消息显示，日前，哪吒汽车母公司合众新能源破产重整案第四次债权人会议以线上形式召开，《重整计划（草案）》显示，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）拟出资30亿元入主，换取合众新能源约70.62%的股权。 据悉，该笔资金其中11.67亿元用于清偿相关债权和破产费用，剩余18.33亿元用于补充流动资金。 企查查显示，浙江太乙圣莲企业管理合伙企业（有限合伙）成立于2026年4月，注册地址位于浙江省嘉兴市桐乡市，正是合众新能源总部所在地，注册资本超30亿元，由浙江山子控股有限公司和浙江山子玉虚科技有限公司两家公司合伙组建，前者实控人为山子高科（000981）董事长叶骥，后者实控人为山子高科董办负责人虞舒心。 山子高科前身是老牌房企银亿股份，2016年收购海外汽车零部件企业切入汽车赛道。2019年破产重整，2022年重整落地，实控人变更为叶骥，后续几经更名成为如今的山子高科。 早在2025年年底，合众新能源管理人发布公告公开招募经营管理受托方，市场消息就称，山子高科为合众新能源唯一一家缴纳保证金的意向重整投资人，拟通过“技术入股+分阶段资金注入”的方式参与重整。 与此同时，山子高科关联公司在桐乡成立了浙江谦合汽车有限公司和浙江山子有谦汽车新零售公司，经营范围涵盖新能源汽车整车销售，由原特斯拉高管朱人杰出任CEO。 据了解，此次重整计划草案还将合众新能源未来发展分为以下三个阶段： 第一阶段，复产哪吒X车型，主要面向海外市场，目标年销量为1万辆。同时，重建上游供应链合作信心，保证官方备件供应，全面恢复“哪吒汽车”的售后维修保养，并激活现有的服务网络，给车主提供官网维保服务。 第二阶段，重点推出适合亚洲、非洲、拉美等地区的车型，目标是年产达30万辆。 第三阶段，计划打造全球化智能车型，争取年产值达400亿元，并启动IPO准备工作。

据外媒报道，中国汽车巨头比亚迪已搁置在马来西亚建设自有汽车组装工厂的计划，转而与当地合作伙伴展开“深入谈判”，以实现其在当地的生产目标。比亚迪马来西亚董事总经理Jacob Ma于日前举行的媒体简报会上透露了这一决定。 比亚迪此前于2025年8月宣布，计划在马来西亚霹雳州丹绒马林（Tanjung Malim）建设一座汽车组装工厂。“作为澄清，丹绒马林工厂将不会继续推进。”Ma表示。 他补充称，比亚迪目前正与一家成熟的当地企业合作，该合作伙伴“具备满足比亚迪要求、支持完整本地组装业务所需的 产能 和能力”。双方目前的讨论“已经进入非常深入的阶段”，相关文件也正在完成。 “待一切准备就绪后，我们将正式对外公布。” 马来西亚财经媒体《The Edge》今年3月曾报道称，在比亚迪未能与马来西亚投资、贸易和工业部就相关条件达成一致后，丹绒马林工厂项目的推进情况出现变数。 据报道，其中一项分歧涉及当地组装车辆出口比例的要求，即最高可能需要将80%的本地组装车辆出口。 对于自建工厂计划为何被搁置，Ma没有直接回应，而是表示，比亚迪的企业文化是“着眼于长期进行探索”。 今年5月，有报道称，比亚迪正在评估与当地合作伙伴 Sime Motors 开展代工组装合作的可能性。该合作可能利用Sime旗下子公司位于吉打州居林（Kulim）的工厂进行生产。Sime Motors 是比亚迪在马来西亚的官方经销商。 今年7月1日起，马来西亚开始要求进口的整车 电动汽车 申报最低成本、保险及运费（CIF）必须达到20万林吉特（约4.9万美元），同时要求最低输出功率达到245马力（180千瓦）。这一新要求是在马来西亚针对进口整车电动车的特殊税收优惠于2025年底到期后实施的。 比亚迪目前在马来西亚销售的部分主力电动车售价低于20万林吉特，因此，在当地进行组装的重要性进一步提升。 Ma强调，比亚迪“将继续深耕马来西亚”。“工厂具体地点和合作方式可能会发生变化，但我们的目标没有改变。”Ma表示，“我们仍将马来西亚视为重要市场，也是比亚迪未来增长战略的重要组成部分。” Ma还称，随着比亚迪业务不断发展，相关变化将持续发生，公司策略也可能进一步“优化”。“我们将继续投资，也将继续创新。” 当前，比亚迪正进一步扩大其在马来西亚的市场布局。自2022年进入马来西亚市场以来，比亚迪已累计销售超过3.5万辆电动车。去年，比亚迪在当地销售14,407辆电动车，成为马来西亚销量最高的电动车品牌。 Sime Motors 汽车董事总经理Adeline Lew表示，今年上半年，比亚迪在马来西亚销售的电动车超过7,000辆。 今年7月，比亚迪旗下高端品牌腾势在吉隆坡推出Z9GT，售价35.88万林吉特。分析人士认为，该车型将给马来西亚高端电动车市场带来较大竞争压力。 Ma透露，首批Z9GT已经售罄，公司目前正在等待第二批车辆抵达马来西亚，但没有透露更多细节。

工信部等九部门印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》。 规划 提出，到2030年，我国智能网联新能源汽车全产业链优势进一步巩固，进入世界汽车强国行列，国内市场新能源乘用车、商用车在各自领域新车总销量的占比分别达到70%、40%，具备自动驾驶功能的汽车实现规模应用。 以下是具体原文： 工业和信息化部等九部门关于印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》的通知 各省、自治区、直辖市、计划单列市及新疆生产建设兵团工业和信息化、发展改革、公安、交通运输、商务、自然资源、住房和城乡建设、市场监管、网信主管部门： 现将《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》印发给你们，请结合实际，认真贯彻实施。 附件：智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划 工业和信息化部 国家发展改革委 公安部 交通运输部 商务部 自然资源部 住房和城乡建设部 市场监管总局 国家网信办 2026年9月9日 点击跳转原文链接： 工业和信息化部等九部门关于印发《智能网联新能源汽车产业发展“十五五”规划》的通知

9月10日，乘联分会发布2026年9月第一周（9月1-6日）车市扫描数据。9月首周全国乘用车市场零售21万辆，同比下降19%，环比下降1%，今年以来累计零售1192.6万辆，同比下降21%。 批发端，9月1-6日乘用车厂商批发20.7万辆，同比下降21%，环比增长13%；今年以来累计批发1739万辆，同比下降5%。日均零售与批发均为3.5万辆。 图片来源：乘联分会 日均来看，9月第一周全国乘用车市场日均零售3.5万辆，同比下降19%，环比下降1%，厂商日均批发3.5万辆，同比下降21%，环比增长13%。 新能源市场表现相对稳健。9月首周新能源乘用车零售15.0万辆，同比下降3%，环比增长15%；累计零售682.4万辆，同比下降12%。新能源批发15.6万辆，同比增长2%，环比增长20%；累计批发993.4万辆，同比增长9%。零售渗透率达71.5%，批发渗透率达75.1%。 生产方面，9月第一周纯燃料轻型车生产10.1万辆，同比下降47%，环比增长86%；混合动力与插混生产8.5万辆，同比下降11%，环比增长35%。受燃油车零售大幅下滑拖累，第一周燃油车厂商批发下降53%，厂商销量总体低迷。 乘联分会认为，9月进入“金九银十”传统旺季，终端客流有望回暖，但去年同期高基数或将抑制本月回升幅度。

9 月 10 日，中国汽车工业协会发布 2026 年 8 月汽车工业经济运行数据。当月汽车产销分别完成 268.4 万辆和 271.2 万辆，环比分别增长 4.3% 和 4.9%，同比分别下降 4.7% 和 5.1%。 图片来源：中国汽车工业协会 中汽协副秘书长陈士华分析指出，8 月多地汽车消费补贴持续升级，车企促销活动活跃，推动产销环比回升。但国内市场仍承压，国内月度销量同比降幅已连续 5 个月超过 20%。 新能源汽车成为行业最大亮点。8 月新能源汽车产销分别完成 165.3 万辆和 164.3 万辆，同比分别增长 18.9% 和 17.8%，新车销量占比达 60.6%，再创月度历史新高。出口方面，当月汽车出口 101 万辆，同比增长 65.3%，月度出口量连续 3 个月突破 100 万辆，成为稳定行业大盘的关键增量。 累计来看，1 至 8 月全国汽车产销分别完成 2025.5 万辆和 2031.5 万辆，同比微降；新能源汽车产销分别完成 1066.8 万辆和 1065 万辆，同比增长均超 10%，累计销量占比升至 52.4%。

在由 上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会 主办的 SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛 上，中国汽车工业协会专务副秘书长 许海东围绕“十五五中国汽车产业的发展趋势”的话题展开分享。 一、2025年汽车市场回顾及原因分析 汽车总体产销情况：产销量再创历史新高 2025年，汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比分别增长10.4%和9.4%，高于年初预期。汽车产销连续三年保持3000万辆以上规模。我国汽车年产销量连续17年稳居全球第一。 “十四五”汽车产业成绩之一——批发销量相比“十三五”末年（2020年）2531万辆，增长35.9%。 汽车出口情况：汽车出口超700万辆 2025年，全年汽车出口超700万辆，达到709.8万辆，同比增长21.1%。新能源汽车出口261.5万辆，同比增长1倍；传统燃料汽车出口448.3万辆，同比下降2%。新能源乘用车出口253.2万辆，同比增长1倍；新能源商用车出口8.3万辆，同比增长86.8%。纯电动汽车出口164.6万辆，同比增长66.7%；插混汽车出口96.9万辆，同比增长2.3倍。 “十四五”汽车产业成绩之二——批发出口销量相比“十三五”末年（2020年）99.5万辆，增长613%。 中国品牌乘用车市占率： 接近70% 中国品牌乘用车（2025年），销量：2093.6万辆，同比增长16.5%，销量占有率：69.5%，较去年同期上升4.3个百分点。 “十四五”汽车产业成绩之三——中国品牌乘用车市场占有率相比“十三五”末年（2020年）35.7%增长到69.5%。 新能源汽车产销情况：新能源汽车产销超1600万辆 我国新能源汽车连续11年位居全球第一。2025年，新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%，较去年同期提高7个百分点。 “十四五”汽车产业成绩之四——新能源汽车批发销量相比“十三五”末年（2020年）136.7万辆，增长1106%。 十五五汽车市场发展趋势 2026汽车工业经济运行特点 ① 汽车产销情况：同比微降 1-7月，汽车产销分别完成1756.7万辆和1760.2万辆，同比均下降3.7%，降幅比上半年进一步收窄。 ② 汽车内销情况：环比同比双降 1-7月，汽车国内销量1146.2万辆，同比下降21.4%。其中，传统燃料汽车国内销量536.4万辆，同比下降30.1%。 ③ 汽车出口情况：出口量连续两个月超过100万辆 7月，汽车出口104.3万辆，环比增长0.6%，同比增长81.3%。 1-7月，汽车出口614万辆，同比增长66.8%。 1-7月，新能源汽车出口290.9万辆，同比增长1.2倍；传统燃料汽车出口323.1万辆，同比增长36.2%。 ④ 中国品牌乘用车月度销量占比持续提升 中国品牌乘用车（7月），销量：175.4万辆，同比增长9.3%，销量占比：77.4%，较去年同期上升7.2个百分点。 中国品牌乘用车（1-7月），销量：1089.2万辆，同比增长0.2%，销量占比：72.7%，较去年同期上升4个百分点。 ⑤ 新能源汽车产销情况：新车累计销量占比首次突破50% 7月，新能源汽车产销分别完成157.6万辆和156.1万辆，同比分别增长26.8%和23.7%。新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的60.4%。 1-7月，新能源汽车产销分别完成901.4万辆和900.7万辆，同比分别增长9.5%和9.6%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的51.2%。 十五五宏观汽车市场预测分析 十五五预测——千人保有量推算 结论：到2030年，中国汽车年销量（内销）规模将达到2600-3200万辆。 2026年市场预测——有利因素分析 2026年汽车市场中汽协预测 中国汽车企业的国际化发展 中国汽车产业的作用 习主席二十大报告（2022.10）指出： ► 高质量发展是全面建设社会主义现代化国家的首要任务。必须完整、准确、全面贯彻新发展理念（创新、协调、绿色、开放、共享），坚持社会主义市场经济改革方向，坚持高水平对外开放，加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。 ► 加快建设现代化经济体系，着力提高全要素生产率，着力提升产业链供应链韧性和安全水平。 ► 建设现代化产业体系，坚持把发展经济的着力点放在实体经济上，推进新型工业化，加快建设制造强国、质量强国、航天强国、交通强国、网络强国、数字中国。 ► 深入实施科教兴国战略、人才强国战略、创新驱动发展战略，开辟发展新领域新赛道，不断塑造发展新动能新优势。 ► 加快建设世界重要人才中心和创新高地，着力形成人才国际竞争的比较优势，把各方面优秀人才集聚到党和人民事业中来。 ► 全面推进乡村振兴，促进区域协调发展，推进高水平对外开放，稳步扩大规则、规制、管理、标准等制度型开放，加快建设贸易强国，推动共建“一带一路”高质量发展，维护多元稳定的国际经济格局和经贸关系。 ► 增强中华文明传播力影响力，坚守中华文化立场，讲好中国故事、传播好中国声音，展现可信、可爱、可敬的中国形象，推动中华文化更好走向世界。 ► 增进民生福祉，提高人民生活品质。坚持在发展中保障和改善民生，鼓励共同奋斗创造美好生活，不断实现人民对美好生活的向往。扎实推进共同富裕，完善分配制度，实施就业优先战略。 汽车企业国际化最大挑战 》点击查看SMM ASCC 2026（第八届）汽车供应链大会暨产业协同论坛专题报道

9月8日，工信部对关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第411批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第九十批）拟发布内容进行公示，在《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第九十批）中，比亚迪方程豹钛9、理想L9等多款车型在列。 以下是具体原文： 关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第411批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第九十批）拟发布内容的公示 根据道路机动车辆生产企业及产品准入管理和《财政部 税务总局 工业和信息化部 交通运输部关于节能 新能源车船享受车船税优惠政策的通知》（财税〔2018〕74号）、《工业和信息化部 财政部 税务总局关于调整享受车船税优惠的节能 新能源汽车产品技术要求的公告》（2025年第25号）等有关要求，现将《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第411批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第九十批）拟发布内容予以公示，请社会各界监督，如有异议，请在公示期内通过网上意见征求系统（详见附件链接）、传真反馈。 本批申请新产品准入的车辆生产企业共计459户，其中汽车生产企业295户、摩托车生产企业164户。以上企业申报的新产品共计1019个，其中汽车产品607个、摩托车产品412个。申报新能源汽车产品的共有142户企业的288个型号，其中纯电动产品共108户企业233个型号、插电式混合动力产品共29户企业46个型号、燃料电池产品共5户企业9个型号。 本批申请产品变更扩展的车辆生产企业共计933户，其中汽车生产企业767户、摩托车生产企业166户。以上企业申报的变更扩展产品共计8298个，其中汽车产品7521个、摩托车产品777个。本批有24户汽车生产企业的51个汽车产品、144户摩托车生产企业的833个摩托车产品申请整改。 公示时间：2026年9月9日—2026年9月15日 传 真：010-66013726 附件： 1.《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第411批）拟发布的新准入车辆生产企业及已准入企业变更信息清单 2.申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第411批）的车辆新产品公示清单 3.申报《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第411批）的车辆变更扩展产品公示清单 4.《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第九十批）拟发布的车型清单.doc 工业和信息化部装备工业一司 2026年9月8日 以下是具体原文链接： 关于《道路机动车辆生产企业及产品公告》（第411批）和《享受车船税减免优惠的节约能源 使用新能源汽车车型目录》（第九十批）拟发布内容的公示

美国福特汽车公司9日发表措辞强硬的公开声明，正面回击美国交通部长肖恩·达菲（Sean Duffy）对其与中国企业合作的公开指责，将后者的批评定性为“试图博取眼球的错误做法”。 事件导火索是达菲8日致函福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）的一封公开信。 据 环球时报 报道，达菲公开致信福特汽车公司首席执行官吉姆·法利，路透社等多家外媒将这一举动总结为要求福特“切断与中国企业的合作”，而福特9日的回应被美国《华尔街日报》形容为“措辞极为强硬”。 9月9日，据媒体报道称，达菲在信中将福特与中国宁德时代（CATL）的电池技术授权协议，以及福特与中国吉利集团在西班牙的整车合作，定性为"不可接受"，并质疑福特的爱国立场，称其“未能展现出美国公众和交通部所要求的可靠伙伴水准”。 福特的反击同样毫不留情。 媒体报道指出，福特首席传播官Mark Truby表示，福特官员在达菲信件公开后，花费大量时间与特朗普政府官员沟通，最终得出结论： 达菲的信并不代表政府对福特的整体政策立场 ， “他完全越权了” 。福特在公开声明中还指出，达菲信中存在事实错误和误导性表述，并援引白宫上周官方新闻稿曾赞扬福特马歇尔项目、商务部长卢特尼克曾肯定林肯车型回迁美国生产决定，以此反驳达菲的指责。 达菲的指责：国家安全包装下的政治施压 达菲在公开信中将福特与中企的合作上升至国家安全高度，称相关合作“涉及美国国家汽车制造业的完整性、供应链风险以及对外国对手技术的依赖”，并要求福特将“美国汽车生态系统的长期韧性与技术主权”置于“短期安排或可疑外国联盟”之上。 环球时报 报道称，中国商务部研究院研究员周密9日表示， 美国交通部长向福特公司致公开信这一操作本身就具有浓厚的政治色彩 ，如果真的存在实质性安全风险，美方不必采用公开信这种方式施压。周密认为，达菲的指责缺乏证据支撑、带有污蔑色彩，这种定性会损害涉事企业声誉、冲击其业务，这也是福特选择强硬回应的重要原因。 中国驻美国使馆发言人9日就此事回应媒体称， 中方敦促美方停止将经贸问题政治化 ，认为美国将国内经济问题归咎于外部因素无助于解决自身困境，其单边制裁行为严重背离市场经济原则。 电动化短板：福特为何离不开中国技术 福特与中企合作的核心，是其在电动化赛道上难以绕开的技术依赖。 据媒体报道，达菲所批评的福特与宁德时代的合作，涉及的是宁德时代在密歇根州马歇尔市的磷酸铁锂（LFP）电池技术授权，且仅限于第三代LFP技术——中国已明令禁止宁德时代等企业向海外授权第四代LFP的生产设备。 环球时报 报道称，黄河科技学院客座教授张翔9日指出， 新能源赛道是福特的短板 ，福特此前曾与韩、日电池厂商合作，但相关产品性能不及中国企业的方案。若选择自主研发全套新能源技术，周期漫长、风险极高，成败难以预料。 媒体报道援引电池咨询机构CRU电池业务负责人Sam Adham的分析称， 福特和韩国电池制造商虽已开始在美国和韩国本土生产LFP电池，但其供应量不太可能满足美国市场需求 ，且许多美国客户仍倾向于选择他们认为品质更高的中国电池。 “每一个希望采购本土供应的美国买家背后，都有另一个更偏好中国产品的买家。” 政策困境：制造业回流与电动化转型的两难 美国政府的政策目标与汽车业的现实需求之间，存在难以调和的矛盾。 环球时报 报道称，张翔指出，美政府主张制造业回流，但若按照美方要求，福特只能生产燃油车，市场需求会持续萎缩，难以守住市场份额。 媒体报道指出，对于福特而言，此次公开回怼交通部长，既是对自身商业决策的捍卫，也是对美国汽车业在电动化转型中现实困境的一次公开表态。 分析认为， 在燃油车市场萎缩与电动化技术壁垒之间，美国车企能否找到一条既符合政治要求、又具备市场竞争力的出路，仍是一个悬而未决的问题。

动力电池行业的权力格局正在悄然重塑。理想汽车斥资26.5亿元入股欣旺达动力，同步宣布全系车型切换自研电池，将"去宁德时代化"从口号推向实质行动。 9月8日，宁德时代股价大幅走低，A股跌幅超3%，H股跌幅超4%；自8月6日高点回调以来，A股累计跌幅已超18%。消息面上，碳酸锂期货9月以来累计跌逾11%，从约16万元/吨跌至14万元/吨附近，进一步压制市场情绪。与此同时，从鸿蒙智行到小米、从理想到小鹏，多家主流车企密集引入电池"二供"甚至"多供"的动作接连浮出水面，令外界对"宁王"核心地位的讨论骤然升温。 理想汽车的最新布局尤为值得关注。 9月4日，欣旺达公告，理想汽车拟认购其子公司欣旺达动力8.79%股份，交易完成后将间接持股11.17%，跃升为第二大股东。9月7日，理想汽车进一步宣布，自研电池已在L8、L6、i8等车型上搭载，后续将全面覆盖全系车型，MEGA及i9等旗舰产品亦将陆续从宁德时代切换至自研方案。 两步并行，理想汽车在电池供应链上的战略意图已毫不掩饰。 26亿入股欣旺达：一笔"各取所需"的交易 根据欣旺达9月4日晚间公告，理想汽车拟出资26.5亿元，认购欣旺达动力约14亿元新增注册资本，对应增资完成后8.79%股份。结合此前通过重庆车之辕持有的权益，理想汽车相关主体旗下的Leading Ideal HK Limited将间接合计持有欣旺达动力11.17%股份，成为仅次于欣旺达集团的第二大股东。 对欣旺达动力而言，此次引资有更深层的资本逻辑。 今年5月，欣旺达动力完成C轮融资，引入13家投资方，募资16.8亿元；7月，阳光电源与天齐锂业旗下射洪天齐合计出资8.05亿元完成C+轮入股。频繁引入产业龙头背书，外界普遍将其解读为欣旺达动力重启IPO的前期铺垫。早在2023年，欣旺达动力便曾公告拟分拆至深交所创业板上市，并与中信证券签署辅导协议，但因子公司持续亏损而被迫搁置。 财务数据显示，欣旺达动力2025年营收200.93亿元，亏损31.69亿元；2026年上半年营收155.29亿元，亏损收窄至3.24亿元。亏损尚未根本扭转，但收窄趋势或为其重启上市预期提供支撑。 对理想汽车而言，这笔投资的战略意义同样清晰——锁定一个议价能力更强、依附性更低的电池供应伙伴，为彻底摆脱对宁德时代的依赖提供产能与技术的双重保障。 理想"去宁王化"：从合作深化到自研替代 理想汽车与欣旺达动力的渊源可追溯至2017年。彼时理想汽车尚未量产任何一款车型，便已将欣旺达纳入供应商体系，双方在各自赛道均处于非主流地位，共同"抱团取暖"的动机由此形成。 2022年，随着理想凭借"家庭SUV"定位跻身造车新势力销量前列，公司开始加速推进供应链多元化。当年欣旺达动力Pre-A轮融资中，理想汽车以4亿元领投，成为出资规模最大的单一投资方。2023年2月，理想正式对外宣布与欣旺达合作，后者为理想建立专属产线，为L8 Air及L7 Air车型提供电池包。2025年9月，双方进一步升级合作，共同出资成立山东理想汽车电池有限公司，各持股50%。 然而，截至2025年9月的公开数据显示，理想汽车累计交付约140万辆，其中约100万辆仍搭载宁德时代电池，欣旺达供应量约40万辆，对宁德时代的依赖程度依然偏高。正是这一现实，使理想汽车的"去宁王化"进程显得更为迫切。 9月7日，理想汽车宣布加速自研电池的全系落地：MEGA首批交付将从宁德时代5C三元锂电池切换为理想自研方案，i9及2026款i6亦将跟进。理想表示，公司于2020年启动电芯自主研发，核心技术涵盖5C电芯、Pack及BMS完整系统，"将面向未来的核心技术壁垒掌握在自己手里"是公司明确的战略定力。 车企集体引入"多供"，话语权博弈浮出水面 理想的动作并非孤例。工信部近期新车公示显示，问界M6纯电新版本已搭载国轩高科旗下宜春国轩生产的磷酸铁锂电池，宁德时代对问界的独家供应正式终结。据知情人士透露，除尊界因规模暂不支撑引入第二供应商外，鸿蒙智行旗下其他品牌均计划引入多元化电池供应商，中创新航、国轩高科、欣旺达均将进入相关供应体系。 小米汽车第三款车型"寻天"亦引入中创新航，该车型电池定点2024年初确定，首选供应商为欣旺达，中创新航为二供，供应配额比例约为60%对40%。此前SU7、YU7两款车型均采用宁德时代与比亚迪的电池方案。 据不完全统计，目前鸿蒙智行、小米、理想、小鹏、零跑、广汽埃安等主流车企均已在宁德时代之外，引入二供乃至多供。 国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，动力电池占电动车整车成本的30%以上，这部分话语权长期掌握在单一供应商手中，使车企在供应链议价、交付周期及产能分配上均处于被动地位。 业内人士测算，中创新航、国轩高科和欣旺达的磷酸铁锂电池包报价比宁德时代低3%至10%，以81度电池包为例，3%的价差即对应近2000元的成本差距，对年销十万台以上的车型而言，意味着亿元级别的成本节省空间。 张翔认为："'去宁德化'不是谁替换掉谁，而是产业链走向成熟的必然。当某个环节掌握的话语权太大，行业必定会想办法重建平衡。那个一家电池厂独掌话语权、车企排队求电池的时代，确实回不去了。" 宁德时代：主导地位并未动摇 市场数据显示，宁德时代在动力电池市场的主导地位并未动摇。据乘联分会数据，2026年一季度，宁德时代国内新能源乘用车动力电池市场份额回升至50.1%，时隔五年重夺"半壁江山"。然而过去四年间，其市场份额分别为47.2%、43.5%、45.3%及43.8%，长期在43%至48%区间震荡。 与此同时，第二梯队正在加速突围。据乘联会数据，2026年一季度，国轩高科以6.1%市场份额位居行业第三，创历史新高；中创新航为5.1%，亿纬锂能为5.0%；欣旺达、瑞浦兰钧、蜂巢能源等企业市场份额均在2%至3%区间。

8月的车市成绩单里，最能说明问题的可能不是哪个月销十万的爆款，而是一辆旗舰的失意。 理想L9，8月交付4158台。这个数字单看不算难看，但拉长看就很扎眼：6月还有6106台，两个月掉了三分之一；今年前8个月累计不到2万台，只有去年同期的一半左右。作为国内最早把大电池增程做成主流路线的旗舰，L9身上那块72.7度的三元电池，是三元材料在乘用车市最体面的应用场景之一。它的暂时失速，不只是理想一家产品周期的问题。 同一个月里，产业链的另外两层也在发生对三元影响更深的事。一边是电池龙头宁德时代被传出后续几个月三元动力订单下滑，行业层面的减量趋势已经明确；另一边是车企排队"去宁德化"，小米澎程全系改用欣旺达和中创新航的电芯，理想增资欣旺达成了第二大股东。三件事放到一起，终端需求、电池配置、供应链博弈，都在这个月对三元重新定价。 8月车市：热闹的总量，绕开三元的增长 乘联分会日前发布8月正式月报，表面数字不算差。新能源乘用车批发151万辆，同比增长16.4%；零售渗透率65.2%，再创历史新高；出口51.8万辆，同比增长154.7%。批发增速比零售高出26.5个百分点，国内卖不动的部分，出口全补上了。 但对做三元的人来说，8月这份增长的"含三元量"是下降的。 动力路线上，纯电批发103.2万辆，同比增长25.9%，占新能源的68.3%；狭义插混38.6万辆，增长3.1%；增程只有9.3万辆，同比下滑10.9%，占比缩到6.1%。增程是三大路线里唯一下滑的，这个事实在过去几个月被反复确认，8月不过是又一次坐实。而增程恰恰是三元大电池最集中的场景，理想L系、问界M8和M9这些主力车型，基本都是五十度起步的三元包，新一代旗舰已经配到七十度以上。增程缩量，三元直接失血。 出口今年月月翻倍，8月新能源出口里纯电占63.4%，而纯电出口的56.5%是A00和A0级小车，去年同期这个比例只有45.2%。也就是说，出口暴增的子弹，大半是小型铁锂车在打。内销这边，纯电里涨得最好的是A0级，同比增长12.2%。 这些结构变化传导到电芯端，就是数据的对比：8月SMM三元动力电芯产量环比只增3.6%，铁锂动力环比增14%。铁锂在动力电池里的份额，已经从去年同期的66%升到76%。增长的结构在系统性地绕开三元。 宁德减的三元：市场看到的是辅料，真正的原因在终端 宁德三元订单减量的消息传开之后，市场的解释很快统一到了辅料短缺上：三季度以来铜箔供应紧张，电池厂产出受限，有限的材料优先分给储能和商用车，三元的排产只能往后排。然而，辅料紧张对两条技术路线一视同仁，被压缩的份额偏偏是三元，这个方向不是辅料决定的，是需求决定的。 三元电芯的疲弱，反映的是增程式等的高端车型销量不及预期。理想L9前8个月累计同比腰斩；问界M8从去年月销两万台以上，掉到今年两三千台的水平，改款直接全系换装铁锂电池；问界M7环比下滑，赛力斯8月批售同比腰斩；阿维塔、智己这两个三元占比最高的品牌，8月分别同比下滑23.5%和6.2%。这些车型用的正是三元大电池，车型端集体掉量，三元动力的订单盘子本身就在收缩。 就算辅料供应充裕，三元动力的排产也难以持续支撑。三元前期备货充足，电芯厂已在主动放缓节奏消化库存；宁德三季度的整体生意也并不差，差的只是分给三元的那部分。辅料紧张让这轮减量提前显形，顺便给了市场一个现成的解释。如果减量只是辅料问题，供应链恢复之后订单理应回补；但如果是需求问题，就不会自动逆转。这轮减量是从终端车型一路传导到电芯排产的结果，不会因为辅料供应缓解而结束，也不会因为某个月车市回暖就逆转，真正的转机要等高端车型重新放量。 去宁德化：车企的利润保卫战 车企集体在电池供应商名单上做减法。 最标志性的两个动作都在最近一周：9月7日上市的小米澎程系列，全系搭载欣旺达和中创新航的电芯，宁德时代完全缺席；三天前，理想宣布以26.5亿元增资欣旺达动力，持股11.17%成为第二大股东，而6月上市的全新一代L8已经全系换装欣旺达电芯。再往前数，蔚来终止了与宁德在固态电池领域的合作转向自研，小鹏MONA主力版本用中创新航，问界M6的部分版本引入国轩高科。 车企的理由其实就两条。 第一条是利润。今年上半年，宁德时代归母净利润432.84亿元，同期15家主流车企加起来只有210亿出头，一家电池厂的利润，是整车行业总和的两倍。一辆20万元的车，电池成本占三四成，车企忙活研发、建厂、营销全链条，一辆车只赚三千块，行业平均净利率1.5%。在这种格局下，二线电芯比宁德时代便宜10%到15%，走量车型换一家供应商，单车就能省下两三千元。 第二条是话语权。碳酸锂从年内低点涨了超过一倍，成本压力本来就大；9月1日起锂电池开征2%的消费税，2027年升到4%，而自产自用电池可以规避或抵扣，政策等于明示了车企自研的方向；更直接的刺激是交付安全，新一代理想MEGA订单超出预期，宁德时代的5C三元锂电池储备却即将消耗完毕，晚些锁单的车只能切换自研电池。旗舰车型的电池够不够用、交付排在几月，车企自己说了不算。 不过这股风也不能高估，30万元以上的高端旗舰依然离不开麒麟电池的技术背书，车企该交的技术税还在交。而喊得最凶的这一年，宁德一季度在国内乘用车的装车份额反而回升到50.1%，时隔五年重回半壁江山。 三元是特定场景的选项 三元的困境从来不会是消失，而是成为特定场景的选择。铁锂的替代把三元的适用边界往高端压缩，供应链迁移又在放大客户端的不确定性。支撑依旧存在，问界M9、蔚来ES8、极氪这些高端车型撑住了基本盘，单车带电量的提升部分对冲了量的下滑，出口中的中大型车也在提供边际增量。 后面有几个指标值得关注：一看增程大盘何时企稳，如小米澎程的放量节奏、理想L9和问界M8的换代成败；二看出口结构能否从小车向中大型车升级；三看欣旺达、中创新航等接手三元订单后，自身供应链的放量速度。     SMM三元分析师 王易舟