”。居民收入预期与就业压力制约了消费能力的释放。2025年在强政策刺激下形成的高基数，可能对2026年，尤其是一季度的市场需求产生透支效应。 再者，行业内部盈利压力持续加大。“增收不增利”成为行业普遍现象。碳酸锂等原材料价格的波动，持续挤压着本就微薄的新能源汽车利润。激烈的竞争使得车企不得不将大量资源投入研发与营销，行业整合与淘汰赛已然开启。 面对如此复杂的局面，中国汽车产业的未来路径愈发清晰：从规模扩张转向价值创造，从国内市场驱动转向全球运营驱动，从政策依赖转向技术创新与品牌引领。 第一，技术路线的包容性与前瞻性至关重要。在坚定推进电动化的同时，需理性看待燃油车在中长期内，特别是在商用车、出口市场和部分细分领域的存在价值。插电混动、增程式、燃料电池等多条技术路线应并行发展，以应对不同区域、不同场景的多元化需求。 第二，全球化必须升级为“深耕本地化”。 下一步的重点不是出口多少辆车，而是在海外市场建立完整的研发、生产、销售、服务体系，真正融入当地经济生态。这需要企业具备更强的跨文化管理能力、供应链全球化布局能力和长期战略耐心。 第三，智能化是决胜未来的关键赛点。电动化解决了动力问题，而智能化将重新定义汽车的产品属性与用户体验。在智能驾驶、智能座舱、电子电气架构等领域的领先，将是构建品牌护城河、提升盈利能力的核心。科技公司与汽车制造商的融合将进一步深化。 第四，产业链的韧性安全成为战略底线。从芯片到电池材料，从软件操作系统到高端装备，产业链的自主可控不再是成本问题，而是生存问题。加强上下游协同创新，突破关键核心技术瓶颈，是产业可持续发展的根基。 小结： 2025年的产销数据，是中国汽车工业强大体系能力与市场韧性的证明。但数字背后更重要的意义在于，它清晰地标示出了产业转型的坐标：电动化主导权已经确立，自主化格局不可逆转，全球化进入深水区。 展望前路，简单的增长故事已经结束。中国汽车产业正步入一个“高原爬坡”的新阶段，未来的竞争，将是技术深度、品牌高度、全球广度和产业链韧性的综合较量。对于所有参与者而言，唯有抛弃幻想，坚持长期主义，在核心技术上持续投入，在全球市场上耐心经营，才能真正穿越周期，在从汽车大国迈向汽车强国的历史进程中赢得属于自己的位置。

据媒体报道，1月14日至17日，加拿大总理卡尼应邀对中国进行正式访问。访问期间，双方就深化经贸合作达成广泛共识，签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，形成了关于处理双边经贸问题的初步联合安排。 1月15日，在李强总理和卡尼总理共同见证下，商务部部长王文涛与加拿大国际贸易部长西杜代表各自主管部门签署了《中国—加拿大经贸合作路线图》，这是两国在新型战略伙伴关系框架下取得的重要阶段性成果，也是双边经贸关系史上首份高水平合作文件。 值得注意的是，加方在接受有关媒体采访时表示，将对中国电动汽车对加出口有关措施作出积极调整。对此，中方已经注意到加方有关表态。 2024年，加方对中国电动汽车加征100%附加税，中国对加出口电动汽车受到很大影响。根据最新调整安排，加方将给予中国电动汽车每年4.9万辆的配额，配额内享受6.1%的最惠国关税待遇，不再征收100%附加税，配额数量将按一定比例逐年增长。 中方认为，这是加方朝着正确方向迈出的积极一步，对中国电动汽车开拓加市场来说也是个好消息。希望加方积极履行有关承诺，同时继续与中方相向而行，通过友好协商，为进一步拓展两国电动汽车贸易和投资合作，创造更加公平、稳定、非歧视的环境。期待两国产业界抓住机遇，加强对接，实现互利共赢。 此外，加方将就针对中国电动汽车、钢铝产品等采取的单边措施，以及中国企业在加投资运营个案等作出积极调整。相应地，中方将根据有关法律法规，调整加方关注的油菜籽反倾销措施和对加部分农水产品采取的反歧视措施。相信这些安排将对深化中加相关产业合作、增进两国民众福祉等发挥积极作用。

据外媒报道，美国汽车制造商福特和通用汽车正加速进入能源存储领域，以应对电动汽车销售增长放缓的局面。这一转型发生在2025年电动汽车前景不确定性上升的背景下，两家公司试图利用已投入数十亿美元建设的电池工厂资源，拓展新的收入来源。 特斯拉早在2015年便推出Powerwall和Powerpack储能产品，其能源部门目前贡献了公司约20%的营收，利润率约为汽车业务的两倍。相比之下，福特和通用在2025年前后才做出实质性布局。福特于去年12月宣布，将把位于肯塔基州的一座原为电动车准备的电池工厂转为生产储能专用电池，并计划在密歇根州马歇尔市的工厂内划出部分产能生产家用储能电芯。该公司已在上述两座工厂累计投资约100亿美元，并计划额外投入20亿美元发展能源业务。 通用汽车则通过旗下GM Energy部门推进相关业务，该部门于2024年10月推出名为PowerBank的住宅储能系统，并与Redwood Materials合作，探索使用电动车电池进行储能应用。GM Energy称，自2025年1月起销售额已增长四倍，月均收入增幅达30%。除储能设备外，该部门还提供充电适配器及车辆向家庭供电的技术方案。 推动储能需求增长的因素包括数据中心用电量上升以及电气化进程加快。美国能源信息署的数据显示，近年来电力需求持续攀升，部分归因于数据中心扩张。美国能源部的研究预测，到2028年商业领域的能源需求可能达到2023年的三倍水平。此外，风能和太阳能等可再生能源存在发电间歇性问题，需依赖电池系统储存多余电力并在需要时释放，这进一步刺激了储能市场发展。 此外，美国政府在政策层面也为行业发展提供了支持。部分州法律规定公用事业公司必须评估储能部署可行性，加利福尼亚州更设定了明确的储能容量目标。同时，美国联邦税收激励政策鼓励企业避免采用来自“受关注外国实体”的技术，这间接推动了企业在美国本土开展储能设备制造，以规避对中国供应链的依赖。 尽管技术基础相似，但车用电池与储能电池在设计侧重点上存在差异。前者强调轻量化与紧凑结构，后者则无需同等程度的空间优化。卡内基梅隆大学工程学教授拉姆廷·西奥桑西指出，两者属于显著不同的产品类别，客户群体、营销方式和销售渠道均有区别，传统车企缺乏实际经验。 能源分析机构Benchmark Mineral Intelligence的高级分析师皮特·蒂洛森表示，福特等企业在人才储备方面面临挑战，需组建具备先进复杂技术生产能力的团队，以抗衡已在规模化和技术成熟度上占据优势的现有竞争者。他同时提到，虽然市场潜力存在，但如果多家车企集中进入，可能导致产品供应过剩，重演当前电动车市场需求不足的局面。 目前，家用储能系统的成本仍较高，这可能会限制此类产品在普通家庭用户的普及速度。尽管过去十余年储能系统的价格已远低于早期预测，但西奥桑西认为，高昂的购置成本仍是制约储能系统在住宅市场扩展的主要因素之一。

中国汽车制造商正以锐不可当之势席卷欧洲市场，在汽车工业的摇篮之地掀起强劲的“东方风暴”。2025年11月，中国车企在欧洲的销量同比激增108%，市场份额飙升至7.4%的历史新高。这场突围绝非偶然，而是技术积累、战略调整以及与全球产业变革同频共振的结果。 然而，高歌猛进的背后，中国车企也面临着层层考验。严苛的关税壁垒、错综复杂的法规体系、以及难以逾越的文化认知鸿沟，都在检验着中国车企从“走出去”到“本土化扎根”的硬实力。 11月中国车企在欧洲市场的销量表现：份额翻倍，多品牌跻身前列 2024年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。受关税政策不确定性影响，2024年中国车企在欧洲的销量增幅仅为13%。不过比亚迪、名爵等车企迅速调整产品策略，转向销售插电式混合动力车和燃油车。这使得中国车企2025年11月在欧洲市场的份额大幅上升。 市场分析机构Dataforce的数据（覆盖欧盟、英国、挪威、冰岛及瑞士的汽车销量）显示，2025年11月，中国汽车品牌在欧洲市场的合计份额从2024年同期的3.6%攀升至7.4%，当月合计销量接近翻倍至78,358辆；销量增长的主力军包括比亚迪（同比新增销量14,131辆）、奇瑞旗下品牌Jaecoo与Omoda（合计新增销量11,596辆），以及与Stellantis达成合作的中国车企零跑汽车（新增销量5,543辆）。 2025年11月，比亚迪Seal U中型SUV蝉联欧洲插电式混合动力汽车销量冠军，进一步扩大了今年前11个月对插电式混合动力版大众途观（Tiguan）的领先优势；奇瑞Jaecoo 7插电式混合动力车型则跻身2025年11月销量榜第五位，2025年年前11个月的累计销量在欧洲插电式混合动力车型中排名第八。 值得一提的是，来自中国车企的一款车型首次闯入欧洲纯电动汽车销量前十榜单。2025年11月，比亚迪Dolphin Surf纯电动车以5,632辆的销量位列第十，与排名第九的纯电动版斯柯达Enyaq（6,029辆）销量差距较小。 微型车市场曾长期由欧洲本土车企主导，如今已成为中国车企的必争之地。2025年11月，零跑T03以3,568辆的销量位居欧洲微型车市场整体销量第五，创下中国车型在该细分市场的最高排名纪录。 今年前11个月，欧洲整体车市同比增长1.8%，总销量达1,210万辆；中国车企在此期间的销量则同比大涨95%，以超出40辆的微弱优势，首次突破70万辆大关；中国车企在欧洲市场的累计份额也从去年同期的3.0%提升至5.8%。 Dataforce的数据显示，今年前11个月，名爵在欧洲的销量同比增长26%，达到272,484辆；较比亚迪仍保持着超11万辆的领先优势；比亚迪同期在欧洲的销量同比猛增117%，达到158,178辆。 随着本土化产能释放与高端品牌建设推进，以及凭借技术迭代速度与成本控制能力，中国车企在欧洲市场的份额有望持续提升。市场分析机构Dataforce的数据显示，截至2025年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。 另外，杰富瑞（Jefferies）伦敦公司的总经理Philippe Houchois提到，中国车企在欧洲市场销售纯电动汽车和增程式电动汽车，能获得比中国国内市场更高的利润空间。同时，Philippe Houchois还指出，中国的汽车生产成本比欧洲低“20%至30%”。因此，对于燃油车、轻度混合动力车、全混合动力车以及插电式混合动力车，中国车企完全能够轻松承担10%的基准关税。 本土化布局提速：建厂、合作并行，构建全链条体系 中国车企对欧洲市场的攻坚，远不止于本土销量和市场份额的激增，还在于本土化的布局提速。 比亚迪计划于2026年实现“150万至160万辆”海外销量的目标，较2025年“90万辆至100万辆”的海外销量预期实现高双位数增长。为实现雄心目标，比亚迪构建了“梯度渗透+本土深耕”的双轮驱动策略。在产品层面，针对欧盟关税壁垒快速调整结构，转向销售插电式混合动力车和燃油车。在生产布局上，形成覆盖欧洲东西部的双制造基地格局：匈牙利工厂完成设备安装后，拟于2026年第二季度正式进入量产阶段，最终产能将提升至30万辆；土耳其工厂落地后初期合计年产能达15万辆。在销售端，比亚迪计划2026年将欧洲展厅数量翻倍至2,000家。 除了比亚迪，吉利、奇瑞和零跑等中国车企也正以多元化本土策略深入欧洲市场。吉利以英国为突破口，推出基于吉利银河E5改造的EX5电动SUV，并计划在未来三年于欧洲推出15款车型、在五年内于该地区开设1,000家经销商，更借助旗下伦敦电动汽车公司（LEVC）资质申请英国电动汽车补贴，为消费者提供最高3,750英镑折扣。 图片来源：吉利 零跑汽车与Stellantis合资成立零跑国际，将于明年在欧洲大规模投产B10紧凑型纯电SUV，借助Stellantis欧洲生产网络规避30.7%的综合进口关税。 图片来源：零跑国际 奇瑞选择与西班牙伙伴EV Motors合作，将在巴塞罗那工厂共同生产燃油车、混合动力车和纯电动车，发挥本土化生产的优势；同时，奇瑞巴塞罗那工厂还将逐步增加欧洲本土零部件采购比例。 值得关注的是，不仅中国整车企业在欧洲市场全面铺开本土化布局，上游核心零部件的配套跟进也同步提速，为中国整车出海筑牢供应链根基。例如，宁德时代德国工厂、亿纬锂能匈牙利工厂等电池项目陆续投产，将为车企提供电池的本地供应保障。 看得见的增长与看不见的壁垒：欧洲市场的多重挑战 不过，在销量飙升的背后，中国车企正遭遇欧洲市场特有的“成长烦恼”。作为全球汽车法规最严苛的地区，欧洲在市场准入、认证流程、智能驾驶、数据合规等领域设置的多重壁垒，对从产品研发到生产销售的全流程提出更高要求，成为考验中国车企在欧洲发展的关键命题。 市场准入与认证体系的复杂性首当其冲，如美国、欧洲、中南美等地标准法规不同，导致认证体系差异化明显。一位行业人士表示，企业在产品开发期间要关注中国与欧洲产品认证的差异化，加强对各个国家不同标准法规的解读和合规能力。 另一位行业人士则强调，企业要建立产品全生命周期的合规意识，从设计开发到EOP之后的十年，确保产品在各个环节合规，包括法规清单、符合性确认、认证环节、上市资料审核等；除准入法规外，企业还需关注数据合规、有害物质等多维度法规。 就数据合规而言，不同国家的法规存在差异，企业应分层次制定全球产品策略。例如，欧盟智能驾驶数据相关法规框架包括GDPR通用数据保护法案、TSPD商业秘密保护指令、NIS 2网络和信息安全指令、DATA ACT数据法案以及AI ACT人工智能法案，这些法案强化了数据跨境传输与共享监管，一旦违规，企业将面临高额罚款，据悉，GDPR最高可对企业处以全球年营业额的4%或2,000万欧元罚款。 贸易壁垒与本土化要求叠加更增突围难度。虽然中国与欧盟日前就中企电动汽车出口达成共识，且欧盟委员会于2026年1月12日正式发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，但目前发布的仅是一份指导性文件，后续还需进一步措施推进落实。当前，欧盟对中国产纯电动车的最高关税仍达45.3%，且欧盟不仅加征关税，还推进提高汽车“本土含量”政策并加强反规避调查，意大利反垄断机构此前就已对DR Automobiles处以600万欧元罚款，因其将中国产汽车营销成意大利生产的产品。 而产品适配与品牌认知则是长期挑战：一位行业人士指出，中国车企应在满足法规要求的基础上，优化系统设置，减少频繁报警；在品牌认知上，欧洲消费者对中国汽车品牌固有的“低端”标签仍待打破，整体品牌溢价仍不及传统巨头。 以点及面：中国车企欧洲深耕的破局之道 面对欧洲市场的多重挑战，中国车企的破局不能依赖单点突破，而需构建“技术适配、体系合规、本土融合”的系统性能力。从比亚迪、奇瑞等企业的实践来看，成功的突围路径往往是从具体问题的解决延伸到体系能力的建设，最终实现与欧洲市场的深度融合。 以智能驾驶为例，当前，智能驾驶法规的快速迭代已成为技术研发的“试金石”。在技术研发层面，推行“模块化+本土化”双轮驱动策略是破局关键。针对中欧智能驾驶法规的区域差异，企业可采用“核心模块统一开发 + 区域模块本地适配”的架构：传感器、计算平台等核心组件聚焦全球化协同研发，确保技术领先性与通用性；同时组建本地研发团队，深度优化适配区域场景的算法模型，提升功能落地效率。 除了技术开发的本土化，针对当地消费者偏好进行因地制宜也很重要。一位行业人士强调，不同地区消费者对汽车性能、功能的需求存在显著分化，企业需精准洞察目标市场的消费者行为与偏好，才能打造出真正贴合需求的产品。这一理念已在头部车企的实践中得到印证：吉利针对英国市场对EX5车型进行专项本土化定制；奇瑞Tiggo 8 PHEV则针对性搭载L2 +级驾驶辅助系统、座椅按摩等配置，以精准适配本地用户的核心诉求。 而在合规体系建设上，建立“全流程合规管理+前瞻性追踪”机制是核心。车企需成立专门欧洲合规部门，整合法规解读、认证申报、数据管理职能，实时追踪工作组动态；或与本土律所建立合规审计机制，开展数据合规审核。 品牌建设与生态协同是长期立足的根本。中国车企需摆脱“性价比”标签，通过技术创新与高端化布局提升形象；积极融入本地生态，参与社会责任项目（践行欧盟碳足迹法规、投建绿色工厂），为当地创造就业岗位，将品牌与欧洲核心价值观绑定，实现从“卖产品”到“传递价值”的转变；与欧洲车企加强合作，既能借助渠道优势拓展市场，又能通过技术共享提升品牌影响力，实现互利共生；欧洲市场的粘性源于“生态认同”，其中售后服务是关键——中国汽车主机厂需建立覆盖主要城市的服务网点，保障零部件供应，并针对当地消费者关注的保险配置、零部件耐用性等需求，推出定制化服务包，降低消费者成本负担。 结语：从同台竞技到标准引领的全球化进阶 如今，中国智能驾驶技术已跻身欧洲市场标杆行列，中国汽车品牌也已与奔驰、宝马等传统巨头同台竞技。未来，中国车企的欧洲深耕之路，更需要完成从“产品输出”到“价值输出”的升级，实现从“技术适配”到“标准共建”的跨越。当中国车企的本地化研发中心能够深度参与欧盟法规的制定讨论，当中国的智能驾驶技术能够成为定义欧洲市场的新标尺，当中国汽车品牌能够在品牌价值与认知上与传统豪强并驾齐驱时，中国汽车产业才能真正完成从“追随者”到“引领者”的蜕变。

工业和信息化部等6部门16日联合发布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》，遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理思路，自2026年4月1日起施行。 全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理， 管理办法重点设计“车电一体报废”等制度， 明确“报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定”，从而防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。 聚焦全生命周期加强信息溯源管理，管理办法提出，建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，明确动力电池编码、信息报送等要求，运用数字化技术加强动力电池流向监测。 与此同时，管理办法对未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体，增强制度的刚性约束。 工信部等六部门联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》 为加强新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用全链条监督管理，构建规范、安全、高效回收利用体系，工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等六部门近日联合印发《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）。 近年来，我国新能源汽车产业快速发展，产销量持续攀升。2025年，新能源汽车产销量分别为1662.6万辆、1649万辆，同比分别增长29%和28.2%。随着销售使用的新能源汽车动力电池容量衰减步入退役期，废旧动力电池产生量不断增长，未来我国将迎来动力电池规模化退役阶段。据有关研究机构测算，2030年当年的废旧动力电池产生量将超过100万吨。做好废旧动力电池回收利用工作，关系生态环境保护，关系人民群众生命财产安全，也关系到我国新能源汽车和动力电池产业高质量发展。党中央、国务院高度重视废旧动力电池回收利用工作，2025年2月，国务院办公厅印发了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》），要求加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用。 《管理办法》是落实《行动方案》的重要举措，坚持遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理的基本思路。一是全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理，重点设计“车电一体报废”等制度，防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。二是全链条明确电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用各环节各类主体责任义务。三是全生命周期加强信息溯源管理，搭建全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，明确动力电池编码、信息报送等要求，运用数字化技术加强动力电池流向监测。四是强化监管措施，对未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体，增强制度的刚性约束。 《管理办法》为加强动力电池回收利用管理提供了法律依据，将有效规范各环节参与主体行为。下一步，工业和信息化部将会同国务院有关部门做好《管理办法》宣贯和实施工作，营造行业规范发展的良好氛围，加快健全新能源汽车动力电池回收利用体系。 新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法 关于印发《民爆行业落实〈国家智能制造标准体系建设指南〉实施方案》的通知 （2025年12月31日中华人民共和国工业和信息化部、国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局令第73号公布，自2026年4月1日起施行。） 第一章 总则 第一条 为了加强新能源汽车废旧动力电池（以下简称废旧动力电池）回收和综合利用管理，促进资源循环利用，保护和改善环境，根据《中华人民共和国循环经济促进法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规，制定本办法。 第二条 在中华人民共和国境内开展废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，应当遵守本办法。 第三条 工业和信息化部负责制定废旧动力电池回收和综合利用管理政策，统筹协调全国废旧动力电池回收和综合利用体系建设和相关监督管理。国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局等部门按照职责分工负责废旧动力电池回收和综合利用相关监督管理。 县级以上地方人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门按照职责分工负责本行政区域内废旧动力电池回收和综合利用相关监督管理。 第四条 工业和信息化部会同国务院有关部门建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台（以下简称信息平台），推进新能源汽车动力电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用等全生命周期流向监控和信息化追溯。 第五条 国家建立和完善废旧动力电池综合利用标准体系，支持废旧动力电池综合利用新技术、新工艺和新设备的示范、推广与应用，鼓励中介机构、学会等社会组织开展废旧动力电池综合利用宣传和咨询服务。 第六条 从事废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，应当按照法律、行政法规和强制性标准的规定，全面落实安全和环保要求，保障生产安全，防止产生再次污染。 第七条 有关行业协会应当按照法律、行政法规和章程，加强行业自律，引导企业守法、诚信经营，履行社会责任。 第二章 新能源汽车动力电池生产与编码等 第八条 生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池，应当优先采用标准化、易拆解的设计方案，使用无毒无害或者低毒低害以及便于回收利用的材料；不得设计使用国家禁止使用的有毒有害物质。 第九条 生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池的企业（以下统称动力电池企业）应当按照《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014）的要求，对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池进行编码，在动力电池单体、模块、电池包上粘贴标识。 第十条 新能源汽车动力电池编码应当唯一、准确，标识应当清晰、可见、耐久且不易更换。 任何组织或者个人不得恶意损毁、伪造或者冒用新能源汽车动力电池编码及标识。 第十一条 动力电池企业应当向相关新能源汽车生产企业、机动车维修企业等提供新能源汽车动力电池编码和必要的拆解技术信息。 第十二条 国家建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，数字身份证包括新能源汽车动力电池产品类别、产品构成、报废回收等必要信息，具体办法另行规定。 第十三条 新能源汽车生产企业应当在保障安全的前提下，使用易于维护与拆卸的新能源汽车动力电池固定、连接部件。 新能源汽车生产企业应当按照国家有关规定及时有效公开汽车维修技术信息。 第三章 废旧动力电池回收 第十四条 动力电池企业应当对其生产或者进口在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任，履行以下回收义务，但交售给新能源汽车生产企业的新能源汽车动力电池除外： （一）在销售新能源汽车动力电池的省级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，提供废旧动力电池回收服务； （二）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新回收服务网点地址、联系方式以及回收提示性信息； （三）不得拒绝接收从事动力电池租用、换电等经营服务的企业（以下统称电池换电服务企业）、机动车维修企业等移交的应当由动力电池企业负责回收的废旧动力电池。 第十五条 新能源汽车生产企业应当对其装车并在境内销售、使用的新能源汽车动力电池承担回收责任，履行以下回收义务： （一）在销售新能源汽车的地市级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，提供废旧动力电池回收服务； （二）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新回收服务网点地址、联系方式以及回收提示性信息； （三）在官方网站或者互联网应用程序等渠道的显著位置公布并及时更新新能源汽车动力电池维修、报废、回收等相关程序，在新能源汽车动力电池达到建议报废条件时，及时通过车载信息系统或者售后服务渠道等告知新能源汽车用户回收程序和要求； （四）不得拒绝接收机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业等移交的应当由新能源汽车生产企业负责回收的废旧动力电池。 第十六条 回收服务网点的选址、场地建设、设施设备以及作业，应当符合城乡建设规划、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 鼓励动力电池企业、新能源汽车生产企业按照《车用动力电池回收利用管理规范第2部分：回收服务网点》（GB/T 38698.2）的要求建设回收服务网点。 第十七条 动力电池企业、新能源汽车生产企业分立、合并的，由继续从事新能源汽车动力电池、新能源汽车生产经营活动的企业承担本办法第十四条、第十五条规定的回收责任；法律、行政法规另有规定的，从其规定。 动力电池企业、新能源汽车生产企业终止的，应当在终止前对废旧动力电池回收作出妥善安排。 第四章 废旧动力电池综合利用 第十八条 对废旧动力电池进行综合利用，应当符合资源综合利用、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 未依法办理废旧动力电池综合利用建设项目投资核准或者备案手续，完成环境影响评价，建设配套的环境保护、安全等设施，并取得排污许可或者办理排污登记手续，不得从事废旧动力电池综合利用活动。 第十九条 动力电池企业、新能源汽车生产企业应当将本企业依据本办法第十四条、第十五条规定回收的废旧动力电池，交由依法设立的从事废旧动力电池综合利用的企业（以下简称综合利用企业）进行综合利用；具备综合利用条件的，也可以自行综合利用。 第二十条 电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业应当将本企业拆卸的废旧动力电池交由综合利用企业进行综合利用，或者交由动力电池企业、新能源汽车生产企业依法设立的回收服务网点回收。 第二十一条 报废机动车回收拆解企业应当依法回收、拆解新能源汽车。 报废新能源汽车，动力电池缺失的，应当认定为车辆缺失，具体办法另行规定。 第二十二条 任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。 第二十三条 动力电池企业、新能源汽车生产企业对在研发、生产、检测等过程中产生的属于工业固体废物的废旧动力电池进行综合利用的，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规的规定执行。 第五章 信息管理 第二十四条 有关企业应当及时通过信息平台报送下列信息： （一）新能源汽车生产企业、进口新能源汽车在境内销售的企业，应当在取得新能源汽车产品准入公告或者新能源汽车强制性产品认证后的6个月内，报送新能源汽车动力电池拆卸和必要的拆解等技术信息； （二）新能源汽车生产企业、进口新能源汽车在境内销售的企业，应当在配发出厂合格证或者完成通关检验后的20日内，报送车辆类型、名称、品牌、型号、识别代码以及新能源汽车动力电池编码等信息；在车辆销售上牌后的40日内报送车辆销售日期等信息；在研制、生产、装车等过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （三）动力电池企业应当在研制、生产、返修等过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （四）电池换电服务企业应当在每月15日前，报送上月换电型新能源汽车动力电池末次更换信息；在换电运营过程中产生的废旧动力电池移交出库后的15日内报送出库信息； （五）与新能源汽车生产企业合作的机动车维修企业应当在新能源汽车动力电池维修并更换后的15日内向新能源汽车生产企业报送更换信息，新能源汽车生产企业应当在新能源汽车动力电池更换后的40日内报送更换信息；未与新能源汽车生产企业合作的机动车维修企业应当在新能源汽车动力电池维修并更换后的40日内报送更换信息； （六）动力电池企业、新能源汽车生产企业应当在设立、变更回收服务网点后的30日内报送回收服务网点信息；在回收废旧动力电池后的15日内报送入库信息；在废旧动力电池或者利用废旧动力电池中单体电池、电池组生产的电池产品移交出库后的15日内报送出库信息； （七）综合利用企业应当在接收废旧动力电池后的30日内报送入库信息；在综合利用产品移交出库后的30日内报送出库信息； （八）报废机动车回收拆解企业应当按照《报废机动车回收管理办法实施细则》有关规定报送车辆报废信息及拆卸的废旧动力电池出库信息。 前款所称出库信息、入库信息，包括新能源汽车动力电池编码、来源单位、去向单位等必要信息。 有关企业按照本条第一款要求报送相关信息时，应当检查新能源汽车动力电池编码是否完好，并对报送信息的真实性负责。 第二十五条 机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业可以通过信息平台查询新能源汽车动力电池拆卸、拆解等技术信息。 机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业应当确保查询的相关技术信息仅用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池。 第二十六条 信息平台开展数据处理活动，应当依据《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国数据安全法》等法律、行政法规的规定，建立健全相关管理制度，采取技术措施和其他必要措施，履行网络安全、数据安全保护义务。 第六章 监督管理 第二十七条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门应当加强对废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动的监督检查，有权采取以下措施： （一）进入废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动场所进行现场检查； （二）进入涉嫌违法的废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动场所进行调查取证； （三）询问当事人和与监督检查事项有关的单位、个人，要求其说明情况，或者要求其按照指定的方式报送与被监督检查事项有关的文件和资料； （四）查阅、复制与被监督检查事项有关的文件和资料； （五）法律、行政法规规定的其他措施。 第二十八条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门实施监督检查，应当严格执行法律、行政法规以及国务院关于严格规范涉企行政检查的规定要求，确保监督检查于法有据、严格规范、公正文明、精准高效。 第二十九条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门在监督检查中应当相互配合；发现存在的违法行为应当由其他有关部门进行处理的，应当及时移送其他有关部门，接受移送的有关部门应当及时进行处理。 第三十条 县级以上人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门及其工作人员对在监督检查过程中知悉的商业秘密、个人信息和个人隐私等依法负有保密义务。 第七章 法律责任 第三十一条 违反本办法第八条规定，动力电池企业设计使用列入国家禁止使用名录的有毒有害物质的，由市场监督管理部门责令改正，依据《中华人民共和国循环经济促进法》的规定予以处罚。 第三十二条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府工业和信息化主管部门责令改正；拒不改正的，处警告或者5万元以下的罚款： （一）动力电池企业未按照本办法第九条、第十条规定，对新能源汽车动力电池进行编码、粘贴标识，或者恶意损毁、伪造、冒用新能源汽车动力电池编码及标识的； （二）动力电池企业未按照本办法第十一条规定，提供新能源汽车动力电池编码和拆解技术信息的； （三）动力电池企业、新能源汽车生产企业等不执行本办法第十二条规定的数字身份证有关管理制度的； （四）动力电池企业、新能源汽车生产企业未按照本办法第十四条、第十五条规定，履行废旧动力电池回收责任的。 第三十三条 违反本办法第十三条第二款规定，新能源汽车生产企业未按照国家有关规定公开汽车维修技术信息的，由交通运输主管部门责令改正，依据《中华人民共和国大气污染防治法》等有关法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十四条 违反本办法第十八条规定，从事废旧动力电池综合利用活动，未依法办理废旧动力电池综合利用建设项目投资核准或者备案手续的，由发展改革部门责令改正，依据《企业投资项目核准和备案管理条例》等有关法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十五条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由生态环境主管部门责令改正，依据《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》《中华人民共和国水污染防治法》《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚： （一）从事废旧动力电池综合利用活动，未按照本办法第十八条规定，完成环境影响评价、建设配套的环境保护设施、依法取得排污许可或者办理排污登记手续的； （二）动力电池企业、新能源汽车生产企业未按照本办法第二十三条规定，利用、处置属于工业固体废物的废旧动力电池的； （三）违反本办法规定的其他环境违法行为。 第三十六条 违反本办法第十九条、第二十条规定，动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业将回收或者拆卸的废旧动力电池交由本办法第十九条、第二十条规定以外的组织或者个人回收、综合利用的，由县级以上地方人民政府工业和信息化主管部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款。 违反本办法第二十条规定，机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业将拆卸的废旧动力电池交由本办法第二十条规定以外的组织或者个人回收、综合利用的，由县级以上地方人民政府交通运输、商务主管部门按照职责分工会同有关部门责令改正；拒不改正的，处1万元以上3万元以下的罚款；法律、行政法规、部门规章另有规定的，从其规定。 第三十七条 违反本办法第二十一条规定，报废机动车回收拆解企业违法回收、拆解报废新能源汽车的，由商务主管部门责令改正，依据《报废机动车回收管理办法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十八条 违反本办法第二十二条规定，将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域的，由有关主管部门按照职责分工责令改正，依据《中华人民共和国产品质量法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第三十九条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由县级以上地方人民政府工业和信息化、发展改革、生态环境、交通运输、商务、市场监督管理等部门按照职责分工责令改正；拒不改正的，处警告或者3万元以下的罚款，对直接负责的主管人员和其他责任人员处1万元以下的罚款；法律、行政法规、部门规章另有规定的，从其规定： （一）动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法第二十四条规定，拒不报送相关信息或者报送虚假信息的； （二）机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法第二十五条规定，将拆卸、拆解等技术信息用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池之外用途的； （三）动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业拒绝、阻挠监督检查或者在接受监督检查时弄虚作假的。 第四十条 开展废旧动力电池综合利用以及相关活动，违反城乡规划、安全生产、消防管理等法律、行政法规和强制性标准的，由有关部门依据《中华人民共和国城乡规划法》《中华人民共和国安全生产法》《中华人民共和国消防法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。 第四十一条 地方性法规、地方政府规章以及县级以上地方人民政府对本章规定的行政处罚的实施主体另有规定的，从其规定。 第四十二条 综合利用企业违反本办法规定，受到有关行政机关行政处罚的，两年内不得申报工业和信息化部新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件企业；已列入工业和信息化部新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件企业公告的，依法予以撤销。 第四十三条 动力电池企业、新能源汽车生产企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业违反本办法规定，构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第四十四条 有关行政机关的工作人员违反本办法规定，滥用职权、玩忽职守、徇私舞弊的，依法给予处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。 第八章 附则 第四十五条 本办法下列用语的含义： （一）新能源汽车动力电池，是指为新能源汽车动力系统提供能量的蓄电池。 （二）废旧动力电池，是指在研发、生产、检测、装车、贮存、运输、使用、维修、车辆报废等过程中报废的失去原有使用价值的动力电池。 （三）废旧动力电池综合利用，是指对废旧动力电池进行拆解、破碎、分选、冶炼等处理，进行资源化利用的活动。 第四十六条 本办法所规定的“日”均为自然日。 第四十七条 进口新能源汽车在境内销售的企业开展废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，按照本办法有关新能源汽车生产企业的规定执行；本办法另有规定的，从其规定。 第四十八条 本办法施行前取得新能源汽车产品准入或者新能源汽车强制性产品认证，且相关新能源汽车产品仍在生产、销售的，应当在本办法施行后的6个月内，按照本办法规定的程序补充报送新能源汽车动力电池拆卸以及必要的拆解等技术信息。 第四十九条 废旧铅酸动力电池等属于危险废物的电池的回收、综合利用以及相关活动的管理，不适用本办法。 第五十条 本办法自2026年4月1日起施行。《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》（工信部联节〔2018〕43号）、《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》（工业和信息化部公告2018年第35号）、《新能源汽车动力蓄电池回收服务网点建设和运营指南》（工业和信息化部公告2019年第46号）、《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法》（工信部联节〔2021〕114号）同时废止。 三问+一图，读懂《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》 近日，工业和信息化部与国家发展改革委、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监管总局联合公布《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（工业和信息化部、国家发展和改革委员会、生态环境部、交通运输部、商务部、国家市场监督管理总局令第73号，以下简称《办法》）。为了更好地理解和执行《办法》，工业和信息化部产业政策与法规司负责同志对《办法》进行了解读。 问 《办法》制定的背景是什么？ 2018年以来，工业和信息化部先后会同有关部门联合印发《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》等文件，在鼓励引导废旧动力电池回收利用体系建设、加强溯源管理和综合利用等方面发挥了重要作用。近年来，随着新能源汽车产业快速发展，新能源汽车动力电池进入规模化退役阶段，需要进一步规范废旧动力电池回收和综合利用活动。党中央、国务院高度重视废旧动力电池回收和综合利用工作。2025年2月，国务院办公厅印发了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》（以下简称《行动方案》），要求加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用。为落实《行动方案》工作部署，加强废旧动力电池回收和综合利用管理，工业和信息化部会同有关部门制定了《办法》。 问 《办法》制定过程中，主要开展了哪些工作？ 在制定过程中，主要开展了以下工作：一是梳理现行有关法律法规和政策文件，聚焦行业发展中的突出问题，充分听取有关部门、企事业单位的意见，研究形成《办法（征求意见稿）》。二是多次书面征求国务院有关部门、地方工业和信息化主管部门、有关企业意见，并向社会公开征求意见。三是认真吸纳研究相关意见，形成《办法（草案）》。2025年10月30日，工业和信息化部部务会议审议通过了《办法（草案）》。 问 《办法》的主要内容有哪些？ 《办法》坚持问题导向，聚焦废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，重点规定了以下内容： （一）加强动力电池信息溯源管理 一是明确工业和信息化部会同国务院有关部门建立全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，推进动力电池全生命周期的流向监控和信息化追溯。 二是规定动力电池企业应当按照有关国家标准，对其生产或者进口的动力电池进行编码并粘贴标识。 三是规定动力电池企业、新能源汽车生产企业等主体应当及时通过信息平台报送相关信息。 四是明确信息平台应当依法履行网络安全、数据安全保护义务。 （二）加强废旧动力电池回收管理 一是明确动力电池企业、新能源汽车生产企业应当承担的回收责任。 二是规定建设回收服务网点应当符合城乡建设规划、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 三是规定动力电池企业、新能源汽车生产企业、报废机动车回收拆解企业等主体，应当规范移交废旧动力电池。 （三）加强废旧动力电池综合利用管理 一是规定从事废旧动力电池综合利用活动，应当符合资源综合利用、环境保护、安全生产等法律法规，并办理项目核准、排污许可等手续。 二是禁止将废旧动力电池直接或者加工后用于法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。 三是明确属于工业固体废物的废旧动力电池的处置利用，依据《中华人民共和国固体废物污染环境防治法》等法律、行政法规的规定执行。 （四）明确监督管理和法律责任 一是明确工业和信息化、发展改革等部门应当加强监督检查，严格落实国务院涉企行政检查的要求。 二是对违反动力电池编码要求、不履行回收责任、未按要求移交废旧动力电池，以及不履行信息报送义务等行为，设定了罚款等行政处罚，并明确了行政处罚的实施主体。 点击跳转原文详情： 新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法

在走出2024年的低谷后，受等多重因素影响，上汽集团在2025年逐渐回到正轨。 1月15日，上汽集团发布2025年度业绩预告，预计归属于母公司所有者的净利润为90亿元到110亿元，同比增加438%到558%。“2025年度，公司实现归属于母公司所有者的扣除非经常性损益的净利润70亿元到82亿元，与上年同期相比，将增加124亿元到136亿元，同比增加229%到251%。”上汽集团预计。 从主营业务数据看，由自主品牌、新能源汽车、海外市场构成的“新三驾马车”，成为上汽集团业绩大幅改善的核心。产销快报显示，2025年上汽集团累计批发销量超450.7万辆，同比增长12.3%，终端交付量达467万辆。虽然未重返国内车企“销冠”，但增速实现了由负转正，并超过行业整体增速。其中，自主品牌成为支撑上汽集团的绝对主力——在其2025年超过450.7万辆的销量中，有65%来自荣威、MG、智己等自主品牌，较2024年提高5个百分点。新能源领域，2025年，上汽集团新能源汽车销售164.3万辆，再创历史新高，同比增长33.1%，体现了其在电动化核心技术、智能座舱及多元化产品布局上的深厚积累和体系化优势。 上汽的全球化布局，则打开了更大的增量空间。2025年，上汽集团在海外市场销量达107.1万辆，同比增长3.1%。其中，在欧洲市场，上汽MG全年销售超30万辆，同比增长近30%，历史累计销量接近百万辆。“全球超70%的汽车市场仍以燃油车为核心，而MG在海外的销量多为燃油车型，可带来更高的溢价收入。”有上汽MG高层表示。 除销量增长带来的主营业务业绩改善外，非经营性损益因素成为另一原因。“公司于2024年完成JSW MG Motor India Private Limited 股权转让及增资扩股，该事项增加公司 2024年度归属于母公司所有者的净 利润51.78亿元人民币。”上汽集团在2025业绩预告公告中称。 非经营损益对业绩的影响还体现在对旗下合资公司的资产减值计提。去年1月，上汽集团公告，上汽通用汽车及其子公司计提资产减值准备，预计减少净利润约78.74亿元。据悉，该减值资产包括上汽通用东岳和上汽通用北盛工厂进行资产。 “为加快转型发展，更好适应市场需求变化，实现长期发展目标，上汽通用通过采取减少库存、按需生产、保护价格体系及降低固定成本等一系列积极举措，加快推进业务重塑，优化产品组合，并着力完善在智能电动车领域的布局。”上汽集团彼时在公告中表示。 “轻装上阵”的上汽通用于2025年通过推出别克“至境”高端新能源子品牌、采用新的销售策略(如凯迪拉克与别克的“一口价”模式)等举措，当年实现53.5万辆销量和22.99%的同比增长。不过，上汽大众去年销量则出现下滑，销量为102.4万辆，转型压力依然显著。 “上汽集团此前以‘壮士断腕’的决心向内‘动刀’，打破了部门墙、整合资源、精简流程、激活人才，成功释放巨大体系潜能。”在业内人士看来，上汽集团2025年的业绩增长不是孤立的案例，而是中国汽车产业多年来在技术研发、供应链建设、全球化布局上持续投入的必然结果。“其印证了一个结论：只有坚持‘自主创新+开放合作’，才能在汽车产业变革的浪潮中站稳脚跟。”