4月2日，美国电动汽车公司特斯拉公布一季度汽车交付与生产数据。 数据显示，特斯拉一季度生产车辆408,386辆，其中Model 3/Y共生产394,611辆；共交付新车358,023辆，同比增长6.23%，其中Model 3/Y共交付341,893辆。 据悉，特斯拉上海超级工厂3月交付电动车超8.56万辆，创年内新高；第一季度交付21.3万辆，同比增长23.5%。 此外，一季度，特斯拉储能装机量达8.8GWh。 4月1日，特斯拉创始人兼CEO马斯克在社交平台发文，宣布特斯拉正式停产Model S和Model X两款车型，目前已停止接受新车定制订单，消费者只能购买库存现车。 马斯克此前表示：“现在是时候让Model S和Model X项目光荣退役了，因为我们正真正迈向以自动驾驶为核心的未来。” 他还透露，特斯拉正将加州弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线替换为Optimus生产线，其长期目标是实现年产百万台机器人的产能。

4月1日，盖世汽车由官方获悉，小鹏汽车3月交付27,415台，环比增长80%。其中X9交付3,075台，全球累计突破5.5万台。全系标配后轮转向、三排电动折叠，这些配置在高端家用市场确实卡住了位置。 财报更值得看。Q4营收222.5亿元，净利润3.8亿，单季度盈利终于跑通了。全年研发支出94.9亿元，同比增长47%。烧钱这么多年，毛利率站上18.9%，算是个转折信号。 3月有几个节点动作挺密。第二代VLA智驾系统在732家门店铺开试驾，日均试驾量环比翻倍。P7新增Max和Ultra SE版，起售价20.38万元。G6超级增程版定价18.68万元，直接打续航和补能效率。 大众合作车型与众08在大众安徽投产，从签约到量产24个月。标配小鹏VLA和图灵芯片，这算是技术输出的实质性落地。 公司中文名从“小鹏汽车”变更为“小鹏集团”。改了名字，意味着业务边界在往外推。 国际业务上，墨西哥市场G6起售价约31万人民币，G9约42万。在当地建了1000平米备件仓，供应链前置的动作比卖车本身更值得关注。 在技术研发层面，小鹏汽车发布世界模型X-World技术报告。该模型基于视频扩散生成技术，服务于自动驾驶的闭环仿真测试、在线强化学习及数据生成环节，已应用于第二代VLA的研发与验证。

最新行业数据显示，3月份特斯拉公司在欧洲市场的销量迎来复苏。据法国汽车行业协会（PFA）4月1日公布的数据，法国3月特斯拉新车注册量达9,569辆，同比激增203%，仅略低于2023年12月创下的9,572辆历史峰值。法国整体月度汽车销量也自去年10月以来首次实现增长。 挪威OFV、丹麦bilstatistik.dk、瑞典Mobility Sweden等行业协会的数据显示，特斯拉3月在挪威、瑞典、丹麦的注册量分别为6,150辆、1,447辆、1,784辆，同比分别上涨178%、144%、96%。比利时Febiac、荷兰RAI、意大利交通部、西班牙ANFAC及瑞士auto-suisse等机构的数据显示，3月特斯拉在比利时的注册量为1,806辆，同比上涨89%；荷兰1,819辆，上涨72%；意大利2,920辆，上涨32%；西班牙2,477辆，上涨25%；瑞士674辆，上涨1.7%。葡萄牙行业协会ACAP的数据则显示，特斯拉同期在当地的注册量为1,189辆，同比下降1.7%。 特斯拉上月在致英国媒体的信函中提到，受车辆运输交付节奏影响，季度末的新车注册量通常会明显偏高。 今年一季度，特斯拉在法国的注册量同比增长108%，在挪威增长95%，瑞典48%，丹麦50%，西班牙43%，意大利32%，葡萄牙27%，比利时23%；仅在荷兰下降23%，瑞士下降21%。 据悉，欧洲最大的汽车市场英国与德国，将于本周晚些时候公布3月份的新车注册数据。 作为目前全球市值最高的汽车制造商，特斯拉2025年在欧洲的市场份额近乎腰斩。原因来自多方压力：竞争日趋激烈，尤其是中国品牌的冲击；自身缺乏新车型推出；以及市场对特斯拉首席执行官马斯克政治立场的负面反应。 不过，自去年年底开始，特斯拉在美国和欧洲市场推出价格更低的新款Model Y与Model 3车型后，作为销量重要参考指标的新车注册量便开始扭转颓势，2月份特斯拉在欧洲多个国家已重回增长轨道。 法国巴黎银行旗下消费金融部门Cetelem汽车观察机构主管、经济学家弗拉维安·纳维（Flavien Neuvy）表示，长期来看，中东冲突推高汽油价格，或将利好特斯拉及其他电动汽车制造商，改变市场销售格局。纳维称，“相关影响在3月注册数据中尚不明显，更多体现在订单量上。伊朗冲突带来的效应，将在未来几个月逐步显现。” 雷诺旗下品牌达契亚法国区首席执行官奥利维耶·莫内（Olivier Mornet）表示，目前尚难评估中东冲突对订单的具体影响，但达契亚经销商及官网中，电动汽车与液化石油气汽车的咨询量已大幅飙升。

3月，国内乘用车市场呈现出明显的回暖走势，尤其是进入下半月后，多地促消费政策陆续落地，加上车企推出的限时权益和置换补贴逐步明晰，终端到店客流量和订单转化率均有显著提升，前期积压的购车需求开始集中释放。 4月伊始，新能源车企相继披露3月销量/交付数据，多家车企同环比增长势态良好，其中，造车新势力排位再生变，传统车企新能源也不断发力。 值得一提的是，近期国际局势变动导致燃油价格不稳，助推了新能源车的能源替代。乘联分会此前表示，市场结构分化日益显著，春节复工以来消费者偏好明显出现转变，新能源渗透率逐周提升，成为3月乘用车市场恢复的主要驱动力。 零跑坐稳王位 理想纯电已成 3月，零跑汽车（09863.hk）交付稳健突破5万大关，全系交付50,029辆，同比增长35%。 3月，理想汽车（LI/02015.hk）交付新车41,053辆；一季度，理想汽车交付量为95,142辆；历史累计交付量为1,635,357辆。 3月，蔚来（NIO/09866.HK）公司交付新车35,486辆，同比增长136.0%，环比增长70.6%。其中，蔚来品牌交付新车22,490辆，同比增长120.1%，环比增长48.4%；乐道品牌交付新车6877辆，同比增长42.7%，环比增长130.7%；firefly萤火虫品牌交付新车6119辆，环比增长130.3%。一季度，蔚来公司共交付新车83,465辆，同比增长98.3%。 3月，小鹏汽车（XPEV/09868.hk）共交付新车27,415辆，环比增长80%。 3月，小米汽车交付量超过20,000辆，新一代SU7，自3月23日开启交付起，累计交付已超7000辆。 3月，极石汽车交付量达1480辆，销量同比增长40.2%。 3月份，零跑凭借出色的性价比再次夺得新势力交付冠军，同环比大幅增长。零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明在其朋友圈表示，“超预期的周末订单量！A10锁定爆款！D19是真正的顶配中的顶配，非常值得期待。” 此外，3月最值得关注的是理想汽车，由于增程红利的逐渐退去，理想汽车自去年下半年销量逐渐下滑，其纯电产品受多种因素影响，一直不温不热。如今随着产能瓶颈解决，理想纯电i6的交付量持续攀升，在3月超过2.4万辆，且i8订单量环比提升超过100%，理想汽车算是正式完成从增程到纯电的技术过渡。 蔚来3月的提升则非常稳定，3个品牌同时发力，一季度交付新车83,465辆，超额完成此前发布的一季度交付指引，同比增长98.3%。4月9日，蔚来将举行旗舰SUV ES9产品技术发布会，以期进一步夯实在高端纯电大型SUV的市场地位。 小鹏汽车3月交付量则再次同比下降，一季度累计交付62,682辆，同比降超三成，达到交付指引。不过，作为小鹏汽车销量支撑的MONA M03将于今天正式换代上市，或将助推小鹏汽车销量恢复。 小米汽车在夺得今年1月新势力交付冠军后，逐渐进入调整期，且为了给新一代SU7备货，在一定程度上影响了汽车交付。据小米汽车表示，自3月23日开启交付后，新一代SU7交付已超过7000辆。值得一提的是，4月1日，市场上突然传来重磅消息，原特斯拉中国区总经理孔艳双已入职小米汽车，将接替原小米汽车总监李晓锐负责汽车销售方面工作，此举或许是为了将特斯拉销售管理方法引入小米，以提升公司从新车爆发式订单，转向常态化平销的零售能力。 吉利银河稳健 极氪持续冲高 3月，吉利银河品牌销量达82,744辆，环比增长13%；一季度累计销量达238,859辆。 3月，昊铂埃安BU累计销量38,268辆，同环比双增长；一季度同比增长8.72%。 3月，长安启源累计销量36,875辆，环比增长102%。 3月，深蓝汽车全球销量31,742辆，环比增长87.8%，同比增长30%。 3月，极氪新车交付29,318辆，同比劲增90%，环比增长23%；一季度累计交付77,037辆，同比增长86%。 3月，岚图汽车（07489.hk）交付15,019辆，同比增长50%，环比增长80%。 3月，领克新能源销量13,056辆；一季度累计销量50,962辆，同比增长34%。 3月，智己汽车销量7187辆，一季度同比大涨97%。 3月，阿维塔销量达5143辆。 3月，欧拉汽车销量2529辆，历史累计销量56.36万辆。 在传统车企子品牌当中，吉利银河品牌得益于其密集的车海战术和全栈自研技术的落地，成为当之无愧的市场领跑者，且通过自研的神盾金砖电池，在成本控制方面显著增强。 昊铂埃安一季度同比增长8.72%，虽然增速放缓，但显示出组织架构调整后的回暖迹象，品牌正加速从B端市场向C端转型，埃安RT、UT等新一代车型年轻用户占比提升，后续增量可期。长安启源以及深蓝汽车作为长安汽车旗下走量主力，销量增速可观，技术护城河正在加深，随着后期新款车型的陆续上市，增长可期。 极氪3月新车交付29,318辆，同环比分别增长90%、23%，成为主流新能源品牌当中唯一近两个月持续实现同环比双增长的品牌。据悉，除了新款001贡献部分销量以外，单价在五六十万的9X也已担起销量重任，销量不断冲高，且随着后期8X的上市，将助推整个品牌再次冲高。 岚图汽车作为“央国企高端新能源第一股”，3月刚登陆港股便交出亮眼成绩单，资本与产品形成共振。领克新能源作为吉利集团的高端转型力量，表现稳健，虽量不及极氪，但保持稳定的增长节奏，后续依靠集团混动技术的持续赋能，仍有较大提升空间。 智己、阿维塔与上述品牌差距明显，不过智己一季度同比增速可观，凭借上汽集团的体系能力和阿里的智能化加持，智己LS8有望在25万级市场打开局面；阿维塔则凭借新款12、06T蓄力成长，且新款车型全系标配华为896线激光雷达和乾崑ADS 4.0，竞争力明显。 欧拉汽车则持续低迷，新款欧拉5上市也并未带动销量增长，品牌面临产品迭代慢、市场竞争激烈的困境，作为长城汽车旗下唯一的纯电品牌，亟需新的爆款车型或营销策略来扭转颓势。 比亚迪再起势 新能源分化加剧 3月，比亚迪（002594）销售汽车300,222辆，其中乘用车销售295,693辆。分品牌来看，3月比亚迪王朝/海洋销售262,327辆，方程豹销售25,926辆，腾势销售7133辆，仰望销售307辆。 3月，吉利汽车（00175.hk）新能源销量达127,319辆，同比增长6%，环比增长8%，新能源销量占比达55%。 3月，长安汽车（000625）新能源销量达89,600辆，环比增长112%。 3月，奇瑞汽车（09973.hk）新能源销量达70,106辆，同比增长12.8%；一季度新能源销量161,202辆。 3月，长城汽车（601633）新能源销量达21,857辆；一季度新能源销量52,630辆。 3月，北汽新能源销量达13,647辆，同比下降4.35%；一季度累计销量29,084辆，同比增长4.94%。 随着车市的回暖，比亚迪国内销量再度起势，环比上月大幅增长，3月，公司发布第二代刀片电池及闪充技术，凭借核心技术创新赋能，国内店端客流量快速攀升，再获得中国车企销量冠军。 吉利已成为传统车企中转型最迅速的集团之一，目前各产品序列基本已经完善，后续增长重点需加快新能源出海速度。长安汽车3月新能源销量环比增长翻倍，走量车型品牌塑造已基本成型，下一步急需加大资源推动阿维塔的市场表现。 奇瑞汽车在新能源方面正在加速追赶，各系列分工明确，未来最大变量在于高端新能源品牌的塑造，以及海外新能源市场能否复制燃油车时代的成功。 长城汽车新能源增速和规模均落后于竞争对手，目前坦克新能源、魏牌新能源正努力提升声量，但基本都围绕混动发展，纯电板块乏力，仍需加快产品布局。北汽新能源当前销量主要依靠极狐品牌支撑，同时试图借助华为的渠道和技术翻身，后续也需看享界品牌的市场表现如何。 结语： 3月作为一季度收官月份，历来是车企集中发力的时间节点。随着多家车企密集推出改款车型或全新车型，叠加终端促销力度加大，进一步激活了市场热度。从整体趋势来看，3月下半月的市场表现明显强于上半月，这种由新能源带动的结构性恢复态势，也为二季度车市的平稳运行奠定了基础。 4月，北京车展即将召开，作为2026年国内首个顶级车展，这将是各大车企集中秀出技术肌肉的关键窗口。随着新车型密集上市、智能化竞争加剧，以及智能驾驶和供应链能力成为新的分水岭，车市格局或将继续重塑。

正海磁材发布的2025年年报显示：2025年，公司实现营业总收入703,109.12万元，同比增长26.93%；实现归属于公司股东的净利润30,735.78万元，同比增长232.85%；实现基本每股收益0.36元，同比增长227.27%。 正海磁材表示：2025年，面对复杂外部环境与多重经营压力，公司始终保持战略定力，聚焦优质项目，深耕优势行业市场，优化客户与产品结构，稳步提升盈利质量；同时前瞻布局人形机器人赛道，积极储备客户与技术，抢占未来发展先机。报告期内，公司产品销量同比增长21%。其中，在节能和新能源汽车市场搭载电机超过800万台套，同比增长超过40%；智能消费电子领域出货量同比增长35%。公司产品高度匹配人形机器人用空心杯电机和无框力矩电机等核心部件，公司及时跟进下游应用场景的发展变化，深入调研人形机器人行业发展趋势与市场需求，持续向下游多家客户小批量供货。报告期内，公司将落实“两减一增”方针作为重点工作之一，着力于减在制品、减生产周期、增人效。公司积极引入外部专业咨询公司和全球500强企业的丰富经验及优质资源，全力构建高品质产品交付体系，提高生产效率和经济效益。同时，公司积极推进数字化转型，持续优化制造全流程，为公司发展注入新动力。 对于报告期公司主营业务、产品及用途，正海磁材在其年报中公告称：钕铁硼永磁材料是第三代稀土永磁材料，具有高剩磁、高磁能积、高内禀矫顽力的特点，是目前世界上发现的磁性能最强的一种，属于国家重点新材料和高新技术产品。高性能钕铁硼永磁材料是指内禀矫顽力Hcj（KOe）及最大磁能积（BH）max（MGOe）之和大于60的烧结钕铁硼永磁材料。（注：出自《中国高新技术产业目录（2006）》）公司高性能钕铁硼永磁材料主要应用在智能化、节能化和新能源等“三能”高端应用领域，包括智能网联新能源汽车、人形机器人和低空飞行器等智能装备、手机等智能消费电子、节能家电和节能电气、风电等新能源。 正海磁材公告的2026年度经营计划显示： 2026年，公司要继续深化管理变革，强化经营意识和危机意识，主动应对宏观和微观不确定性，奋力实现组织能力和业务绩效双提升。具体工作计划如下：（1）安全生产工作坚守安全底线，压实全员责任，筑牢安全生产、保密风控、物料管控及合法运营的坚实基础。对标ESG监管要求，持续提升合规执行力与监督闭环效能。（2）企业文化工作以思想建设为核心，引导全员保持空杯心态、正视发展差距；以问题为导向改进会风、提升决策与执行效率；丰富文化活动，以文化凝心聚力。（3）管理工作以管理变革为战略抓手，升级战略规划体系，强化全面预算与战略的精准匹配；启动岗位任职资格体系建设，完善薪酬激励与考核机制，全面提升组织运营与战略执行能力。（4）市场工作推动营销变革，强化市场、销售、技术、质量协同，实施客户分级与资源聚焦，持续优化客户结构，同时深耕新兴市场，精准洞察需求、快速匹配资源，全面提升市场开拓与业绩增长能力。（5）供应链工作优化原材料采购策略、强化上游供应商协同与信息互通，坚持科学采购方针与精细化库存管理，推动赋能供应链管理转型，以稳定供应、成本优势与高效协同支撑可持续增长。（6）精益运营工作持续推进精益改善，从营销、供应、技术、制造、质量、交付六大维度系统发力，优化结构、降本提效、严控损耗、提升准交率，以全流程精益变革推动经营质量与运营效率全面升级。（7）提产增效工作统筹各基地生产规划，推动生产组织结构升级，强化各基地专项产能保障与高端产品供应能力；合理布局产能、提升供方管理水平，同时专项推进节能降耗与绿电项目落地，实现生产运营高效、低碳、优质；通过内部挖潜、工艺优化及设备能效提升等方式，进一步释放现有生产潜力，实现提质增效与产能扩充的有机结合。（8）技术研发工作继续锚定“高人一筹”和“稀土资源平衡”两大战略，以AI赋能推动三大核心技术迭代升级，引领行业趋势、贴合市场需求开展定向攻关，持续提升产品核心竞争力，为客户创造更高价值。（9）质量工作下大力气推进现场管理标准化，强化质量意识，提升产品合格率。加强客户项目全过程管理，严格把控关键节点，确保产品稳定投产；持续完善质量、环保、安全及合规管理体系，推进相关认证工作，保障公司规范有序运营。（10）出口合规工作2026年，公司将持续强化稀土永磁产品出口合规管理，严格对照两用物项等监管要求，完善出口前成分核验、许可申报及最终用户审查全流程管控，强化内部合规培训与风险排查，确保出口业务合法规范、风险可控。 提及原材料价格波动的风险，正海磁材在其年报中表示：公司高性能钕铁硼永磁材料所需主要原材料为钕、镨钕、铽、镝铁等稀土金属及合金，2025年受稀土开采总量管控、海外供给扰动及市场情绪影响，价格波动依然频繁。若未来稀土原材料价格大幅波动，而公司未能有效应对，将对经营业绩及资金周转造成不利影响。对此，公司将持续跟踪原材料价格走势，坚持以销定产、以产定采、合理库存；优化供应链管理；积极与客户协商建立成本联动定价机制，提升成本传导能力，保障经营稳健。 回顾正海磁材高性能钕铁硼永磁材料业务所需的原材料镨钕金属2025年的价格表现可以看出：镨钕金属2025年12月31日的均价为735000元/吨，与其2024年12月31日的均价489000元/吨相比，2025年的涨幅为50.31%。镨钕金属2025年的年度日均价为602181.07元/吨，与其2024年的年度日均价484704.55元/吨相比，其年度日均价上涨了117476.52元/吨，同比涨幅为24.24%。 》点击查看SMM稀土现货价格 》订购查看SMM金属现货历史价格走势 据SMM报价显示：4月2日，SMM镨钕金属价格为880000~895000元/吨，其均价为887500元/吨，较前一交易日上涨0.28%。 聚焦镨钕市场，氧化镨钕期货盘面价格的上调，使得氧化物持货商不愿低价出货，进而推动报价继续攀升。然而，金属企业因金属交易表现僵持，采购态度谨慎，对氧化镨钕的采购意愿不强。尽管金属市场价格受氧化镨钕价格上涨的带动，金属企业报价有所上调，但下游磁材企业订单状况并不理想，且尚有库存，仍以刚需补库为主。金属市场上下游博弈激烈，实际交易情况并不乐观。。总体来看，稀土市场价格在上游挺价作用下，报价持续上调。但下游磁材企业对高价金属的承接能力有限，市场上下游博弈激烈，实际交投表现欠佳。预计短期内，随着下游库存逐步消耗，镨钕产品价格或将呈现震荡偏强的走势。 推荐阅读： 》稀土价格继续上调下游观望情绪浓厚【SMM稀土日评】

据外媒报道，加拿大不列颠哥伦比亚省（BC省）拟调整零排放汽车销售强制政策，将2035年新车零排放车型销售占比目标，从原定的100%下调至75%。 BC省能源与气候解决方案部表示，此次立法调整旨在让省级强制目标与加拿大联邦政府规划保持一致。 同时，BC省将拨款落地75个全新电动汽车公共充电桩建设项目。 BC省能源部长Adrian Dix称，相关举措将为车企与消费者提供更多选择空间。 相关部门透露，修订法案将于今年秋季落地；更新后的法规仍将保留今年及2027年26%的零排放汽车合规销售要求。 清洁能源智库彭比纳研究所（Pembina Institute）表态：尽管当前经济与市场环境承压，BC省仍维持75%的目标，对此表示欣慰。 研究所清洁能源发展总监Adam Thorn在声明中指出：“销售配额至关重要，它能保障车辆供给、基建投入与行业规划同步推进。” “BC省在更新长远目标的同时，稳固阶段性核心指标尤为关键。短期里程碑可确保政策平稳落地，也能提振车企与投资方信心，持续加码充电桩基建、扩充零排放车型供给，助力全省就业岗位扩容。” BC省部门公告称，与加拿大联邦目标对标统一，将为整车企业提供政策确定性，减轻合规监管压力，同时应对市场难题——包括消费者购车换车意愿不及预期等现状。 公告还提到，2028至2030年的阶段性目标，将参考今年夏季即将出台的加拿大联邦规划制定。 不列颠哥伦比亚省新车经销商协会另行发声，认为此次调整是积极举措，让零排放汽车政策更均衡、更贴合市场灵活适配。 协会主席Blair Qualey表示：“我们认可政府倾听行业与民众诉求。”他补充，经销商长期以来一直在强调：政策理想目标与实际市场行情的差距正不断拉大。 Blair Qualey称：“此次调整印证了核心原则——政策需保留弹性，顺应消费者节奏迭代优化，而非超前施压。” 2019年，不列颠哥伦比亚省成为全球首个立法确立100%零排放汽车销售目标的地区，初衷为严控温室气体排放。

起亚汽车公司近日宣布，计划到2030年在全球推出13款全新纯电动车型，以应对当前汽车行业全球需求放缓的局面，并推动零排放汽车的普及。 起亚汽车首席执行官宋浩成（Song Ho-sung）在近期举行的公司年度股东大会上阐述了公司全球战略。其中还包括扩大海外生产基地，以应对美国此前出台的进口关税政策，并顺应行业全面电动化转型趋势。起亚公司同时表示，将在全球主要市场加快充电基础设施布局，支撑纯电汽车业务的增长目标。 宋浩成对公司股东表示：“我们将在2030年前共推出13款电动车型，满足多样化用户需求，提升产品竞争力，以此强化公司在电动汽车领域的优势。” 起亚公司称，目前韩国是其主要的纯电车型全球生产中心，公司计划将纯电车型产能拓展至海外，以便更好地匹配欧洲、中国、北美等核心区域市场的本地需求。 起亚汽车电动化战略的核心内容之一，是在全球推广其PBV（Platform Beyond Vehicle）模块化纯电平台。该平台具备高度灵活性，可覆盖乘用、物流、休闲等多类车型的生产。首款车型PV5多功能厢式车已于去年推出，公司计划2027年推出更大尺寸的PV7，2029年推出PV9，并同步开发多款定制化车型。 值得注意的是，起亚日前正式发布了EV2纯电车型，这是一款在欧洲完成设计、研发与生产的紧凑级小型纯电动SUV。该车型标志着起亚正式进军欧洲市场销量最高的细分品类之一。EV2提供两种电池选择，采用400V电气架构，并搭载高端车型级别的辅助驾驶技术，定位为家庭主力用车，而非第二辆代步车。

当中国汽车在全球市场加速突围，澳洲已成为中国最亮眼的“出海样板”——从市场份额不足2%到登顶澳大利亚新车进口第一大来源国，中国车企用短短数年时间，改写了澳洲近三十年的汽车市场格局。 中国车企在澳洲的这股强劲势头，让同样作为全球中等规模汽车市场的加拿大成为焦点。中国车企在澳洲的成功有其独特的天时地利，而加拿大市场能否复刻这一奇迹，答案藏在两个市场的共性与差异之中，更藏在中国车企对不同市场的适配能力里。 中国车企在澳洲突围： 市占率从不足2%大幅升至25% 2026年2月，澳洲汽车市场迎来历史性转折——中国超越盘踞冠军近三十年的日本，成为该国新车进口第一大来源国。 当月，涵盖燃油车与新能源车的中国汽车，已占据澳大利亚市场近25%的份额，其中电动汽车领域表现尤为亮眼：当月澳大利亚电动汽车销量占整体市场的12%，而中国品牌拿下了其中80%的份额，主导了当地新能源汽车市场的核心增量。 “中国汽车在澳大利亚的销量增长丝毫没有放缓的迹象，这一趋势十分明朗，且短期内不会停止。”澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）首席执行官Tony Weber直言，过去50年，日本、韩国等车企曾先后涌入澳大利亚市场，但中国车企的扩张速度前所未有。“中国车企几乎从零起步，迅速拿下了相当大的市场份额，这是以往任何一波外资品牌入澳扩张潮都难以比拟的。” 澳大利亚汽车经销商协会（AADA）的预测更显震撼：新冠疫情爆发前，中国汽车在澳大利亚市场份额不足2%，而到2035年，这一比例将飙升至43%。 “这是一个惊人的增长案例，正在实时改变我们的市场格局。”AADA首席执行官James Voortman表示，过去五年，已有28个新品牌进入澳大利亚市场，配套新增约750家经销商门店，而2031年活跃在澳大利亚市场的品牌预计将从2021年的39个增至75个，且这一增长主要由中国品牌驱动。 中国车企的崛起，并非偶然。在Tony Weber看来，中国品牌精准抓住了澳市场的核心需求——在多功能乘用车和皮卡两大主流细分市场，均推出了极具竞争力的产品，不仅加剧了市场价格竞争，更让消费者获得了更高性价比的选择。 James Voortman则补充道，价格优势之外，车辆品质的提升以及中国车企快速调整产品策略的能力，成为关键推手。“当他们了解到澳大利亚消费者更青睐插电混动这一过渡技术时，部分中国品牌便大幅转向插混车型，成功抓住了市场需求。” 与此同时，澳大利亚严格的汽车排放法规，与中国车企的电动化转型方向不谋而合。James Voortman称：“中国车企完全有能力满足政府出台的新法规，还能通过出售碳排放积分，从排放额度不足的车企处获得收益。” 值得注意的是，中国车企虽以电动化技术见长，但不少品牌在澳大利亚同时布局燃油、混动与纯电车型，实现了主流细分市场的全覆盖，进一步巩固了市场优势。 而澳大利亚市场的自由化环境，则为中国车企的扩张提供了肥沃土壤。不同于加拿大的多重贸易壁垒，澳大利亚已成为全球最开放的汽车市场之一。 20世纪80年代，澳大利亚汽车进口关税最高达57.5%；此后数十年，该国持续推进市场自由化改革，进口关税也随之逐步下调。澳大利亚曾拥有完整的汽车工业体系，多家车企布局本土组装厂，年产量巅峰接近50万辆，不过本土整车工厂已于2016年全部关停。 如今，澳大利亚与全球主要汽车出口国均签署了自贸协定，进口汽车普遍可享受低关税乃至零关税待遇；其中中澳自贸协定已实现中国产汽车零关税准入。 且澳大利亚自身专属汽车设计标准极少，安全和排放法规核心要求与欧盟高度接轨，已在欧洲完成合规认证的中国车企，可大幅降低入澳的认证成本与周期。 更重要的是，澳大利亚本土已无整车组装产能，无需通过贸易壁垒保护本土汽车制造业，对进口车型的海外补贴政策容忍度相对较高。Tony Weber称：“我们希望从全球各地采购性价比最高的产品，即使这些产品在海外获得了补贴，对我们而言也只是额外福利。” Tony Weber还表示，尽管澳大利亚未出台禁止车企直营模式的特许经营限制法规，中国品牌仍选择与当地经销商合作，从而快速实现市场渗透。“中国品牌希望尽快在我们的市场实现销量突破，他们也意识到，仅凭自身在澳大利亚独立布局会面临诸多挑战。” 加市探索：复刻澳洲路径存在多重壁垒 中国车企在澳大利亚的里程碑式突破，不仅标志着中国汽车出海进入新阶段，更引发全球市场的广泛追问：当加拿大逐步向中国电动汽车敞开大门，这个北美中等规模汽车市场，会成为中国车企的下一个“澳洲”吗？ 2026年初，加拿大与中国达成协定，将年度配额内4.9万辆中国产电动汽车的关税降至6.1%，这一举措被视为中国车企进入北美市场的重要突破口。但澳大利亚的经验虽具参考价值，两国市场的显著差异，或许使加拿大很难成为澳大利亚的“翻版”。 盖世汽车研究院分析师王显斌认为，中国车企在澳洲市场取得的出海成功经验，想要复刻到加拿大市场，整体而言任重道远。而决定中国车企在加拿大市场最终拓展成果的关键变量，王显斌总结为三大核心方向：第一是中加双边经贸关系，以及相关配额管理政策的后续变动走向；第二是产品的本地化适配与合规认证能力，核心涵盖针对加拿大寒带气候的专项优化、CMVSS加拿大机动车安全标准的合规认证等关键环节；第三则是供应链体系与销售服务体系的深度本地化运营水平。 从市场基础来看，加拿大与澳大利亚有诸多相似之处：两国均位列全球中等规模汽车市场前列，2025年销量分别约为190万辆和120万辆，市场结构均以多功能乘用车为主，其次是皮卡。 而针对澳加两大市场最本质的核心差异，王显斌表示：“澳洲市场是完全开放的自由竞争市场，执行零关税、无配额管理的准入规则，本土基本没有成体系的汽车工业；消费需求上，以中型皮卡、SUV品类为主，是主打低价高配的右舵市场。而加拿大市场则是典型的高壁垒保护型市场，拥有福特、通用、丰田、本田等车企布局的本土整车产能，以及配套完善的本地供应链体系，产业保护主义属性突出；消费结构上，则以全尺寸皮卡和城市SUV为核心主力。” 这样的本质差异，也给中国车企进入加拿大市场，带来了诸多在澳洲出海过程中从未遇到的底层壁垒。不同于澳洲零门槛的开放准入环境，加拿大的产业保护政策、成熟的本土整车与供应链体系，直接构建了准入端与市场竞争端的双重硬性壁垒；同时，两大市场核心品类的需求结构差异，也对中国车企的产品本地化适配能力，提出了在澳洲市场从未面临过的全新考验。 具体而言，配额限制成为中国车企面临的第一道门槛。根据加中贸易协定，2026年中国电动汽车进口配额为4.9万辆，此后每年递增6.5%。按年度配额测算，短期内中国产电动汽车进口量仅占加拿大年度新车市场的3%左右，远低于中国在澳大利亚市场的当前占比。 监管壁垒则是更大的挑战。加拿大汽车安全标准与美国高度接轨，与澳大利亚采用的欧盟标准截然不同，这意味着中国车企在欧洲或亚洲获得的销售认证，无法直接在加拿大市场豁免准入认证。车企若不同步布局美国市场，单独申请加拿大认证的投入产出比极低，鲜有企业选择单独为加拿大市场做合规适配，这无疑大幅增加了中国车企的准入成本。 更关键的是，加拿大拥有5家跨国车企的整车组装厂及数百家本土汽车零部件供应商，本土汽车产业链的保护诉求十分强烈，因此中加电动车协议引发了行业与政界的强烈反对声音。加拿大安大略省省长Doug Ford、加拿大联邦保守党领袖Pierre Poilievre，以及众多行业利益相关方，均公开谴责中加电动汽车贸易协定。 尽管阻力重重，中国车企仍面临着一定的市场机遇。莱格公司（Leger）2026年2月的民调显示，大多数加拿大消费者支持引入更多中国汽车。同时，加拿大经销商普遍对该协定持支持态度，比亚迪、奇瑞、吉利等中国头部车企，已陆续启动加拿大市场布局，与当地经销商洽谈合作，搭建本地分销体系，为后续市场扩张铺路。 加美关系的不确定性，成为影响中国车企进军加拿大的核心变量。美国目前仍对中国产电动汽车进口征收100%的关税，2026年7月《美墨加协定》（USMCA）将完成首次复审，复审结果将直接影响加美双边汽车贸易规则；更关键的是，美国特朗普政府已明确表态，禁止中国产电动汽车经由加拿大跨境进入美国，或将堵死“加拿大转口美国”的可能性，中加电动汽车关税协定已被美方视为加剧加美贸易摩擦的敏感因素。 此外，加拿大政府虽表示，该协定旨在“催化”中国对加汽车制造业的投资，但目前尚无任何相关合作协议公布，这也让中国车企的长期布局充满变数。 James Voortman认为，加拿大一开始就为中国汽车进口设置条件的做法“合情合理”。“一旦中国车企进入加拿大市场，最终选择权将掌握在消费者手中，而我们的经验表明，中国汽车已经在消费者心中占据了相当重要的位置。” 事实上，中国车企的核心竞争力，已从早期的单纯价格优势，逐步转向品质、技术与服务的综合比拼，这也是其能在澳大利亚快速崛起的核心原因。 展望未来，中国车企在澳大利亚的扩张势头仍将持续，AADA预测的2035年43%市占率目标，具备较大的实现可能性。而加拿大市场，虽很难复制澳大利亚的快速扩张路径，但随着配额逐步增加、消费者接受度提升，中国车企仍有望逐步打开市场局面。毕竟，在全球汽车产业电动化转型的浪潮中，产品性价比、技术迭代速度与市场适配能力，才是决定市场格局的核心力量。 结语 从澳洲市场的突围奇迹，到加拿大市场的破局探索，红利型开放市场与高壁垒保护市场的鲜明对比，既为中国车企的全球化布局带来了核心启示，也进一步厘清了品牌出海应当锚定的底层策略逻辑。 王显斌指出：“在地缘政治变化多变的背景下，车企出海的核心要义，是筑牢自身的核心能力。一方面要持续打磨整车产品的核心竞争力，沉淀正向的品牌口碑；另一方面，针对海外市场的布局，必须坚持长期主义，保持耐心的战略投入。尤其针对加拿大这类海外发达市场，要深度适配并满足当地用户重品牌、重安全、重产品长期可靠性，同时对价格敏感度相对较低的核心消费特征，这也是品牌出海必须坚守的底层策略逻辑。” 中国车企改写澳大利亚汽车格局的故事，已成为全球汽车产业变革的缩影。对于加拿大而言，这既是机遇也是挑战——如何在开放市场与保护本土产业间找到平衡，如何应对中国车企带来的竞争与变革，将是其未来几年需要面对的重要课题。而对于中国车企来说，澳大利亚成功经验的可借鉴之处，或许不在于复制标准化路径，而在于坚持以市场需求为导向，不断提升核心竞争力，这才是打开全球市场的通用密钥。 无论是在澳市的高速扩张，还是在加市的谨慎博弈，中国车企的出海之路，既是技术与实力的比拼，也是对不同市场规则的适配与突破。未来，能否在北美市场续写传奇，仍需时间给出答案，但不可否认的是，中国汽车已成为全球汽车产业变革中不可忽视的核心力量。

3月31日，日本汽车零部件制造商电装宣布，计划在2030年前实现8万亿日元（约合500亿美元）的销售额与净资产收益率（ROE）达到11%的目标，不过，该公司此前未能达成一份规划中更低的ROE目标。 该公司同时表示，计划在2030年实现10%的营业利润率，并计划在截至2030年的五年内投入6.6万亿日元用于业务投资。 电装在公告中称，其2025年规划里设定的10% ROE与营业利润率目标均未达成。公司预计，从4月起的2026财年ROE为8.1%，营业利润率为7.2%。 电装还表示，2027至2031财年期间，计划实现总计8万亿日元及以上的投资与股东回报规模。该公司首席财务官松井靖（Yasushi Matsui）表示，上述资金用途包括业务投资、1万亿日元分红，以及未明确具体金额的战略投资与股票回购，其中战略投资将优先安排。 随着自动驾驶、软件定义汽车等领域的变革加速，电装这家丰田系供应商在公告中指出了未来增长面临的机遇与挑战。本月，电装向日本芯片制造商罗姆发起收购要约，旨在加强其在电动汽车与数据中心所用电源管理芯片领域的掌控力。松井靖还补充称，公司正密切关注与伊朗相关的风险，据估算，关联企业每月约2万辆的汽车减产，可能导致电装每月销售额减少50亿至60亿日元。 受上述消息提振，3月31日，电装股价在收盘时上涨了3.0%。

据外媒报道，在JD Power、美国国家汽车经销商协会与纽约国际车展联合举办的汽车论坛上，经济学家表示，高收入购车群体基本不受伊朗冲突引发的油价上涨影响。 本届纽约车展举办地贾维茨（Javits）中心外的美孚（Mobil）加油站，现金加油单价已达每加仑5.29美元；但场内业内专家仍持一定乐观态度。 JD Power的数据显示，截至3月26日，燃油开支占全美国家庭收入比重为2.8%；而新车买家的家庭收入中位数更高，燃油支出仅占其家庭收入的1.5%。 JD Power的OEM解决方案总裁Thomas King指出：“新车买家更有能力承受油价波动。即便他们同样会受影响，但天然对油价敏感度更低。” 本次汽车论坛给出乐观预判，背后是一个直白现实：如今，只有高收入人群才买得起新车。美国国内家庭收入中位数约8.5万美元，而新车购车家庭收入中位数高达15.3万美元，几乎翻倍。 伊朗冲突已导致霍尔木兹海峡石油航运受阻。随着原油价格突破每桶100美元，车企正在评估后续影响；油价走高，会进一步拉大三类人群的差距：新车买家、二手车买家，以及完全无力购车的人群。 这种阶层差距意味着：即便数百万普通美国人因价格门槛被挡在新车市场之外、承压加剧，车企依旧能扛住油价波动。而中产与低收入群体，后续或将面临更大压力。 美国国家汽车经销商协会首席经济学家Patrick Manzi表示：“燃油价格此前已大幅飙升，等完整数据出炉，二三月间的涨幅还会进一步拉大。” 月供走高、车贷期限不断拉长 除燃油成本外，论坛公布的多项数据，进一步凸显购车负担鸿沟。 据JD Power统计，美国新车平均车贷月供已达804美元，较2022年3月上涨约125美元。目前13%的新车销售采用84期及以上超长车贷；车贷平均期限达70期，较两年前延长2个月。 Thomas King解读：“贷款期限越长，车主攒下车辆净值的周期就越久；未来三到五年，很多人想换车时，根本无力重返市场。” 美国次级信用人群的新车贷款与融资租赁占比大幅攀升，目前已达11.1%，创下2016年3月以来新高。 不过论坛现场也有业内人士强调，美国平价车型正在逐步回归，本届车展已出现售价两万多美元区间的新车。他们认为购车负担问题错综复杂，不能只归咎车企。 美国汽车创新联盟首席执行官John Bozzella表示：“行业需要稳定的政策环境，让厂商敢于持续投入；同时必须贴合消费者真实需求。做好这两点，才能逐步缓解购车难的现状。”