据外媒报道，加拿大不列颠哥伦比亚省（BC省）拟调整零排放汽车销售强制政策，将2035年新车零排放车型销售占比目标，从原定的100%下调至75%。 BC省能源与气候解决方案部表示，此次立法调整旨在让省级强制目标与加拿大联邦政府规划保持一致。 同时，BC省将拨款落地75个全新电动汽车公共充电桩建设项目。 BC省能源部长Adrian Dix称，相关举措将为车企与消费者提供更多选择空间。 相关部门透露，修订法案将于今年秋季落地；更新后的法规仍将保留今年及2027年26%的零排放汽车合规销售要求。 清洁能源智库彭比纳研究所（Pembina Institute）表态：尽管当前经济与市场环境承压，BC省仍维持75%的目标，对此表示欣慰。 研究所清洁能源发展总监Adam Thorn在声明中指出：“销售配额至关重要，它能保障车辆供给、基建投入与行业规划同步推进。” “BC省在更新长远目标的同时，稳固阶段性核心指标尤为关键。短期里程碑可确保政策平稳落地，也能提振车企与投资方信心，持续加码充电桩基建、扩充零排放车型供给，助力全省就业岗位扩容。” BC省部门公告称，与加拿大联邦目标对标统一，将为整车企业提供政策确定性，减轻合规监管压力，同时应对市场难题——包括消费者购车换车意愿不及预期等现状。 公告还提到，2028至2030年的阶段性目标，将参考今年夏季即将出台的加拿大联邦规划制定。 不列颠哥伦比亚省新车经销商协会另行发声，认为此次调整是积极举措，让零排放汽车政策更均衡、更贴合市场灵活适配。 协会主席Blair Qualey表示：“我们认可政府倾听行业与民众诉求。”他补充，经销商长期以来一直在强调：政策理想目标与实际市场行情的差距正不断拉大。 Blair Qualey称：“此次调整印证了核心原则——政策需保留弹性，顺应消费者节奏迭代优化，而非超前施压。” 2019年，不列颠哥伦比亚省成为全球首个立法确立100%零排放汽车销售目标的地区，初衷为严控温室气体排放。

起亚汽车公司近日宣布，计划到2030年在全球推出13款全新纯电动车型，以应对当前汽车行业全球需求放缓的局面，并推动零排放汽车的普及。 起亚汽车首席执行官宋浩成（Song Ho-sung）在近期举行的公司年度股东大会上阐述了公司全球战略。其中还包括扩大海外生产基地，以应对美国此前出台的进口关税政策，并顺应行业全面电动化转型趋势。起亚公司同时表示，将在全球主要市场加快充电基础设施布局，支撑纯电汽车业务的增长目标。 宋浩成对公司股东表示：“我们将在2030年前共推出13款电动车型，满足多样化用户需求，提升产品竞争力，以此强化公司在电动汽车领域的优势。” 起亚公司称，目前韩国是其主要的纯电车型全球生产中心，公司计划将纯电车型产能拓展至海外，以便更好地匹配欧洲、中国、北美等核心区域市场的本地需求。 起亚汽车电动化战略的核心内容之一，是在全球推广其PBV（Platform Beyond Vehicle）模块化纯电平台。该平台具备高度灵活性，可覆盖乘用、物流、休闲等多类车型的生产。首款车型PV5多功能厢式车已于去年推出，公司计划2027年推出更大尺寸的PV7，2029年推出PV9，并同步开发多款定制化车型。 值得注意的是，起亚日前正式发布了EV2纯电车型，这是一款在欧洲完成设计、研发与生产的紧凑级小型纯电动SUV。该车型标志着起亚正式进军欧洲市场销量最高的细分品类之一。EV2提供两种电池选择，采用400V电气架构，并搭载高端车型级别的辅助驾驶技术，定位为家庭主力用车，而非第二辆代步车。

当中国汽车在全球市场加速突围，澳洲已成为中国最亮眼的“出海样板”——从市场份额不足2%到登顶澳大利亚新车进口第一大来源国，中国车企用短短数年时间，改写了澳洲近三十年的汽车市场格局。 中国车企在澳洲的这股强劲势头，让同样作为全球中等规模汽车市场的加拿大成为焦点。中国车企在澳洲的成功有其独特的天时地利，而加拿大市场能否复刻这一奇迹，答案藏在两个市场的共性与差异之中，更藏在中国车企对不同市场的适配能力里。 中国车企在澳洲突围： 市占率从不足2%大幅升至25% 2026年2月，澳洲汽车市场迎来历史性转折——中国超越盘踞冠军近三十年的日本，成为该国新车进口第一大来源国。 当月，涵盖燃油车与新能源车的中国汽车，已占据澳大利亚市场近25%的份额，其中电动汽车领域表现尤为亮眼：当月澳大利亚电动汽车销量占整体市场的12%，而中国品牌拿下了其中80%的份额，主导了当地新能源汽车市场的核心增量。 “中国汽车在澳大利亚的销量增长丝毫没有放缓的迹象，这一趋势十分明朗，且短期内不会停止。”澳大利亚联邦汽车工业商会（FCAI）首席执行官Tony Weber直言，过去50年，日本、韩国等车企曾先后涌入澳大利亚市场，但中国车企的扩张速度前所未有。“中国车企几乎从零起步，迅速拿下了相当大的市场份额，这是以往任何一波外资品牌入澳扩张潮都难以比拟的。” 澳大利亚汽车经销商协会（AADA）的预测更显震撼：新冠疫情爆发前，中国汽车在澳大利亚市场份额不足2%，而到2035年，这一比例将飙升至43%。 “这是一个惊人的增长案例，正在实时改变我们的市场格局。”AADA首席执行官James Voortman表示，过去五年，已有28个新品牌进入澳大利亚市场，配套新增约750家经销商门店，而2031年活跃在澳大利亚市场的品牌预计将从2021年的39个增至75个，且这一增长主要由中国品牌驱动。 中国车企的崛起，并非偶然。在Tony Weber看来，中国品牌精准抓住了澳市场的核心需求——在多功能乘用车和皮卡两大主流细分市场，均推出了极具竞争力的产品，不仅加剧了市场价格竞争，更让消费者获得了更高性价比的选择。 James Voortman则补充道，价格优势之外，车辆品质的提升以及中国车企快速调整产品策略的能力，成为关键推手。“当他们了解到澳大利亚消费者更青睐插电混动这一过渡技术时，部分中国品牌便大幅转向插混车型，成功抓住了市场需求。” 与此同时，澳大利亚严格的汽车排放法规，与中国车企的电动化转型方向不谋而合。James Voortman称：“中国车企完全有能力满足政府出台的新法规，还能通过出售碳排放积分，从排放额度不足的车企处获得收益。” 值得注意的是，中国车企虽以电动化技术见长，但不少品牌在澳大利亚同时布局燃油、混动与纯电车型，实现了主流细分市场的全覆盖，进一步巩固了市场优势。 而澳大利亚市场的自由化环境，则为中国车企的扩张提供了肥沃土壤。不同于加拿大的多重贸易壁垒，澳大利亚已成为全球最开放的汽车市场之一。 20世纪80年代，澳大利亚汽车进口关税最高达57.5%；此后数十年，该国持续推进市场自由化改革，进口关税也随之逐步下调。澳大利亚曾拥有完整的汽车工业体系，多家车企布局本土组装厂，年产量巅峰接近50万辆，不过本土整车工厂已于2016年全部关停。 如今，澳大利亚与全球主要汽车出口国均签署了自贸协定，进口汽车普遍可享受低关税乃至零关税待遇；其中中澳自贸协定已实现中国产汽车零关税准入。 且澳大利亚自身专属汽车设计标准极少，安全和排放法规核心要求与欧盟高度接轨，已在欧洲完成合规认证的中国车企，可大幅降低入澳的认证成本与周期。 更重要的是，澳大利亚本土已无整车组装产能，无需通过贸易壁垒保护本土汽车制造业，对进口车型的海外补贴政策容忍度相对较高。Tony Weber称：“我们希望从全球各地采购性价比最高的产品，即使这些产品在海外获得了补贴，对我们而言也只是额外福利。” Tony Weber还表示，尽管澳大利亚未出台禁止车企直营模式的特许经营限制法规，中国品牌仍选择与当地经销商合作，从而快速实现市场渗透。“中国品牌希望尽快在我们的市场实现销量突破，他们也意识到，仅凭自身在澳大利亚独立布局会面临诸多挑战。” 加市探索：复刻澳洲路径存在多重壁垒 中国车企在澳大利亚的里程碑式突破，不仅标志着中国汽车出海进入新阶段，更引发全球市场的广泛追问：当加拿大逐步向中国电动汽车敞开大门，这个北美中等规模汽车市场，会成为中国车企的下一个“澳洲”吗？ 2026年初，加拿大与中国达成协定，将年度配额内4.9万辆中国产电动汽车的关税降至6.1%，这一举措被视为中国车企进入北美市场的重要突破口。但澳大利亚的经验虽具参考价值，两国市场的显著差异，或许使加拿大很难成为澳大利亚的“翻版”。 盖世汽车研究院分析师王显斌认为，中国车企在澳洲市场取得的出海成功经验，想要复刻到加拿大市场，整体而言任重道远。而决定中国车企在加拿大市场最终拓展成果的关键变量，王显斌总结为三大核心方向：第一是中加双边经贸关系，以及相关配额管理政策的后续变动走向；第二是产品的本地化适配与合规认证能力，核心涵盖针对加拿大寒带气候的专项优化、CMVSS加拿大机动车安全标准的合规认证等关键环节；第三则是供应链体系与销售服务体系的深度本地化运营水平。 从市场基础来看，加拿大与澳大利亚有诸多相似之处：两国均位列全球中等规模汽车市场前列，2025年销量分别约为190万辆和120万辆，市场结构均以多功能乘用车为主，其次是皮卡。 而针对澳加两大市场最本质的核心差异，王显斌表示：“澳洲市场是完全开放的自由竞争市场，执行零关税、无配额管理的准入规则，本土基本没有成体系的汽车工业；消费需求上，以中型皮卡、SUV品类为主，是主打低价高配的右舵市场。而加拿大市场则是典型的高壁垒保护型市场，拥有福特、通用、丰田、本田等车企布局的本土整车产能，以及配套完善的本地供应链体系，产业保护主义属性突出；消费结构上，则以全尺寸皮卡和城市SUV为核心主力。” 这样的本质差异，也给中国车企进入加拿大市场，带来了诸多在澳洲出海过程中从未遇到的底层壁垒。不同于澳洲零门槛的开放准入环境，加拿大的产业保护政策、成熟的本土整车与供应链体系，直接构建了准入端与市场竞争端的双重硬性壁垒；同时，两大市场核心品类的需求结构差异，也对中国车企的产品本地化适配能力，提出了在澳洲市场从未面临过的全新考验。 具体而言，配额限制成为中国车企面临的第一道门槛。根据加中贸易协定，2026年中国电动汽车进口配额为4.9万辆，此后每年递增6.5%。按年度配额测算，短期内中国产电动汽车进口量仅占加拿大年度新车市场的3%左右，远低于中国在澳大利亚市场的当前占比。 监管壁垒则是更大的挑战。加拿大汽车安全标准与美国高度接轨，与澳大利亚采用的欧盟标准截然不同，这意味着中国车企在欧洲或亚洲获得的销售认证，无法直接在加拿大市场豁免准入认证。车企若不同步布局美国市场，单独申请加拿大认证的投入产出比极低，鲜有企业选择单独为加拿大市场做合规适配，这无疑大幅增加了中国车企的准入成本。 更关键的是，加拿大拥有5家跨国车企的整车组装厂及数百家本土汽车零部件供应商，本土汽车产业链的保护诉求十分强烈，因此中加电动车协议引发了行业与政界的强烈反对声音。加拿大安大略省省长Doug Ford、加拿大联邦保守党领袖Pierre Poilievre，以及众多行业利益相关方，均公开谴责中加电动汽车贸易协定。 尽管阻力重重，中国车企仍面临着一定的市场机遇。莱格公司（Leger）2026年2月的民调显示，大多数加拿大消费者支持引入更多中国汽车。同时，加拿大经销商普遍对该协定持支持态度，比亚迪、奇瑞、吉利等中国头部车企，已陆续启动加拿大市场布局，与当地经销商洽谈合作，搭建本地分销体系，为后续市场扩张铺路。 加美关系的不确定性，成为影响中国车企进军加拿大的核心变量。美国目前仍对中国产电动汽车进口征收100%的关税，2026年7月《美墨加协定》（USMCA）将完成首次复审，复审结果将直接影响加美双边汽车贸易规则；更关键的是，美国特朗普政府已明确表态，禁止中国产电动汽车经由加拿大跨境进入美国，或将堵死“加拿大转口美国”的可能性，中加电动汽车关税协定已被美方视为加剧加美贸易摩擦的敏感因素。 此外，加拿大政府虽表示，该协定旨在“催化”中国对加汽车制造业的投资，但目前尚无任何相关合作协议公布，这也让中国车企的长期布局充满变数。 James Voortman认为，加拿大一开始就为中国汽车进口设置条件的做法“合情合理”。“一旦中国车企进入加拿大市场，最终选择权将掌握在消费者手中，而我们的经验表明，中国汽车已经在消费者心中占据了相当重要的位置。” 事实上，中国车企的核心竞争力，已从早期的单纯价格优势，逐步转向品质、技术与服务的综合比拼，这也是其能在澳大利亚快速崛起的核心原因。 展望未来，中国车企在澳大利亚的扩张势头仍将持续，AADA预测的2035年43%市占率目标，具备较大的实现可能性。而加拿大市场，虽很难复制澳大利亚的快速扩张路径，但随着配额逐步增加、消费者接受度提升，中国车企仍有望逐步打开市场局面。毕竟，在全球汽车产业电动化转型的浪潮中，产品性价比、技术迭代速度与市场适配能力，才是决定市场格局的核心力量。 结语 从澳洲市场的突围奇迹，到加拿大市场的破局探索，红利型开放市场与高壁垒保护市场的鲜明对比，既为中国车企的全球化布局带来了核心启示，也进一步厘清了品牌出海应当锚定的底层策略逻辑。 王显斌指出：“在地缘政治变化多变的背景下，车企出海的核心要义，是筑牢自身的核心能力。一方面要持续打磨整车产品的核心竞争力，沉淀正向的品牌口碑；另一方面，针对海外市场的布局，必须坚持长期主义，保持耐心的战略投入。尤其针对加拿大这类海外发达市场，要深度适配并满足当地用户重品牌、重安全、重产品长期可靠性，同时对价格敏感度相对较低的核心消费特征，这也是品牌出海必须坚守的底层策略逻辑。” 中国车企改写澳大利亚汽车格局的故事，已成为全球汽车产业变革的缩影。对于加拿大而言，这既是机遇也是挑战——如何在开放市场与保护本土产业间找到平衡，如何应对中国车企带来的竞争与变革，将是其未来几年需要面对的重要课题。而对于中国车企来说，澳大利亚成功经验的可借鉴之处，或许不在于复制标准化路径，而在于坚持以市场需求为导向，不断提升核心竞争力，这才是打开全球市场的通用密钥。 无论是在澳市的高速扩张，还是在加市的谨慎博弈，中国车企的出海之路，既是技术与实力的比拼，也是对不同市场规则的适配与突破。未来，能否在北美市场续写传奇，仍需时间给出答案，但不可否认的是，中国汽车已成为全球汽车产业变革中不可忽视的核心力量。

3月31日，日本汽车零部件制造商电装宣布，计划在2030年前实现8万亿日元（约合500亿美元）的销售额与净资产收益率（ROE）达到11%的目标，不过，该公司此前未能达成一份规划中更低的ROE目标。 该公司同时表示，计划在2030年实现10%的营业利润率，并计划在截至2030年的五年内投入6.6万亿日元用于业务投资。 电装在公告中称，其2025年规划里设定的10% ROE与营业利润率目标均未达成。公司预计，从4月起的2026财年ROE为8.1%，营业利润率为7.2%。 电装还表示，2027至2031财年期间，计划实现总计8万亿日元及以上的投资与股东回报规模。该公司首席财务官松井靖（Yasushi Matsui）表示，上述资金用途包括业务投资、1万亿日元分红，以及未明确具体金额的战略投资与股票回购，其中战略投资将优先安排。 随着自动驾驶、软件定义汽车等领域的变革加速，电装这家丰田系供应商在公告中指出了未来增长面临的机遇与挑战。本月，电装向日本芯片制造商罗姆发起收购要约，旨在加强其在电动汽车与数据中心所用电源管理芯片领域的掌控力。松井靖还补充称，公司正密切关注与伊朗相关的风险，据估算，关联企业每月约2万辆的汽车减产，可能导致电装每月销售额减少50亿至60亿日元。 受上述消息提振，3月31日，电装股价在收盘时上涨了3.0%。

据外媒报道，在JD Power、美国国家汽车经销商协会与纽约国际车展联合举办的汽车论坛上，经济学家表示，高收入购车群体基本不受伊朗冲突引发的油价上涨影响。 本届纽约车展举办地贾维茨（Javits）中心外的美孚（Mobil）加油站，现金加油单价已达每加仑5.29美元；但场内业内专家仍持一定乐观态度。 JD Power的数据显示，截至3月26日，燃油开支占全美国家庭收入比重为2.8%；而新车买家的家庭收入中位数更高，燃油支出仅占其家庭收入的1.5%。 JD Power的OEM解决方案总裁Thomas King指出：“新车买家更有能力承受油价波动。即便他们同样会受影响，但天然对油价敏感度更低。” 本次汽车论坛给出乐观预判，背后是一个直白现实：如今，只有高收入人群才买得起新车。美国国内家庭收入中位数约8.5万美元，而新车购车家庭收入中位数高达15.3万美元，几乎翻倍。 伊朗冲突已导致霍尔木兹海峡石油航运受阻。随着原油价格突破每桶100美元，车企正在评估后续影响；油价走高，会进一步拉大三类人群的差距：新车买家、二手车买家，以及完全无力购车的人群。 这种阶层差距意味着：即便数百万普通美国人因价格门槛被挡在新车市场之外、承压加剧，车企依旧能扛住油价波动。而中产与低收入群体，后续或将面临更大压力。 美国国家汽车经销商协会首席经济学家Patrick Manzi表示：“燃油价格此前已大幅飙升，等完整数据出炉，二三月间的涨幅还会进一步拉大。” 月供走高、车贷期限不断拉长 除燃油成本外，论坛公布的多项数据，进一步凸显购车负担鸿沟。 据JD Power统计，美国新车平均车贷月供已达804美元，较2022年3月上涨约125美元。目前13%的新车销售采用84期及以上超长车贷；车贷平均期限达70期，较两年前延长2个月。 Thomas King解读：“贷款期限越长，车主攒下车辆净值的周期就越久；未来三到五年，很多人想换车时，根本无力重返市场。” 美国次级信用人群的新车贷款与融资租赁占比大幅攀升，目前已达11.1%，创下2016年3月以来新高。 不过论坛现场也有业内人士强调，美国平价车型正在逐步回归，本届车展已出现售价两万多美元区间的新车。他们认为购车负担问题错综复杂，不能只归咎车企。 美国汽车创新联盟首席执行官John Bozzella表示：“行业需要稳定的政策环境，让厂商敢于持续投入；同时必须贴合消费者真实需求。做好这两点，才能逐步缓解购车难的现状。”

当国际油价突破每桶100美元的关口，这也是国际油价历史上第四次进入百元油价区间，全球汽车行业的发展迎来新一轮考验——自2020年疫情突袭至今，六年时间里，一场场接踵而至的挑战，持续淬炼着行业的抗风险能力与发展韧性。从疫情冲击、芯片短缺到关税壁垒、网络攻击，再到如今的油价暴涨，车企在持续的动荡中艰难前行，行业发展进入了“常态化危机”的全新周期。 六年砥砺：穿越周期筑牢行业韧性 “车企似乎永远无法喘口气。”美国晨星公司（Morningstar）高级股票分析师Seth Goldstein的感慨，道出了整个行业的无奈。 这场长达六年的危机马拉松，始于2020年的春天——就在疫情颠覆全球格局的数周前，Edmunds、Cox Automotive、J.D. Power等主流预测机构还乐观预计，当年美国新车销量将达到1,650万辆至1,710万辆，迎来丰收之年。 但现实给了行业沉重一击，2020年美国新车实际销量仅1,450万辆（不同机构统计略有差异），全球车企大范围阶段性停工、芯片订单被紧急取消，全球数百万辆汽车的生产计划被迫搁置或取消，汽车行业的正常运行秩序被严重打乱。 疫情的余波尚未散去，新的挑战已接踵而至。疫情后持续高企的通胀，迫使美联储在2022年3月至2023年7月间累计加息超5个百分点，直接推高了美国汽车贷款的平均还款额，加剧了美国汽车贷款市场的逾期风险，引发了局部逾期危机。 与此同时，去年（2025年）美国新车平均成交价年内多次突破5万美元，全年均价创下历史新高，消费者购车压力陡增，车企也陷入了如何平衡销量与利润的两难境地，至今仍在摸索应对之策。 危机的冲击从未间断。2024年，经销商软件公司CDK Global遭遇网络攻击，核心系统全面下线，导致全球大量经销商被迫暂时回归纸笔手工操作，用最原始的方式处理运营、薪资和销售业务，核心系统中断与业务混乱持续了近两周，进一步加剧了汽车行业的运营困境。 2025年，特朗普政府对进口整车及关键零部件加征25%关税。受政策不确定性冲击，通用、福特、Stellantis 等主流车企相继撤回全年财务指引。截至目前，相关关税已令全球汽车产业蒙受超350亿美元损失；与此同时，应对日趋复杂的关税合规体系，几乎已成为车企合规团队的常态化核心工作。 雪上加霜的是，政策的突变让本就艰难的电动化转型再遇阻碍。2025年，美国国会提前三个月宣布当年9月30日起取消电动汽车联邦税收抵免，这让车企和经销商仓促应对，不得不紧急寻找无补贴情况下的库存销售方案。加拿大也曾叫停联邦电动车购车激励政策，尽管全新补贴机制在中断约13个月后落地衔接，但长达一年的政策真空期，仍给当地电动车市场造成了显著冲击。 油价走高：承压之下迎新机 就在行业艰难消化多重危机之际，伊朗冲突的升级再次引发全球能源市场震荡，国际油价突破每桶100美元，铝、半导体材料和塑料等汽车核心原材料价格也面临大幅上涨风险。这意味着，车企不仅要应对终端市场的需求疲软，还要承受上游原材料成本激增的压力，盈利空间进一步被压缩。 AlixPartners全球汽车与工业业务联席负责人Dan Hearsch坦言，他接触的车企中，专业团队早已身心俱疲。六年的持续动荡，早已超出了汽车行业的承受预期，也重塑了汽车行业的运营模式。 为了应对不确定性，车企纷纷调整战略：多元化布局供应链，降低对单一地区的依赖；加速将产能迁回北美本土，规避关税风险；适配远程办公模式，优化运营效率；调整产品规划，开发适配多种动力系统的技术平台，兼顾燃油车、电动车与混动车型的协同发展。 但面对接连不断、不可预测的黑天鹅事件，常规的风险预案往往难以完全覆盖。“如果挑战具有持续性，我们会思考‘接下来六个月要做哪些调整？一年后要做哪些改变？’但我们不会规划两周或四周内的调整，企业根本无法这样运营。” 起亚营销副总裁Russell Wager的话，道出了车企在突发变局中的被动与无奈。 图片来源：起亚 全球产业变局从来不是孤立发生，而是多重因素相互叠加、彼此放大。而车企能承受的价格与运营压力终究存在边界，而持续的不确定性，也让车企不敢轻易加大新投资、扩大招聘规模，汽车行业发展陷入阶段性僵局。 小企业的困境更为突出。小企业贷款机构Kapitus首席运营官Ben Johnston在电子邮件中表示：“油价突破100美元，小企业再次面临意外支出冲击，纠结是否将成本转嫁给本就承压的消费者。”对于下游的小型经销商和零部件企业而言，单次超预期的成本上涨，都可能成为压垮抗风险能力较弱企业的重要诱因。 AlixPartners 2026年行业动荡指数显示，汽车行业已连续两年成为全球受冲击最严重的领域之一。持续的行业动荡不仅侵蚀着行业的盈利能力，也让车企高管团队面临着更大的经营考核压力。更值得关注的是，这场行业变局远未结束，新的不确定性仍在不断涌现。 今年，美墨加协定（USMCA）将进入重新谈判阶段，特朗普政府威胁退出该协定，转而与墨西哥、加拿大分别谈判双边协议，而这将打乱北美汽车产业链的现有布局，给依赖该协定的车企带来新的冲击。 与此同时，全球稀土供应链管控趋严、出口调配变数增加。稀土作为新能源汽车、半导体产业的刚需核心原料，供应端的不确定性，将进一步加剧车企的供应链焦虑。 值得关注的是，油价的飙升也让此前“电动车市场增速放缓”的说法存疑。事实上，高油价正显著拉大燃油车型和纯电车型的使用成本差距。以新西兰市场为例，3月初以来，该国汽油价格已飙升20%，至每升3新西兰元（约1.7美元），这直接推动当地新能源车销量激增，3月14日当天，纯电动及混动车型销量达到平日周六的四倍。这种变化或许会倒逼车企重新调整电动化战略，在“多路径”转型中找到新的平衡点。 供应链网络公司Vinturas首席执行官Ronald Kleijwegt将当前的汽车行业现状称为“常态化危机”。“疫情期间大家都认为‘世界将彻底改变’，但现在没人再谈论疫情了。” 这句话的背后，是汽车行业对持续变局的适应与调整——当危机成为常态，车企的核心命题，已从期待危机结束，转向如何在常态化动荡中筑牢韧性、寻找长期发展之道。 六年的行业震荡，持续考验着全球汽车行业的定力与韧性，油价飙升又添新的变局。汽车行业正处在前所未有的十字路口，叠加能源转型、政策变动、地缘冲突等多重因素，未来的发展之路机遇与挑战并存，不确定性仍将持续。对于车企而言，唯有保持韧性，在不确定性中优化战略、深耕核心竞争力，才能在这场“常态化危机”中站稳脚跟，静待行业曙光的到来。

据日经新闻报道，知情人士透露，随着中东冲突推高汽油价格、电动汽车吸引力显著提升，中国电动汽车龙头企业比亚迪已迎来意外收益。 多位知情人士表示，比亚迪创始人兼董事长王传福在3月30日的一场非公开分析师沟通会上称，油价飙升预计将推动公司今年海外销量再上一个台阶。王传福特别提及澳大利亚、新西兰、菲律宾等市场，称这些地区目前的单日销量，已相当于该车企此前两周的销量总和。 消息称，王传福上周已向分析师透露，并在3月30日会议上重申，比亚迪已将年度海外销量目标上调至150万辆，较此前130万辆的目标提升15%。 另外，消息人士透露，比亚迪计划从2027年起在海外推出超快充充电站。 针对上述报道，比亚迪尚未回应置评请求。 2026年初以来，受伊朗冲突导致霍尔木兹海峡航运受阻影响，国际油价从每桶约60美元飙升至100美元以上。这虽给全球经济带来巨大压力，却为中国绿色科技车企创造了发展良机。 今年前两个月，中国纯电动汽车、插电式混合动力汽车等新能源汽车出口量就已激增超110%，达到58.3万辆；其中，奇瑞汽车出口24.3万辆，同比大涨45.6%，占中国汽车出口总量的18%；吉利汽车出口15.6万辆，同比增幅超150%。 麦格理（Macquarie）分析师Eugene Hsiao在接受采访时表示，即使没有伊朗冲突推高油价，“原本也预计2026年将是中国电动汽车出口的又一强劲年份”，中国本土车企正持续完善全球销售网络、优化产品矩阵。 “油价大幅上涨后，市场逻辑已发生改变。”Eugene Hsiao指出，欧洲、东南亚、东北亚等石油进口依赖度较高的地区，对电动汽车的购买兴趣或将加速提升；而美国市场则可能更受益于混合动力汽车的普及。 Eugene Hsiao认为：“地缘政治紧张局势总体对中国电动汽车企业利好，中国与欧盟、加拿大等发达市场的外交关系持续改善，有望打开新的销售空间。” 伯恩斯坦分析师在上周研报中表示，若油价长期维持高位，“在电动汽车或混合动力领域布局深厚、且拥有可观海外业务的中国车企，将充分受益”。 该报告补充道：“比亚迪凭借高性价比产品矩阵，有望从海外电动汽车销售的高毛利中获益；吉利则正从较低基数扩大出口规模，并加速推进混动产品战略。” 中国电动汽车企业零跑汽车上周也表示油价波动有望助力其实现今年15万辆的海外销量目标。该公司创始人兼董事长朱江明表示：“尽管中东局势导致部分区域销售受阻，但汽油价格上涨整体刺激了电动汽车需求。” 一位中国车企高管坦言：“这看似是在全球危机中获利，但长期来看，对中国电动汽车企业而言是一次机遇。” 瑞银分析师预计，面对石油危机，全球各国政府或将把能源安全置于贸易保护主义之上。瑞银在上周研报中称，这一趋势“有望支撑中国清洁能源装备出口需求”。 王传福在3月初一场新品发布会上表示：“用新能源汽车替代燃油车，从来都不是一道选择题，而是关乎能源安全的必答题。”

3月25日，市场监管总局发布关于进一步贯彻实施《中华人民共和国反不正当竞争法》的通知，其中提到，要综合整治“内卷式”竞争。综合运用各类反不正当竞争措施，着力防治平台经济、光伏、锂电池、新能源汽车等重点行业和领域“内卷式”竞争。精准辨识和依法查处平台企业无正当理由，利用搜索排名、经营评价、算法控制、限制流量、下架商品、增加费用、拖欠账期、中止交易、内部惩戒等手段，或在补贴、优惠、红包、折扣、“满减”、“买赠”、促销等活动中，强制或者变相强制平台内经营者以低于成本的价格销售商品，扰乱市场竞争秩序。对个案进行违法判定时，要综合考虑交易标的性质、生产规模和类型、市场和销售情况、生产效率和技术、商品或服务品质等多方面因素。压实平台经营者处置不正当竞争行为的责任义务，督促平台明确平台内公平竞争规则，建立专门工作机制，接受举报投诉，做好纠纷处置，及时采取必要措施处置不正当竞争行为，保存有关记录并报告执法机构。防止平台经营者借审核管理不当干预平台内经营者的自主经营权。 以下是具体原文： 市场监管总局关于进一步贯彻实施《中华人民共和国反不正当竞争法》的通知 各省、自治区、直辖市和新疆生产建设兵团市场监管局(厅、委)： 十四届全国人大常委会第十六次会议于2025年6月27日表决通过新修订的《中华人民共和国反不正当竞争法》（以下简称反不正当竞争法），自2025年10月15日起施行。为进一步贯彻实施反不正当竞争法，现就有关事项通知如下。 一、充分认识贯彻实施反不正当竞争法的重要意义 党中央、国务院高度重视强化反不正当竞争工作。习近平总书记多次作出重要指示批示，深刻指出反不正当竞争是完善社会主义市场经济体制、推动高质量发展的内在要求。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十五个五年规划纲要》提出“强化反垄断和反不正当竞争执法司法”。贯彻实施好新修订的反不正当竞争法，是从制度上法律上确保党的有关路线方针政策和决策部署得到全面贯彻和有效实施的重要保障，对进一步完善市场竞争规则，加快建设高效规范、公平竞争、充分开放的全国统一大市场具有重要意义。要深刻认识反不正当竞争法对规范市场秩序、优化营商环境、推动高质量发展的深远意义，准确理解修订精神和核心内容，切实做好学习宣传和贯彻实施工作。 二、准确把握贯彻实施反不正当竞争法的工作重点 （一）健全反不正当竞争工作机制。反不正当竞争工作要坚持中国共产党的领导。按照建设高标准市场体系的要求，积极向各级人民政府做好汇报，将贯彻落实反不正当竞争法作为推动全国统一大市场建设的重要抓手，推动健全地方反不正当竞争工作协调机制，破除阻碍全国统一大市场建设的卡点堵点问题，全面落实公平竞争审查制度。加强与有关部门的协作配合，采取各种措施预防和制止不正当竞争行为。 （二）综合整治“内卷式”竞争。综合运用各类反不正当竞争措施，着力防治平台经济、光伏、锂电池、新能源汽车等重点行业和领域“内卷式”竞争。精准辨识和依法查处平台企业无正当理由，利用搜索排名、经营评价、算法控制、限制流量、下架商品、增加费用、拖欠账期、中止交易、内部惩戒等手段，或在补贴、优惠、红包、折扣、“满减”、“买赠”、促销等活动中，强制或者变相强制平台内经营者以低于成本的价格销售商品，扰乱市场竞争秩序。对个案进行违法判定时，要综合考虑交易标的性质、生产规模和类型、市场和销售情况、生产效率和技术、商品或服务品质等多方面因素。压实平台经营者处置不正当竞争行为的责任义务，督促平台明确平台内公平竞争规则，建立专门工作机制，接受举报投诉，做好纠纷处置，及时采取必要措施处置不正当竞争行为，保存有关记录并报告执法机构。防止平台经营者借审核管理不当干预平台内经营者的自主经营权。 （三）防治大型企业等经营者拖欠中小企业账款。构建多维度治理大型企业等经营者拖欠中小企业账款的协同机制。要结合交易方在行业中的地位、交易习惯、对中小企业以及整体市场秩序的影响等多方面因素，对大型企业等经营者是否具有优势地位进行综合判断。准确认定违法行为，主体应当为大型企业等经营者，行为上必须具有滥用优势地位的具体表现，并且要求中小企业接受明显不合理的交易条件并形成了拖欠账款事实。确属违法的，省级以上市场监管部门可以要求相关企业进行整改；拒不整改的，依照法律规定进行处理。根据案件情况，可以委托下级市场监管部门核查、调查。 （四）强化网络不正当竞争行为监管。统筹好活力和秩序的关系，完善网络竞争规则，着力提升对网络不正当竞争行为的常态化监管水平。运用好禁止侵害数据权益的专款规定、商业秘密保护规则，准确识别数据不正当竞争行为，平衡好数据保护和数据利用的关系，加大对人工智能等新兴产业的保护力度，有效保护数据要素各参与方的合法权益，维护数据市场竞争秩序。及时应对各类新型网络不正当竞争行为，有效规制利用数据和算法、技术、平台规则等实施不正当竞争行为。准确把握网络不正当竞争行为法律构成和实践特点，持续加大对流量劫持、恶意干扰、恶意不兼容、滥用平台规则实施虚假交易、虚假评价或者恶意退货等各类变相表现形式的甄别和监管执法，进一步加大对数字经济市场秩序的维护力度。 （五）制止典型不正当竞争行为。适应高质量发展和新质生产力发展要求，持续加大对仿冒混淆、虚假宣传、侵犯商业秘密、不正当有奖销售等常见、高发不正当竞争行为的打击力度，促进形成公平竞争的市场环境。正确把握擅自将他人商品名称等设置为搜索关键词、虚假交易、虚假评价等规定的构成要件，合理界定混淆行为帮助者、违法商品销售者的法律责任，既不泛化保护范围，也不放纵违法行为。把握“行贿受贿一起查”的原则和精神，落实商业贿赂条款中新增的对受贿方的规制规定，注重甄别实践中回扣、佣金、手续费等不同名称和存在形式，处理好与其他相关法律的关系。 （六）加强商业秘密保护。充分认识新形势下加强商业秘密保护的重要性，将加强商业秘密保护作为优化营商环境、促进高质量发展的重要举措。完善商业秘密保护规则体系，因地制宜探索出台商业秘密保护法规和管理规范。推进商业秘密保护服务站点建设，配备专业机构、专业人员，不断健全服务体系。积极指导重点产业、重点企业加强合规管理，提升自我保护意识和能力，有效防范泄密风险。加快出台商业秘密保护标准，推动开展国推商业秘密保护管理体系认证工作，提升我国企业商业秘密保护标准化、规范化、国际化水平。 （七）探索反不正当竞争域外执法。探索推动我国反不正当竞争法律规则的域外适用，对在境外实施的虚假宣传、网络不正当竞争、商业诋毁、侵犯商业秘密等不正当竞争行为，扰乱境内市场竞争秩序，损害境内经营者或者消费者合法权益的，坚决予以打击，保障我国产业链供应链安全，维护我国国家和企业利益。积极探索域外执法实践，加快建设专门的涉外执法人才队伍，支持有条件的地方开展试点。广泛开展反不正当竞争双多边国际合作交流，主动加强与相关国际组织、区域组织、国家的常态化沟通和项目协同，推动建立机制化合作渠道，加强我国反不正当竞争领域治理经验与制度成果的国际传播，推动形成更加公平、透明的国际竞争规则。 三、积极推动反不正当竞争法有效实施 （八）完善制度规则体系。构建公开透明可预期的反不正当竞争法律制度体系，完善反不正当竞争顶层设计。对标高水平国际经贸规则，在政府规制、监管透明、企业合规等方面有效衔接，增强反不正当竞争制度型开放的话语权。及时总结监管实践经验，推动研究制定《禁止网络不正当竞争条例》。系统推动制修订规范仿冒混淆、禁止商业贿赂等规章，为行政执法提供规范指引。推动研究发布相关行业市场价格与竞争行为评估报告，引导良性竞争，逐步构建多层次的反不正当竞争政策工具箱。推动健全行政执法、民事救济与刑事司法紧密衔接机制，加强案件线索移送与协同查核，探索形成信息共享、执法联动的工作格局。 （九）提升监管执法效能。持续加强平台经济、民生保障、技术创新等领域不正当竞争“首案”打击和“类案”整治，强化警示预防引导、防范系统性风险，避免推高后续治理成本。提高运用法治思维、法治方式推动发展、破解难题的能力，提升非现场监管、穿透式监管能力。着力提升智慧监管能力，推动实现重点平台反不正当竞争处置信息与行政监管信息系统的自动对接，对主体责任不到位、出现重大舆情风险事件等情况的，加大“三书一函”适用力度。要合理把握处罚力度，做到监管执法的时度效统一、法理情协调，准确理解取消虚假宣传处罚金额下限要求的规定，准确适用关于从轻减轻或者不予行政处罚的规定，为经营主体创新创造和自由竞争预留空间。 （十）强化执法能力保障。加快建立与超大规模市场相适应、与成熟完善的市场机制相匹配的现代化反不正当竞争监管体系，着力打造高素质、专业化监管执法队伍。推动优化和加强各层面反不正当竞争执法能力，着力支持基层监管能力建设，形成有利于发挥各层级履职优势的职能体系，加大对跨区域案件查办力度。加大审计、会计、电子取证、信息技术检测鉴定、存证等第三方机构对新型不正当竞争行为监管执法的保障支撑。 （十一）加强竞争合规指导。通过制定出台各类指南、指引，加强对经营者合规经营的行政指导和宣传培训，促进企业依法自觉合规经营。积极鼓励和指导企业建立健全竞争合规管理体系，强化企业合规主体责任，不断提升企业合规管理能力。加强国别竞争政策法律研究，开展企业合规信息交流，支持我国企业应对域外竞争限制措施挑战。 （十二）推动竞争秩序共建。鼓励、支持和保护经营者监督、消费者监督、行业组织监督、新闻舆论监督等各类对不正当竞争行为的社会监督，推动形成共建共治的竞争监管格局。重点支持行业协会、商会、自律机制等发挥行业自律和专业服务功能，制定行业竞争规范和准则，引导行业内经营者抵制不正当竞争行为，协调和解决纠纷，提供法律咨询和建议，推动行业内经营者通过创新和合作，共同提升行业整体竞争力。支持竞争法学科建设，推动加快实践型、涉外型、技术型反不正当竞争法律人才培养。 （十三）营造公平竞争氛围。打造具有广泛社会影响力的公平竞争宣传活动品牌，在全社会开展形式多样、内容丰富的普法宣传活动和竞争倡导工作，切实提高全社会公平竞争理念和守法维权意识，强化尊重和崇尚自愿平等公平诚信商业道德，遵守法律法规的竞争文化，积极营造知法守法、懂法用法的良好社会氛围和公平竞争环境。 要结合区域经济发展特点和监管实际，精心组织实施，确保各项工作部署落实到位、见到实效，全面提升反不正当竞争法实施水平，切实维护公平竞争市场秩序，推动构建全国统一大市场，为实现中国式现代化贡献力量。 市场监管总局 2026年3月25日 （此件公开发布） 点击查看详情： 市场监管总局关于进一步贯彻实施《中华人民共和国反不正当竞争法》的通知

市场研究机构Dataforce（覆盖欧盟、英国和欧洲自由贸易联盟市场）的数据显示，欧洲2月新车销量同比上涨1.9%，实现温和复苏，但今年以来整体销量仍同比下滑1%。 在全球汽车产业电动化转型深化与地缘政治不确定性交织的背景下，欧洲车市呈现明显分化：Stellantis集团凭借低价车型发力实现两位数增长，特斯拉迎来复苏拐点，中国品牌则以近乎翻倍的增速强势扩张，而奔驰、宝马、雷诺等传统豪强表现疲软，车市竞争格局正被重塑。 新能源车型成为本次复苏的核心驱动力。今年2月份，欧洲纯电动汽车（BEV）销量同比上涨16%；插电式混合动力汽车（PHEV）延续强劲增长态势，同比涨幅达32%；全混合动力汽车（HEV）销量也同比上涨8.4%。 随着汽油与柴油价格持续上涨，欧洲消费者对新能源车型的兴趣显著提升，经销商反馈显示，新能源车型的咨询量与订单量均出现明显增长。 不过值得注意的是，中东冲突的影响尚未完全显现。欧洲各国汽车行业协会将于4月初发布3月销量数据，届时或将反映伊朗冲突对车市需求及动力类型结构的潜在冲击。彭博行业研究更是预测，若冲突持续，2026年欧洲汽车销量可能“下跌4%”，而非此前预期的“增长2%”。 2月中国车企欧洲市场份额翻倍至8%，插混车型成增长主力 中国车企在欧洲市场的扩张势头愈发迅猛。Dataforce的数据显示，今年2月份，中国品牌在欧洲的销量同比大涨94%，达到78,962辆，市场份额升至8%，较2025年同期的4.2%近乎翻倍，尽管仍低于2025年12月创下的9.5%历史最高纪录，但已凸显中国品牌在欧洲市场的竞争力持续提升。 杰富瑞分析师团队指出，电动汽车与插混车型需求的持续增长，正让比亚迪、零跑等中国车企持续受益，欧盟针对中国产电动汽车的关税，仅轻微影响其市场渗透速度。 中国品牌内部竞争格局也在发生变化。上汽名爵（MG）在1月小幅下滑3.8%后，2月销量同比增长11%，以21,827辆继续保持欧洲市场最畅销中国品牌地位，但领先优势正快速缩小。2025年2月，MG单月销量名列前茅的比亚迪超13,000辆、领先奇瑞超15,000辆，而到了2026年2月，第一名与第三名之间的差距已缩小至5,661辆。 数据显示，今年2月份，比亚迪以18,059辆紧随其后，同比大涨164%；奇瑞以16,166辆排名第三，同比激增282%，呈现出“三足鼎立”且竞争加剧的态势。值得一提的是，零跑汽车是2月欧洲市场增速最快的中国品牌，其销量同比暴涨849%，达8,511辆，在中国车企欧洲销量排名中位列第四，仅次于上汽、比亚迪和奇瑞。 插电式混合动力车型成为2月中国品牌在欧洲销量增长的核心引擎。2月中国品牌插混车型销量同比暴涨313%，达到20,227辆，占中国品牌在欧洲总销量的1/4，而2025年同期这一比例仅为12%。 而插电式混合动力车型增长的关键在于，插混车型不受欧盟针对中国产纯电动车的关税影响——2024年欧盟在原本10%的进口关税基础上，对中国产纯电动车最高加征35%的关税，中国品牌迅速调整产品策略，主推插混车型以规避贸易壁垒，这一策略已取得显著成效。 从市场整体来看，2月欧洲大众市场插混车型销量同比增长46%至56,172辆，其中中国品牌占比达36%；销量前十的插混车型中，有5款来自中国，比亚迪Seal U以5,506辆位居第一（同比猛增132%），超越大众途观，成为包含豪华品牌在内的欧洲最畅销插混车型；成功跻身前十的车型还包括奇瑞Jaecoo 7（以2,971辆排名第三）、比亚迪Atto 2（以2,197辆排名第六）、比亚迪Seal 06（以1,883辆排名第九）以及奇瑞Omoda 9（以1,803辆排名第十）。 即便面临关税压力，中国纯电动车型仍实现逆势增长。2026年2月，中国品牌纯电车型销量同比大涨116%至26,986辆，远超欧洲整体电动车市场16%的增速，占中国品牌在欧洲总销量的34%，高于2025年同期的31%。 其中，零跑T03以6,119辆成为欧洲市场最畅销的中国纯电动车型，整体排名第四，仅次于特斯拉Model Y、斯柯达Elroq、特斯拉Model 3，领先于斯柯达Enyaq和雷诺5，展现出中国纯电车型的强劲竞争力。 动力结构的变化也反映出中国品牌的转型成效，2月中国品牌在欧洲的销量中，全混动车型占比稳定在23%，而燃油车型占比从一年前的30%腰斩至15%，新能源化转型已成为中国品牌开拓欧洲市场的核心竞争力。 从具体车型来看，2月中国品牌销量前三车型中，MG占据两席，MG ZS小型SUV以9,038辆领跑，比亚迪Seal U以5,824辆次之，MG 3小型车以5,580辆位列第三，产品矩阵的完善也为中国品牌的增长提供了支撑。 Stellantis、特斯拉销量攀升；奔驰、宝马、雷诺销量下滑 在中国品牌凭借精准车型布局实现快速扩张的同时，欧洲本土车企中，Stellantis集团也通过明确的低价产品策略，实现了销量的显著增长，成为2月欧洲车市复苏中的重要亮点。 今年2月份，Stellantis在欧洲的销量同比大涨11%，绝对增量达16,425辆。其首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）扭转该公司困境的努力初见成效。Stellantis的增长核心得益于低价Smart Car车型产能提升；旗下菲亚特品牌销量大涨51%，贡献了约12,000辆的增量，关键在于基于Smart Car架构推出的Grande Panda微型车成功上市，精准契合了欧洲消费者对高性价比车型的需求。 与此同时，欧宝、雪铁龙也凭借Smart Car架构下的车型实现大幅增长，欧宝Frontera和雪铁龙C3 Aircross两款小型SUV成为各自品牌的增长引擎。 值得关注的是，Stellantis的增长还得益于其与中国零跑汽车的深度协同，零跑汽车在欧洲销量的大幅增长也间接为Stellantis带来协同效应——双方通过技术共享、供应链协同，既助力零跑快速渗透欧洲市场，也为Stellantis补齐了电动化技术短板，实现双向赋能。 经历长期低迷后，特斯拉在欧洲市场显现温和复苏迹象，2月销量同比上涨9.9%，终结了此前连续13个月的下滑态势。这一复苏主要得益于去年推出的改款Model Y中型SUV，该款车型2月在欧洲的销量同比上涨22%，成为拉动特斯拉增长的核心力量。此外，前期多轮价格调整带来的性价比提升、柏林工厂生产逐步恢复，以及欧洲电动车渗透率提升带来的需求回流，也为特斯拉的复苏提供了支撑。 与Stellantis、特斯拉2月在欧洲的销量增长形成鲜明对比的是，其他车企集团表现分化明显。大众集团基本贴合市场走势，销量同比上涨2.1%；斯柯达的销量增长抵消了Cupra、大众主品牌及保时捷的下滑，奥迪销量则维持持平，整体表现中规中矩。 豪华品牌与部分主流车企则陷入下滑困境。今年2月份，在欧洲市场，梅赛德斯-奔驰销量同比下滑0.7%；宝马集团同比下滑6.1%，旗下宝马主品牌与MINI均出现下跌；丰田销量同比下滑4%；现代-起亚集团同比跌幅更是达到9.8%，两大品牌表现疲软。 2025年表现亮眼的雷诺集团，持续受旗下达契亚品牌拖累，该品牌2月欧洲销量同比大跌22%，1月已出现类似跌幅，其首席执行官Katrin Adt将下滑归因于地中海天气导致的物流问题及动力系统切换对生产的影响。 数据显示，达契亚旗下畅销车型Sandero销量同比下滑34%，Duster SUV同比下滑31%，Jogger紧凑型跨界车同比大跌46%。若不是2025年Bigster紧凑型SUV上市，达契亚品牌的跌幅将进一步扩大，产品换代滞后与补贴政策变化也加剧了其困境。 结语 欧洲2月车市的温和复苏，背后是新能源转型的持续深化与市场需求的结构性调整。Stellantis 凭借低价策略与协同效应，实现了显著增长，特斯拉凭借产品迭代迎来复苏，而中国品牌则通过精准的产品策略与强大的供应链优势，实现了市场份额的快速提升，成为欧洲车市最具活力的增长极之一。 不过，欧洲车市的复苏仍面临不确定性，中东冲突的持续可能影响能源价格与消费信心，3月销量数据或将进一步揭示市场走向。同时，车企分化格局将持续加剧，那些能够快速适配新能源转型、精准把握市场需求的企业，将在竞争中占据优势。 对于中国品牌而言，欧洲市场份额的翻倍只是起点，如何进一步提升品牌溢价、应对欧洲日益严格的合规要求，以及推进本地化生产以规避贸易壁垒，将成为未来持续扩张的关键。而对于欧洲本土车企而言，如何应对中国品牌的冲击、加快电动化转型步伐，已成为亟待解决的课题，欧洲车市的竞争格局，正迎来前所未有的深刻变革。

近日，行业分析师对特斯拉公司的年度电动汽车销量前景愈发悲观，认为在经历连续两年需求下滑后，其复苏节奏将更为缓慢。 根据特斯拉3月26日在官网发布的23位分析师预测的汇总数据，市场平均预计该公司今年电动汽车交付量为169万辆，低于去年12月约175万辆的预期。其中Model 3和Model Y车型的预估交付平均值为1,623,697辆，包括特斯拉Model S、Model X和Cybertruck电动皮卡在内的其他车型的预估交付量为60,685辆。分析师还预计，今年特斯拉的储能产品装机量将达到65.2GWh。 即便下调后，分析师的预估特斯拉今年年销量仍较该公司2025年164万辆的销量略有增长。 分析师预计的平均值显示，特斯拉今年一季度交付量将达364,645辆，同比增长约8.6%。其中Model 3和Model Y车型的预估交付平均值为351,179辆，特斯拉Model S、Model X和Cybertruck等其他车型的预估交付量为13,946辆。 这是特斯拉第二个季度公布分析师初步销量预测。上一季度，该公司最终销量不及特斯拉自身汇总及彭博社统计的预期值。 去年第一季度，市场曾因特斯拉首席执行官埃隆·马斯克在特朗普政府中任职以及其争议性的政治言论引发强烈抵制，加上其最畅销车型Model Y改款导致生产放缓，该公司的销量表现持续承压。 特斯拉表示，上述分析师来自德意志银行、高盛、富国银行、摩根士丹利、瑞银集团、摩根大通、汇丰银行等机构。特斯拉公司还表示，相关数据仅为分析师预测结论，不代表特斯拉官方立场。