据日经新闻报道，最新行业数据显示，丰田汽车2025年连续第六年成为全球销量最高的汽车制造商。大众汽车日前发布的全年销量数据显示，其2025年全年销量不及丰田2025年截至11月的累计销量。 2025年1月至11月，丰田在全球售出1,032万辆汽车，而其德国竞争对手大众在截至12月末的全年销量为898万辆，较2024年下滑0.5%。 丰田汽车今年1月初公布的数据显示，2025年11月，其全球产销量均出现下滑。该公司11月（不包括其子公司大发汽车和日野汽车，但包括豪华品牌雷克萨斯）的全球产量同比下降5.5%，达821,723辆，这是半年以来的首次同比下降；全球销量同比微降2.2%至900,011辆，这是11个月以来的首次同比下降。2025年前11个月，丰田汽车全球累计销量同比增长3.8%至9,605,105辆；丰田汽车全球累计产量同比增长4.9%至9,175,827辆。 若包括子公司大发汽车和日野汽车在内，丰田汽车集团2025年11月的全球销量同比下降1.9%至965,919辆，同期全球产量同比下降3.4%至934,001辆，均为11个月以来的首次同比下降。2025年前11个月，丰田汽车集团全球销量同比增长4.8%至10,327,976辆，同期该公司全球产量同比增长6%至10,332,314辆。 与此同时，丰田的竞争对手大众集团在关键市场面临压力。在大众汽车的核心市场中国，受本土车企竞争加剧的影响，大众品牌2025年的销量约为269万辆，同比下降8%。大众在北美市场同样遭受重创，受美国总统特朗普的关税政策影响，大众2025年在该地区销量下滑了10.4%。 不过，大众汽车去年在欧洲市场的销量依旧表现强劲，其全球电动汽车销量同比增长32%，达到98.31万辆，其中欧洲和美国市场的销量数据远超2024年水平。

据外媒报道，1月13日，美国总统特朗普在参观福特汽车公司一家工厂期间，当被问及是否会推动其促成的《美墨加自由贸易协定》（USMCA）重新谈判或任由其失效时，特朗普表示：“这份协定有或没有，都无所谓，它无关紧要。” 然而就在特朗普发表上述言论数小时后，福特汽车首席执行官吉姆・法利（Jim Farley）表态称，这份协定对福特及整个汽车行业而言不可或缺。 吉姆・法利在底特律车展一场活动的间隙表示：“我们始终将加拿大、墨西哥与美国视为一个整合的制造体系，这也是我们应对此次贸易协定重新谈判的出发点。该协定对我们而言至关重要，但我们也认为其需要进行修订。” 福特汽车执行董事长比尔・福特（Bill Ford）也谈及了企业面临的监管政策反复问题，包括关税波动、汽车排放标准放宽，以及《美墨加自由贸易协定》的不确定性。他表示：“我整个职业生涯都在应对这种局面。如果能有一个理想的环境 ——当然这永远不可能实现——我们希望监管政策能保持稳定。” 据悉，《美墨加自由贸易协定》今年将迎来审议，协定各方需决定是让其到期失效，还是协商达成新的协议。 特朗普政府2025年对从加拿大和墨西哥进口的汽车加征了25%的关税，不过同时也出台了一些变通措施，降低了部分税费。 福特的上述两位高管还谈及了汽车价格过高的问题，这也是特朗普此次底特律之行试图解决的议题。 比尔・福特表示，福特公司需要为消费者推出更多入门级车型。据部分分析师估算，当前美国新车的平均交易价格已接近5万美元。比尔・福特称，“汽车售价过高是个大问题，我们在内部也经常讨论，而且实际上已经制定了很多应对计划。”他还提到公司计划2027年推出一款售价3万美元的电动皮卡，并表示后续还会公布更多解决方案。 法利也将汽车售价可负担性问题列为2026年自己最关注的核心议题之一。他说：“我们所有人都应该高度警惕消费者需求的变化。”

1月13日下午，节能与新能源汽车产业发展部际联席会议2026年度工作会议在京召开。联席会议召集人，工业和信息化部党组书记、部长李乐成主持会议并讲话。会议深入学习贯彻习近平总书记重要指示批示精神，贯彻落实中央经济工作会议部署，总结2025年及“十四五”工作情况，研究讨论《“十五五”智能网联新能源汽车产业发展规划》（以下简称《规划》），并对2026年重点工作作出部署。 会议指出，发展新能源汽车是党中央、国务院重大战略决策，是我国建设现代化产业体系的重要内容。过去一年，各成员单位坚决贯彻落实习近平总书记关于推动汽车产业高质量发展的重要指示精神，群策群力、密切配合，推动产业向新向优发展。“十四五”时期，全行业迎难而上、奋力拼搏，超预期目标完成“十四五”各项任务，我国新能源汽车市场规模增加3.6倍，汽车出口跃居全球第一，动力电池单体成本降低30%、寿命提升40%、充电速率提升3倍多，进一步增强了国际竞争优势。 会议强调，2026年是“十五五”规划开局之年，智能网联新能源汽车产业发展处于重要机遇期，要坚持问题导向、系统观念、底线思维，加大工作协同力度，进一步完善工作举措，推动产业高质量发展。一是做好《规划》编制，强化与能源、基础设施等相关规划协同布局，明确发展目标、部署重点任务，引领产业创新发展。二是提升产业链供应链自主可控能力，实施新一轮重点产业链高质量发展行动，加强标志性产品、基础材料、工具软件等攻关布局，加快突破全固态电池、高级别自动驾驶等技术。三是进一步扩大汽车消费，推进汽车以旧换新工作，推动新能源重卡规模化应用，深化新能源汽车保险改革，激发多元消费潜力。四是规范产业竞争秩序，加强成本调查和价格监测，强化产品生产一致性监督检查和质量检查，强化标准引领产业升级作用，引导行业自律。五是加强贸易、投资、技术等国际合作支持，科学推进贸易投资一体化、内外贸一体化发展，加强技术、投资风险防范，引导企业合理、有序、安全海外布局，推动形成全球产业合作新局面。 国家发展改革委、财政部、住房城乡建设部、交通运输部等23个成员单位有关负责同志，工业和信息化部相关司局负责同志参加会议。

1月13日，中国汽车工业协会发布《关于中欧电动汽车反补贴案磋商取得积极成果的声明》。 声明称，中欧双方秉持相互尊重的原则，通过持续对话与多轮磋商，推动电动汽车案“软着陆”，取得重要积极成果。 图片来源：中汽协 中国汽车工业协会认为，电动汽车案实现“软着陆”是中欧双方在世贸组织规则框架下，通过对话磋商化解分歧的生动案例，对维护中欧经贸与投资合作及双边关系的健康稳定发展具有重要意义。 中国电动汽车的竞争优势源自产业链上下游持续不断的技术创新，以及在超大规模市场优势下，通过充分竞争形成的成本与技术优势，而非依赖补贴。中汽协将支持相关企业根据自身实际情况与经营需求，争取对欧出口权益。 在同日上午，商务部宣布，为落实中欧领导人会晤共识，妥善解决欧盟对华电动汽车反补贴调查案，中欧双方近期进行了多轮磋商。双方一致认为，有必要向对欧盟出口纯电动汽车的中国出口商，提供关于价格承诺的通用指导，以符合世贸组织规则的方式解决欧方关切。 为此，欧盟委员将发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》。文件确认，欧方将秉持非歧视原则，依据世贸组织规则，对每一项价格承诺申请适用相同的法律标准，并进行客观、公正的评估。 根据已披露的细节，未来有意愿的中国纯电动汽车出口商需向欧盟提交价格承诺书，其中将涉及出口价格、销售渠道等多方面信息。

随着2025年落下帷幕，主流新能源车企的年终冲刺尘埃落定，收官月零售销量答卷也正式出炉。 从品牌表现来看， 12月新能源车企TOP10榜单中既有品牌实现同比超90%的高增，也有品牌遭遇两位数的同环比双下滑。拉长至全年维度，3家车企实现超100%的同比销量暴涨，6家顺利达成年度目标。 整体市场来看， 据乘联分会发布数据显示， 2025年12月 新能源狭义乘用车销量133.7万辆，同比增长2.6%，环比增长1.2%； 2025年全年 累计销量1280.9万辆，同比增长17.6%。乘联分会分析指出，2025年圆满实现“十四五”了汽车市场的增长预期。2025年在大力度整治内卷的大环境下，市场的亮点出现在 新能源车市场 和 出口市场。 具体品牌方面，2025年12月新能源车企TOP10榜单品牌位次微调，增长表现分化显著：既有品牌实现同比超90%的高增，也有品牌出现两位数的同比、环比双下滑。具体来看，有6家上榜车企实现同比正增长，6家车企达成环比正增长。 以下是12月新能源车企零售销量TOP10： 头部阵营：比亚迪、吉利继续领跑，特斯拉环比连增 比亚迪汽车 以339854辆的零售销量蝉联12月冠军，连续第六个月同比负增，环比增长10.9%较前一月有所扩大； 吉利汽车 以135989辆位居第二，虽同比增长25.0%延续高增，但环比大幅下滑21.0%，与榜首的差距再次拉大； 特斯拉中国 延续了11月环比暴增180%的强劲势头，12月再以93843辆的成绩跃居第三——不仅环比继续增长28.3%，同比也实现13.2%的正增，凭借新配置车型的热度实现强势反弹。 新势力：同比增幅继续领跑，小米首破5万辆 鸿蒙智行 12月交付89611辆位列第四，同比大涨81.1%、环比提升9.5%，增长势头持续稳健； 赛力斯汽车 以57778辆升至第七，同比激增92.0%、环比增长11.7%，增速在榜单中仅次于小米； 小米汽车 12月交付量首破5万辆，以50212辆升至第九，同比涨幅高达94.5%，环比微增8.6%。 分化加剧：五菱、奇瑞双降，蔚来环比高增 上汽通用五菱 以68777辆跌至第五，同比、环比分别下滑23.5%、28.5%，成为榜单中双降幅度最大的品牌； 奇瑞汽车 以51723辆位列第八，同比下滑34.2%、环比下滑10.5%； 蔚来汽车 以47385辆进入前十，同比增长52.2%， 环比大涨32.2%领跑榜单， 新车型的交付拉动效应逐步显现。 六家热门新能源车企顺利达成年度目标 2025全年维度来看，新能源汽车市场竞争格局分化明显，头部车企表现稳健。比亚迪以460.24万辆销量登顶，完成率100.05%，纯电销量跃居全球第一；吉利汽车紧随其后，302.46万辆销量成功完成目标。 新势力中黑马频出， 零跑汽车同比激增103.10%， 以59.66万辆销量超额完成年度目标； 小鹏汽车同比增长125.94%， 42.94万辆销量超额完成了调升后的目标； 小米汽车 作为新晋玩家表现亮眼，全年销量超41万辆， 同比增幅约200%， 完成率超117.14%。 赛力斯集团 2025年交出51.69万辆的全年销量答卷，这一成绩标志着赛力斯初步兑现董事长张兴海年初提出的 “三年内达成百万量级销量” 战略目标。 另一边，理想汽车同比下滑18.81%，2025年售出40.63万辆车，完成率63.48%；蔚来汽车32.60万辆的销量虽同比增长46.88%，但完成率仍不足八成。 传统车企中，长安汽车以291.30万辆销量同比增长8.54%，完成率97.10%，距300万辆目标稍差；奇瑞汽车聚焦增速目标，263.14万辆销量同比增长7.64%。

在经历了全球汽车产业持续转型、北美市场关税大幅提升的2025年后，包括奔驰、宝马及大众等在内的三家德系车企于1月12日前后相继披露了各自过去一年的全球销量数据。受关税及市场竞争等因素影响，三家德系车企全球销量表现各不相同，但在中国市场均无一例外地出现了较大跌幅。 1月11日，重返全球豪华车市场销量冠军的宝马集团率先公布了其2025年全球销量数据。数据显示，去年宝马集团在全球交付新车246.37万辆（含BMW、劳斯莱斯等），同比微增0.5%。紧随其后，奔驰于次日披露的数据显示，梅赛德斯-奔驰2025年全球销量216万辆（含奔驰乘用车及轻型商用车），同比下滑10%；大众集团同日发布数据，2025年其全球交付898.39万辆（含保时捷、奥迪、大众、斯柯达等），同比微降0.5%。 “总体而言，销售受到关税和竞争激烈的市场环境影响。”梅赛德斯-奔驰表示。 作为全球及欧洲汽车工业的代表，奔驰、宝马和大众均为智能电动转型的坚定践行者。在新能源领域，三家德系车企2025年分别实现交付36.86万辆、64.21万辆和98.31万辆（奔驰、宝马为电动化车型，大众为纯电车型；下同），同比分别增长0%、8.3%和32%。从销售占比看，宝马新能源车型销量占其全球销量的26.%，较去年提升近二个百分点；奔驰为17.1%、大众为10.9%，同比增长2.7个百分点。 尽管因各自战略不同导致新能源市场表现有所差异，但在同为重中之重的中国市场，上述三家德系车企却在过去一年均遭遇“滑铁卢”。 2025年，大众在华销量269.38万辆，占其全球销量的30%，中国市场依然为大众集团最为倚重的最大单一市场。不过值得注意的是，虽然达成了销量目标，但大众去年在华销量下滑8%，其中第四季度下滑达17.4%。“2025 年，集团在中国市场共交付燃油车超过257万辆，占据中国燃油车市场超过22%的市场份额。”大众集团（中国）称，在华燃油车市场地位的巩固，有助于进一步强化公司盈利能力。 与大众集团相仿，奔驰、宝马去年在华销量下滑均达到二位数，分别为19.4%和12.5%，销量分别为57.19万辆和62.55万辆。从销售占比看，尽管中国市场依然为奔驰、宝马全球最大单一市场，但占比已逐年缩小。其中，2025年中国市场在奔驰全球销量中的比重为26.5%，较2024年和2023年均减少约三个百分点；中国市场对宝马全球销量的贡献下滑更为明显，2023年为32.3%、2024年为29.2%，及至2025年进一步下滑至25.4%。 “（中国）豪华车市场结构性波动和自身产品周期调整等因素，是奔驰、宝马这些德系豪华品牌在华表现不佳的主要因素。”有某豪华品牌中国高层分析表示。 受制于中国市场竞争加剧等影响，以宝马为代表的德系豪华品牌在2026年开年即对旗下产品的价格体系进行了调整。其中，包含旗舰和入门车型，降幅普遍在10%以上。对于此次调价，宝马方面对记者表示，这是对市场需求的主动回应，终端市场成交价以经销商为准。 在进一步调整价格体系、优化经销商网络外，与本土供应商合作深入电动化转型以满足市场需求，是奔驰、宝马、大众等德系车企今年在华的集体动作。 “2026年，宝马计划针对中国市场发布20款BMW、MINI和BMW摩托车新产品。”宝马中国方面表示，除新世代纯电车型，宝马还将推进经典车型的迭代升级，第八代3系长轴距版计划于2026年6月投产。 按照奔驰的计划，梅赛德斯-奔驰今年将向中国市场引入超15款全新和改款产品，覆盖新生代豪华、核心豪华和高端豪华细分市场，以及多种驱动方式；旗下三大全新纯电架构平台MB.EA、AMG.EA、VAN.EA均有新车陆续亮相。其中，新一代S级轿车和国产长轴距GLE SUV新车型也将于年内投入中国市场。 在中国市场转型最为激进的大众集团，2026年将有超过20款新能源车型集中投放，包括：基于本土开发的CMP平台及CEA电子电气架构的新车型，大众集团首款增程式车型上汽大众ID. ERA 9X，金标大众家族全尺寸SUV与众08、金标大众家族首款轿车与众07，基于高端PPE平台的纯电动车型奥迪 A6L e-tron，AUDI品牌第二款车型奥迪E7X，以及一系列全新插电式混动车型等。 到2027年，大众集团旗下各品牌将在中国推出超过30款电动化车型；到 2030 年，这一数字将扩大至约 50 款新能源车型，其中约30款为纯电动车型。 业界普遍认为，在汽车“两新”补贴政策优化实施、新能源购置税退坡征收的背景下，传统燃油车仍占较大基盘的外资品牌今年或迎来新的机遇，但同时，电动化、智能化也是其角逐中国市场的主要发力点。

据外媒报道，印度汽车制造商马鲁蒂铃木1月12日宣布，公司已斥资约5.5亿美元购地，计划在印度将年产能新增最高100万辆，通过扩大生产规模满足印度国内持续攀升的汽车需求。 马鲁蒂铃木公司表示，此次扩产的融资方式将为内部积累资金与外部借款相结合，而产能扩张的原因是包括出口在内的市场需求增长。 此次扩产计划，是继铃木汽车去年8月宣布未来五至六年内在印投资80亿美元、并在其古吉拉特邦（Gujarat）工厂启动中型电动版维特拉SUV商业化生产后的又一动作。 马鲁蒂铃木公司营销与销售主管帕尔托・班纳吉（Partho Banerjee） 此前曾表示，作为印度销量最大的车企，该公司入门级车型目前的订单交付周期已延长至约一个半月。马鲁蒂铃木此前还披露，2025年12月，该公司面向印度国内经销商的销量同比增长37%，达到178,646辆，创下历史新高。 2025年8月，马鲁蒂铃木在其位于印度古吉拉特邦的工厂启动了e Vitara SUV的商业化生产。该款车型将与现代汽车的Creta以及马恒达的XEV 9e展开竞争。铃木汽车的董事长兼总裁Toshihiro Suzuki表示，这座工厂计划年产能达100万辆，未来将成为全球最大的汽车制造中心之一。 铃木汽车持有马鲁蒂铃木的多数股权，目前该公司已在印度生产17款车型，出口至日本等约100个国家。铃木汽车正致力于巩固其在全球第三大汽车市场印度的领先地位，且印度已成为铃木汽车在销量和营收方面的最大市场。2025年11月，铃木公司达成一项重要里程碑——在印度本土市场的汽车累计销量突破3,000万辆。按照计划，印度也将成为铃木纯电动汽车的全球生产中心。

据外媒报道，美国车企通用汽车的首席执行官Mary Barra表示，该公司仍计划在美国销售插电式混合动力车（PHEV），且电动汽车仍是该公司的长期战略。 Mary Barra；图片来源：通用汽车 自Mary Barra此前透露插电式混合动力车型将于2027年推出以来，通用汽车尚未确认哪些细分市场或车型可能会搭载插电式混合动力技术，也未更新具体时间表。该公司正在研究混合动力车，并评估2028年下届总统大选后监管环境可能发生的变化。 Mary Barra于1月12日在美国底特律汽车新闻协会的讲话中表示：“我们正在评估插电式混合动力车，并计划推出一些车型。在过往的监管框架下，插电式混合动力车是混合动力技术领域内唯一被纳入合规范畴的车型。所以我们有计划推出这类车型，并将在我们认为需要的领域推出混合动力车。但同样，我们主要仍在投资并继续致力于电动汽车，因为我们认为这才是最终目标。” 本月早些时候，Stellantis宣布，该公司将在2026款车型年取消其在美国市场的插电式混合动力车产品线，并将专注于传统混合动力车和电动汽车，包括增程式电动车型。 通用汽车已将其产品计划转向纯电动汽车，并投资数十亿美元开发下一代电池平台，并与合作伙伴一起制造电池电芯。其电动汽车产品阵容从售价低于3万美元的雪佛兰Bolt小型跨界车到售价六位数的凯迪拉克Escalade IQ大型SUV不等。 但自从通用汽车首次设定2035年实现纯电动化产品线的目标以来，消费者需求有所疲软。作为回应，该公司在产品规划和制造方面采取了灵活的策略，以便能够根据需求生产内燃机或电动汽车。 特朗普政府去年终止了一项7,500美元的联邦电动汽车税收抵免政策，该政策此前一直支持新电动汽车的销售和租赁。此外，特朗普政府还放宽了排放法规，此举延长了汽油发动机的生存周期。 Mary Barra表示，通用汽车仍致力于电动汽车的未来，但“如果没有激励措施，这将需要更长的时间”。她补充道：“随着电池成本下降和充电基础设施的扩大，我仍然认为我们最终会实现这一目标。” 同时，Mary Barra称，混合动力车也有自身面临的挑战（比如车主往往不充电使用），但通用汽车仍在继续评估插电式混合动力车和传统混合动力车。“我们正试图非常审慎地思考我们在混合动力车和插电式混合动力车上的战略。”

据外媒报道，2025年，印度电动汽车（EV）市场实现重要突破，全年销量达到230万辆，占印度全国新车注册总量的8%。这一数据来自印度能源存储联盟（IESA）基于Vahan平台数据发布的《2025年印度电动汽车市场年度报告》。报告指出，政策激励与节日期间消费需求推动了第四季度销量显著增长，全年电动化趋势稳步提升。 在各类车型中，电动两轮车仍是市场主力，全年销量达128万辆，占电动汽车总销量的57%。电动三轮车（L3和L5类别合计）销量为80万辆，占比35%。电动四轮车销量为17.5万辆，其中小型与轻型电动货运车辆表现突出，显示出印度物流领域电动化进程正在加快。 从地区分布看，印度北方邦以超过40万辆的销量成为2025年印度最大的电动汽车市场，占全国总销量的18%。 Maharashtra和Karnataka分别贡献了2.66万辆和2万辆，合计占全国销量的21%。尽管印度部分地区的总体汽车销量较低，但德里（14%）、喀拉拉邦（12%）、果阿（11%）、特里普拉（18%）和阿萨姆邦（14%）的电动车的比例较高，显示出较强的电动化渗透能力。 2025年，印度整体机动车市场注册量为2,820万辆，其中两轮车仍占主导地位，销量超2,000万辆，占总销量的72%。四轮乘用车销量突破440万辆，拖拉机及农用车辆销量超过106万辆，各细分市场整体需求保持稳定。报告指出，2025年前三季度销量增长平稳，第四季度受节日促销、GST优惠及年末消费拉动，出现明显加速。 基础设施与政策方面，2025年印度完成了迄今规模最大的电动巴士招标项目。Convergence Energy Services Limited（CESL）宣布，在总额109亿卢比的PM E-DRIVE计划下，成功落实10,900辆电动巴士采购，旨在加速绿色公共交通发展。报告认为，尽管印度当前电动化渗透仍集中于轻型车辆，但政府对重型商用车电动化的持续关注，以及配套充电设施的建设，正进一步巩固该国长期电动化发展路径。 行业分析指出，电动化不仅是印度应对气候变化和降低石油进口依赖的手段，也为印度带来新的工业发展机遇。高使用频率的两轮车、三轮车和公交车辆在城市交通与末端物流中占比较高，其运行周期规律，适合优先电动化，有助于实现全生命周期碳排放的显著下降。公共车队和公共交通作为早期采用者，结合电网清洁化进展，可快速推动减排成效。 然而，充电基础设施仍是当前最突出的瓶颈。印度现有公共充电桩数量远不能满足快速增长的电动车队需求。构建覆盖家庭、工作场所和公共区域的密集、互联互通的充电网络，并布局战略性的直流快充走廊，被视为关键任务。针对三轮车的电池更换系统，以及为公交和配送车队配备可靠的快充设施，也被认为是解决实际运营需求的重要措施。统一技术标准、开放通信协议和便捷支付系统将提升充电便利性，有利于促进用户采纳电动化出行方式。 此外，印度非财政激励措施如城市优先通行权、专用车道和差异化收费，可在不依赖长期补贴的情况下进一步推动电动化。通过印度政府与企业车队集中采购聚合需求，有助于降低投资风险并形成规模效应。明确的时间节点政策信号，如2030年后分阶段实施车队电动化要求、提高本土增值比例、开展车网互动（V2G）技术试点等，有望吸引更多私人资本投入。 产业本地化方面，报告强调印度不应仅停留在进口电芯组装阶段，而需在电池、电力、电子和软件领域提升本土价值链。生产挂钩激励计划和战略合资有助于建设大型制造工厂，但政策应支持面向大众市场的成本适配化学体系，同时兼顾高端市场的先进技术研发。传统内燃机供应商需向电机、逆变器和热管理系统转型，并配合员工再培训计划。通过电池回收和健康状态认证实现循环经济，有助于降低原材料供应风险并支撑二手车残值。软件定义汽车则可通过空中升级、电池管理与数据服务获取持续让电动车车主收益。 报告提醒，若充电桩建设滞后、标准碎片化或电芯本地化生产失败，印度可能继续依赖进口并面临供应链波动，且设计不当的激励政策可能导致资产闲置或财政压力。若电网未能同步清洁化，电动化仅会将排放从尾气转移至发电端。不过，上述风险可通过政策与产业协同管理，包括提供长期投资信号、推动可再生能源采购、优化激励机制，并支持供应商和中小企业的技能转型。

据外媒报道，印度政府去年推出的“电动乘用车制造促进计划”（SPMEPC）目前已陷入停滞。 一名高级政府官员近日透露，截至目前，尚无一家汽车制造商提交申请享受政策下的进口税收优惠，且用于受理申请的线上平台也早已关闭。该官员表示，该计划目前处于“名存实亡”状态，尽管其为五年期政策，但至今未有任何进展。 印度政府的电动汽车制造促进计划规定，参与企业需承诺在印度投资至少4,150亿卢比（约5亿美元）建设制造设施，并在三年内实现25%的本土价值比例（DVA），五年内进一步提升至50%。作为回报，企业可以15%的优惠税率进口一定数量、单价超过3.5万美元的高端整车（CBU）。然而，截至目前，没有任何一家原始设备制造商（OEM）提出申请。 该官员指出，尽管政府已组织多轮行业磋商，但车企对投入数千亿卢比在印度建设电动车制造设施仍持观望态度，主要因政策激励与长期收益仍不明确。此外，该项目的申请门槛较高，要求企业在全球的汽车业务年收入不低于1万亿卢比、全球固定资产不少于3000亿卢比，导致部分规模较小的电动车企无法参与。 多家国际车企，包括特斯拉、现代、起亚、大众集团和丰田，此前虽被指有兴趣，但均未实际提交申请。其中，特斯拉曾派代表参加早期磋商，但后续未再出席相关会议。尽管该计划被认为曾是为迎合特斯拉需求而设计，但特斯拉最终选择通过整车进口方式进入印度市场，在主要城市设立经销网点，而未承诺本地化生产。 行业反馈显示，该计划存在多项执行难题。首先，车企在印度的土地投资未被计入政策规定的总投资额度内，而土地成本通常占项目支出较大比例。其次，若企业未能达成DVA目标，将面临相应处罚。此外，车企担忧即将签署的印度-欧盟自由贸易协定（FTA）可能降低电动车进口关税，从而削弱本地生产的成本优势。 与此同时，印度该计划内的进口关税优惠政策仅适用于高价值车型，导致政策激励偏向于高端车型，而非推动大众化电动车生产。有车企曾建议将类似优惠扩展至燃油车制造项目，但遭政府拒绝，理由是此举违背推动环保车辆制造的政策初衷。 尽管该制造计划推进受阻，2025年印度电动乘用车销量仍实现增长。数据显示，2025年全年印度电动乘用车销量超过27万辆，较2024年的12.6万辆增长约86%。插电式混合动力与强混车型销量同期也接近翻倍。销量增长主要得益于多家车企在2025年推出面向SUV和MPV细分市场的新电动车型，吸引消费者到店体验并促成购买，尽管充电基础设施不足等问题依然存在。 不过，电动车型在印度整体乘用车市场的渗透率仍仅为4%。按照当前发展速度，政府早前设定的2030年电动车渗透率达30%的目标可能难以实现。消费者普遍对充电便利性及续航能力存有顾虑，而车企则担忧低关税进口电动车对本土生产车型构成竞争压力。 印度工业和重工业部副秘书长哈尼夫·库雷希表示，传统燃油车市场目前可能暂时处于平台期，而电动乘用车市场仍处于快速上升通道。他将燃油车市场比作体量庞大的远洋巨轮，而电动车市场则如高速快艇，虽当前规模较小，但增速迅猛。