据外媒报道，加拿大统计局近日公布的最新数据显示，受消费者对纯电动及插电式混合动力汽车需求降温的影响，加拿大10月零排放汽车销量降至14,475辆，较去年同期大幅下跌42.3%。 当月加拿大零排放汽车的市场渗透率仅为8.9%，对比去年10月，在加拿大各省及联邦政府购车补贴政策的推动下，这一比例曾高达15.2%。 加拿大10月整体汽车市场的销量也出现同比下滑。加拿大统计局的最新月度数据显示，10月该国燃油车及零排放汽车的总销量为163,490辆，较去年同期微降0.7%。 加拿大联邦政府推出的每辆零排放汽车最高5,000加元的消费者购车激励计划已于今年1月结束，直接终结了零排放汽车销量多年来的强劲增长势头。自今年2月起，加拿大零排放汽车的市场渗透率便持续低于2024年同期水平，期间仅在9月短暂回升至两位数区间。 尽管加拿大多位内阁部长在今年早些时候承诺将恢复联邦补贴计划，但对电动车消费者的激励措施是否会回归仍不明确，这给整个行业带来了持续的不确定性。 与此同时，加拿大联邦政府也在推进零排放汽车政策目标调整。加拿大总理马克·卡尼今年9月表示，加拿大将放弃2026年零排放汽车销量占比达20%的目标，并对更广泛的零排放汽车销售强制令启动审查。此前根据加拿大联邦政府强制令的要求，汽车制造商需从2026年开始逐步提高零排放汽车的销量占比，并在2035年达到100%。

美国知名投行韦德布什（Wedbush Securities）的董事总经理、知名科技分析师丹·艾夫斯（Dan Ives）坚定看好特斯拉的长期上涨前景。该分析师周一在X上发文称， 由于特斯拉努力开发和推动其人工智能（AI）项目，在乐观情境下，市值有望在2026年底冲上3万亿美元 。 艾夫斯表示， 随着自动驾驶和机器人业务逐步迈向商业化，特斯拉正在进入一个关键发展期 。 他预计，到2026年，特斯拉的市值将达到2万亿美元，比目前的水平高出约33%，而乐观情境下，其市值甚至可能在2026年底达到3万亿美元。 艾夫斯强调， 2026年或将成为特斯拉的 “爆发之年” 。 “步入2026年，伴随自动驾驶与机器人业务篇章开启，特斯拉与马斯克将迎来爆发之年。我们认为，随着AI篇章在特斯拉全面展开，公司2026年市值将达2万亿美元，乐观情境下，2026年底市值有望冲击3万亿美元。” 同时，艾夫斯还重申了对特斯拉股票的 “跑赢大盘” 评级，并维持对该股600美元的目标价。 周一，特斯拉逆势上涨超3%，报475.31美元，市值接近1.5万亿美元。特斯拉最近在德克萨斯州奥斯汀市进行无人驾驶汽车测试助长了市场的乐观情绪。 上周末，至少有两辆特斯拉Model Y被发现在没有安全监督员或任何其他乘员的情况下行驶在公共道路上。 特斯拉首席执行官马斯克上周日晚些时候在X上证实，公司目前正在测试不配备人类安全员的无人驾驶出租车。 据福布斯数据，得益于SpaceX估值大幅提升，马斯克财富增加1680亿美元，截至美东时间周一中午，达到了6770亿美元。他也由此成为历史上首位身家达到或超过6000亿美元的人，距离成为全球首位“万亿美元富豪”又迈出了巨大一步。 马斯克当前持有约12%的特斯拉股份，价值约1970亿美元。若特斯拉市值如艾夫斯所预测，达到3万亿美元（较当前水平翻倍），马斯克身价有望因此再增近2000亿美元。

2025年末，中国新能源汽车市场掀起一股“购置税兜底”热潮。理想、蔚来、小米、小鹏、奇瑞等超20家主流品牌相继推出补贴政策，覆盖从新势力到传统车企的核心阵营。 该政策所面向的，是2025年底前完成锁单、2026年实现交付的购车用户，通过尾款减免、现金补贴等形式，最高可覆盖1.5万元的购置税差额。而这正是对2026年起新能源汽车购置税从全额免征转为减半征收的政策回应。 乘联会秘书长崔东树表示，年末消费者的购车紧迫感显著增强，提车进度已成为选车的关键因素。对消费者而言，1-1.5万元的补贴足以左右购车决策；对车企来说，这实则是应对政策调整的防御性举措。 随着延续十余年的政策扶持逐步退场，渗透率已突破56%的新能源汽车，究竟已具备独立抗衡燃油车的实力，还是会在政策红利消退后面临增长瓶颈？ 兜底行动与两种声音的博弈 车企的集体兜底行动，本质上是以价换量的预售策略，核心目标在于锁定潜在客户，对冲消费者的持币观望情绪。中国汽车工业协会副秘书长陈士华直言不讳：“车企兜底是为抢抓政策窗口期的短期行为，既为应对交付周期压力，也为年末销量冲刺积蓄力量。” 在汽车行业“订单-生产-交付”的周期链条中，12月订车往往要到次年1-2月才能提车，而2026年购置税政策的切换恰好卡在这一关键节点。若缺少车企的兜底承诺，大量意向用户可能选择推迟购车或转向燃油车，这对依赖规模效应的新能源车企而言，无疑是不小的冲击。 从补贴力度来看，1.5万元的上限恰好覆盖了10-30万元主流车型的购置税差额，这一区间正是新能源与燃油车竞争最激烈的战场。车企的精准卡位，更凸显出购置税政策对市场格局的关键影响。 与车企集体行动相呼应的，是车企掌舵人们的公开呼吁。长安汽车董事长朱华荣在2025世界新能源车大会上提出稳健过渡建议：“建议2026年购置税从3月起逐月递增1%，6-7月增至5%，通过阶梯式过渡控制产能与成本风险，避免市场出现断崖式下滑。” 而蔚来创始人李斌则代表了另一派的声音，他在2025广州车展上明确表示，新能源车购置税退坡的影响是阶段性的，行业已做好充分准备。中国新能源车产业基本完成了从政策驱动到市场驱动、用户体验驱动的转变，2030年渗透率将突破90%。 不过，这两种看似相悖的呼声，本质都是车企对政策切换的理性应对，而非抗拒市场化竞争。无论是朱华荣的“过渡建议”，还是李斌的“自主表态”，都传递出共同信号：购置税减免在现阶段仍是新能源汽车市场的重要支撑。 车企的集体兜底与差异化呼吁印证了，政策不仅是调节市场供需的杠杆，更是稳定消费心理的关键变量——直接退出确实会引发显著冲击，但行业已普遍做好政策退坡的心理准备，只是期待这场转型能实现“软着陆”。 好了电车，苦了油车 要理解购置税政策的影响力，就必须回溯其十余年的演变历程。2014年，新能源汽车购置税免征政策正式实施，成为中国推动新能源汽车产业发展的核心举措之一。此后，该政策分别在2017年、2020年、2022年三次延续，2023年再获四年延长，形成“两免两减”的分阶段推进方案，2026年正是这一转型进程中的关键节点。 对新能源汽车而言，购置税免征政策的赋能体现在两个核心维度。在价格竞争力上，10-20万元主流价格区间是中国汽车市场的核心战场。 以一辆售价15万元的新能源汽车为例，全额免征购置税可直接为消费者节省约1.33万元，这使其与同级燃油车的价差从原本的3-4万元缩小至1-2万元。在汽车消费中，1-2万元的价差足以改变多数家庭用户的决策倾向，成为新能源车抗衡燃油车的关键筹码。 在消费心理层面，长期的购置税免征政策形成了“买新能源=享福利”的消费惯性。叠加限牌城市的绿牌优势，新能源车被赋予先进、划算、政策支持的多重标签。 尤其在上海、北京、广州等一线城市，绿牌意味着无需参与漫长的燃油车摇号或竞拍，这种附加价值与购置税减免相结合，进一步强化了新能源车的市场吸引力。 政策的持续扶持，推动新能源汽车销量节节攀升——从2015年的33万辆增长至2024年的1000万辆，购置税政策在这一跨越式增长中扮演了不可或缺的角色。 然而，新能源汽车的政策红利，本质上是建立在对燃油车市场的挤压之上。2025年10月，中国新能源汽车零售渗透率已达51.6%，这意味着每卖出两辆汽车，就有一辆是新能源车型。 在此背景下，合资品牌和传统自主车企的燃油车基本盘持续承压，购置税差异进一步加剧了其价格劣势。以大众朗逸、丰田卡罗拉等主流合资燃油车为例，其售价区间与自主主流新能源车型高度重叠，但前者需缴纳全额购置税，后者则享受免征政策，这使得燃油车在终端价格上难以形成竞争力。 对燃油车阵营而言，2026年购置税政策退坡反而带来了难得的反击窗口。随着新能源汽车购置税从全额免征变为5%减半征收，15万元级新能源车型的购车成本将增加6600元。对价格敏感型消费者而言，这一变化可能让他们重新考量燃油车的性价比。以上海为例，在插混绿牌收紧政策实施后，无法享受绿牌优势的插混车型销量已出现明显下滑。 脱离政策扶持，新能源车的真实战力 当政策红利逐步消退，新能源汽车的真实战力究竟如何？ 在成本与价格体系上，电池成本的持续下行，成为新能源车企对冲政策退坡影响的关键变量。磷酸铁锂电池成本较2020年已大幅下降，比亚迪刀片电池通过结构创新提升能量密度、降低成本，宁德时代麒麟电池在实现“续航超1000公里、10分钟快充80%”的同时，成本控制能力持续优化。 但值得警惕的是，动力电池核心原材料价格近期出现反弹：磷酸铁锂10月以来涨幅约10%，六氟磷酸锂价格也显著上涨，磷酸铁锂正极龙头企业此前已启动新一轮议价，对部分客户每吨报价上调1000元至2000元。原材料价格的波动，可能削弱电池成本下行的对冲效应，给车企的成本控制带来压力。 规模化生产与供应链自研成为头部企业的核心优势。比亚迪凭借IGBT芯片自研、CTB电池车身一体化等核心技术，实现核心零部件自主可控，大幅降低对外采购成本；特斯拉依托一体化压铸工艺，将生产成本降低。 这些头部企业凭借庞大的销量规模，已具备部分对冲购置税退坡成本的能力。但对缺乏规模支撑、依赖外部供应链的中小新能源品牌而言，成本压力将显著增大，盈利困难的问题可能进一步加剧。 从全生命周期成本来看，新能源车仍具备一定优势：电费成本仅为油费的1/3，保养开支也降低近50%。但这一优势需要时间兑现，对换车周期较短的消费者而言，全生命周期成本优势并不明显，这意味着新能源车在吸引短期换车用户时，仍面临不小的挑战。 在产品与技术体验上，智能化带来的不可逆代差，是新能源汽车最核心的竞争力。多数用户选择新能源车，正是源于其独特的智能化体验——这一优势已成为燃油车短期内难以逾越的鸿沟。小鹏XNGP、华为ADS等高阶驾驶辅助系统，能够覆盖城市道路、高速路等复杂场景，实现“点到点”的辅助驾驶，彻底改变了传统汽车的使用场景，形成与燃油车的核心代差。 不过，合资品牌燃油车正加速智能化转型，大众、丰田等品牌纷纷为新款燃油车搭载智能座舱、L2级辅助驾驶系统，打出“油车也有智能化”的口号，试图通过技术升级挽回用户。 补能与续航的短板则在持续改善。截至2025年10月，全国公共充电桩数量已突破400万台，大功率充电设施加速布局，国家明确目标2027年底超10万台；蔚来已建成3600座换电站，实现“3分钟补能”，覆盖全国主要高速路网和城市商圈。 但补能体系的不均衡问题仍未完全解决：三四线城市及县域的充电桩密度远不及一二线城市，高速服务区的大功率充电桩时常出现排队现象。续航焦虑虽已大幅缓解，但尚未彻底消除。 此外，备受期待的固态电池量产仍需时间，短期内新能源汽车的续航和补能体验，仍难以完全比肩燃油车“续航无焦虑”的便捷性。 从“政策市”到“实力市”的重构 购置税退坡带来的短期阵痛不可避免。 政策切换初期，消费者购车决策将更趋理性，部分原本因政策红利选择新能源汽车的价格敏感型用户，可能推迟购车或转向燃油车型。 受此影响，新能源汽车市场增速可能会下降，进入阶段性调整期。对依赖政策红利的10万元以下新能源车型而言，冲击可能更为明显——这一区间的消费者对价格最为敏感，购置税成本增加可能直接导致其失去市场竞争力，销量面临下滑风险。 竞争格局的重构，更让市场复杂性持续升级，行业洗牌已进入深水区。比亚迪、特斯拉等头部企业凭借规模壁垒、技术优势与成本控制能力，市场占有率持续提升。相反，部分缺乏产品差异化、成本控制能力弱、盈利模型未跑通的新势力品牌及传统车企的边缘新能源品牌，在政策红利消退后面临巨大压力。 购置税退坡与持续的价格战形成双重挤压，使许多中小车企陷入“卖一辆亏一辆”的困境，生存空间不断被压缩。 2025年以来，已有多家中小品牌陷入资金链危机，或缩减产品线，或寻求并购重组，行业“马太效应”愈发明显。预计未来2-3年，新能源汽车行业将迎来一轮大规模整合，部分品牌可能退出市场或被并购，行业集中度将进一步提升。 对供应链企业而言，也将面临强者恒强的格局，头部车企的供应链订单将更加集中，中小供应商若无法跟上技术迭代速度，可能被市场淘汰。 但从长期来看，政策退坡是行业从“政策市”向“实力市”转型的必然选择，其带来的不仅是挑战，更是行业高质量发展的机遇。 核心驱动力将从政策+价格双驱动，彻底转向技术体验+总拥有成本双核心——消费者不再为政策红利买单，而是聚焦产品本身的价值，这将倒逼车企回归造车本质，加大技术研发投入，提升产品竞争力。 竞争焦点也将从过去的续航、配置堆砌，转向真正的技术创新。 在电池领域，固态电池、钠离子电池等新型电池技术的研发与量产将成为竞争核心，谁能率先实现固态电池量产并降低成本，谁就能在纯电市场占据先机。 在智能化领域，L3级的普及、智能座舱的深度迭代、车路协同技术的落地，将成为差异化竞争的关键；在生态建设领域，充电网络、储能系统、车网互动等全产业链生态的构建，将成为企业构建长期壁垒的核心抓手。 这场转型对所有企业都是终极考验。对新能源车企而言，最核心的任务是证明无补贴状态下的盈利能力；对传统车企而言，需利用燃油车带来的现金流，加快电动化转型步伐，同时平衡燃油车与新能源业务的资源分配，避免顾此失彼。 结语： 购置税退坡绝非对新能源汽车的“抛弃”，而是行业走向成熟的必经洗礼。这场成人礼虽伴随短期阵痛，却能倒逼行业摆脱政策依赖，回归市场本质。如今，政策缓冲垫逐步变薄，正是新能源汽车独立面对市场竞争、证明自身价值的时刻。 未来的汽车市场，将不再是“新能源vs燃油车”的二元对立，而是“智能电动产品”与“多元动力产品”的价值混战。不过，新能源汽车的长期发展趋势不会改变，只是道路将更加曲折，竞争将更加残酷。在这场公平对决中，没有政策红利可依赖，没有捷径可走，唯有真正以用户为中心，具备核心技术力与卓越成本控制能力的企业，才能在行业重构中站稳脚跟。

工业和信息化部12月15日正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。 无独有偶，当地时间12月14日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示特斯拉Robotaxi正在测试取消安全员，实现真正无人驾驶载客。 中金公司研报指出，得益于比亚迪、吉利等自主品牌持续加码，元戎、华为等第三方智驾供应商赋能车企，2025年高阶智驾渗透率逐步提升，2025年9月城市NOA渗透率已突破15%，高速NOA渗透率突破30%。预计2025年智驾渗透率呈现前低后高走势，2026年延续增长趋势，高阶智驾渗透率突破40%。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 四维图新 当前聚焦汽车智能化主赛道，以智驾为核心，整合提供芯片、座舱、数据等具备极致性价比的软硬件组合方案。同时，公司与滴滴和美团等头部互联网公司在地图和定位等领域深度合作。 万马科技 成立了RoboX综合解决方案团队，重点聚焦无人出租车、低速无人物流车等无人场景。

据外媒报道，欧盟针对中国电动汽车加征惩罚性关税，本意是维护欧洲品牌的市场份额。但仅一年时间，中国车企在欧洲市场的整体销量就激增93%。 去年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。受关税政策不确定性影响，2024年中国车企在欧洲的销量增幅仅为13%。不过比亚迪、名爵等车企迅速调整产品策略，转向销售插电式混合动力车和燃油车。这使得中国车企今年10月份在欧洲市场的份额同比翻倍，攀升至约7%。 市场分析机构Dataforce的数据显示，截至今年年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计将突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。 杰富瑞（Jefferies）伦敦公司的总经理Philippe Houchois于12月4日接受电话采访时表示：“欧盟针对特定技术路线向中国车企加征关税的决定，从一开始就注定事与愿违。” 这一关税政策非但没有促使中国车企赴欧设厂，反而让这些企业选择继续在中国本土生产。尽管比亚迪和奇瑞等中国车企此前承诺将在欧洲布局产能，但据汽车零部件供应商及业内消息人士透露，今年中国车企在欧洲的整车组装量预计不足2万辆。 Philippe Houchois指出，中国的汽车生产成本比欧洲低“20%至30%”。因此，对于燃油车、轻度混合动力车、全混合动力车以及插电式混合动力车，中国车企完全能够轻松承担10%的基准关税。 Philippe Houchois还提到，中国车企在欧洲市场销售纯电动汽车和增程式电动汽车，能获得比中国国内市场更高的利润空间。在很多情况下，这些车企甚至可以自行消化这两类车型被加征的额外关税。 欧盟对华电动车关税落地后 中国车企转战燃油车与混动赛道 欧盟宣布对中国产电动汽车加征关税后，中国车企迅速顺应市场变化调整产品结构。Dataforce的数据显示，今年前10个月，电动汽车在中国车企欧洲销量中的占比从去年同期的44%下降至34%。 Philippe Houchois分析称，2024年5月美国政府对从中国进口的所有汽车加征100%关税，以此全面保护美国本土汽车产业及供应链。而欧盟却决定采取选择性惩罚的策略，不仅针对不同车企设置差异化关税，还将征税范围限定在电动汽车领域。Philippe Houchois说道：“欧盟的这项决策，为来自中国的混合动力车型留下了巨大的市场缺口。” 这项决策的直接结果是，今年前10个月，中国车企在欧洲市场销售的车型中，约三分之二仅需缴纳10%的基准关税。Philippe Houchois认为，这种局面短期内不会发生改变。 2024年夏季，中国本土市场爆发激烈的价格战。这使得中国车企不得不将盈利重心转向海外市场。业内人士向《欧洲汽车新闻》透露，中国国内超百家整车制造商中，目前仅有四家实现盈利。 此外，中国车企国内产能利用率本就处于低位，因此他们并不愿意在欧洲新增产能。数据显示，中国汽车行业年产能超5,000万辆，产能利用率缺口高达50%左右。这一现状促使车企优先开拓出口市场，而非赴海外建厂。中国车企在欧洲还缺乏其在国内所依赖的低成本本土供应商网络。 综合上述因素，Philippe Houchois预计，除比亚迪外，短期内不会有其他中国车企在欧洲启动规模化量产。比亚迪计划未来几个月内，启动其匈牙利汽车工厂的生产，据悉，该工厂的年产能达15万辆。 Philippe Houchois说道：“除非欧盟设定严格的本土化含量门槛，要求所有从中国进口的汽车无论采用何种动力系统，只要未达标就需缴纳高额附加关税，否则中国车企不会被迫赴欧建厂。” 值得注意的是，欧盟和中国仍在继续努力，寻求符合世贸组织规定的替代关税的解决方案。据悉，中欧双方一直在探讨是否能就所谓的价格承诺达成协议，价格承诺是一种控制出口价格和数量的复杂机制，以用于规避关税。12月11日，中国商务部表示，中方已重启与欧盟就中国产电动汽车最低价格机制的谈判，相关磋商将持续至下周。同时，中国商务部敦促欧盟不要单独与车企进行谈判。中国商务部新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示：“中方对欧盟重启价格承诺谈判的积极表态表示欢迎，对欧盟重回通过对话解决分歧的轨道表示赞赏。”

提前四十天完成全年销量目标、累计交付量超50万辆的小米汽车，在不断创造中国汽车市场新纪录的同时，也正遭遇体系能力不足带来的“成长的烦恼”。 财联社记者在对多位小米汽车车主进行采访后发现，交付环节混乱、售后网点配置不足等带来的“弱服务”，已成为与小米汽车“高销量”间的主要矛盾。 交付：应对特殊状况能力差 天津的张先生（化名，下同）因订金与尾款支付账户不一致需变更购车人，却在车辆下线后遭遇十天“失联”。 起因是张先生需要为自己的公司购买一台小米SU7，并且需要公户付款，但由于发布会当晚急于交纳订金，便以个人账户进行了交纳，随后要求提车时再用公户交纳尾款。对于张先生的情况，小米汽车工作人员表示，当时车辆是以个人名义购购买，如果需要公户付款，则需要进行购车人的变更。 在漫长等待中，人在国外的张先生接到车辆下线通知。但在随后的10天里，没有交付人员通知其提车，也没有人通知其变更手续。 “经过我主动沟通后，有交付人员说暂定9月2日提车，但是实际上5日才能完成变更。我本来以为完成变更两三天后就可以提车，结果还是没有人联系我。”张先生告诉记者。 按照小米汽车销售人员的说法，如果用户购买了小米汽车，会建立一个沟通群，包括销售人员、一位关注制造端流程的工作人员、一位交付人员和车主本人。然而，在面对一些用户的特殊状况，沟通群工作效率低、“已读不回”、“已读乱回”成为不少用户吐槽的点。 上海的辛女士也在交付环节遇到了状况。辛女士称，在车辆完成下线后，有交付人员告知其尽快结清尾款，并约定12月1日提车。11月30日，辛女士未验车便结清了尾款。但当其在交付群里再次确认提车时间时，一直杳无音讯，直到主动电话交付中心时才被告知，自己的车在运输过程中出现问题，要10天后才能达到交付中心。 另一位来自上海的韩女士称，自己购买了小米SU7，但在交付过程中或是交付时间不确定，或是遭遇交付人员的搪塞，“我遇到最多的回答就是，找400（官方客服）、不清楚、不确定，整体感觉小米汽车的交付环节比较混乱。” “车辆下线后，用户一般会收到支付尾款的通知。按照约定，用户需要在7天内支付尾款。如有特殊情况无法在7天内支付，可以与交付人员协商支付时间。”小米汽车相关人士表示，如果用户希望验车后再付款，也可以跟交付人员协商。 在行业人士看来，无论是张先生的“失联”，抑或是两位女士遭遇的交付时间不确定，都反映出小米汽车服务管理体系的缺失——信息传递口径不一、问题升级机制不完善，导致一线服务人员应对能力参差不齐。 售后：网点配置不足 类似因为服务资源配置不到位而影响用户体验的案例，在售后服务环节也同样存在。 江苏昆山车主封先生的经历颇具代表性。作为小米SU7标准版车主，特意在购买新车时选购了服务包。由于工作日需要用车，打算去售后网点对车辆进行保养和补漆服务的封先生只能选择周末到店。结果至周日晚，其到店取车时却被售后人员告知已完成补漆服务，但未做保养，原因是“这两天店里有三十多台车，所有工位都在忙”。 最终，封先生向小米官方客服投诉后，工作人员为其免费取送车并进行了保养。“虽然事情解决了，但也耽误了两天时间。”在封先生看来，昆山虽然是县级市，但经济发展水平较高，小米汽车的保有量也很大，但目前仅有一家服务中心，显然难以承载车主的服务需求。 12月2日，小米汽车方面表示，自2024年4月3日起，累计交付量已超50万辆。截止11月30日，全国已有249家服务网点，覆盖全国144城。相比之下，成立十年的蔚来汽车，累计交付超过80万辆，并已建成544个服务网点。 当小米以“爆款逻辑”实现产品快速突围时，售后渠道的速度却未能跟上销量增长的步伐，这种失衡在低线城市更为明显。为破解网点不足问题，小米在2月启动了授权售后服务合作伙伴招募计划，打破“4S店优先”模式，以降低准入门槛的方式加速渠道覆盖。该计划允许合作伙伴共用洗车、钣喷等辅助区域的“店中店”模式，为三至四线城市快速填补服务空白提供了可能。 在行业人士看来，虽然通过授权售后服务可快速铺设网点，避免车主无处可修，但这一模式同样暗藏隐忧。例如，不同品牌的喷漆工艺规范差异显著，共用钣喷车间若缺乏专属管理标准，极易出现涂料混用、工艺不达标等问题，导致漆面色差、耐久性下降等隐患。 鉴于交付及售后等诸多环节被车主诟病之处，小米汽车已经做出了一系列改进动作。除上述提到的授权服务网点的扩张计划，小米还于今年12月开启了一系列人事调整，其中包括新的汽车销交服部总经理任命。而小米汽车董事长雷军在12月初宣布，小米SU7斩获中国质量协会纯电动中大型轿车用户满意度第一名。 “真正破解‘销量狂奔与服务滞后’的矛盾，还需要将服务提升到与产品同等重要的战略高度。”上述行业人士认为，汽车业服务链路长、服务周期也长，随着保有量的提升，所需的销服资源将会成几何级增长，“对任何一家车企来说，这是一个体系能力搭建的问题。小米汽车同样无法回避。”

为规范汽车行业价格行为，国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。 《指南》细化了汽车生产企业价格行为规范，明确了从整车到零配件生产、从定价策略到销售行为各环节的价格合规要求。 一是实行全流程价格管理，要求建立覆盖整车销售、金融服务等环节全链条价格管理制度。 二是规范促销与定价行为，要求返利政策清晰明确且以合同等形式约定，尊重经销商自主定价权。 三是依法打击不正当价格行为，细化了多种表现形式。四是强化公平定价约束，禁止对同等交易条件经营者实施价格歧视，禁止生产者之间及零配件企业之间价格串通。五是规范零配件及功能收费，明确“付费解锁”功能需告知免费期限及收费标准，保障消费者知情权。 国家市场监督管理总局关于《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》公开征求意见的公告 为规范汽车行业价格行为，国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，现向社会公开征求意见。公众可通过以下途径和方式提出意见: 1.登录国家市场监督管理总局网站： 网址 :，通过首页“互动”栏目中的“征集调查”提出意见。 2.通过信函将意见邮寄至:北京市海淀区马甸东路9号国家市场监督管理总局价监竞争局，邮政编码:100088。信封上请注明“汽车行业价格行为合规指南公开征求意见”字样。 意见反馈截止日期为2025年12月22日。 附件:1.汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿） 2.关于《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》的起草说明 国家市场监督管理总局 2025年12月12日 附件1：汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿） 第一章 总则 第一条 为进一步规范汽车行业价格行为，维护汽车市场价格秩序和公平竞争，保障消费者和经营者的合法权益，引导汽车生产销售企业加强价格合规建设，促进行业高质量发展，根据《中华人民共和国价格法》《价格违法行为行政处罚规定》《明码标价和禁止价格欺诈规定》《关于制止低价倾销行为的规定》《规范促销行为暂行规定》等法律法规规章，制定本指南。 第二条 在中华人民共和国境内进行汽车生产、新车销售活动时发生的价格行为，适用本指南。 第三条 汽车行业各经营主体应当遵循依法合规、公开透明、平等自愿、诚实守信的基本原则，其价格行为要符合法律法规及相关政策要求。 第四条 汽车行业各经营主体围绕国家战略，在发展经济、扩大就业、改善民生、科技创新等方面发挥作用，积极承担社会责任，促进汽车行业高质量发展。 第五条 汽车行业相关协会在政府部门指导下，建立健全行业规范，加强行业自律，推动行业价格合规建设。 第二章 汽车生产企业价格行为 第六条 汽车生产企业建立以生产成本为基础、市场供求为导向的定价策略，对所属整车销售、金融服务等环节实行全链条价格行为管理，确保价格行为规范。 第七条 汽车整车生产企业返利政策要清晰明确，以合同等方式与经销商事先约定。 第八条 汽车整车生产企业要尊重汽车经销商自主定价权，在合作中遵循公平交易、平等协商的原则。 第九条 汽车整车生产企业之间以及汽车零配件生产企业之间，实施下列价格串通行为存在重大法律风险： （一）固定或者变更汽车及零配件价格水平； （二）固定或者变更价格变动幅度； （三）约定采用统一的价格计算标准； （四）其他价格串通行为。 第十条 汽车生产企业除了依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施下列价格行为，存在重大法律风险： （一）整车、零部件出厂价格低于其生产成本； （二）采用高规格、高等级充当低规格、低等级等手段变相降低价格，使实际出厂价格低于其生产成本； （三）通过采取折扣、补贴等价格优惠手段，使实际出厂价格低于其生产成本； （四）进行非对等物资串换，使实际出厂价格低于其生产成本； （五）通过以物抵债，使实际出厂价格低于其生产成本； （六）采取多发货少开票或不开票方法，使实际出厂价格低于其生产成本； （七）通过多给数量等方式，变相降低价格，使实际出厂价格低于其生产成本； （八）在招标投标中，采用压低标价等方式使实际出厂价格低于其生产成本； （九）采用其它方式，使实际出厂价格低于其生产成本。 汽车生产企业生产成本包括制造成本和由管理费用、财务费用、销售费用构成的期间费用。出厂价格指汽车生产企业销售给经销商、贸易商等企业的开票价格。 第十一条 在汽车供应链出现供需严重失衡问题时，汽车零配件生产企业成本未显著变化，无正当理由大幅度提高价格，扰乱市场正常秩序，存在较大法律风险。 第十二条 汽车生产企业提供相同的汽车产品或者服务，对具有同等交易条件的经销商、贸易商，不得实行价格歧视。 第十三条 汽车生产销售企业应当规范“付费解锁”功能的收费行为。 （一）对于有免费期的功能，销售时应当告知免费期限、后续收费标准等内容，免费期自车辆交付消费者之日起计算，免费期结束前应再次提醒消费者； （二）对于需收费的差异化增值功能，销售时应当明确告知，未明确告知的差异化增值功能不得收费。 第三章 汽车销售企业价格行为 第十四条 汽车销售企业销售商品或者提供服务应按规定进行明码标价。 （一）经营者应当在经营场所以显著方式进行明码标价，标明车辆名称、销售价格、计价单位、型号、生产厂商及主要配置、标准参数等信息。有可选配件的，要标明可选配件的名称、价格、规格、产地等内容。不能现场交付车辆的，要在交易前明确告知交付时间； （二）经营者可以选择采用标价签（含电子标价签）、标价牌、价目表（册）、展示板、电子屏幕、商品实物或者模型展示、图片展示以及其他有效形式进行明码标价； （三）商品或者服务项目较多的，可以同时采用电子查询方式进行明码标价。无法一次性在经营场所醒目位置全部公示的，应当告知消费者便捷获知明码标价详细内容的方式或者途径； （四）经营者通过网络平台方式销售汽车的，应当通过网页，以文字、图像等方式进行明码标价，涉及相关配件或者产品配送的，还应当标示配送方式、运输费用、支付方式等内容； （五）如果颜色、产地、工艺、配件的规格和品牌等对价格有影响的，要明确标示。根据不同交易条件实行不同价格的，要标明交易条件以及与其对应的价格； （六）价格发生变动时，经营者应当及时调整相应标价。 前款第一项中“销售价格”是指汽车销售企业自主制定的价格，并非厂商指导价。 第十五条 汽车销售企业开展促销活动，要遵守以下规定： （一）在显著位置公示促销规则、活动期限、适用范围等； （二）真实标明折价、减价基准； （三）通过积分、礼券、兑换券、代金券、预付款等折抵价款的，应当以显著方式标明计算的具体办法； （四）开展补贴促销的，还应在显著位置标示补贴对象、补贴方式、参与条件、起止时间等信息。 第十六条 汽车销售企业应当规范价外馈赠行为。 价外馈赠是指无偿赠送给消费者一定金额的购物券、礼品、优惠待遇等。 采取赠送物品或者服务（以下简称赠品）的，要如实标明赠品品名、数量等，或者赠送服务项目、次数等，或者展示赠品实物样品。赠品的价格或者价值能标尽标，且所标示的价格或者价值应当真实有依据。确有合理理由的，赠品可以不标示价格或者价值。赠品兑换带有价格附加条件的（如使用范围、兑换地点等），还要明确公示。 第十七条 汽车销售企业诚信经营，不得利用虚假或者引人误解的价格手段诱骗消费者。实施下列行为的，存在较大法律风险： （一）使用欺骗性、误导性的语言、文字、数字、图片或者视频等标示价格以及其他价格信息； （二）使用虚假的“市场价”“厂商指导价”“市场参考价”等被比较价格进行宣传； （三）虚假标示“限时降价”“清仓价”等，降价促销时标注的被比较价格高于同一经营场所本次促销前七日内的最低成交价格； （四）以贷款购车、购买保险等作为交易附加条件的，未在交易前告知或未显著标示； （五）无正当理由拒绝履行或者不完全履行价格承诺，对汽车价格、赠品价值、售后服务费用等作出承诺但实际未兑现； （六）以低价宣传，实际无相关产品销售； （七）通过积分、礼券、兑换券、代金券等折抵价款时，拒不按约定折抵价款。 第十八条 汽车销售企业除了依法降价处理积压商品外，以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施下列价格行为，存在重大法律风险： （一）销售商品的价格低于进货成本； （二）采用高规格、高等级充抵低规格、低等级等手段变相降低价格，使实际销售价格低于进货成本； （三）通过采取折扣、补贴等价格优惠手段，使实际销售价格低于进货成本； （四）进行非对等物资串换，使实际销售价格低于进货成本； （五）通过以物抵债，使实际销售价格低于进货成本； （六）采取多发货少开票或不开票方法，使实际销售价格低于进货成本； （七）通过多给数量、批量优惠等方式，变相降低价格，使实际销售价格低于进货成本； （八）在招标投标中，采用压低标价等方式使实际销售价格低于进货成本； （九）采用其它方式，使实际销售价格低于进货成本。 第十九条 汽车交易网络第三方平台经营者（以下简称“平台经营者”）依法履行平台管理责任，规范平台内经营者的价格行为： （一）平台经营者应当尊重平台内经营者的自主定价权，不得利用服务协议、交易规则、技术手段或其他方式，对平台内经营者的商品或者服务价格进行不合理限制或者附加不合理条件，禁止强制或变相强制平台内经营者参与价格促销活动； （二）平台经营者发起、组织价格促销活动的，明知或应知平台内经营者在其组织的促销活动中存在价格违法行为的，应当立即采取警示、暂停或者终止服务等必要处置措施予以纠正并保存相关记录； （三）市场监督管理部门依法对平台内经营者开展价格监督检查和调查处理时，平台经营者应当积极配合，提供必要的数据信息、技术支持和协助。 第二十条 在平台内经营者展示的价格显著低于厂商指导价或者市场价格水平时，鼓励平台经营者及时提醒平台内经营者根据市场供求和自身经营情况，合理合法开展经营，规范自身价格行为，同时提醒消费者该低价可能存在交易异常风险。 第二十一条 汽车销售企业在收取与汽车销售相关的服务费用后，应当真实地为消费者提供相应的服务，实施以下行为存在法律风险： （一）只收费不服务或减少服务内容或者降低服务标准； （二）将同一服务内容标示在不同的服务项目中进行重复收费； （三）将应由自身承担的义务以其他服务名义进行收费。 第四章 制度建设 第二十二条 汽车生产和销售企业可以根据需要建立内部价格合规管理机制，负责协调和监督企业价格合规管理工作，健全完善价格合规管理制度，组织开展价格风险识别与预警，参与价格合规审查和风险处置等。 第二十三条 汽车行业内部价格合规管理制度包括但不限于以下制度： （一）价格决策机制。汽车生产和销售企业建立健全价格决策制度，明确价格决策的权限、程序和责任。对于重大价格调整、新产品定价等事项，通过集体决策等方式进行； （二）销售合同管理机制。销售汽车、零部件及相关产品应以书面合同为依据，合同中应明确项目、标准、金额、付款方式及时间等内容。合同签订前，应向交易对象详细说明付款金额和方式，确保对方知情。合同签订后，妥善保管合同文件，确保行为有据可查； （三）内部监督机制。强化对价格制定、调整、价格促销等行为的监督审查，对违反价格法律法规及政策文件的行为，及时予以纠正； （四）价格应急处置机制。建立价格应急处置预案，妥善处置价格纠纷，完善处置流程、责任分工、沟通机制等内容。开展网络舆情风险隐患常态化排查，及时进行风险提示，早发现、早研判、早处置； （五）风险防控机制。根据行业特点和市场竞争状况，结合自身规模、商业模式等因素，突出重点领域、重点环节，定期对价格行为进行风险评估，识别潜在的合规风险，对可能引发舆情、集体投诉或者行业强烈反映的价格行为，提前预警并采取相应防控措施； （六）价格合规培训机制。加强对相关岗位和人员的价格合规培训，强化价格自律意识。管理人员带头接受合规培训，其他员工接受有针对性的专题培训。 第二十四条 汽车生产销售企业建立健全内部管理制度，明确市场推广、定价决策、销售执行等环节的责任主体与权限划分，规范价格形成与实施过程，防止实施不正当价格行为。 第二十五条 汽车生产销售企业应当根据法律法规、监管政策等变化情况，及时对合规管理制度进行修订完善，对执行落实情况进行检查。 第五章 附则 第二十六条 本指南中汽车生产企业包括但不限于汽车整车生产及汽车零部件生产企业；汽车销售企业包括但不限于汽车品牌授权经销商、代理商，汽车贸易商等。 第二十七条 行业协会可以参考本指南，制定本行业落实细化措施。 第二十八条 本指南由国家市场监督管理总局负责解释。 附件2：关于《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》的起草说明 为贯彻落实党中央、国务院关于建设高标准市场体系、维护公平竞争市场环境的决策部署，进一步规范汽车行业价格行为，促进汽车市场健康有序发展，根据《中华人民共和国价格法》《明码标价和禁止价格欺诈规定》等法律法规规章，市场监管总局起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》（以下简称《指南》）。现将有关情况说明如下。 一、起草背景 汽车产业是国民经济的重要支柱，产业链长、覆盖面广、与消费者生活密切相关。近年来，随着汽车市场尤其是新能源汽车市场的快速发展，新型商业模式不断涌现，价格行为也日趋复杂。实践中，汽车生产销售领域存在价格标示不规范、价格欺诈、价格串通、非理性竞争等行为，严重扰乱了市场秩序，侵害了消费者和经营者的合法权益，不利于汽车行业高质量发展。为统一监管规则，明确法律边界，引导各汽车生产销售企业依法合规经营，市场监管总局研究起草了《指南》。 二、起草过程 （一）系统总结监管经验。深入研究《价格法》《明码标价和禁止价格欺诈规定》等法律法规规章在汽车行业的应用，系统梳理汽车生产、销售等环节存在的典型价格问题及监管案例，确保《指南》针对性。 （二）充分开展立法调研。通过座谈、实地走访等方式，广泛听取汽车生产企业、销售企业、行业协会、消费者及专家学者意见，掌握行业实际运作模式和价格行为痛点难点。 （三）广泛征求各方意见。征求了相关部门、地方市场监管部门、主要汽车行业协会和部分代表性企业的意见建议，在此基础上修改完善形成征求意见稿。 三、主要内容 《指南》共五章 28 条，主要内容如下： （一）总体原则和要求（第1—5条）。明确《指南》的制定目的、依据和适用范围，规定价格行为应遵循的基本原则，并鼓励行业协会加强自律，推动行业价格合规建设。 （二）细化汽车生产企业价格行为规范（第6—13条）。明确了从整车到零配件生产、从定价策略到销售行为各环节的价格合规要求。一是实行全流程价格管理，要求建立覆盖整车销售、金融服务等环节全链条价格管理制度。二是规范促销与定价行为，要求返利政策清晰明确且以合同等形式约定，尊重经销商自主定价权。三是依法打击不正当价格行为，细化了多种表现形式。四是强化公平定价约束，禁止对同等交易条件经营者实施价格歧视，禁止生产者之间及零配件企业之间价格串通。五是规范零配件及功能收费，明确“付费解锁”功能需告知免费期限及收费标准，保障消费者知情权。 （三）明确汽车销售企业价格行为要求（第14—21条）。聚焦汽车新车销售环节，着力规范未按规定明码标价、虚假促销等突出问题。一是细化明码标价规则，要求经营场所及网络平台真实、准确标示商品和服务信息，严格区分汽车产品价格与销售服务价格，严禁价外加价。二是规范促销行为，要求显著公示促销规则、期限及限制条件，如实标明赠品信息。三是细化价格欺诈形式，明确禁止误导性标价、虚假比较价格、不履行价格承诺等行为。四是建立风险提示机制，鼓励平台对显著低价行为进行经营风险和消费风险双向提示。五是规范服务收费，严禁只收费不服务、重复收费、转嫁收费等行为。 （四）引导建立健全内部合规管理制度（第22—25条）。指导汽车生产销售企业构建系统化的内部价格合规管理体系，从源头预防价格违法行为。一是明确制度架构，鼓励企业设立内部价格合规管理机制，负责协调、监督合规工作，开展风险识别与应急处置。二是规定六大核心机制：包括价格决策、销售合同管理、内部监督、价格应急处置、风险防控及价格合规培训机制，实现价格行为全流程管控。三是强化执行与持续改进，要求企业明确内部责任划分，并根据法律法规及政策变化及时修订制度，确保有效执行。 （五）附则（第26—28条）。对汽车生产企业和汽车销售企业的概念进行了解释。行业协会可以参考本指南，制定本行业落实细化措施。

12月10日-11日，中央经济工作会议在北京举行，部署2026年经济工作。 会议部署了明年八项重点任务：一是坚持内需主导，建设强大国内市场。二是坚持创新驱动，加紧培育壮大新动能。三是坚持改革攻坚，增强高质量发展动力活力。四是坚持对外开放，推动多领域合作共赢。五是坚持协调发展，促进城乡融合和区域联动。六是坚持“双碳”引领，推动全面绿色转型。七是坚持民生为大，努力为人民群众多办实事。八是坚持守牢底线，积极稳妥化解重点领域风险。 在部署明年“坚持内需主导，建设强大国内市场”时，明确提到要优化“两新”政策实施。 “两新”政策，是指大规模设备更新和消费品以旧换新政策。也就是说，中央明确了明年国补将继续。中国民生银行首席经济学家温彬对媒体表示，预计2026年国补额度可能与上年持平，并继续优化资金投向领域，增加服务消费等。但也有专家认为，2026年国补或将在今年额度上进一步增加。 2024年，国家发行了1500亿元超长期特别国债资金用于消费品以旧换新。2025年国家加大力度，发行3000亿元国补用于消费品以旧换新等。 商务部数据显示，今年1-11月，消费品以旧换新带动相关商品销售额超2.5万亿元，惠及超3.6亿人次。其中，汽车以旧换新销量超1120万辆，占据整个车市销量的三分之一。有业内人士分析，近七成的私人购车用户是“以旧换新”的受益者。 在2026年新能源汽车免征购置税减半的情况下，国补政策继续，对于整个汽车市场来说是一剂强心针。

据路透社报道，数据显示，受中国市场增长触顶影响，11月全球电动汽车（包括纯电动汽车与插电式混合动力汽车）销量增速降至2024年2月以来最低水平。同时，美国电动汽车税收抵免政策到期，使得北美地区电动汽车销量或将迎来2019年以来的首次年度下滑。 数据显示，今年11月份，作为销量参考指标的全球电动汽车注册量同比增长6%，达到近200万辆。 从地区来看，今年11月份，电动汽车在中国市场的注册量同比增长3%至逾130万辆，增速创下2024年2月以来的最低纪录；受10月美国税收抵免政策到期的影响，北美地区的电动汽车注册量同比大跌42%，仅略超10万辆，而该地区今年前11个月的电动汽车累计销量同比下滑1%；欧洲及其他地区的电动汽车注册量分别同比增长36%和35%，注册量分别突破40万辆和近16万辆。 12月12日，咨询公司基准矿物情报（BMI）表示，在各国激励政策的推动下，欧洲市场的电动汽车注册量保持强劲增长态势；今年前11个月电动汽车在欧洲的累计注册量同比增长三分之一。 BMI的数据经理Charles Lester表示：“我们预计，明年美国电动汽车销量仍将下滑。税收抵免政策曾对市场产生了至关重要的影响。”据悉，美国总统特朗普于上周提议大幅下调前任政府敲定的燃油经济性标准，此举进一步对电动汽车发展形成制约。 交通电气化相关机构指出，加速电动汽车转型是遏制温室气体二氧化碳排放的必要举措。但由于电动汽车普及速度不及预期，车企与部分国家政府纷纷放缓绿色承诺的推进步伐。汽车行业游说团体称，这一现状正对就业岗位与企业利润率构成威胁。 欧盟原计划发布备受关注的汽车行业提案，该提案或将弱化2035年新燃油车禁售令的相关要求，目前发布时间已推迟至下周。 而中国作为全球最大的汽车市场，贡献了全球超半数的电动汽车销量。但值得注意的是，今年年底中国政府电动汽车补贴退坡的政策调整，预计将对整体消费意愿造成冲击。

美国汽车制造商福特和韩国电池企业SK Innovation将解散其在美国的电池制造合资企业，这可能意味着美国电动汽车供应链正在发生一些重大改变。 一份声明显示，SK Innovation旗下的电池部门SK On将接管位于田纳西州的BlueOval SK工厂，而福特将接管合资公司位于肯塔基州的工厂。此次分拆预计将于2026年第一季度末完成，但仍需获得相关部门的批准。 福特和SK Innovation在2021年宣布在美国建设三座电池超级工厂，投资高达114亿美元。这在当时是福特118年历史上最大的一笔制造业投资，其理念是为福特的下一代电动卡车和SUV打造垂直整合的电池供应链。 然而，合资企业的解散标志着福特在电池供应链计划上的转变，该公司多年来为遏制电动汽车业务亏损而苦苦挣扎。 各寻出路 导致这次解散的主要原因在于电动汽车普及速度低于预期，加上美国政策的变化使得从燃油车向电动汽车的转型更加艰难。今年10月开始，美国政府不再提供电动汽车购买补贴，其还削弱了燃油汽车的排放标准。 这对本就转型困难的福特来说更是一大打击。8月时，福特已宣布将田纳西州工厂的下一代电动皮卡F-150 Lightning的生产推迟至2028年。此外，该公司还将其位于俄亥俄州工厂的电动Transit厢式货车的生产从2026年推迟至2028年。 而BlueOval在肯塔基州的工厂此前一直面临开工率不足的问题。合资公司原本计划在肯塔基州新建两家电池工厂，但2024年，第二家工厂被无限期暂停。原本计划招募的5000名员工在一号工厂投产时也只雇佣了1450人。 这些事实可能反映出福特在整体电动汽车销售上面临挑战，以及继续整合电池业务或存在风险。而对于SK On来说，解散合资公司有助于寻找其他买家来消化其产能，不至于陷入空转的局面之中。 面对电动汽车在较长时间内销量疲软的预测，SK On已经开始探索其他行业的买家。今年9月，该公司与美国Flatiron Energy Development公司签署协议，为其储能系统供应磷酸铁锂电池，其可以为数据中心等设施供电。 LG及三星等电池制造部门也在改造电动汽车电池生产线，以生产储能系统。