2025年是新能源汽车产业高质量发展的关键之年，充电基础设施作为产业链的核心支撑环节，正呈现出规模扩张、结构优化、效能提升的多元发展态势。近期，国家能源局与中国电动汽车充电基础设施促进联盟（以下简称“中国充电联盟”）公布的相关数据，清晰展现出我国补能网络的发展图景。 规模与结构双升，充电网络覆盖提质增效 从核心数据来看，截至2025年10月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数已达1864.5万个，同比增长54%，实现了跨越式增长。其中，公共充电设施（枪）453.3万个，同比增长39.5%，额定总功率突破2.03亿千瓦；私人充电设施（枪）1411.2万个，同比增长59.4%，报装用电容量高达1.24亿千伏安，公私桩“双轮驱动”的发展格局愈发清晰。 从年度增长维度来看，2025年1-10月，充电基础设施增量达582.7万个，同比上升77.2%，其中私人设施增量487.3万个，同比增幅达85.8%，成为充电设施网络扩张的核心动力。 在区域分布上，2025年10月全国充电电量的区域特征十分明显，广东、江苏、河北、四川、浙江、上海、山东、福建、河南、陕西等省份成为全国充电电量的主要贡献者。同期，全国充电总电量达到91.1亿度，较上月增加14.4亿度，同比增长82.4%，环比增长18.7%，这一电量规模的快速增长，直观反映了新能源汽车保有量的提升和使用频率的增加。 从用电结构来看，充电电量主要流向公交车和乘用车，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。这一特征与我国新能源汽车推广应用的重点领域相吻合，也为后续充电设施的场景化布局提供了明确方向。 与此同时，充电基础设施运营市场的头部集聚特征同样显著，行业资源正加速向优势企业集中。截至2025年10月，全国充电运营企业运营充电桩数量TOP15企业合计占据83.8%的市场份额，形成了相对稳定的市场竞争格局。 具体来看，特来电以85.5万个的运营规模位居首位，星星充电、云快充分别以71.8万个和68.3万个紧随其后，三家企业运营规模均超过60万个，共同构成行业第一梯队。 小桔充电、蔚景云、国家电网等企业则形成行业第二梯队，运营规模在10-30万个之间。其中，国家电网、南方电网等能源央企凭借自身电网资源优势，在公共充电网络尤其是高速公路服务区、交通枢纽等重点场景的布局中占据重要地位。 其余运营商合计占据16.2%的市场份额，主要聚焦于区域市场或细分场景，最终形成了“全国性龙头+区域性企业”的多元化运营格局。 运营格局集中优化，桩车协同支撑产业发展 充电网络的快速发展，离不开运营市场的高效支撑与桩车产业的协同发力。在运营端，行业资源加速向头部企业集聚，形成了稳定的竞争格局；在产业协同端，充电设施建设与新能源汽车销量保持良性增长节奏，有效破解了用户的补能焦虑。 头部企业的规模化运营，不仅提升了充电网络的覆盖效率，更推动了行业标准统一、技术升级和服务质量提升。随着市场竞争不断深化，运营企业正从单纯的规模扩张转向“规模+质量”并重的发展模式，通过技术创新提升充电效率、优化用户体验、降低运营成本，行业发展质量持续改善。这一趋势与《电动汽车充电设施服务能力“三年倍增”行动方案(2025—2027年)》提出的“推动充电网络从拓展加密向量质并重转变”要求高度契合。 充电基础设施与新能源汽车产业的协同发展态势良好，为新能源汽车市场的持续增长提供了有力支撑。2025年1-10月，我国新能源汽车国内销量达到1092.9万辆，同期充电基础设施增量为582.7万个，桩车增量比为1:1.9，这一比例表明充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展需求，有效缓解了用户的“里程焦虑”。 桩车协同发展的背后，是政策引导与市场驱动的双重作用。各地政府纷纷将充电基础设施建设纳入发展规划，例如浙江计划新建新能源汽车公共充电桩2万个以上，重庆则推进“便捷超充之城”建设，目标实现充电站市域乡镇全覆盖。在国家层面，“三年倍增”行动方案明确提出，到2027年底建成2800万个充电设施，以满足超过8000万辆电动汽车的充电需求，为行业发展指明了清晰方向。 在技术创新与模式创新的双重驱动下，充电基础设施的服务能力持续升级。一方面，车网互动技术逐步从试点走向应用，南京蔚来换电站已实现电池反向输电给电网，既提升了电网灵活性，又为运营企业创造了额外收益；另一方面，大功率充电设施加快布局，京藏高速百葛服务区等场景的超充站升级后，服务效率显著提升。同时，居住区“统建统服”模式有效破解了老旧小区建桩难题，四川自贡等地区的实践让居民享受到“下班即充”的便捷服务。这些创新举措不仅提升了补能服务质量，更推动充电基础设施从单一的补能工具向智能能源终端转型。 当前，我国充电基础设施建设已取得显著成就，但仍面临公共充电网络布局不均衡、居住区服务供给不充分、运营管理质效有待提升等问题。未来，随着政策支持力度的持续加大、技术创新的不断深入、市场机制的逐步完善，我国充电基础设施将朝着更均衡、更智能、更普惠的方向发展，持续夯实新能源汽车产业发展的基础，为我国“双碳”目标实现和汽车产业转型升级提供强劲支撑。

韩国政府周五（11月14日）表示，明年将把电动汽车的补贴额度提高20%，此举旨在帮助韩国本土的汽车行业抵御美国关税带来的风险。 周五，韩国当局在一份声明中表示，到2026年，对电动汽车的补贴金额将从今年的7800亿韩元（约合5.35亿美元）增加到9360亿韩元（约合6.58亿美元），以刺激国内需求。 除此之外，韩国政府还将提供一揽子措施，包括：为汽车零部件供应商提供支持，承诺将提供超过2025年15万亿韩元规模的政策性资金；为在海外（如美国和墨西哥）运营的汽车零部件制造商加强担保计划，提供长期低息贷款。 韩美关税尚未落地 2024年，韩国汽车制造业的出口额达到708亿美元，占该国总出口额（6838亿美元）的10% 以上。美国是其最大的市场，贡献了约40%的营收。 不过，自特朗普今年上任后，便开始下达了一系列关税政策。随着美国政府自5月起对包括韩国在内的进口汽车及其零部件征收高达25%的关税，韩国汽车产业正面临前所未有的挑战。 上月，美国总统特朗普和韩国总统李在明会面，会后宣布已就关税和安全问题完成数月来的谈判并达成一致，汽车关税税率也已从25%下调至15%。 然而自那以来，两周多的时间过去了，双方至今仍未公布任何书面协议来阐明上月达成的有关贸易和安全问题的协议内容。这也就意味着，15%的税率目前仍尚未落地、仍不适用于韩国的汽车及零部件制造商。 据当地媒体周四（11月13日）报道，韩国外交通商部长官赵贤（Cho Hyun）向美国国务卿马尔科·卢比奥提出请求，希望能够在加拿大举行的七国集团外长会议期间努力促成一份有关双方合作的联合情况说明。

据路透社报道，11月12日，市场研究机构Rho Motion表示，受主要市场强劲需求推动，10月全球电动车（包括纯电动车和插电式混合动力车）销量同比增长23%，达190万辆。 从地区来看，今年10月份，电动车在中国市场的销量约为130万辆；电动车在欧洲市场的销量同比大涨36%，达372,786辆；而电动车在北美市场的销量则同比大降41%至100,370辆；电动车在世界其他地区的销量同比跃升37%，达141,368辆。 Rho Motion数据经理Charles Lester指出，今年10月份，中国市场贡献了全球约三分之二的销量。作为全球最大的汽车市场，中国在全球电动车销量中占据超过一半的份额。 Charles Lester进一步说明：“中国新能源汽车政策正从全额购置税减免调整为减半征收，政策切换带来的‘提前消费效应’将为市场提供支撑，今年11月和12月的中国新能源汽车市场预计将呈现强劲增长态势。” 同时，Charles Lester称，与欧洲或北美市场相比，中国市场的电动汽车与内燃机车辆在价格上的差距要小得多。 Charles Lester还补充道，北美市场对10月全球电动车销量数据形成拖累：继8月和9月销量创下历史新高后，10月北美地区电动汽车销量同比大降41%，主要原因是7,500美元税收抵免政策到期后，市场需求出现回落。 目前美国市场的纯电动汽车价格仍远高于同级别燃油车型，这也导致10月多家主流汽车制造商的电动汽车销量大幅下滑。 欧盟是电动汽车区域增长的领头羊，德国、法国和英国市场需求旺盛；虽然经历销量峰值月后整体电动汽车销量略有回落，但欧盟批准了更多电池相关项目，为欧盟电动汽车行业提供支撑。 Charles Lester表示：“在欧洲，今年前10个月电动汽车累计销量保持较高增长水平，我们预计今年年底前将实现强劲销量。”

据日经新闻报道，面对汽车行业消费者偏好变化及政府激励政策调整，日本汽车制造商斯巴鲁（Subaru）将调整其规模达1.5万亿日元（约合97.4亿美元）的电气化计划——将削减对电动汽车的投资，并将更多资源转向混合动力车型。 11月10日，斯巴鲁总裁Atsushi Osaki在财报发布会上表示：“鉴于混合动力车型需求日益增长，且内燃机技术正被重新评估，推迟大规模电动汽车量产投资的时机是恰当的。” 斯巴鲁此前宣布，计划到2030年向电气化领域投资1.5万亿日元。目前该投资总额未发生变化，但斯巴鲁已将其重新定义为“增长型投资”。 截至目前，斯巴鲁已投入3,000亿日元，而剩余1.2万亿日元的投资用途将被重新评估。不过，该公司尚未公布剩余资金的具体分配细则。 斯巴鲁将增加对混合动力车型及燃油车型的投入。Atsushi Osaki指出：“我们将扩大产品线，以满足多样化需求。同时，Atsushi Osaki补充称，斯巴鲁还在考虑推出新车型及新车型类别。 斯巴鲁与丰田汽车合作、计划到2026年底推出四款电动SUV的方案保持不变。但该公司正考虑推迟原计划于2028年前自主研发的另外四款电动汽车的推出时间。 美国是斯巴鲁的核心市场，特朗普政府已于今年9月底终止了最高7,500美元的电动汽车购车税收优惠。加之全球电动汽车需求放缓，众多车企正紧急调整发展战略。 11月7日，有报道称，丰田已再次推迟在日本西南部福冈县建设电动汽车电池工厂的计划。今年5月份，日产汽车也放弃了在福冈县北九州市建设电动汽车电池工厂的方案。 今年4月份，斯巴鲁在日本推出新款Forester SUV时，将丰田汽车的混合动力技术与自身发动机设计相结合。鉴于消费者对节能混合动力车型的强劲需求，斯巴鲁计划进一步优化其混合动力技术。 今年上半年，斯巴鲁的营收同比增长5%，达2.38万亿日元；但净利润却同比大降45%至904亿日元。 特朗普政府实施的进口汽车关税对斯巴鲁的营业利润造成了1,544亿日元的影响。该公司在美国销售的车辆中，约有一半是从日本进口的。 斯巴鲁维持了当前财年（2025年4月至2026年3月）的财务预期不变：净利润预计将达到1,600亿日元，较上一财年大跌53%；关税带来的影响预计将达2,100亿日元。 为应对高关税这一“新常态”，斯巴鲁已启动一项成本削减计划，目标是到2030年削减2,000亿日元成本。

美国电动车制造商Lucid公布，今年第三季度（7月至9月）亏损超出市场预期，该公司目前正面临旗下Gravity SUV生产进度缓慢及复杂贸易环境的双重挑战。 Lucid在一份声明中表示，今年第三季度，其经调整后的每股亏损为2.65美元，而分析师此前预期的平均亏损额为2.05美元；其营收达3.366亿美元，同样未达到华尔街的预期。 Lucid此前设定的年度产量目标为“1.8万辆至2万辆”，如今要实现这一目标面临重重困难。不过，Lucid临时首席执行官Marc Winterhoff在接受采访时表示，该公司仍有望达成该目标区间的下限。 Marc Winterhoff在一份声明中指出，Lucid正高度专注于提升产量，并解决当前影响整个行业的供应链中断问题。 作为美国少数几家纯电动车制造商之一，Lucid近年来一直受生产难题困扰，与此同时，整个美国电动车行业还面临着需求放缓的压力。此外，政策变动以及特朗普政府关税政策导致的成本上升，也在对汽车制造商造成挤压。 目前，Lucid旗下有两款车型在产：豪华轿车Air以及于去年年底启动限量交付的Gravity SUV。该公司还计划在2026年底开始生产一款中型车。 Lucid透露，其最大股东——沙特公共投资基金旗下关联公司Ayar Third Investment Co.，将向其追加注入超10亿美元资金。尽管该投资方已同意将无担保贷款额度提升至约20亿美元，但Lucid表示，目前尚未动用原有贷款信贷额度中的资金。 Marc Winterhoff提到，Lucid的供应链已受到两方面影响：一是诺贝丽斯（Novelis）铝厂此前发生火灾，二是在贸易谈判背景下，来自中国的磁体和芯片出现供应短缺。 同时，Marc Winterhoff在谈及芯片供应时表示：“若在两周前问我，我们会说本周底就可能因芯片问题停产。在今年下半年至12月底期间，这一威胁仍未消除，但我们正在积极应对。” 同时，Lucid此前已披露，第三季度本应是全年交付旺季（且美国联邦政府7,500美元电动车消费者税收抵免政策于9月30日到期），但其今年第三季度的产量仅为3,891辆，销量为4,078辆，两项数据均未达预期。 上述报道发布后，Lucid的股价下跌逾3%。

据路透社报道，受美国联邦政府补贴到期导致电动汽车需求受挫、劳动力市场松动以及关税引发的价格上涨预期影响，美国10月轻型汽车销量出现下滑，且今年销量反弹空间或受限。 市场分析公司Omdia的数据显示，10月美国轻型汽车销量经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）降至1,530万辆，同比下降6.5%。同时，今年10月份，未经调整的电动汽车销量从9月的98,289辆降至74,897辆。 美国国会今年通过了美国总统特朗普提出的《大而美法案》（One Big Beautiful Bill），该法案于今年9月底取消了购买或租赁新电动汽车可享受的7,500美元税收抵免，以及二手电动汽车4,000美元的税收抵免。这些补贴由拜登政府推出，近年来对美国电动汽车销量增长起到了推动作用。 美国金融服务公司Nationwide Financial的高级经济学家Ben Ayers表示：“10月1日美国联邦电动汽车税收抵免到期后，美国电动汽车销量大幅下滑，从而导致当月经销商销量减少。 劳动力市场的不确定性加剧了消费者对经济前景的担忧，进而导致他们在传统购车旺季（假日季）减少到店购车行为，最终拖累美国汽车销售短期表现。 10月美国未经调整的轻型汽车总销量较去年同期下降4.5%。而这意味着10月美国汽车零售销售表现平平或疲软。此外，美国政府正处于为期35天的停摆状态（有望成为史上最长停摆），这已导致经济数据发布中断。另外，美国芝加哥联邦储备银行估计，10月不含汽车的零售销售额增长0.3%，而9月增长0.4%。 有限的数据显示，自今年8月份以来，美国劳动力市场一直处于停滞状态：裁员人数虽仍相对较低，但招聘活动乏力。经济学家指出，受经济不确定性、关税政策以及企业广泛采用人工智能（AI）等因素影响，劳动力需求已有所减弱。此外，针对非法移民的突击检查导致劳动力数量大幅减少，也对劳动力市场造成了压力。 世界大型企业联合会（Conference Board）于今年10月份开展的一项调查显示，10月美国消费者对劳动力市场的看法仍较为悲观。今年8月份，美国失业率升至4.3%，接近四年高点。 牛津经济研究院（Oxford Economics）的助理经济学家Grace Zwemmer表示：“未来几个月，汽车销售将面临阻力。汽车行业是受关税影响最大的行业之一。目前，外国和美国本土汽车制造商主要通过压缩利润率来消化关税成本，但这种做法难以为继。”

多家汽车制造商表示，由于最高达7500美元的联邦购车补贴在10月结束，当月美国纯电动车销量出现暴跌。 今年7月，美国国会两院通过了美国总统特朗普力推的“大而美”法案。法案中规定，美国政府从9月30日起将不再为电动汽车提供最高每辆7500美元的税收抵免。 周一（11月3日），福特、起亚和现代报告称，电动车销量出现大幅下滑，原因是许多消费者在补贴结束前提前完成了购买。 福特是截至第三季度美国电动车销量第三大的厂商。该公司10月纯电动车销量同比下降25%，其中Mustang Mach-E跨界车下滑12%，F-150 Lightning皮卡下降17%。 起亚和现代的主力电动车型同比跌幅更为惨烈，在52%至71%之间，环比跌幅更大。 现代的数据显示，其Ioniq 5和Ioniq 9两款电动车的销量分别环比暴跌80%和71%。起亚的类似车型也出现了相同的情况。 现代汽车北美公司CEO Randy Parker在声明中表示，“在联邦税收抵免到期前，我们看到强劲的电动车需求。虽然这一变化暂时扰乱了市场，但我们相信市场最终会重新平衡。” CarMax旗下Edmunds的市场分析主管Jessica Caldwell周一在博客中写道，“随着补贴退出，市场似乎正在回归更自然的节奏，10月标志着一个重置期的开始：市场不再由补贴驱动的紧迫感主导，而是更多由真正对电动车感兴趣的买家推动。” 在补贴到期前，多位高管（包括帕克和福特CEO吉姆·法利）已预测电动车销量将出现大幅下滑。法利上月底表示，如果电动车市场份额在补贴结束后从9月的10%至12%跌至约5%，他也“不会感到惊讶”。 据Cox Automotive旗下Kelley Blue Book估计，美国第三季度电动车销量达到历史新高，总计售出438,487辆，环比增长40.7%，同比增长29.6%。 根据Motor Intelligence的数据，特斯拉和通用汽车今年在美国电动车市场分别占据43.1%和13.8%的份额，领跑全行业，并在第三季度创下国内电动车销量纪录。

据外媒报道，J.D. Power援引早期数据称，由于针对美国消费者的联邦电动汽车税收抵免政策终止，10月美国新电动汽车交付量预计将同比大降43%。 J.D. Power数据分析师Tyson Jominy表示：“美国汽车行业正经历电动汽车领域的重大调整。近期美国电动汽车市场的回调印证了一个关键经验：消费者更倾向于拥有多种动力系统选择。” J.D. Power预测，在9月30日美国电动汽车税收优惠政策截止后，10月美国电动汽车零售销量将达到54,673辆。据估算，10月电动汽车在美国轻型汽车市场的份额将为5.2%，而去年同期这一比例为8.5%。 J.D. Power指出，受“末班车”抢购潮影响，美国9月电动汽车市场份额曾飙升至12.9%。此前，数据显示，由于美国消费者急于利用9月到期的联邦补贴，今年第三季度，电动汽车在美国的销量跃升至历史新高，达43.85万辆；这一销量不仅创下单季度最高纪录，更占据了美国新车总销量的11%，超过了此前8.7%的峰值。 J.D. Power与GlobalData于10月23日联合发布的这份预测显示，相关估算基于10月前16个销售日的数据；今年10月的销售日总数为27天，与去年同期持平。 美国10月电动汽车销量的下滑拖累了整体轻型汽车销量。J.D. Power估算，10月美国轻型汽车零售交付量将同比下降5.9%至105万辆；10月美国轻型汽车总销量将同比下降6.9%至125万辆。 美国汽车行业销售增速的放缓，几乎完全可归因于电动汽车板块。10月美国轻型汽车销量经季节性因素调整后的汽车年化销售速率（SAAR）预计约为1,510万辆，低于9月的1,630万辆，其中电动汽车销量预计将减少约100万辆。 J.D. Power数据主管Thomas King称：“美国汽车销量的降幅，原本可能进一步扩大。多家车企已采取行动，通过降低电动汽车价格、加大折扣力度来抵消美国联邦税收抵免取消的影响，这有助于维持电动汽车的可负担性。” 在推出折扣优惠的车企中，现代汽车为Ioniq 5跨界电动车提供7,500美元现金补贴；通用汽车延续了此前的租赁方案；特斯拉则推出了Model 3轿车和Model Y跨界车的更低价版本，不过这些版本的配置有所减少。 而iSeeCars高级分析师Karl Brauer则称：“由于美国电动汽车税收优惠仅取消几周，我们尚难判断美国新电动汽车的长期市场份额会如何变化。” Karl Brauer指出，美国取消电动汽车税收抵免政策，加之美国联邦排放法规放宽，已促使车企将重心转向销售盈利的燃油车和混合动力车型，而非处于亏损状态的电动汽车。 Karl Brauer说道：“待市场逐步稳定后，新电动汽车在美国新车总销量中的占比不会超过6%，甚至可能仅为4%至5%。车企将不再有动力大规模生产电动汽车，因此只有在至少能实现少量盈利的情况下，他们才会继续生产。” Karl Brauer还表示，尽管美国电动汽车领域的领军企业特斯拉仍保持盈利，但该公司销量已连续两年下滑；且由于特斯拉消费者对价格敏感度较低，推出更低价版Model 3和Model Y对提振销量的作用将十分有限。 另外，J.D. Power指出，在美国10月电动汽车销量下滑的同时，燃油车和传统混合动力车（插电式混合动力车除外）在美国汽车市场的份额则有所上升。 J.D. Power预测，10月燃油车在美国汽车零售销量中的占比将达79%，较去年同期提升2.4个百分点；混合动力车10月在美国市场的份额将升至14.2%，同比提升2个百分点；插电式混合动力车10月在美国市场的份额将为1%，较去年同期下降1.4个百分点。与纯电动汽车一样，插电式混合动力车在美国电动汽车税收抵免政策到期前，也符合7,500美元税收抵免的申请条件。 Tyson Jominy表示：“过分专注于单一技术——无论是电动汽车还是混合动力技术——都可能重蹈过去的覆辙。采用多元化战略、涵盖多种动力系统解决方案，对于满足不断变化的市场需求至关重要。” 沃尔沃汽车首席执行官兼总裁Hakan Samuelsson此前表示，该公司明年将“迈出一大步”，推出续航里程更长、价格更低的电动汽车。“汽车行业电动化已是大势所趋，无法逆转。部分地区可能需要更长时间，但方向已然明确。” 不过，至少在短期内，美国电动汽车市场的前景似乎充满挑战。彭博新能源财经预测，失去美国联邦补贴后，到2030年电动汽车在美国市场的占比将从一年前预估的48%降至27%。标普全球（S&P Global）则预计，今年第四季度，电动汽车占美国新车销量的比例将不足7%。

据外媒报道，美国汽车零部件供应商德纳（Dana Inc.）计划关闭其位于美国密歇根州奥本山（Auburn Hills）的制造工厂，并裁减200名员工，原因是电动汽车需求不足。 根据一份依据大规模裁员及工厂关闭相关规定提交给密歇根州政府的《工人调整和再培训通知法案》（WARN）文件，德纳热产品有限责任公司（Dana Thermal Products LLC）将从今年10月9日起逐步解雇奥本山工厂所有员工，裁员工作将持续至明年1月31日。 德纳的发言人Craig Barber表示：“我可以证实，我们已做出艰难决定，关闭位于密歇根州奥本山吉丁斯（Giddings）路的制造工厂。直接原因是，受电动汽车需求下降影响，客户订单出现意外且急剧减少，导致该工厂继续运营不再具备可行性。” 德纳的总部位于美国俄亥俄州莫米（Maumee）市，其传统业务是为汽车制造商提供动力传动系统，福特汽车是其最大客户。几年前，当福特汽车和通用汽车全力投入纯电动汽车领域，并预测零部件供应商将迎来需求快速增长和产量大幅提升时，德纳也与这些客户一起，在电动汽车领域投入了大量资金。 然而，受美国联邦政策反复影响，电动汽车的普及进程陷入停滞，这导致许多汽车零部件供应商陷入资本闲置的困境，且在动力系统业务上的财务亏损不断加剧。 2022年8月，德纳曾宣布计划投资5,420万美元，到2024年底前在这家如今即将永久关闭的电动汽车电池冷却工厂创造200个就业岗位。该公司当时表示，这笔投资将包括400万美元用于租赁场地改造以升级设施，以及4,000万美元用于购置设备，涵盖钎焊生产线、冲压生产线和粉末喷涂后处理生产线等。 该项目曾获得密歇根州经济发展公司（Michigan Economic Development Corp., MEDC）250万美元的商业发展补贴。去年2月份，德纳还因计划在美国诺维市（Novi）建设一座价值900万美元的电动汽车中心，获得密歇根州150万美元的商业发展补贴。

福特汽车前CEO马克·菲尔兹（Mark Fields）近日表示，尽管特朗普政府取消了电动汽车补贴，但美国市场的电动汽车需求将逐步增长。 今年7月，美国总统特朗普签署了“大而美”税收和支出法案。法案中规定，美国联邦政府从今年9月30日起将不再为电动汽车提供税收抵免。 在此之前，得益于美国前总统拜登任内推出的政策，消费者购买新的电动汽车可享受最高7500美元的税收抵免，二手车则可获得最高4000美元税收抵免。 “显然，由于联邦补贴取消，你会看到短期的退潮，但我认为电动汽车市场会出现逐步增长，”菲尔兹在接受采访时表示。 菲尔兹认为，从长期来看，消费者终将倾向选择清洁能源汽车，而非内燃机汽车，因为“石油是不可再生资源”。 “所以电动汽车销量会随着时间增长，只是速度不会像车企原本设想的那样快，”菲尔兹说。“这也是为什么我们看到福特、通用等公司计提了巨额减值费用。” 10月14日，通用汽车宣布，公司将计提16亿美元的减值费用，理由是“基于对电动汽车产能的战略性重组计划”。 通用指出，在9月30日联邦补贴到期后，预计“电动汽车的普及速度将放缓”。 菲尔兹补充道：“随着行业适应新的电动车需求曲线，你会看到更多类似调整的出现。” 菲尔兹在1989年加入福特，曾于2014年至2017年担任公司首席执行官。 本月早些时候，菲尔兹曾表示，美国汽车制造商高估了消费者对电动汽车的需求，并“全力投入”生产电动车。 “原本被认为是优势的事情，现在可能成了一个负担，因为至少在短期到中期内，电动车的市场接受度将低于他们的预期，”他当时说。 福特现任首席执行官吉姆·法利上月在底特律的一场会议上表示，联邦补贴的取消可能会使美国电动汽车销量减少一半。 法利上周在财报后的电话会议上说：“短期内，我认为电动汽车在美国市场的渗透率仅约5%，但这一比例将持续增长，尤其在平价车型领域。”