12月30日，国家发改委、财政部印发《关于2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知》，明确2026年“两新”政策的支持范围、补贴标准和工作要求。 2026年“两新”政策主要做了3个方面优化。 一是优化支持范围。 设备更新方面，总体延续2025年支持范围，在民生领域增加老旧小区加装电梯、养老机构设备更新，在安全领域增加消防救援、检验检测设备更新，在消费基础设施领域增加商业综合体、购物中心、百货店、大型超市等线下消费商业设施的设备更新。消费品以旧换新方面，进一步集中资源，着力提升覆盖人群广、带动效应强的重点消费品“得补率”。继续实施汽车报废更新和汽车置换更新补贴；继续实施家电以旧换新补贴，支持范围聚焦冰箱、洗衣机、电视、空调、电脑、热水器等6类产品；同时，将数码产品购新补贴拓展为数码和智能产品购新补贴，支持范围包括手机、平板、智能手表（手环）、智能眼镜和智能家居产品（含适老化家居产品）。 二是优化补贴标准。 设备更新方面，将住宅老旧电梯更新由定额补贴调整为按电梯层（站）数分档差异化补贴；在老旧营运货车报废更新补贴中，优先支持更新为电动货车。消费品以旧换新方面，在保持汽车补贴上限不变的基础上，将定额补贴调整为按车价比例进行补贴；家电以旧换新调整为补贴1级能效或水效产品，补贴产品售价的15%，单件补贴上限为1500元；数码和智能产品的补贴标准保持此前数码产品标准不变。 三是优化实施机制。 设备更新方面，优化项目申报机制和审核流程，进一步降低申报项目的投资额门槛，加大对中小企业的支持力度，扩大政策惠及面。消费品以旧换新方面，优化资金分配方式，完善全链条实施细则，严厉打击骗补套补和“先涨后补”等违法违规行为。同时，落实全国统一大市场建设要求，对汽车报废更新、汽车置换更新、6类家电以旧换新、4类数码和智能产品购新，明确在全国范围内执行统一的补贴标准。 以下为政策原文： 国家发展改革委 财政部关于2026年实施 大规模设备更新和消费品以旧换新政策的通知 发改环资〔2025〕1745号 各省、自治区、直辖市人民政府，国务院各部委、各直属机构： 为全面贯彻党的二十大和二十届历次全会精神，认真落实中央经济工作会议部署，根据《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（国发〔2024〕7号），经国务院同意，现就2026年实施大规模设备更新和消费品以旧换新政策通知如下。 一、推进大规模设备更新 （一）支持设备更新项目。在继续支持工业、电子信息、能源电力、交通运输、物流、教育、文旅、医疗、设施农业、粮油加工、安全生产、海关查验、住宅老旧电梯、节能降碳环保等领域设备更新项目的基础上，将老旧小区加装电梯、养老机构、消防救援设施、检验检测等领域设备更新纳入支持范围，更好满足民生和安全需要。支持商业综合体、购物中心、百货店、大型超市等线下消费商业设施设备更新。优化申报条件和审核流程，进一步降低申报设备更新项目的投资额门槛，加大对中小企业设备更新的支持力度，扩大政策惠及面。 （二）支持老旧营运货车报废更新。继续支持报废国四及以下排放标准营运货车更新为低排放货车，优先支持更新为电动货车，补贴标准按照《关于实施老旧营运货车报废更新的通知》（交规划发〔2025〕17号）执行。 （三）支持新能源城市公交车更新。推动城市公交车电动化替代，继续支持新能源城市公交车及动力电池更新，补贴标准按照《2025年新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》（交办运〔2025〕4号）执行。 （四）支持老旧农机报废更新。继续支持老旧农机报废更新，补贴范围、补贴标准按照《关于实施好2025年农业机械报废更新补贴政策的通知》（农办机〔2025〕3号）执行。各地区可结合农业生产需要和农业机械化发展水平阶段，优化调整可自主选择的12个报废更新补贴农机种类。 （五）加强项目和资金全链条管理。加强项目储备、申报、审核、下达、实施和资金支付使用等全链条管理。细化完善各领域项目支持条件和审核标准，进一步强化审核把关，持续提高项目质量。综合不同行业设备平均折旧年限、技术更新周期等因素，分领域细化完善淘汰设备的最低使用年限、技术指标等定量要求，将设备折旧和最低使用年限等作为申报项目的硬性条件。严格设备淘汰和报废处置，规范资产管理，避免资源浪费。 二、实施消费品以旧换新 （六）优化资金分配。综合各地区常住人口数量、地区生产总值、汽车和家电保有量，以及消费品以旧换新政策及资金执行情况、审计发现问题等因素，系统评估地方工作成效，合理确定各地资金分配规模。重点补贴覆盖人群更广、带动效应更强的品类，注重推广绿色低碳智能产品。 （七）支持汽车报废更新。个人消费者报废登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车报废更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的12%（最高不超过2万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的10%（最高不超过1.5万元）。 （八）支持汽车置换更新。个人消费者转让登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车置换更新补贴支持，购买新能源乘用车补贴车价的8%（最高不超过1.5万元）、购买2.0升及以下排量燃油乘用车补贴车价的6%（最高不超过1.3万元）。 （九）支持家电以旧换新。个人消费者购买冰箱、洗衣机、电视、空调、电脑、热水器等6类家电中1级能效或水效标准的产品，按产品销售价格的15%给予补贴，每位消费者每类产品可补贴1件，每件补贴不超过1500元。 （十）支持数码和智能产品购新。个人消费者购买手机、平板、智能手表手环、智能眼镜等4类产品（单件销售价格不超过6000元），按产品销售价格的15%给予补贴，每位消费者每类产品可补贴1件，每件补贴不超过500元。支持智能家居产品（含适老化家居产品）购新补贴，具体补贴品类、补贴标准由地方结合实际自主合理制定。 （十一）完善实施制度。落实全国统一大市场建设要求，本通知明确的汽车报废更新、汽车置换更新、6类家电以旧换新以及4类数码和智能产品购新，在全国范围执行统一的补贴标准。各地要统一规范消费品以旧换新管理制度，完善参与经营主体名单管理、产品销售价格备案、补贴资格发放、资金审核兑付等全链条实施细则。建立补贴资金预拨制度，在落实预算安排的基础上，根据企业销售和垫资情况，向相应企业或支付平台预拨部分补贴资金，缓解企业垫资压力。充分发挥不同销售渠道优势，支持线下实体零售；通过增加农村地区线下经营主体、引导线上渠道向农村地区倾斜等方式，提高农村地区消费便利度。 三、畅通回收循环利用网络 （十二）完善废旧设备和消费品回收网络。完善再生资源交投点、中转站、分拣中心三级回收体系，畅通废旧设备和消费品交售渠道。支持中国资源循环集团有限公司加快建设全国性、功能性资源回收再利用平台。支持供销合作社系统健全覆盖县以下基层的回收网络。引导“互联网＋回收”企业拓展品类，提升废旧设备和消费品回收能力。 （十三）规范二手商品交易和废旧设备再制造。鼓励“互联网＋二手”模式发展。支持有条件的地区建设集中规范的二手商品交易市场。完善旧货交易管理、评估鉴定等制度。提升废旧机电设备、汽车零部件等再制造产业水平，再制造产品质量特性和安全环保性能应不低于原型新品。 （十四）壮大资源循环利用产业。安排超长期特别国债资金支持高水平资源循环利用项目建设。加强资源循环利用重大技术装备科技攻关。推广应用再生材料。加强对报废回收拆解企业的监管，提升废旧设备回收利用规范化水平。强化生态环境执法监管，严厉打击回收拆解环节环境违法行为。持续推动落实资源回收企业向自然人报废产品出售者“反向开票”制度并加强监管。 四、发挥标准提升牵引作用 （十五）加快完善标准体系。对标国际先进水平，提升重点行业节能降碳标准和污染物排放标准，严格实施废弃电器电子产品处理污染控制技术规范。强化家电、电子等消费品能效和水效标准应用。 （十六）加强标准执行监督。严格执行机动车强制报废标准规定和车辆安全环保检验标准，依法依规淘汰达到强制报废标准的老旧汽车。鼓励达到推荐使用年限的家电产品及时报废。强化对家电、新能源汽车等重点消费品质量监督抽查，严厉打击以假充真、以次充好、以旧充新、冒充合格产品、伪造冒用能效水效标识等行为。 五、强化组织实施 （十七）加强组织领导。国家发展改革委发挥“两新”部际联席会议制度牵头部门作用，会同财政部安排超长期特别国债资金实施“两新”政策，加强统筹协调和跟踪调度。商务部、交通运输部、农业农村部等部门按职责分工制定分领域实施细则，并组织地方落实好相关领域政策。各省级人民政府要结合实际抓紧组织落实，压实各方责任，把握工作节奏，强化协调推进，持续提升“两新”政策效能。 （十八）明确资金渠道。国家发展改革委会同各有关部门安排超长期特别国债资金支持设备更新，用于落实本通知第（一）（二）（三）（四），以及（十四）条所列支持政策和符合条件的项目建设；直接向地方安排超长期特别国债资金支持消费品以旧换新，用于落实本通知第（七）（八）（九）（十）条所列支持政策。直接向地方安排的消费品以旧换新资金总体按照9:1的原则实行央地共担，东部、中部、西部地区中央承担比例分别为85%、90%、95%。各省级财政根据中央资金分配情况按比例安排配套资金，省以下经费分担办法由省级财政确定。若某地区用完中央下达的消费品以旧换新资金额度，则超出部分由该地区通过地方资金支持，中央不再负担。对存在较大规模未兑付补贴资金等问题的地区，通过适当方式加大督促或惩戒力度。截至2026年12月31日未用完的中央下达消费品以旧换新资金额度收回中央。 （十九）规范资金使用。国家发展改革委、财政部合理把握节奏，按季度分批次向地方下达超长期特别国债支持消费品以旧换新资金。各地方要分领域合理制定资金均衡使用计划，平稳有序实施消费品以旧换新政策。中央下达的超长期特别国债支持消费品以旧换新资金用于执行本通知明确的相关领域补贴政策。给予地方更多自主空间，各地按比例配套的资金，如用于落实本通知明确的汽车报废更新、汽车置换更新、6类家电以旧换新和4类数码和智能产品购新，补贴标准、组织实施方式需与本通知保持一致；如用于实施智能家居产品（含适老化家居产品）购新补贴，具体补贴品类、补贴标准由地方结合实际自主合理制定；此外，地方可在消费品以旧换新政策框架内自主合理确定补贴品类、补贴标准、组织实施方式等，鼓励优先支持能效、水效、环保水平高的产品。各地区要及时完成2025年消费品以旧换新补贴资金清算，做好相关支持政策跨年度顺畅衔接和平稳有序过渡。 （二十）加强监督管理。有关部门要按照职责分工，加强对设备更新项目实施和资金使用的全链条监管，统筹开展线上监控预警和线下实地核查，坚决防范资金分配不及时、使用迟缓、挤占挪用等问题。各省级人民政府是项目和资金管理第一责任主体，要严格管理超长期特别国债资金，开展设备更新项目日常调度和现场评估，加强消费品以旧换新资金监管；要严格执行国库集中支付制度，守牢资金使用红线底线，不得虚列支出、虚报支出、以拨代支，避免资金沉淀闲置。各地要加强跨部门数据联通共享，立足中央和地方已建成的补贴数据平台，建立商务、交通运输、农业农村、财政、公安、税务、工业和信息化等部门数据共享渠道，实现补贴资格、新能源汽车车型信息、车辆登记信息、商品发票信息、物流信息、财政资金支出信息等关键数据比对和交叉验证。对于不符合上述要求、违反财经纪律的，要及时收回资金，依法依规严肃追究相关人员责任。 （二十一）营造公平参与环境。各地要一视同仁平等对待线上、线下经营主体，以及不同所有制、不同注册地、不同规模经营主体参与大规模设备更新和消费品以旧换新。依法依规严肃处理骗补套补、“先涨后补”等违法违规行为，涉嫌犯罪的移送司法机关依法严厉查处。 （二十二）及时跟踪评估。国家发展改革委会同有关部门加强对各地区、各领域实施“两新”政策的评估指导，督促重点任务落实，及时发现问题并快速响应解决。各省级人民政府要对政策执行、项目实施、资金使用、绩效目标实现等情况开展自评自查，及时报送国家发展改革委、财政部，并将相关信息抄送交通运输部、农业农村部、商务部等部门。国家发展改革委商财政部汇总形成绩效评估报告，并将评估结果作为后续优化资金安排的重要依据。 （二十三）凝聚社会共识。各地区各有关部门要加强“两新”政策宣传解读。充分利用消费者权益热线和官方平台监督投诉功能，及时回应社会关切。通过省级政务平台或经省级政府委托并备案的第三方平台，定期汇总发布补贴使用、违规行为查处等情况，提升政策实施透明度，营造良好社会氛围。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电池市场整体运行平稳，排产维持高位，电池厂生产节奏与主机厂排产基本匹配。从需求端看，新能源乘用车销量延续稳健表现，主机厂排产积极，对动力电池形成持续拉动；同时，部分商用车交付推进，对电芯需求形成补充支撑。 分化学体系看，磷酸铁锂动力电池仍为本周排产主力，主要受主流 A/B 级纯电车型、插混车型装车需求稳定以及储能订单持续释放带动。铁锂体系在成本、供应链稳定性及安全性方面优势突出，电池厂排产意愿较强，整体供需结构相对平衡。三元动力电池方面，排产保持相对平稳，主要由中高端纯电车型及部分出口车型支撑，但受成本敏感度较高及车型结构调整影响，排产弹性弱于铁锂体系，短期内未出现明显放量。 价格层面，动力电芯报价整体以稳为主。上游锂盐及部分材料价格高位运行，对电芯成本形成支撑，但在终端价格传导仍较为谨慎的背景下，电池厂更多通过内部消化与结构优化来对冲成本压力。综合判断，短期内动力电池市场供需格局相对平衡，价格波动空间有限，后续走势仍需关注终端车市表现及上游原材料价格变化。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

12月30日，宁德时代宣布旗下巧克力换电第1000座站已于南昌落成，骐骥换电第300座华东华南干线萧山传化站也已于杭州落成。 这意味着，仅1年时间，巧克力换电与骐骥换电分别建成1020座、305座换电站，建站效率远超行业水平。也标志着，宁德时代在乘用车便捷补能与商用车干线物流两大场景，同步实现了规模化网络布局，换电服务能力进入全新阶段。 据了解，在换电网络建设上，两大品牌针对不同场景需求，形成了从城市换电自由到国家绿色干线的布局。 其中，巧克力换电深耕核心城市圈，目前已进入全国45座城市，全面服务长三角、京津冀、川渝、大湾区等主要经济区。其换电站环境适应性广泛，可稳定运行于从-30℃到42℃的极端气候条件。 骐骥换电着力构建国家干线物流的绿色基础设施，已初步形成“二横二纵”骨干换电网，覆盖G42沪蓉、G60沪昆、G2京沪、G4京港澳等多条国家高速公路主动脉，网络总里程达7.8万公里，业务遍及全国26个省份，为核心物流线路的电动化转型提供了基础支撑。 在产业生态协同上，广泛的产业合作是换电网络快速扩展的重要推动力：巧克力换电与中国石化、国家电网、南方电网、滴滴及多地交通投资集团等达成战略合作，形成“资源共享、优势互补”的长周期共赢模式，共同推进站点建设与运营。 骐骥换电则深度整合重卡产业链上下游：与一汽解放、陕重汽等十余家整车企业共同推出标准化换电车型30多款；与京东物流、传化物流、DHL等龙头企业达成合作，在多元场景中推广换电模式；与中国石化共建的首座合作站点已于福建福清投运；与重庆高速、赣粤高速、河南交投、金华交投等全国30多家高速及交投公司建立战略合作，共同布局重卡换电网络新基建。 2026年，巧克力换电计划在140多座城市累计建成超3000座换电站，同步启动高速公路网络建设，长期目标为3万座，并将开放加盟计划；骐骥换电则计划在2026年累计建成900座站，将干线拓展至“五横五纵”，规划至2030年建成覆盖全国80%干线运力的“八横十纵”绿网。

特斯拉的一家电池材料供应商揭露了电动汽车正面临的艰难处境。韩国L&F电池公司披露，2023年2月宣布的特斯拉电池材料供应合同价值从3.83万亿韩元（约合29亿美元）下降至973万韩元（约7400美元），缩水至原合同的0.025%。 这份合同当时曾被认为是特斯拉为扩大4680电池生产规模而采取的一项重大举措，但现在这一关键环节出现问题，代表着特斯拉自产电池4680以及依赖4680电池的车型Cybertruck正面临严重困境。 据知情人士透露，合同涵盖的高镍正极材料原计划于2024年1月至今年12月交付，用于Cybertruck电池。但Cybertruck的研发一再推迟，且实际交付量十分有限，加上更广泛的政策和经济因素，都对最终的供应情况产生了影响。 特斯拉的大麻烦 特斯拉首席执行官马斯克曾声称4680电池是降低一半电池成本、使电动汽车更便宜的关键，但他后来放弃了这项计划，而Cybertruck可能是导致这一变化的关键。 今年以来，Cybertruck的销量问题一直被行业关注。3月，这款车型就开始提供折扣以加速销售；到了6月，特斯拉再次加码，推出了0利率的优惠政策以进行促销。 另一方面，Cybertruck美国得州超级工厂的年产能高达25万辆，但其目前的年销量仅为2万至2.5万辆。9月，特斯拉还停产了最便宜的Cybertruck车型，更凸显出该电动卡车的尴尬境地。 这也对4680电池的未来蒙上了浓重的阴影。4680电池被视为特斯拉实现平价电动汽车目标的重要组成，但这种电池现在仍然难以大规模生产，且其唯一应用场景是一款销量惨淡的皮卡。 不过，业内也有人预测，特斯拉未来的出租车Cybercab可能也会使用4680电池，但这并不足以让市场对该电池充满乐观期待。Cybercab预计将在明年初发布，但特斯拉尚未解决L4级自动驾驶的问题，这意味着这款出租车的产量可能比Cybertruck还要受限。

近日，LG新能源表示，科德宝集团旗下业务部门Freudenberg Battery Power Systems（FBPS），已取消了2024年与公司达成的价值3.9万亿韩元（约190.71亿元人民币）的电动汽车电池供应合同。 LG新能源表示，此次解约是由于FBPS决定退出电池行业。LG新能源称，由于此次合同涉及的是可在现有产线上生产的“标准化电池模块”，因此除订单储备减少外不会造成财务损失。公司将以此为契机优化存在不确定性的客户结构，确保更稳定的需求来源。一位LG新能源相关负责人表示：“由于未进行专项设施投资或定制化研发投入，此次解约不会产生投资损失或额外费用。” 此外，近日LG新能源还失去另一笔合同——福特汽车终止了价值约9.6万亿韩元（469.44亿元人民币）的电动汽车电池供应协议。连续的解约，意味着LG新能源在不到十天内损失约13.5万亿韩元（约660.15亿元人民币）的预期收入，这超过其去年总营收（25.62万亿韩元）的一半。 电池网注意到，为降低资本支出、提升现金流健康水平，LG新能源正推进资产结构调整以应对市场变化。 据外媒报道，12月25日，LG新能源表示，其正将位于美国俄亥俄州的一座厂房及相关资产出售给本田旗下美国子公司 Honda Development and Manufacturing of America，交易额达28.6亿美元（折合人民币约200亿元）。 值得关注的是，此次交易明确不包含土地与核心生产设备，LG新能源在监管文件中将其目的阐释为“提升合资企业的运营效率”。 有消息称，LG新能源并无解散该合资企业或减持股份的计划，此次出售资产是为了更好地运营该工厂，该工厂预计将于明年投产。 LG新能源称，转为租赁模式有助于削减建造成本，增强财务灵活性，是应对全球电动车市场需求疲软及美国补贴政策退坡的战略举措之一。本田方面表示，收购有助于其在电池领域长期布局，并提升对电动和混动车型多元需求的响应能力。 韩国研究机构SNE Research最新数据显示，2025年1-10月，全球动力电池装车量达933.5GWh，同比增长35.2%。其中，1-10月，LG新能源以86.5GWh的装车量保持全球第3位，同比增长12.8%，但市场份额从去年同期的11.1%下滑至9.3%。

自动驾驶电动矿卡赛道热潮涌动，驱动动力电池产业迎来发展新机遇。 近日，希迪智驾正式登陆港交所，引起业界对自动驾驶电动矿卡赛道的广泛关注。 资料显示，该公司专注于封闭环境自动驾驶电动卡车、V2X（车联网）技术及智能感知解决方案的研发等。招股书显示，其营收从2022年的3110万元，猛增至2024年的4.1亿元，年复合增长率达263.1%，而这主要源于其自动驾驶电动矿卡业务的爆发。 事实上，希迪智驾上市并非孤例，今年5月博雷顿已赴港上市，易控智驾等企业亦在加速资本化进程，凸显自动驾驶电动矿卡市场的火爆。同时，这一浪潮，也正为动力电池企业开辟广阔增长空间。 自动驾驶矿卡催生动力电池市场需求 市场数据印证了自动驾驶电动矿卡赛道的火爆态势。 行业数据显示，2024年中国无人驾驶电动矿卡出货量约1400辆，预计到2026年将增至5500辆。业内普遍已将2025年视作矿山无人驾驶电动卡车“规模化应用起量之年”。 全球市场同样潜力巨大，弗若斯特沙利文相关报告预测，全球矿区无人驾驶电动矿卡市场规模，将从2024年的7亿美元，飙升至2030年的81亿美元，年复合增长率达51.0%。 更关键的是，“用电比加油更省钱+自动化”的组合模式，让无人驾驶电动矿卡全生命周期成本，低于同类燃油车型，成为矿区降本增效的新选择。 据业内人士介绍，理想情况下，一辆无人驾驶电动矿卡，可以替代3-4名司机，一年即可节省数十万元人工成本，百辆级电动矿卡年节省成本或达数千万元。 电池中国认为，以无人/自动驾驶电动矿卡率先落地，且商业化放量为标杆场景，探索打通无人/自动驾驶电动矿卡盈利模式，或将为无人/自动驾驶电动专用车市场的起势，注入强劲动能。 电池领域突破矿卡用动力电池瓶颈 无人/自动驾驶电动矿卡，普遍搭载大容量电池系统，单车电池系统带电量少则几百度，多则上千度，是乘用车的数倍，甚至十余倍；同时，业界普遍看好无人/自动驾驶电动矿卡市场的发展前景，从而有望带动动力电池装机量持续增长。 需要提及的是，目前无人/自动驾驶电动矿卡用动力电池，仍面临体积大、载重不足、补能效率低、循环寿命短、工况适应性不足、装配复杂等痛点。 目前，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、瑞浦兰钧、欣旺达等动力电池头部企业，针对矿卡应用场景，纷纷对动力电池进行适用性的开发设计、技术攻坚，以解决行业痛点；并通过资本运作、强化合作等方式，与下游客户共建产业生态。 应对极限环境方面，据央视报道，今年5月，我国首个百台级纯电动无人矿卡（“华能睿驰”）集群投运。资料显示，作为动力系统独家供应商，瑞浦兰钧依托其在电池低温环境适应性、复杂工况可靠性、智能安全性、长循环寿命等方面的技术积累，以极致动力性能，突破了露天矿山作业极限环境的挑战。 对于载重不足的问题，亿纬锂能通过为电池减重的方式，从而增加车辆载重。 今年11月，亿纬锂能透露，对于矿卡后背电池，其研发的CTB 448 kWh电池系统，较同类型423 kWh产品，自身减重超500 kg，使载货量增加500 kg，从而实现单车载重提升。 不仅如此，随着动力电池技术的不断升级，矿企部署无人化矿区的门槛有望降低，从而可加速传统矿企的智能化转型进程。 今年10月，宁德时代与易控智驾签署战略合作协议，基于易控智驾超20座矿山的运营数据，双方计划将联合研发适配高寒、高海拔等极端工况的下一代专用电池。并在完成国内各类典型场景验证后，共同推动“新能源+无人驾驶”一体化解决方案走向全球，参与构建国际绿色矿山标准。 与此同时，部分电池企业还以战略投资为纽带，深度参与矿卡电动化进程。 近期，博雷顿在新疆矿区，向鸣阳矿业项目现场交付其首批40台纯电动无人驾驶矿卡，助力应用端绿色转型。资料显示，早在博雷顿IPO招股时，其就引入了2名基石投资者，包括欣旺达全资子公司香港欣威和长风基金。 业内人士指出，此举或有利于电池企业，加速其电池技术验证与市场渗透，而且电池企业从“电池供应商”转变为“产业生态共建者”，或为无人/自动驾驶电动矿卡行业打开更多想象空间。 市场需求方面，海外矿企也向中国电池企业伸出了橄榄枝。 全球矿业巨头必和必拓，分别与宁德时代、比亚迪签署相关合作，三方将聚焦采矿设备电动化、快充及闪充基础设施建设、储能系统应用与电池回收等核心领域，以技术协同推动矿山运营全链条脱碳。这也让中国电池企业，看到了敲开海外矿业市场的大门。 可以看到，自动驾驶电动矿卡的增长，并非单一赛道的爆发，而是矿业绿色转型与电池技术迭代的必然交汇。动力电池企业已从单纯的零部件供应商，升级为绿色化、无人化矿业生态的重构者之一，以及相关标准制定的参与者之一。 短期看，随着CTB等轻量化技术、极端工况适配方案的成熟，以及快充、换电等补能模式的普及，电池性能将不断突破场景应用瓶颈，推动包括无人/自动驾驶电动矿卡在内的无人/自动驾驶电动专用车，新车渗透率加速提升，这也将为电池企业带来确定性的装机增长空间。 长期展望，中国头部电池企业正以“技术+资本+合作”驱动，重构矿业运输生态。凭借技术成熟度、成本控制与应用经验等优势，通过与国内外矿业巨头合作，中国电池企业有望在全球矿业市场电动化过程中，实现领跑。

企查查显示，近日，小米汽车科技有限公司申请的“磷酸铁锂材料及其制备方法、锂离子电池”专利获授权。 专利摘要显示，本公开涉及一种磷酸铁锂材料及其制备方法、锂离子电池，分别采用羟基磷酸铁和含有金属掺杂元素的羟基磷酸铁作为磷铁源制备前驱体，基于四级粒度级配设计有效提升磷酸铁锂材料压实密度，同时确保容量高效发挥。将该磷酸铁锂材料用于制备锂离子电池，可显著提升电池的能量密度、倍率性能和循环寿命，契合电动汽车长续航、储能系统高效率等高端应用市场的发展需求，具有良好的产业化应用前景。 12月2日，小米汽车官宣年初设定的35万台年度交付目标已达成，自2024年4月3日启动交付至今，小米累计交付量突破50万台，11月单月交付超4万台。 据悉，从2024年3月28日小米SU7发布，到第50万台车辆下线，仅用了602天。也就是说，不足20个月，小米汽车刷新了全球新能源车企达成这一里程碑的最快纪录。

一、行业总览：新能源产业高景气延续，但增长逻辑发生变化 2025 年，全球新能源汽车与动力电池产业整体延续高景气运行态势，行业规模继续扩大。从宏观环境看，全球新能源产业同时受到多重因素影响：一是主要经济体新能源渗透率已处于中高水平，边际增速自然放缓；二是贸易摩擦、地缘政治与产业安全诉求上升，使新能源产业从“全球化效率优先”逐步转向“安全、合规与本地化并重”；三是产业链价格周期波动趋于频繁，上游资源与中游制造环节的博弈持续存在。在此背景下，2025 年成为新能源产业由“高速扩张期”向“结构竞争期”过渡的重要一年。整体来看，新能源车市对政策依旧高度敏感。 二、全球新能源车市场：总量增长延续，区域节奏显著分化 从全球维度看，2025 年新能源乘用车销量继续保持正增长，但不同区域之间的增长节奏和驱动因素差异明显。 从乘用车的视角来看，中国市场仍是全球新能源车需求的“压舱石”。在产品端持续升级、价格体系逐步下探的推动下，新能源车在中国乘用车市场中的渗透率进一步提升，新能源车型逐步覆盖主流消费区间。相比之下，欧洲市场在补贴退坡、反补贴调查与碳排放政策反复博弈的背景下，今年新能源车销量虽相比去年呈现正增长，但车销增速并未达市场预期，整体还是温和修复的一年。美国市场则呈现出明显的政策驱动特征。IRA 法案持续引导新能源车及动力电池产业链投资向本土集中，新能源车销量增长更多依赖于补贴、税收减免与本地供应链建设。然而，今年7月美国政府通过了大而美法案（OBBBA），取消了新能源车的税收抵免，失去政策支持的美国新能源车市后续发展较为悲观。 整体来看，全球新能源车市场已由“同步高增长”转向“区域分化运行”，不同市场的政策、成本与产品结构差异，正在深刻影响车企的产品与产能布局。 三、中国新能源车市场：内需韧性突出，结构升级持续推进 2025 年，中国新能源乘用车内销整体表现稳健，市场需求韧性明显。从需求结构看，中低价位新能源车型持续放量，新能源车逐步由“政策推动型消费”向“性价比驱动型消费”转变。 车型结构方面，A、B 级纯电车型仍是新能源销量的核心支撑，而插电式混合动力车型（PHEV）在全年表现尤为突出。PHEV 车型在兼顾续航能力、补能便利性与整车成本的同时，能够适配更多使用场景，尤其在充电基础设施尚不完善或使用半径较大的地区，具备明显优势。 从消费端看，新能源车在家庭首购与增购中的接受度持续提升，用户对电池安全性、使用成本及残值稳定性的关注度明显提高，这也在一定程度上推动了对铁锂体系和插混车型的偏好。 四、新能源车出口：总量增长与结构重塑并行 2025 年，中国新能源车出口仍保持较快增长，但出口结构发生显著变化。受欧洲对中国纯电车型（BEV）发起反补贴调查并加征额外关税影响，整车企业在出口策略上主动调整产品结构。 具体来看，BEV 出口面临的合规与关税成本上升，削弱了其在部分海外市场的价格竞争力；而 PHEV 车型由于不在相关反补贴征税范围内，出口阻力相对较小，成为车企出口的重要选择。在此背景下，中国新能源车出口逐步由“BEV 单一主导”转向“PHEV 与 BEV 并行、PHEV 占比提升”的新格局。 这一变化不仅影响整车出口结构，也对动力电池需求结构产生深远影响。 五、动力电池需求：装机量创新高，需求中枢明显上移 在新能源车销量持续增长的带动下，2025 年动力电池装机需求整体维持高位运行，行业需求中枢较往年明显上移。 从应用端看，乘用车仍是动力电池需求的核心来源；商用车领域在政策支持与经济性改善的双重推动下，对动力电池需求形成重要补充。物流车、城配车以及换电重卡项目在全年呈现阶段性集中释放特征，带动单车带电量提升，对动力电池形成结构性拉动。 值得关注的是，储能电池需求的快速增长对动力电池行业产生“间接影响”。部分电芯产能向储能端倾斜，使动力电池供给节奏相对克制，在一定程度上缓解了动力电池领域的阶段性供给压力。 六、供需格局：排产维持高位，行业竞争趋于理性 从供给端看，2025 年动力电池行业产能扩张节奏相较前几年明显放缓。头部企业在经历前期大规模扩产后，更加注重产能利用率与订单质量，而非单纯追求规模扩张。 在需求相对稳定、供给扩张趋缓的背景下，动力电池行业供需格局较前期明显改善。全年多数时间内，行业呈现“排产较满、库存水平可控”的运行状态，价格体系趋于稳定，极端价格竞争行为有所收敛。 七、技术路线演进：铁锂体系全面主导，三元体系结构性企稳 从技术路线看，磷酸铁锂电池仍是动力电池市场的绝对主力。其在成本、安全性、循环寿命及适配插混车型方面的综合优势，使其在乘用车、商用车领域持续扩大应用。 随着铁锂体系在能量密度、快充性能等方面的持续优化，其应用场景不断向更高端车型延伸，进一步巩固了市场主导地位。 三元电池方面，尽管整体市占率难以回到历史高点，但在高端纯电车型、部分出口车型以及对能量密度要求较高的应用场景中，需求保持相对稳定。2025 年，三元体系整体呈现“底部企稳、结构修复”的特征，而非持续下滑。 八、产业链价格：成本波动主导，电芯价格韧性增强 2025 年，动力电池产业链价格运行逻辑以成本驱动为主。上游锂盐价格在供给扰动、资源端博弈与市场情绪影响下阶段性走强，并逐步向正极材料、电解液等环节传导，抬升电芯制造成本。 在此背景下，动力电芯价格整体呈现稳中偏强走势。电池企业通过阶段性调价、长协锁价及客户结构优化等方式，对冲原材料价格波动风险，行业利润水平较前期有所修复。 九、全球政策与产业博弈：合规成本成为核心变量 2025 年，全球新能源产业政策环境显著复杂化。欧洲反补贴调查、电池护照与碳排放考核逐步落地，美国通过补贴与关税政策强化本土供应链安全，均对新能源产业的全球布局产生深远影响。 在此背景下，整车厂与电池厂加快海外产能与供应链布局，通过本地化生产与合规投入，降低贸易与政策风险。新能源产业竞争逻辑正由“成本优势竞争”向“成本 + 合规 + 全球交付能力”的综合竞争阶段演进。 十、年度总结与展望：高景气延续，结构竞争成为主线 总体来看，2025 年动力电池与新能源汽车行业仍处于高景气周期，但行业增长已明显进入“结构竞争”阶段。新能源车渗透率持续提升，动力电池需求高位运行，但技术路线、区域市场及政策环境分化加剧。 展望未来，行业将进入一个 增速趋稳、竞争加剧、全球博弈深化 的新阶段。具备规模优势、成本控制能力以及海外合规与交付能力的企业，有望在新一轮产业竞争中持续扩大领先优势。      

据外媒报道，韩国电池公司LG新能源（LGES）12月25日表示，其正将位于美国俄亥俄州的一座厂房及相关资产出售给本田旗下美国子公司 Honda Development and Manufacturing of America，交易额达28.6亿美元（折合人民币约200亿元）。 值得关注的是，此次交易明确不包含土地与核心生产设备，LG新能源在监管文件中将其目的阐释为“提升合资企业的运营效率”。 回顾2022年，本田汽车与LG新能源增宣布，计划斥资44亿美元（折合人民币约308亿元）在俄亥俄州共建一座合资电池工厂。 有消息称，LG新能源并无解散该合资企业或减持股份的计划，此次出售资产是为了更好地运营该工厂，该工厂预计将于明年投产。 值得一提的是，12月17日，LG新能源公告称，福特（Ford）因调整电动汽车布局策略，已正式通知终止原定于2026年及2027年生效的电动汽车电池供应合约，合约总金额高达9.6万亿韩元（折合人民币约465.6亿元 ）。该批电池原规划由LG新能源波兰工厂生产，供应福特欧洲市场。 今年4月，还有消息传出，LG新能源将以3万亿韩元（现汇率约合人民币146亿元）的价格收购通用汽车在密歇根州合资电池工厂的全部股份。 此外，12月8日，LG新能源在监管文件中宣布，公司与梅赛德斯-奔驰集团股份公司签署了关于供应动力电池的合同，合同金额达2.06万亿韩元（约合人民币98.9亿元）。上述合同金额相当于LG新能源去年全年销售额（25.6196万亿韩元）的8%。 根据合同，LG新能源将从2028年3月1日至2035年6月30日向梅赛德斯-奔驰位于北美和欧洲工厂提供动力电池。 韩国研究机构SNE Research最新数据显示，2025年1-10月，全球动力电池装车量达933.5GWh，同比增长35.2%。其中，1-10月，LG新能源以86.5GWh的装车量保持全球第3位，同比增长12.8%，但市场份额从去年同期的11.1%下滑至9.3%。

根据中汽协数据，今年1-11月我国汽车出口达634.3万辆，同比增长18.7%，其中新能源汽车出口表现尤为强劲，以231.5万辆的规模实现同比翻倍增长。动力电池出海步伐同步加快，据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-11月我国动力及其他电池累计出口量达260.3GWh，同比增长44.2%，占前11月总销量的18.4%。 可以看到，当前，电池新能源产业全球战略布局成为新的角力场。为支撑海外建厂、技术研发，龙头企业对国际化融资平台的诉求空前强烈。 中上协发布11月统计月报显示，自年初以来，A+H股公司新增17家，90余家境内公司赴海外上市。 作为连接全球资本的跳板，港股正掀起新一波IPO热潮，而动力电池出货量全球居首的宁德时代在今年5月完成的“A+H”上市，更是如同一剂强心针，催化了行业赴港上市的决心。 2025年5月20日，宁德时代（300750.SZ/3750.HK）在港交所正式挂牌，以超过400亿港元的募资额，摘下“年内全球最大IPO”桂冠。 这不仅是单一巨头的资本动作，更是一个明确的信号：通过“A+H”双平台进行全球化资本运作，正从龙头企业的前瞻性试水，演变为整个电池新能源产业头部玩家的“标准配置”。 从2025年前11月国内动力电池装车量TOP10公司来看，均已将资本触角伸向国际舞台：宁德时代、比亚迪（002594.SZ/01211.HK）是已实现“A+H”双平台运作的绝对龙头；第二梯队玩家亿纬锂能（300014）、欣旺达（300207）“A+H”在途；中创新航（03931.HK）、瑞浦兰钧（‌00666.HK）、正力新能（03677.HK）已成功登陆港股；蜂巢能源、吉曜通行背后分别站着上市车企长城汽车（601633.SH/02333.HK）和吉利汽车（00175.HK），而国轩高科（002074）则通过引入大众汽车作为第一大股东，深度绑定全球化资本。 TOP10电池企业无一例外拥抱全球化资本的动作，正重新定义新一轮行业格局。紧随电池企业的步伐，材料和设备等多个领域头部企业也集体赴港IPO。 电池网注意到，仅在今年12月，就有储能企业果下科技成功在港交所上市，电解液领域公司石大胜华和新宙邦，储能企业鹏辉能源，换电领域公司奥动新能源官宣拟冲刺港股IPO。其中，石大胜华（603026.SH）、新宙邦（300037.SZ）、鹏辉能源（300438.SZ）均为A股上市公司赴港二次上市。 石大胜华冲刺港股IPO 电解液年产能达50万吨 12月23日晚，石大胜华公告，公司拟申请首次公开发行境外上市外资股（H股）并在香港联交所主板挂牌上市，以深入推进全球化战略布局，打造国际化资本运作平台，提高综合竞争力。目前，石大胜华正与相关中介机构就本次发行并上市的相关工作进行商讨。 资料显示，石大胜华前身是国家“双一流”学科建设高校——中国石油大学（华东）的校办企业。电池网近日在调研时获悉，石大胜华自2002年建设首套碳酸二甲酯（DMC）装置开始，至今已在碳酸酯类产品领域深耕23年。23年间，公司先后布局了碳酸二甲酯、碳酸丙烯酯、碳酸乙烯酯、碳酸甲乙酯和碳酸二乙酯五种碳酸酯溶剂，可为客户提供一站式碳酸酯溶剂采购服务，下游客户覆盖了全球范围内电解液龙头厂商。依靠全球超40%的市场份额，稳固占据行业龙头地位。 此外，石大胜华凭借公司在溶剂方面的优势，纵横拓展锂电材料产能布局。目前，石大胜华拥有电解液年产能50万吨；固态六氟磷酸锂年产能0.35万吨、液态六氟磷酸锂年产能10万吨；溶剂年产能80万吨，涵盖碳酸二甲酯（DMC）、碳酸乙烯酯（EC）等五种核心溶剂产品。 果下科技成功上市！港股又迎一储能企业 12月16日，果下科技（02655.HK）正式登陆港交所主板。上市首日，果下科技报43.80港元/股，涨117.91%，总市值224.2亿港元。 招股书显示，果下科技是一家中国储能行业的可再生能源解决方案及产品提供商，专注于研发并向客户及终端用户提供储能系统解决方案及产品，能够覆盖大型电源侧、大电网侧、工商业及住宅等多种应用场景。 根据灼识咨询报告，2024年按全球多用途储能系统新增装机容量计算，果下科技位列全球第八大中国储能系统供应商；按全球户用储能系统出货容量计，公司跻身全球第十大中国储能系统供应商，两大领域均占据 4% 的市场份额。 鹏辉能源冲刺“A+H”！深度服务全球市场 12月12日，鹏辉能源发布公告称，为深化公司全球化战略布局，提升公司在国际市场的综合竞争实力，同时打造公司国际化资本运作平台，增强境外融资能力，公司目前正在筹划境外发行股份（H股）并在香港联合交易所有限公司上市事项。 资料显示，鹏辉能源于2001年成立，2015年深圳创业板上市，专注电池的研发、生产、销售和服务，产品覆盖大型储能、工商业储能、户用储能、通讯基站储能、光储充智慧充电、动力电池以及消费电池等应用场景。为深度服务全球市场，公司已在美国、德国、日本、新加坡、印度尼西亚、印度、土耳其、西班牙、智利9大储能核心市场设立海外分支机构。 据相关机构数据，鹏辉能源2025年上半年储能电芯出货量稳居全球前九，其中小储（含户用储能、通讯储能）电芯出货量排名全球前三。 奥动新能源赴港开启IPO 募资迭代及优化换电解决方案 据港交所公告，12月12日，奥动新能源股份有限公司（简称：奥动新能源）向港交所提交上市申请书，独家保荐人为招银国际。 招股书显示，奥动新能源致力于建立覆盖换电生态系统的全面产品和服务组合。根据灼识咨询的资料，按2024年换电站运营服务产生的收入计，公司是中国最大的独立第三方换电解决方案提供商。 截至2025年6月30日，奥动新能源通过267个自有站点、向62个第三方站点提供的运营服务以及向192个第三方站点提供的独立平台服务，在中国主要市场（如中国东北、华北、西南和华东）提供换电服务。 新宙邦冲刺港股IPO 电池化学品全球生产基地已达10个 12月11日晚，新宙邦公告称，董事会审议通过 H 股上市相关议案，拟赴香港联交所主板挂牌。 目前，公司正与相关中介机构就本次发行上市的相关工作进行商讨。 2024年，新宙邦通过投资石磊氟材料战略布局了电解液的关键原材料六氟磷酸锂。由此，公司完成了从溶质、溶剂、添加剂、新型锂盐、自主知识产权新型添加剂至电解液的一体化产业链布局。 据了解，截至2025年6月，新宙邦电池化学品全球生产基地已达10个。公司海外生产基地及子公司已延伸至波兰、美国、新加坡、韩国、马来西亚等。 这场集体抢滩港股的背后，是多重因素共同驱动的必然选择。 首要驱动力是企业的全球化战略需求。电池新能源产业正经历从“产品出海”到“产业出海”的质变。在今年，宁德时代西班牙合资动力电池工厂开工；亿纬锂能官宣拟在马来西亚建设新型储能电池项目，并加速匈牙利工厂项目的建设进度；天赐材料北美首座电解液工厂破土动工……这一切，均需要巨额且便捷的境外资金支持。 港交所恰好提供了这一平台。其成熟的注册制允许企业高效募集并留存外汇资金，直接用于海外投资。同时，与A股相比，港股上市审核流程更短、更高效，例如，宁德时代从递表到上市耗时不到3个月。 其次，政策窗口提供了历史性机遇。一方面，A股IPO在经历阶段性收紧后目前虽有回暖，但门槛与周期仍是现实考量。另一方面，证监会明确支持内地行业龙头赴港上市，港交所也推出“科企专线”“30天快速审核”等配套措施，进一步提升了港股IPO的效率和吸引力，形成了强有力的政策组合拳。 除此之外，国际化的投资者结构也是关键吸引力之一。港股市场集聚了全球主权基金与长线资金，能为企业提供多元化的资金来源和更看重长期成长空间的估值体系，这对于需要持续投入研发、应对技术迭代的电池新能源产业链企业至关重要。 结语： 在国际贸易环境复杂多变的背景下，电池新能源产业链头部企业密集赴港上市，远非简单的融资行为。未来的竞争，不仅仅是产能与技术比拼，更将是依托强大资本平台所构建的供应链安全、技术共研和本地化服务能力的综合对决。 预计即将到来的2026年，电池新能源产业链企业赴港上市的热潮仍将延续。让我们期待一下：在这场资本驱动的全球化竞赛中，下一个谁将脱颖而出？