据外媒报道，2025年，德国电动汽车销量实现显著回升，全年销量达545,142辆，较2024年增长43.2%，占全国新车总销量的19.1%。德国联邦机动车运输管理局（KBA）于近日发布的数据显示，尽管欧盟此前对中国产电动汽车加征关税，中国汽车品牌仍在德国市场取得突破性进展。 中国电动汽车制造商比亚迪2025年在德国的销量超过23,000辆，同比增幅超700%，占据德国整体汽车市场0.8%的份额。该公司已于2025年超越特斯拉，成为全球销量最大的电动汽车制造商。德国国际汽车企业联合会（VDIK）负责人伊梅尔达·拉贝表示，提供价格适中的纯电动汽车和插电式混合动力车型的国际车企，在德国相关细分市场的增长中发挥了突出作用。 尽管欧盟于2024年对中国制造的电动汽车启动反补贴调查并加征额外关税，但数据显示，中国品牌在欧盟整体市场的销量仍呈上升趋势。分析认为，国内市场竞争激烈促使中国车企加速拓展海外市场，寻求新的增长空间。 德国电动汽车此次销量回升发生在2024年市场大幅下滑之后。2024年，由于政府补贴退坡，德国电动汽车销量同比下降近30%。为刺激市场复苏，德国政府于2025年12月宣布将重新引入购车补贴政策，部分消费者购买零部件主要在德国本土生产的电动汽车可获得5,000欧元的支持。然而，行业人士指出，充电基础设施不足和电价成本较高仍是制约德国电动汽车普及的主要因素，新补贴政策的实际效果可能有限。 安永分析师康斯坦丁·加尔表示，低收入和中等收入的德国家庭才符合补贴申领条件，但目前购买新能源汽车的主力群体仍为高收入人群，这在一定程度上限制了政策的覆盖范围。他同时指出，德国尚未迎来真正的电动化出行爆发期，预期中的市场普及进程比原先设想更为漫长和艰难。 德国本土的汽车制造商近年来持续加大电动化转型投入，以满足欧盟环保法规要求。尽管欧洲委员会在2025年12月提议取消原定于2035年实施的新燃油车禁售令，但最新方案仍要求车企在2030年前将新车平均碳排放较2021年水平削减90%。这意味着车企仍需推动电动汽车销量大幅提升以达成减排目标。 与此同时，德国汽车产业面临多重压力。国内汽车市场整体增长乏力，2025年全年新车销量约290万辆，同比增长仅1.4%，较2019年疫情前水平仍少约75万辆。大众汽车作为欧洲最大汽车制造商，正依据与工会达成的协议，计划到2030年前在德国削减35,000个岗位，以应对经营成本上升、中国市场销量下滑以及美国加征汽车及零部件关税带来的挑战。

据商务部网站，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车案，中欧双方本着相互尊重的态度，进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以便中国出口商可通过更加实用、有针对性且符合世贸组织规则的方式，解决相关关注。 为此，欧方将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，并在文件中确认，欧方将秉持非歧视原则，根据世贸组织规则有关规定，对每一项价格承诺申请，适用相同法律标准，并以客观和公正的方式进行评估。 这充分体现了中欧双方的对话精神和磋商成果。中欧双方有能力、有意愿，在世贸组织规则框架下，通过对话磋商妥善化解分歧，维护中欧及全球汽车产业链供应链稳定。这不仅有利于中欧经贸关系健康发展，也有利于维护以规则为基础的国际贸易秩序。

2026年1月9日，乘联分会发布的2025年乘用车市场数据，为“十四五”收官之年的中国车市画上了句点。数据显示，2025年全国乘用车市场全年累计零售2374.4万辆，同比增长3.8%，在全球经济波动、政策调整叠加消费心态变化的复杂环境中，实现了难能可贵的稳步增长。而12月作为全年收官月，市场呈现出特殊的分化态势：零售226.1万辆，同比下降14%，环比仅增长1.6%，与往年年末“抢购潮”形成鲜明反差。 图片来源：乘联分会 这一现象的背后，是多重政策因素的博弈与市场规律的交织。在1月9日举办的媒体沟通会上，乘联分会秘书长崔东树的分析，揭示了年末车市“减速蓄势”的核心逻辑：一方面，新能源车辆购置税免税政策即将于年末到期，按照行业惯例，本应触发消费者的抢购热情；另一方面，全国大多数省市的以旧换新政策预算资金池告罄，部分地区还对补贴政策进行了深度调整，形成了购车优惠的“对冲效应”。双重因素叠加下，消费者的观望情绪显著加剧，使得12月车市未能延续往年的冲刺态势，也为2026年的市场走势埋下了伏笔。 自主份额达65%，市场格局呈现新变化 2025年中国乘用车市场最鲜明的特征，莫过于自主品牌的“全面领跑”。 乘联分会数据显示，2025年1-12月，自主品牌累计零售市场份额高达65%，较2024年同期增长4.8个百分点。即便是在12月整体市场承压的背景下，自主品牌国内零售份额仍达到64.3%，同比增长2.2个百分点，展现出极强的市场韧性。这一数据意味着，中国乘用车市场每卖出10辆车，就有6.5辆来自自主品牌，这一占比不仅创下历史新高，更标志着市场格局从“合资主导”彻底转向“自主引领”。 自主品牌份额的持续攀升，并非偶然，而是长期聚焦新能源转型的必然结果。其核心驱动力，在于自主品牌在新能源赛道构筑的先发优势，这一核心竞争力成为拉动份额增长的关键引擎。 在新能源领域，自主品牌已构建起全方位的竞争优势。2025年12月，新能源车在国内总体乘用车的零售渗透率达到59.1%，较去年同期提升9.6个百分点，而自主品牌中的新能源车渗透率更是高达80.9%，这意味着，自主品牌每卖出10辆车，就有超过8辆是新能源车型。 相比之下，豪华车中的新能源车渗透率为39.1%，主流合资品牌仅为8.2%，三者之间的差距堪称“代际级”。这种差距的背后，是自主品牌在新能源技术研发、产品定义、产业链整合上的长期投入：比亚迪的DM-i超级混动与刀片电池技术、吉利的SEA浩瀚架构、长安的深蓝新能源平台等，形成了技术护城河；同时，自主品牌精准把握了消费者对智能座舱、自动驾驶辅助等配置的需求，在智能化体验上实现了对合资品牌的“弯道超车”。 与自主品牌的高歌猛进形成对比的，是主流合资品牌的持续承压。2025年12月，主流合资品牌零售51万辆，同比下降27%，环比仅增长5%，市场表现显著弱于整体水平。细分阵营中，德系、日系品牌的下滑最为明显：12月德系品牌零售份额为14.9%，同比下降1.3个百分点；日系品牌零售份额12.1%，同样同比下降1.3个百分点。 合资品牌的困境，核心症结在于新能源转型的“滞后性”。在新能源渗透率已接近60%的市场中，主流合资品牌的新能源车渗透率仅为8.2%，成为其份额下滑的直接原因。长期以来，合资品牌依赖燃油车市场的技术优势与品牌积淀，但在电动化、智能化转型中，受制于全球总部的战略决策流程、技术路线保守等因素，产品推出节奏缓慢，且未能精准把握中国消费者的需求痛点。 美系、韩系及其他欧系品牌的表现则相对分化。美系品牌12月市场零售份额6.8%，同比小幅增长0.2个百分点，这主要得益于部分品牌在新能源领域的局部突破与燃油车市场的稳固；韩系和其他欧系品牌零售份额呈现微弱增长态势，整体市场格局相对稳定，但并未改变其在市场中的“小众化”定位。从长期来看，合资品牌若不能加快新能源转型步伐，缩小与自主品牌在技术、产品、服务上的差距，其市场份额可能面临进一步下滑的风险。 在整体车市波动的背景下，豪华车市场展现出较强的市场韧性。2025年12月，豪华车零售29万辆，同比仅下降1%，环比增长17%，零售份额达到12.8%，同比增长2个百分点。豪华车市场的稳健表现，一方面源于高端消费群体的购买力相对稳定，受宏观经济波动与政策调整的影响较小；另一方面，豪华品牌在新能源领域的布局逐步见效，成为拉动增长的新动力。 数据显示，2025年12月豪华车中的新能源车渗透率达到39.1%，虽然低于自主品牌，但远高于主流合资品牌。宝马、奔驰、奥迪等传统豪华品牌，加速推出纯电专属车型，同时在智能化配置上向中国市场倾斜，逐步扭转了此前新能源产品竞争力不足的局面。 豪华车市场的增长，还呈现出“高端化、智能化”的趋势。随着消费升级与换购需求的释放，消费者对豪华车的需求不再局限于品牌溢价，而是更加注重产品的技术含量、智能体验与个性化表达。这一趋势，也推动豪华品牌加速向电动化、智能化转型，进一步巩固其市场地位。 新能源累计零售超1280万辆，海外表现亮眼 如果说自主品牌的崛起是2025年车市的“主旋律”，那么新能源市场的持续爆发则是“核心引擎”。乘联分会数据显示，2025年1-12月，新能源乘用车市场累计零售1280.9万辆，同比增长17.6%，占全年乘用车零售总量的53.9%。其中12月单月零售133.7万辆，同比增长2.6%，环比增长1.2%，在政策调整与市场观望的双重压力下，依然保持了强劲的增长势头。 图片来源：乘联分会 与之形成鲜明对比的是燃油车市场的持续收缩。2025年1-12月，常规燃油乘用车累计零售1094万辆，同比下降9%，其中12月零售92万辆，同比下降30%。燃油车市场的持续下滑，与新能源市场的蓬勃发展形成了“冰与火”的鲜明对比，这一趋势也印证了中国车市已进入“新能源主导”的新阶段。 12月，新能源车国内零售渗透率高达59.1%，较2024年同期提升9.6个百分点。崔东树指出：“12月新能源车的渗透率仍然达到59.1%的水平，这体现了新能源车的市场需求相对燃油车更为强劲。往年年末，新能源渗透率往往会明显下降，燃油车购买会进入相对火爆的阶段，但今年情况较为特殊，并未出现历年应有的燃油车抢购热潮。” 这一变化背后，是消费者购车观念的根本性转变。随着新能源车型技术的成熟、使用成本的优势以及智能化体验的领先，新能源汽车已从“政策驱动”转向“市场驱动”，成为越来越多消费者的首选。尤其是在年轻消费群体中，新能源汽车的接受度已超过燃油车，这一趋势在一二线城市尤为明显，而在县乡市场，随着充电设施的普及与产品性价比的提升，新能源汽车的渗透率也在快速增长。 渗透率将近60%，意味着中国车市已完成从“燃油车为主”到“新能源为主”的结构性转变，进入了“质变”阶段。这一阶段的核心特征是：新能源汽车的市场需求从“可选”变为“刚需”，行业竞争从“价格战”转向“技术战、体验战”，政策支持从“直接补贴”转向“标准规范、基础设施建设”。崔东树强调，这一转变要求行业及时调整政策，从过去的“增量刺激”转向“提质增效”，促进行业实现和谐高质量发展。 在新能源市场的1280.9万辆增量中，不同阵营的表现呈现出显著的差异化特征，形成了“自主主导、新势力崛起、合资追赶”的竞争格局。 自主品牌依然是新能源市场的“主力军”。12月，自主品牌新能源车零售份额达到64.4%，尽管同比下降6.7个百分点，但仍占据绝对主导地位。新势力品牌成为市场的“增长引擎”。12月，新势力品牌份额达到23.5%，同比增长4.9个百分点，成为增速最快的阵营。 主流合资品牌则仍处于“追赶阶段”。12月，主流合资品牌新能源车份额仅为3.7%，同比增长0.9个百分点，增速缓慢。尽管大众、丰田、本田等合资品牌加速推出新能源车型，但受制于技术路线保守、产品适配性不足、智能化体验滞后等因素，其市场表现未能达到预期。 2025年，中国新能源汽车的海外表现成为行业的一大亮点。伴随着规模优势的显现、技术实力的提升与海外渠道的完善，中国制造的新能源品牌产品越来越多地走出国门，海外认可度持续提升。乘联分会数据显示，2025年新能源汽车出口量同比增长超过40%，其中插混车型占新能源出口的40%，较去年同期的37%有所提升，成为出口增长的重要动力。 在出口企业表现上，自主品牌展现出强大的竞争力。2025年12月，比亚迪汽车以131,637辆的出口量位居榜首，其产品已进入全球多个国家和地区，凭借插混与纯电双线布局，适配了不同市场的需求；奇瑞汽车、吉利汽车、零跑汽车、上汽乘用车等企业的出口量均突破万辆，形成了“头部引领、多点开花”的出口格局；特斯拉中国、北京汽车制造厂、长安汽车等企业也实现了一定规模的出口，进一步扩大了中国新能源汽车的全球市场份额。 更值得关注的是，中国自主品牌的出海模式正在从“产品出口”向“全球布局”转型。乘联分会指出，部分自主品牌的CKD（全散件组装）出口占比较高，其中长城汽车CKD出口占比53.2%，上汽通用五菱CKD出口占比38%。这种模式不仅可以降低关税成本、规避贸易壁垒，还能带动当地就业与产业链发展，实现“本土化生产、本土化销售”，是自主品牌全球化战略的重要一步。 2026年车市：政策助力稳增长，市场面临新挑战 展望2026年，作为“十五五”规划的开局之年，中国乘用车市场将面临“政策托底与压力并存”的复杂局面。 崔东树指出，2025年全国车市走势呈现“前低中高后低的倒U型”走势，2024-2025年持续推动的换购需求的释放较充分。原判断2025年国内车市零售增长2%，实际增长4%，2025年新能源乘用车零售预计增长20%，渗透率57%，实际走势相近。 图片来源：乘联分会 当盖世汽车问及2026年车市整体走势时，崔东树给出了“前高中低后高的U型”走势预判，预计2026年总体车市销量持平于2025年国内零售量，出口仍保持10%以上的中高速增长，但国内去库存压力仍较大，因此总体乘用车厂商批发 预测 实现1%的增速。 从消费基础来看，2026年车市仍具备一定的增长潜力，核心在于换购需求的持续释放与下沉市场的逐步激活。 2024年全国汽车保有量达到3.46亿辆，按全国14亿人口计算，乘用车的千人保有量达到219辆。这一数据意味着，中国车市已从“首购为主”进入“换购为主”的阶段，换购需求将成为未来几年车市增长的核心动力。2024-2025年，换购需求已得到较为充分的释放，但随着汽车保有量的持续增长与车辆使用年限的延长，2026年换购需求仍将保持稳定规模，尤其是中高端新能源车型，将成为换购群体的重点选择。 下沉市场（县乡市场）的潜力值得关注。乘联分会指出，2024年，农民工人口有3亿，其中年末返乡的外出农民工有1.8亿。随着建筑业用工减少和制造业、服务业用工增加，返乡较晚群体的购车量会较大。国内车市消费仍以农历春节前消费为主，因此春节时间的早与晚，对消费影响特别大。2026年春节在2月16日，1月生产销售时间相对充裕，有利于下沉市场消费需求的释放。不过，2025年四季度县乡市场购车占比下滑较大，1月的消费回暖幅度仍有不确定性，这需要车企与经销商进一步加大对下沉市场的渠道布局与推广力度，通过高性价比的产品与便捷的服务，激活下沉市场潜力。 首购群体的购买力仍不容忽视。尽管宏观经济存在一定压力，但年轻消费群体对新能源汽车的接受度持续提升，尤其是在一二线城市，首购群体更倾向于选择新能源车型。同时，随着新能源汽车价格下探至10万元以下市场，入门级新能源车型的性价比优势逐步显现，有望吸引更多首购群体选择新能源汽车。 政策层面，多重利好将为市场稳定提供支撑。2025年促进汽车消费的国家报废更新和各地以旧换新政策已取得良好效果，但2025年四季度乘用车零售增速转为-5%的收缩态势，部分消费者年末购车的观望心态加剧，不过这也为2026年年初车市积蓄了一定动能。 崔东树指出，2026年以旧换新政策虽补贴力度形成梯度退坡，但相较去年启动早，整体看有利于稳定消费预期，有利于1月“开门红”。 他表示，每年1月的“开门红”是地方政府和车企多年来共同努力的方向，结合2月份春节影响，因此在1月会形成一定的批发转移量；结合当前市场预收订单模式，部分企业仍有相当规模的订单处于待交付状态中。作为“十五五”的开局，加之2026年是汽车消费大年，预计1月的同比销量会实现微增长。 此外，2025年12月30日国家发改委发布的《关于2026年实施大规模设备更新与消费品以旧换新政策的通知》，将接续推动国内汽车消费增长，为1月汽车销售添砖加瓦。 值得关注的是，《电动汽车用动力蓄电池安全要求（GB38031-2025）》将于2026年7月正式实施，部分车企将提前消化不符合法规的车辆库存，而符合新国标的车型凭借更高的安全标准与能量密度，有望成为换购群体的首选，进而带动中高端市场增长。 尽管有政策支撑与消费基础，但2026年车市仍面临多重挑战，这些挑战将对市场增长形成一定的制约。 从宏观环境来看，当前外部环境变化带来的复杂影响持续加深，通胀压力有所抬头，世界经济增长动能分化，国内经济结构正处于深度调整期，在高债务压力背景下，财政扩张意愿较强。我国经济运行总体保持平稳、稳中有进的态势，高质量发展扎实推进，但仍面临国内需求不足、风险隐患较多等困难和挑战，这些因素都将对2026年车市产生间接影响。 国内去库存压力较大，是2026年车市的另一大挑战。2025年末，受消费者观望情绪影响，部分车企的库存有所累积，而2026年7月新国标实施前，部分不符合法规的车辆库存需要消化，这将对市场价格与渠道终端形成压力。如果库存消化不及预期，可能会引发价格战，进而影响行业的盈利能力。 市场竞争将进一步加剧。自主品牌之间的竞争将从“规模竞争”转向“品质竞争”，头部自主品牌将通过技术升级、产品迭代、品牌向上，进一步扩大市场份额，新势力品牌将继续深耕智能化赛道，通过差异化竞争抢占中高端市场，合资品牌则可能加大新能源转型力度，通过技术合作、本土化研发等方式，试图扭转市场颓势。 值得注意的是，近期这场竞争已呈现出局部预热的态势，已有十余家车企相继推出优惠政策，尤其是宝马，其宣布下调31款主力车型指导价，引发市场对“价格战重启”的热议。 图片来源：宝马中国 对此，崔东树在接受盖世汽车采访时给出了理性解读：“近期宝马等品牌的调价举措，调整的仅是官方指导价格而非终端零售价格，从实际市场表现来看，终端售价并未出现明显波动。此次调价的核心是将此前虚高的定价回归至合理区间，本质是帮助消费者降低购车环节的购置税成本，并未对市场竞争格局产生实质性影响。因此，仅凭借豪华品牌的指导价下调就判定价格战开启还为时尚早，后续仍需持续观察市场动态。” 此外，基础设施建设与行业标准完善仍有提升空间。尽管新能源汽车渗透率已接近60%，但充电设施的布局仍不均衡，尤其是在下沉市场与偏远地区，充电难问题依然存在；同时，新能源汽车的后市场服务体系（维修保养、电池回收等）仍处于发展阶段，标准尚不统一，这也可能影响消费者的购车体验与使用信心。

据外媒报道，2025年，印度汽车制造商出口乘用车、轿车和多功能车共计85.8万辆，同比增长15%，创下历史新高。这一增长得益于非洲、南美和西亚市场需求上升，以及本土供应链完善、成本优势和技术进步，推动印度在全球汽车制造格局中地位提升。 根据行业数据，2024年印度汽车出口量为74.4万辆，2025年实现显著增长。印度汽车制造商协会（SIAM）主席、塔塔汽车高管Shailesh Chandra表示，印度已成为全球第四大乘用车生产国和第三大乘用车市场，印度汽车产业正逐步在全球发挥更重要的作用。他指出，随着行业向可持续出行转型，印度将在多个经济体中扮演重要角色。 Maruti Suzuki 是印度最大的汽车出口企业，2025年出口量达39.5万辆，同比增长21%。该公司占印度全国汽车出口总量的46%。其高级执行董事Rahul Bharti介绍，过去五年间，印度汽车年出口量从2020年的41.3万辆增至85.8万辆，增量达44.5万辆，其中Maruti Suzuki贡献了30.8万辆，占比69%。该公司2025年向约100个国家出口18款车型，其中包括向欧洲为主的29个国家出口超过1.3万辆电动车型e-Vitara。Bharti称，汽车出口增长体现了全球客户对印度制造能力的认可。 韩国车企现代汽车将印度定位为面向非洲、西亚和拉丁美洲等新兴市场的制造中心。2025年，现代汽车印度公司出口量同比增长18%，达到186,528辆。自投产以来，该公司累计出口印度产汽车超过380万辆。日本本田汽车印度公司2025年从印度出口Elevate、City和Amaze三款车型超3.6万辆，主要销往包括日本、墨西哥、中东、南非、加勒比地区及南美在内的33个国家，涵盖左舵与右舵车型。本田印度公司副总裁Kunal Behl表示，印度已成为本田重要的制造与出口基地，并体现其对“印度制造”倡议的承诺。 尽管出口表现强劲，印度汽车行业未来增长仍面临外部挑战。墨西哥自2026年1月1日起对多种印度商品加征关税，幅度超过一倍，而墨西哥是印度汽车第三大出口目的地。若两国未能尽快达成贸易协定，相关汽车出口可能受到影响。不过，印度政府此前透露，有望近期敲定与墨西哥的贸易协定内容。 目前，印度汽车制造商的目标是在未来五年内将乘用车出口占总产量的比例提升至30%，较2024年的约15%翻倍。行业人士指出，印度汽车已开始进入欧洲、日本和澳大利亚等发达国家市场，国际化布局持续扩展。

没有意外，2026 年1月的车市，也是以一场密集的促销大战拉开序幕。 从豪华品牌到自主车企，从新能源巨头到传统燃油车，十余家车企相继推出降价、金融贴息、置换补贴等优惠政策。虽然力度大、覆盖广，但因价格战已经打了几年，所以消费者已然见怪不怪。 开年即“价格肉搏”的场景，传递出一个信号：在市场调整期，价格战仍将是车企争夺份额的重要手段，短期内难以退出舞台。 豪华品牌带头掀起促销战 2026年的开年促销战，是由特斯拉与宝马为代表的豪华品牌引爆的，其他车企同步跟进，形成了覆盖全品类市场的促销浪潮。 图片来源：特斯拉 1月6日，特斯拉中国针对Model 3、Model Y以及新加入的Model Y L车型，推出了“7年超低息”购车方案。比如，Model Y首付低至 7.99 万元，7年超低息方案下月供最低可至1918元。此外，消费者也可选择“5年0息”方案。 特斯拉此举既对冲了新能源汽车购置税调整带来的成本增加，又避免了直接降价对品牌价值的稀释，可降低年轻消费者的资金压力。 宝马更是在一开年便宣布下调 31 款主力车型指导价，成为促销战中另一关键推手。其此次调价覆盖轿车、SUV、电动及高性能车型。 图片来源：宝马中国 其中，纯电动旗舰i7 M70L建议零售价下调30.1万元，，由189.9万降至159.8万元。入门级纯电SUV iX1的官方降幅达24%，价格区间直接进入22万元级别。 这种官方指导价的大幅下调，反映出传统豪华品牌在电动化转型压力下，正试图通过重塑定价体系来保住市场份额。 两家车企之外，小米汽车、广汽传祺、沃尔沃等多家车企也参与其中。 例如，沃尔沃针对新品XC70推出1.4万元购置税直接补贴及用车配套权益；蔚来旗下萤火虫品牌提供10年智能领航辅助服务、2000元购置税补贴及复购奖励；小米YU7全系提供“3年0息”政策，2月底前下定可享4.8万元限时权益；广汽传祺推出最高7万元的“政企补贴”；五菱汽车对多款新能源车型给予购置税全额补贴，叠加至高8000元置换补贴和5000元金融贴息…… 东风、奇瑞、深蓝等品牌也陆续推出针对性优惠。合资品牌方面，一汽大众、广汽丰田等传统车企同样跟进促销，覆盖旗下多款主力车型。 在动力类型分布上，新能源汽车成为促销主力，参与优惠的新能源车型占比超 60%。燃油车促销多以置换补贴、金融贴息等形式参与，主要集中在传统自主和合资品牌的主力车型，目的是清理库存、激活置换需求。 饮鸩止渴？ 业内普遍将频繁的、激烈的促销行为形容为“饮鸩止渴”。但在当前市场环境下，促销仍是车企不得不选的“生存武器”。 2025年底，原本被寄予厚望的车市“翘尾行情”并未如期而至。中国汽车流通协会数据显示，12月上半月汽车销量较11月同期仅增长1.5%，较11月下半月则下降23.7%，全月乘用车终端销量预计为235万辆，同比下滑10.8%。 这主要是因为“国补”即汽车以旧换新补贴政策的退出所致。据悉，全国超20个地市因补贴资金耗尽，陆续暂停或调整了补贴申请受理。政策退坡导致消费者观望情绪浓厚，不少人选择等待2026年新政策出台后再做决定，这使得车企年末库存压力增大。 与此同时，2026年新能源汽车购置税从全额免税调整为减半征收，减免税额不超过1.5万元，消费者购车成本有所增加，进一步抑制了年初购车需求。 在库存高企、需求疲软的双重压力下，促销成为车企快速激活市场、消化库存的最直接手段。 但2025年末的市场降温已经证明，依赖政策刺激和价格促销并非长久之计。2025 年车市前11个月的增长主要依赖“两新”政策拉动。商务部数据显示，当年前11个月汽车以旧换新超1120万辆，带动相关消费增长显著。 随着补贴资金耗尽，政策拉动效应迅速减弱，国内市场随即陷入调整，11月汽车内销同比下降4.4%。“政策退坡即需求降温”的现象，充分暴露了市场对政策和价格刺激的过度依赖，也印证了单纯促销难以形成可持续的增长动力。 中汽协副秘书长陈士华分析指出，消费者对政策调整的观望情绪，本质上反映了市场内生增长动力的不足，过度促销只会加剧这种依赖，形成“促销则销量涨、停促则销量跌”的恶性循环。 有分析人士表示，2026年中国汽车市场已进入“增量趋缓、存量博弈”的深度调整期。摩根士丹利等机构 预测 ，若剔除出口增量，2026年国内乘用车零售销量可能面临7%的下滑。 以促销战“饮鸩止渴”更是会导致三个方面的损失。一是利润空间继续被压缩；二是品牌价值受损；三是经销商生存环境恶化。2025年已有相当比例的经销商面临资金链断裂风险，2026年这一趋势可能加剧。 要摆脱“饮鸩止渴”的困境，车企与行业必须寻求突破。首先是核心竞争力应转向技术升维。例如，通过800V高压快充技术的普及、高阶辅助驾驶系统（如L3级）的量产，以及AI芯片自研来提升产品代差。 然后是深耕海外市场寻求利润增量。在国内市场内卷严重的情况下，出海已成为必然选择。2025年中国汽车出口量已突破800万辆，2026年有望再创新高。通过在全球市场建立本土化生产和供应链体系，车企可以利用海外市场的利润回馈国内的研发与市场运营。 然后是从“卖车”向“服务消费”转型。随着十五五规划的启动，汽车行业应关注后市场潜力。通过二手车认证业务、智能座舱软件订阅、以及针对农村市场的补能基础设施建设，挖掘全生命周期的价值，而非仅仅依赖新车销售差价。 或许，经过这一轮市场竞争的洗礼，中国汽车产业将逐步告别低层次的价格竞争，迈向以价值为核心的高质量发展阶段，在全球汽车产业格局中占据更重要的位置。

昨日深夜，小米汽车官微发布《小米汽车答网友问（第204集）》，再次集中回应外界的诸多疑问。 01 小米汽车为什么会采取“长车头”的设计？ 比例，是汽车设计灵魂，也是小米汽车设计的追求。不管是小米SU7，还是小米YU7，我们都坚持做长车头，对美的追求非常极致，让整车比例更舒展。 长车头是汽车设计里公认的审美标杆。这里，有一个汽车设计的基础元素长“L113”，是几十年甚至上百年的审美积淀，它会让一台车在第一眼看上去，就显得比例和谐。简单说，L113就是A柱根部到前轮心的距离，大家也可以理解为代表车头的长度。小米YU7的L113，让整车有着大约1:3的头身比。再加上紧致的前后悬，整体的视觉冲击力会非常强。 小米YU7在保持长L113、外观足够有审美的同时，去做空间。目标很明确——让小米YU7的空间，对自己和普通家庭来说，都足够好用。 另外，长车头配合前风挡，为风流切入提供了良好的角度，让气流走得更顺，对降低风阻也会有帮助。 02 为什么会有人刻意把小米汽车污蔑成「绿化带战神」？ 抹黑小米汽车“事故频发”和将「绿化带战神」等标签跟小米汽车相关联，这是非常明显的带节奏和混淆视听的恶意行为。这很大程度上源于有人刻意收集相关视频，经过恶意剪辑后，主动打上标签并在各大平台扩散传播。 最令人愤慨的是，许多车主因此遭受不明账号的人身攻击。为此，小米汽车社区已与法务部门联合行动，协助车主维权，并对蓄意带节奏的网络水军及团伙采取法律手段，坚决维护车主权益，绝不姑息。 03 前几天拆车直播中提到“如果遇到危险，一脚刹车踩死才是最安全的”，这个操作方法正确么？ 先说结论：只要您的车配备ABS防抱死制动系统，遇到危险，果断全力制动（俗称“一脚踩死”）是最安全的操作。 驾校科目四考题中已有说明：装备ABS防抱死制动系统的车辆紧急制动时，“可用力踩制动踏板”。以及车辆发生侧滑时，也应“将制动踏板踩到底”。 目前绝大部分市售乘用车均配备了ABS防抱死制动系统，包括小米汽车，在驾驶配备ABS的车辆时，“一脚踩死”可以发挥车辆最大制动效果，实现最短的制动距离。同时“一脚踩死”可以触发ABS防抱死制动系统，让车轮处于“滚动与轻微滑动”之间的状态，提供最大制动力的同时，防止车轮抱死，避免车辆因车轮与地面由滚动摩擦变为滑动摩擦而导致失控，同时保留一定的转向能力，紧急制动时可打方向避让障碍物。 冰雪等湿滑路面摩擦系数极低，车辆失控可能性非常大，除了缓速行驶、保持更大跟车距离之外，紧急制动更需要 ABS 在减速时保持车辆受控。 那为什么以前会有人认为，要点刹呢？实际上，只有驾驶没有 ABS 的车辆紧急制动时，才需要使用“点刹”。点刹的目的，是在没有ABS的情况下，通过反复踩踏制动踏板、模拟ABS的工作方式，防止车轮抱死。然而和ABS系统相比，人类肢体动作显然要慢得多，制动效果也会相差甚远。因此，紧急制动时在有ABS的车上使用点刹动作，反而很可能延长制动距离、增加意外风险，包括湿滑路面和冰雪路面。 04 小米为什么开始坚决摈弃“小字营销”？ 在直播中，我们非常明确地表达了我们的态度。 很多人都批评“小字注释”是行业陋习，小米从现在做起立马整改。 我们之前更多是考虑法律合规，确实忽略了大家的感受。但是，把用来的合规的小字，说成“虚假营销”，这是对我们莫大的误解。此前，我们已要求所有团队对于说明、注解都尽量使用大字，大大方方展示重要信息，让用户看得更清楚。感谢大家的支持和监督，我们一定认真听、认真改。 05 2200MPa小米超强钢，真的强吗？为什么有人说它只是“项目名称”？ 首先说结论：2200MPa 小米超强钢的确很强；说它只是“项目名称”，这是典型的断章取义。 网络上针对性攻击「小米超强钢」仅为项目名称，忽视和曲解了小米超强钢本身的技术价值与以及对车辆带来的安全能力。 「小米超强钢」的官方物料标注中有“材料项目名称”的表述，因该项目由小米联合东北大学、育材堂和王国栋院士院队一同开发。网络攻击仅节选「项目名称」进行放大，但完全忽视了该项目本身的技术内容，引导舆论曲解「超强钢」仅为「项目名称」。 「小米超强钢」全称为「2200MPa 小米超强钢」，的确是目前行业量产最高强度的热成型钢材料，相比行业主流使用的1500MPa 热成型钢，抗拉强度提升40%、屈服强度提升24%；其应用在小米YU7四门防撞梁，以及通过热气胀管技术内嵌在A/B柱内，能够大幅且有效的提升防撞梁的承载能力。 「2200MPa 小米超强钢」让车辆在侧碰、翻滚等恶劣工况的安全性有效提升，也代表了小米汽车始终以最严苛的安全标准为设计目标的安全开发理念，安全是基础和前提。也希望后续行业内有越来越多车型，应用更强的车身材料，不断提升车辆安全水平。 此外，我们正在研究2400MPa超强钢，目前进展也非常不错，等到合适的节点再跟大家汇报。 06 “200km/h瞬间刹停”，当时真实的情况是怎样的？ 实际上，这句话也是有前后语境的。当拍摄这个视频时，其实是想展示小米SU7 Ultra碳陶刹车盘出色的刹车性能，这是在我们工厂的测试跑道上做的实测记录。的确是加速到200公里以上，再一脚刹车稳稳刹停，原视频大家可以搜索看看。至于是不是“瞬间”，只要以客观心态面对，相信大家心里会有公允的评价。如果大家感兴趣，我们可以再实测一次。 07 小米YU7全系静谧效果都非常出色，仅标准版就用了120多处声学材料，具体都分布在什么地方？ 小米YU7全系车型有超过120处的声学材料应用：比如玻璃，小米YU7全系标配静音夹层的前风挡、前后门车窗玻璃，甚至连后三角窗都是静音夹层玻璃，同价位少见；再比如吸音棉、隔音垫等材料，在A/B/C柱饰板、四门内部、轮罩外腔、后排座椅下方、地毯、仪表台饰板内部、后备厢饰板内部、顶棚等区域均有大面积覆盖。通过使用大量的声学材料可以有效的减少噪音传递，就像我们戴上耳塞一样把噪音隔绝在外一样，通过吸音棉、隔音垫等声学材料，阻隔电机噪声、路噪、风噪等声音进入车内。 图为小米YU7主要吸隔音声学材料 08 看过拆车直播后了解到小米YU7有3重滤芯空气净化系统，有什么特别之处？ 小米YU7搭载了3重滤芯空气净化系统，其中包含2个常规空调滤芯、2个大尺寸薄型初滤滤芯以及2个HEPA滤芯：初滤滤芯主要用于拦截较大直径的颗粒物；初滤滤芯之后是HEPA滤芯，可高效过滤小直径颗粒物。初滤滤芯的设置也起到保护HEPA滤芯的作用，有助于延长其使用寿命。 小米YU7的HEPA滤芯具备极强的过滤性能，为了方便理解，可以将其与常见的N95口罩进行对比：N95口罩对直径0.3微米的颗粒物过滤效率为95%，而小米YU7的HEPA滤芯对同等大小颗粒物的过滤效率高达99.95%，过滤表现超过N95口罩，相当于为车辆佩戴了一个“超大号的高效防护口罩”。此外，HEPA滤芯尤其适合易过敏人群，能有效提升车内空气质量，让敏感体质的用户出行更安心，带孩子出门也更放心。 值得一提的是，小米YU7近期荣获了「五星健康车」称号，在清新空气、健康防护和绿色出行这三大测评维度上均获得了最高评级。其中，清新空气与健康防护方面的最高评级，意味着小米YU7在车内用料上表现出色：例如甲醛等有害挥发物含量低、座椅等常接触部位的致敏风险低，并且搭载了高效的空调过滤系统。而在绿色出行维度，该评价是通过测试车辆在不同温度和不同时速下的续航达成率来评定的，小米YU7同样获得了最高的五星评价。此前，小米SU7也在这三项健康测评中也均获得了最高的评价。 09 小米SU7上市以来在多个碰撞测试中取得了非常优异的成绩，那小米YU7的碰撞安全性怎么样？ 小米SU7上市后，在C-NCAP碰撞测试中获得最高的五星评级，在中保研碰撞测试中，安全性测试也全部获得最高的优+（G+）评级。小米YU7在碰撞安全方面，同样采用超高安全标准设计。 笼式车身结构是发生碰撞时的第一道被动安全保护防线，核心需要加强乘员舱的结构强度，避免碰撞侵入，同时通过吸能溃缩区、结构设计吸收或分散大量的碰撞能量，保护乘员舱。 以前向碰撞为例，吸能盒采用田字型截面设计，大幅提高吸能效率。而前纵梁通过截面尺寸变化、内外折弯诱导槽设计，呈现三段式弯折，高效吸能。纵梁根部与乘员舱前围连接部分则采用1500MPa、2000MPa的高强度支撑板，提升强度，降低乘员舱前围侵入的风险。 以严苛的小偏置碰撞为例，通过前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，以及副车架，引导车身滑移，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱直接受击的风险；同时配合车轮旋转，将车轮有效抛出车体，避免车轮侵入乘员舱。 以侧碰、翻滚等工况为例，需要高强度结构，减少乘员舱侵入，小米YU7四门均采用2200MPa热成型钢的车门防撞梁，同时将2200MPa热成型钢以热气胀管的形式内嵌至A、B柱，有效提升侧碰、翻滚等场景的乘员舱防护。 以后部碰撞为例，小米YU7采用三段式后地板防撞设计，一体压铸后地板凭借高强度优势，在碰撞中保护乘员安全，同时三段式设计使一般的被追尾事故只需更换局部损坏件，无需更换一体压铸后地板，兼顾维修经济性。 此外，发生碰撞时，安全带将乘员迅速约束在座椅区域内，防止因惯性导致大幅度前冲，同时通过高效精准的约束系统匹配，气囊根据不同碰撞场景，毫秒级点爆并迅速展开，为乘员提供有效保护，避免或减轻乘客与车内坚硬部件、甚至乘客与乘客之间的二次撞击。 小米YU7全系标配7气囊，其中副驾异形气囊设计有两个尺寸较大的侧翼，有效降低乘员头部在碰撞惯性下从气囊滑出，与A柱、中控屏等硬物碰撞的风险。 此外，小米YU7的侧气帘针对后排区域采用下弯式设计，有效降低乘员头部在碰撞惯性下与门板等硬物的碰撞风险。 为给不同体型的乘员都能提供更好的安全防护，小米YU7也增加进行了全工况、全席位的女性乘员保护开发，这超过C-NCAP、中保研测试标准。 10 “小米YU7还增加了全工况、全席位的女性乘员保护开发”，其中全工况、全席位是指什么？ “全工况”指涵盖了所有标准碰撞场景，“全席位”则指覆盖了车辆前后排所有座位。具体而言： 全工况：覆盖C-NCAP和C-IASI的全部核心碰撞测试场景，例如正面 56km/h完全正碰、正面 50km/h 50%偏置车对车碰撞、正面驾驶员及副驾驶员侧 64.4km/h 25%偏置碰撞、侧面 32km/h 75°柱碰撞等。 全席位：在上述每一项碰撞工况的开发和试验中，均在主驾驶位、副驾驶位及后排座位上放置女性假人，进行完整的数据采集与安全性能验证。 因此，小米汽车在C-NCAP与C-IASI的所有标准碰撞工况开发中，均实现了对前后排女性假人的完整测试覆盖，其安全设计超越了基础法规要求，致力于为全车乘员提供全面保护。 11 在小偏置碰撞时，“丢轮保车”到底是一种什么样的安全策略，能再介绍一下么？ 首先我们想强调的是，“丢轮保车”是小米汽车在应对小偏置碰撞时，所采用的力传导策略，并非单纯在任何碰撞情况下都会出现“丢轮”，更不是「只要撞得狠，所有车都会掉车轮」。 “丢轮保车”策略，完整描述是「车体滑移+车轮旋转」，不是简单的「碰撞就丢轮」行为。小偏置碰撞是极其严苛的碰撞工况，因为车头仅小面积与障碍物接触，当发生碰撞时，会错开前纵梁这一核心吸能路径，导致乘员舱可能直接受到碰撞物体的撞击力冲击，对乘员造成严重伤害。而「卸力」的策略，就是通过车身和底盘结构设计，引导车身滑移，并使车轮受控运动，从而避免车身零部件侵入乘员舱，实现「先传导，再卸力」的效果，最大程度降低乘员受伤概率。 首先，「车体滑移」策略是通过多条力传导路径，使车身在碰撞中滑过障碍物，降低A柱及乘员舱被直接撞击的风险，让撞击力可以由多层的结构设计来进行分散传递： 车身滑移上部力传导路径是前舱上边梁、铸铝塔包、一体式压铸铝三角梁，将碰撞力分散至碰撞另一侧，为车身提供侧向滑移力。 车身滑移下部力传导路径是副车架，副车架前端设有牛角结构，同时其后端设有X形梁，提升副车架整体刚度，使其产生足够的侧推承载能力。 此外，前防撞梁作为第一道防线，可将冲击力传递至纵梁及其后部横梁，实现碰撞力的进一步分散。 而「车轮旋转」机制，目的是防止轮毂、轴承、卡钳等部件在小偏置碰撞中直接撞击到乘员舱前围，并造成侵入，对乘员腿部造成严重伤害。机制原理不是单纯让车轮杆系在碰撞下自然断裂即可，更不是简单的「一撞就断」，若缺乏精准和鲁棒性的设计，轮毂与车体的连接失效将不可控，无法有效引导车轮运动方向，也就无法实现“丢轮”效果。 为实现此策略，「丢轮」并非任何撞击情况下都会出现，需在极大的碰撞能量情况下，才会在预先设计的，并经过充分鲁棒性设计的断裂点断裂，比如前悬架下控制臂和转向节的连接部位，从而使车轮产生向后的旋转引导，并且通过A柱立柱和门槛梁前方的倒角，将车轮有效抛出车体。这是需要大量设计优化、验证才能实现的安全策略。 在开发过程中，我们经过大量设计与验证，同时进行多种结构设计组合，充分兼顾了碰撞安全与日常用车可靠性，确保「关键时可卸力丢轮，日常驾驶安全可靠」。为确保车辆在日常行驶中车轮杆系始终保持可靠耐用，整车开发阶段进行了全方位的耐久及极端场景下的滥用强度测试，比如制动冲坎、前向冲坎、倒车冲坎等，其严苛程度远超日常驾驶环境，您可以放心。 最后需要声明的是，「丢轮保车」并非小米汽车的专利，也不是首家采用该安全策略的品牌，小米汽车在近期的直播内容中也充分讲述了对于安全结构开发以及碰撞策略分享，后续我们也将持续和大家分享关键技术的原理。 12 之前网上有人说小米有7000法务，这是真的吗？ 小米的法务部门并没有7000人，这纯属谣言。面对当下复杂的环境，我们会加强法务团队建设，这也是企业发展路上的必经阶段。但实话说，这是无奈之举，我们更愿意把这些资源投入到研发上。 13 听说小米“不让农民卖小米”，这又是真的吗？ 这绝对是误解，我们完全没有这样的动机，更没有这样的“本事”。小米公司和小米粮食，本质就是两件事情。 我们注意到有很多朋友会学习和模仿我们产品的讲述方式。其实，只要产品的参数、细节是真实的，就值得被掰开了揉碎了讲。只要是感动人心，价格厚道的好产品，就值得分享给大家。 我们相信，大家的眼睛都是雪亮的。这些模仿，哪些是调侃，哪些是恶意攻击，大家心里都明白。 14 在最近的发布会/直播上，为什么在某些平台上“关闭了评论区”？ 小米17 Ultra发布会和近期直播，我们确实关闭了部分平台的评论区。最近水军攻占评论区非常猖獗，严重影响大家的观看体验。 用户始终是小米的朋友。一直以来，我们都尊重并且非常愿意倾听真实用户的声音，如果朋友们有意见和建议，我们一定认真听、认真改。 15 有人说小米太过于注重“营销”，你们怎么看？ 小米自创立起就是一家科技公司，技术为本，是小米永不更改的铁律。因此，有人评价小米“只会营销，没有技术”，这完全一种恶意的曲解行为。实际上，无论是管理金山还是小米期间，雷总都始终深度参与研发体系，推动过很多技术创新。 我们还想说的是，“营销”只是一个中性词，任何企业都需要营销。但小米产品能够持续受到市场认可，核心仍在于优秀的产品力 - 毕竟再好的营销，如果产品本身不具备竞争力，也难以长久。欢迎大家有机会多多了解和体验小米公司的产品。 16 听说小米为了一个杯子就开了15次内部会议，这是真的么？ 实际上，仅围绕这款杯子，内部有据可查、有正式会议纪要的会议记录就有16次。当然，这16次会议也不只是聊这款杯子，有关这款杯子的讨论只是这些会议议题中的一部分。 即便是一款周边产品，我们也坚持以极致态度反复打磨、精益求精。以这款Xiaomi Life不锈钢马克杯为例——为了将小米SU7 Ultra闪电黄的车漆质感真实还原到杯身，我们在颜色调校、材质选用、工艺细节等每一个环节都经历了多轮调试与优化。这也正代表了我们对用户体验的重视与坚持。 17 关于小米汽车轮耦合道路模拟试验室，其先进性如何？ 近日，我们注意到有不少朋友表达了对于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」技术先进性的关注。我们借此机会在此进行详细介绍。 关于「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」的四立柱试验台，其原理为通过车辆下方的4台5吨推力激振器，来模拟车辆行驶过程中轮胎受到的垂直方向的力，从而精确模拟各种恶劣行驶路况，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久能力。此外，该四立柱试验台还可模拟-40℃到60℃的极端环境，相当于让车辆在短时间内经历从漠河到吐鲁番的极端温度，确保车辆长时间严苛环境下使用后，仍然具有优秀的安全可靠性。 「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」配备的四立柱试验台，是当前行业通用的测试验证设备。该试验室的四立柱试验台振动频率可达100Hz，已经是目前行业中的先进规格。对于乘用车的相关测试，行业普遍采用推力为5吨的四立柱试验台。该推力已足以模拟用户车辆所承受的疲劳振动与冲击；更大吨位的设备，则通常用于商用车测试。 事实上，网友视频中提及的“轴耦合道路模拟台架”，与「小米汽车轮耦合道路模拟试验室」中四立柱试验台所验证测试的目的并不相同。四立柱试验台测试目的是在产品开发中早期，快速验证车身和悬架系统的疲劳耐久；而轴耦合道路模拟台架试验是在产品开发的中后期，综合验证整车的结构疲劳耐久。 此外，我们也正在建设更为先进的轴耦合道路模拟试验室，并将于不久后投入使用。该试验室将为更多测试项目提供支持，从而整体提升整车及零部件的研发验证能力，最终为用户打造品质更高、可靠性更强的产品。

随着智能化浪潮席卷汽车行业，越来越多车企选择在CES这盏科技聚光灯下，集中释放技术野心与创新成果，也使得CES被戏称为“美国第二大车展”。 记者注意到，英伟达、LG 电子、博世等科技企业纷纷在CES展示了汽车大模型和AI座舱等平台。其中，英伟达推出思考与推理模型Alpamayo，2025年款梅赛德斯奔驰CLA将首发使用。宝马则宣布进军新一代汽车平台，聚焦智能个人助理与升级版第六代 eDrive 技术。 搭载了阶跃星辰Step-Audio2端到端语音大模型能力的吉利银河M9，在CES亮相。座舱内的英语AI助手，是行业内首个搭载端到端语音大模型的交互系统，吸引了现场观众排队体验。 阶跃星辰副总裁李璟告诉《科创板日报》记者，如果说2025年是大模型“上车”的元年，那么2026年将有望看到更多智能座舱整体解决方案落地，甚至可能迎来入口级Agent（智能体）在汽车座舱中的规模化量产与应用。 ▍端到端语音大模型上车，智能座舱拐点将至 理想汽车创始人李想曾公开表示，“AI意味着理想未来的全部”。时至今日，汽车市场的竞争已经全面转向智能化。2026年的汽车科技将聚焦于“第三空间”的智能化重构。汽车不再只是代步工具，而是移动办公室、娱乐中心和智能家居的延伸。 搭载大模型的智能座舱是被视为下一代产品形态，头部车厂和基座模型厂商是两类核心推动者。字节、阶跃星辰等大模型企业均在积极探索。 其中，字节豆包大模型与梅赛德斯-奔驰、上汽奥迪、上汽荣威、长安马自达、东风奕派等众多汽车品牌已经建立合作。 此次CES上展示的阶跃星辰与吉利的合作车型——吉利银河M9，则率先量产，上市四个月以来已热卖4万台。 阶跃星辰副总裁李璟表示，随着智驾越来越成熟，智能座舱会变得越来越重要。据介绍，阶跃星辰的端到端语音大模型不同于之前车载语音的体验，能听得懂人的情绪，有情商、有记忆，还可以随时变换声音，也能如同一个地道的向导，从韩国聊到拉斯维加斯。 “2025年开始，大模型正在以非常快的速度影响车内体验。智能助手已经能够较为开放式地接收指令，具备记忆能力，且支持多种语言，甚至可以提供情绪价值，根据用户的状态给予情绪回应，从过去呆板的语音助手转变为车内陪伴助理。 作为第三生活空间，眼下座舱的潜力还远远没有被挖掘，它是天然适合搭载超级助理Agent 产品的终端载体 。” ▍2026年将有系统性AI能力呈现 2025年被认为大模型上车的元年。历经一年快速迭代，车企对大模型的应用已从初期的仓促试水，逐步转向深度融合的探索阶段。 2026年，汽车的角色更加清晰，智能座舱承担娱乐、工作与社交的复合功能，自然语言交互正在取代传统人机界面。 “2025年更多是原子能力的展现，2026年预计诞生更多智能座舱的整体方案，比如入口级Agent，今年很有可能会出现。从个性化的记忆、主动执行，到内容的服务体验，再到懂你的Agent，这整套方案会有明确的量产车型在座舱中使用，其落地进展可能会快过手机等其他终端。”李璟告诉记者。 博泰车联产品总监杜芳也认为，AI将成为OS的原生能力。 “当前座舱内的AI功能多依赖云端算力支撑，但端云协同的AI才是未来核心发力方向。将AI能力深度融入OS底层，既是整车智能的核心基座，也是实现座舱、智驾、底盘多域体验融合的计算核心。具体来看，向下需延伸至OS底层架构，向上需拓展至云端Agent生态层面，具体包括离线语音AI、端侧VLM、端侧记忆，端侧Agent，以及云端中枢、云端记忆和云端Agent等模块。” ▍端云协同等挑战仍待克服 不过，大模型体验仍分化严重，行业资源更多集中于智驾领域。车企对座舱大模型缺乏场景化打磨与功能深挖。 李璟认为，智能座舱体验的提升，涉及到对既有系统的彻底改造。“这对于每家车企而言，是非常谨慎的。从传统模式转变为以大模型驱动，除了体验要好以外，也需要证明其能力也可靠。” 其次，端云协同已成为智能座舱发展的主战场，端侧大模型能够弥补云端方案在成本、网络依赖和数据隐私方面的局限。“ 目前大多数模型仍跑在云上，如何做好端云协同的设计，是一大挑战。特别是端侧芯片算力直接决定模型规模与场景适配 。”李璟称。 此外，大模型想要重塑汽车行业的应用生态，能否吸引更多相关厂商的加入，也成为关键所在。 “ 智能体交互的出现，会让服务形态发生很大的变化，对消费者的体验和商业模式甚至是一次重构，服务分发的方式将有所改变 。一旦智能体变成更懂你的助理，那么服务的推荐，比如选择哪个航班、价格范围等等，就会交给智能体来做。”李璟称。 曾经，苹果手机的多点触控交互方式与APP应用生态，重新定义了用户体验,引领手机走向智能化，推动了移动互联网产业的全面发展。未来，由大模型驱动的智能体及其操作系统，也需构建成熟的分发网络，方能推动汽车的智能化变革，并孕育全新的商业模式。

近期，欧盟，以及美国、英国、加拿大等地区和国家，相继调整汽车产业政策，放宽燃油车与混合动力车市场限制，多家传统车企电动化转型节奏放缓。 2025年年底，欧盟委员会发布汽车产业一揽子方案，提议放宽2035年“禁售燃油车”的相关要求。 美国总统特朗普也在2025年年底宣布，拟大幅放宽汽车燃油效率标准，并已取消电动汽车购买税收抵免。 有国内媒体援引《华尔街日报》消息称，欧盟，英国和加拿大，都在撤回或重新考虑电动汽车强制推广目标。 这也给欧洲、北美市场汽车电动化转型带来更多变数。 短期来看，欧美汽车电动化减速，可能导致欧美车企纯电车型需求放缓，但混合动力车型的推广，有望打开新的增长空间。 混合动力车型适配欧美市场当下的转型诉求，同时以“燃油+电驱”的灵活架构，对动力电池的能量密度、倍率性、循环寿命与成本控制，提出精准化要求。 对中国电池企业来说，这既是挑战，也是凭借自身技术积淀与全球布局，随海外市场变化，抢占海外市场的战略机遇。 实际上，包括宁德时代、弗迪电池、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达等中国头部电池企业，均已在混合动力车型用动力电池领域，布局相关技术和产品，并在国内市场积累了规模化应用经验。 长期而言，全球碳中和的大方向未变，中国电池企业正通过“技术输出+本地制造+生态协同”模式，不断深化与海外车企的合作。对于本轮欧美市场汽车产业政策的转向，中国电池企业凭借自身优势及海外车企的广泛认可，或将在变局中逐渐把握主动权。 同时，在固态电池、钠电池等前沿技术领域的持续投入，或让中国电池产业保持全球电池技术的代际领先，并为未来汽车能源形态的终极变革，储备核心竞争力。

据乘联分会秘书长崔东树最新发文分析，2025年中国汽车市场促销态势呈现结构性分化，整体行业运行压力有所改善，利润率已回升至中低位水平。 文中指出，新一年常规燃油车与混合动力汽车的促销压力相对较小，而新能源领域的促销竞争则较为激烈，特别是插电混动与增程式电动车的促销波动显著。 具体数据显示，在新能源细分市场中，插电混合动力车型近期促销力度波动较大，今年12月促销幅度同比上升3.9个百分点，但环比微降0.4个百分点；增程式电动车促销总体较2024年同期增加约4.5个百分点；纯电动车型促销较2024年12月增加1.1个百分点，且环比上月也提升约0.4个百分点。 这一分化态势反映出新能源车市内部竞争依然白热化，尤其以插混与增程为代表的技术路线正通过价格手段积极争夺市场。 崔东树在文中强调，国家层面推出的以旧换新政策效果突出，有效拉动了市场销量增长，在一定程度上缓和了行业内普遍存在的“内卷”式降价现象。 随着政策发力与市场消费信心逐步恢复，汽车行业整体“以价换量”的压力有所减轻，价格体系趋于稳定，为企业盈利改善创造了条件。 行业效益层面传来积极信号：2025年1月至11月，汽车行业利润率已回升到4.4%的中低位水平。崔东树认为，这一表现是市场规模持续增长与终端价格促销趋稳共同作用的结果，标志着行业正逐步摆脱单纯依赖价格战的竞争阶段，向更加健康、可持续的发展模式过渡。 尽管新能源板块的促销竞争依旧激烈，但行业整体利润水平的修复，反映出市场在政策引导与结构调整中正逐渐寻得新的平衡点。

华为汽车业务在2026年开局阶段的动作频频，为其奠定了全年“加速快跑”的主基调。 1月7日，华为与上汽合作的尚界发布旗下首款轿跑“尚界Z7”概念图。作为尚界品牌旗下第二款车型，尚界Z7承担着品牌高端化的重任，且被视为新近发布的改款小米SU7的直接竞争对手。 数据显示，尚界H5上市78天累计交付突破2万台。根据规划，尚界年内还将在推出一款定位高于尚界H5的全新SUV车型。 此前一日，江汽集团控股公司党委书记、董事长、总经理项兴初赴深圳，成为第七位拜访华为公司创始人任正非的车企高管，据悉，双方围绕汽车产业智能化变革趋势、合作项目进展及未来规划等进行了深入交流。上月，双方合作品牌首款车型尊界S800完成第10000台下线。据华为常务董事、产品投资评审委员会主任、终端BG董事长余承东透露，尊界S800月交付量将向4000台加速。 财联社记者此前获悉，2026年尊界将先后推出MPV、SUV车型，其中MPV对标丰田埃尔法。 “目前华为汽车业务构建了‘五界二境’的矩阵，加速推进以鸿蒙智行、华为乾崑为核心的‘双轨并行’战略。”在行业人士看来，接下来华为与合作主机厂针对品牌、技术、产品、渠道等多维度的深化合作或将陆续展开。 作为华为汽车业务中“五界二境”合作方的广汽集团，在与华为乾崑合作发布启境品牌后，再次于1月5日与华为终端完成签约。根据协议，双方将围绕鸿蒙生态共建、AI等技术联合创新，深度整合各自在新能源汽车制造领域、操作系统、智能座舱及全球化服务的优势，共同打造具有全球竞争力的智能出行解决方案。 “今天（1月5日）我带队来到广汽集团，与冯兴亚董事长及团队交流共建鸿蒙生态。”余承东表示，华为与广汽在企业智能化、汽车电动化网联化智能化等方面均有合作，目前广汽多款车型已搭载华为乾崑智驾和鸿蒙智能座舱。“未来我们会持续把鸿蒙系统、座舱智驾的智能化体验打造好、开放好，让不同阶段、不同路径的车企伙伴，都找到合适的合作方式。” 业界普遍认为，包括鸿蒙智行、小米、比亚迪等在内的多家头部车企在1月的“抢开局”表现，背后是政策刺激下的2026车市激烈竞争走势。 “根据2026年（新能源车产品）目录情况来看，呈现显著差异化特征，包括乘用车未延续进入新目录的车型占比达43%等，这一变化反而为新能源乘用车行业带来积极影响——倒逼企业加速新品研发与迭代。”乘联分会秘书长崔东树表示，2026年的新能源乘用车将实现高质量发展。“由于2026年的补贴政策发布早，体系性推进快，政策年初就能落地，因此预计2026年1月的乘用车市场将呈现开门红的良好走势。”