今年前8个月，零跑汽车总共卖了56.09万辆新能源汽车。其中今年7月、8月的单月销量均突破10万辆大关，不仅在造车新势力中“遥遥领先”，还是全球车企阵营中，单月乃至今年总销量（截至目前），都处于行业前列。 得益于零跑汽车在全球市场销量的快速增长，零跑汽车对其2027年新能源汽车全球销量目标也在做调整。电池中国从知情人士处获悉，零跑汽车2027年的销量目标或定在160万——200万辆区间。 伴随着销量快速增长，尤其是为尽早储备下一代电池技术，从而巩固其在新能源汽车领域的产品竞争力，零跑汽车在动力电池供应体系上也动作频频。 据电池中国了解，9月17日，零跑汽车与中汽新能电池科技有限公司（简称“中汽新能”）签署合作协议。 根据协议，零跑汽车将与中汽新能，共同推动前瞻电池技术攻关与标准化电芯落地。双方将围绕固态电池、富锂锰基电池、钠离子电池、铁锂超快充等前沿方向，开展研发协同，联合推进标准化电芯定向开发与产品应用；在此基础上，共同探索电池回收、海外产业链协同。 中国一汽董事长、党委书记邱现东，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明出席了此次签约活动。 这意味着，继国轩高科、正力新能、亿纬锂能、中创新航、宁德时代、瑞浦兰钧、蜂巢能源、欣旺达之后，零跑汽车的动力电池供应商阵容继续扩容。同时，也是零跑的电池供应商名单上，第一次出现了“央企体系内唯一的动力电池企业”——动力电池“国家队”。 零跑汽车，连续刷新多项纪录 理解这次合作，先要理解零跑当下已经走到了什么位置。 今年5月，零跑汽车单月交付81,569辆，同比增长81%，是造车新势力中首家月销突破8万辆的车企。而在此之前的月销6万辆、7万辆纪录，也是零跑率先打破的（目前其它新势力仍未达到）。 真正值得关注的时间点是今年7月，零跑汽车单月交付101,267辆，成为首个月销破10万辆的新势力；8月，全球交付103,129辆，同比增长80.7%，连续第二个月站稳10万辆台阶，再度刷新自身及行业纪录。 如果单算新能源乘用车的话，零跑汽车8月交付量已经跻身全球新能源乘用车第四，中国市场前三。 连续多月的销量纪录，既证明了“零跑模式”的成功，也进一步提振了其开拓全球市场的信心。电池中国从知情人士处获悉，零跑汽车对其2027年的销量目标，定在了160万--200万辆区间，较今年目标预计或翻番。其中，海外交付目标预计将达到40万辆。 据电池中国测算，如果明年实现近200万辆的销量，对动力电池的需求预计将超100GWh。对于零跑汽车来说，销量每上一个台阶，对电池供应体系的交付和品质把控就多一分。 尤其是面对快速迭代的电池技术体系，零跑汽车亟需引入在固态电池、富锂锰基以及超快充领域具备潜力的合作伙伴——这也正是中汽新能能够顺利切入零跑动力电池供应链体系的关键。 零跑汽车电池供应商格局开始分化 与小米、问界、理想、蔚来、小鹏、极氪等新势力，过去以宁德时代提供动力电池配套为主不同（今年各新势力开始陆续引入其它电池供应商），零跑汽车的电池配套体系，从一开始就呈现出罕见的“百花齐放”格局。 据动力电池应用分会统计，2026年1-7月，零跑汽车共带动动力电池装机24.56GWh，其中国轩高科、宁德时代、亿纬锂能的动力电池配套量位列前三，正力新能、中创新航、欣旺达动力、蜂巢能源、瑞浦兰钧等TOP10阵营企业也悉数在列。 作为新势力“一哥”，零跑汽车对其电池供应商的影响也是非常深远的。 大约在2021年，国轩高科就开始与零跑汽车开展深度合作，连续多年是零跑汽车第一大动力电池供应商。数据显示，今年1-7月，零跑汽车带动国轩高科动力电池装机量约8.02GWh，在零跑汽车动力电池供应体系中占比32.64%，仍是第一大动力电池供应商。 随着零跑汽车从去年开始发力，国轩高科在全球市场的动力电池装机排名也在稳步上升，今年前8个月已经站稳中国市场前三，全球前五的位置。 宁德时代凭借配套零跑汽车高端车型零跑D19、零跑D99，以及零跑B01等车型，今年迅速跻身零跑动力电池供应商第二名。 在零跑汽车的动力电池供应体系中，亿纬锂能是典型的“深耕爆款”选手。虽然亿纬锂能进入零跑体系时间不长，但仅凭配套零跑C10、零跑C16、零跑A10等几款热销车型，便迅速跻身零跑汽车第三大供应商。 可以看到，过去零跑汽车在动力电池供应商方面，一直采取“多供应商、分车型定点，并基于匹配度重点合作”的策略，成效明显：既可通过分散采购，控制供应链风险、保住议价权，也可倒逼上游电池企业确立差异化竞争路线。 不过，随着零跑汽车月销迈向10万辆以上、年装机规模向数十甚至上百GWh挺进，零跑汽车也需要重构其动力电池供应体系，尤其是面向固态电池、超快充、钠电、富锂锰基等前沿技术的储备。 中汽新能为什么能进入零跑体系？ 事实上，在此次合作之前，零跑汽车的动力电池供应商，清一色的都是全球知名头部电池企业。 单看装机量的话，中汽新能目前还不算第一梯队。但其增速和前沿技术的研发实力，却足够亮眼。数据显示，今年一季度，中汽新能动力电池销量达到2.96GWh，同比增长111%。 这背后，是其在前沿技术领域的扎实积累。 今年年初，中汽新能与南开大学陈军院士团队，联合开发的超高比能富锂锰固液电池，被成功搭载于红旗天工车型上，实现全球行业首发，电芯能量密度超过500Wh/kg，对应续航突破1000公里；全固态方向，该公司已实现大容量全固态电芯下线；铁锂超充电池峰值倍率达12C；叠加钠离子电池布局，这与此次零跑汽车与中汽新能的合作协议中“固态电池、富锂锰基、钠离子、铁锂超快充”四个前沿方向几乎一一对应。 此外，中汽新能的身份也为双方在全球产业链深度合作和匹配上，提供了更多确定性。 中汽新能是在国务院国资委统筹指导下，由中国一汽牵头整合央企动力电池资源组建的平台，也是央企体系内唯一的一家动力电池企业。电池是重资产、长周期、技术迭代快的行业，与央企电池平台绑定，对零跑而言不仅是多了一个供应商，更是在国家能源安全与产业自主可控的大叙事下，为其供应链增加了一层“确定性保险”。 写在最后>>> 零跑汽车连续单月销量超10万辆，表明其已经不能被简单当成一家新势力车企，而是已经成为影响全球新能源汽车格局的一支重要力量。 与其他新势力不同，零跑汽车最开始对动力电池供应链体系的策略，就给了第二梯队电池企业改写命运的机会。对于中汽新能而言，未来从技术合作到配套零跑，对其动力电池出货和装机增长的带动，无疑都是非常可期的。

9月15日，工信部科技司就《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》公开征求意见。文件不长，目标不小：到2030年，制修订国家标准50项以上，基本建成覆盖全产业链、产品全生命周期的动力电池回收利用标准体系。征求意见截止到10月15日。 这份文件来得不算早。中国 新能源汽车 产销已经连续多年全球第一，第一批大规模装车的动力电池正进入退役窗口期。回收行业跑了七八年，标准才开始系统性补课。问题在于，为什么是现在，以及50项国标能不能接住已经涌到门口的退役潮。 退役潮比想象中来得快 动力电池回收的产业链条，可以概括为六个字：收集、处理、利用。征求意见稿把标准体系分成基础通用、收集分类、物理处理、化学处理、综合利用产品、绿色低碳六个板块，几乎把这条链条从头到尾扫了一遍。数据层面的压力是实打实的。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2025年中国动力电池累计装车量超过1200GWh。而首批大规模装车的车型，是在2018年前后量产的纯电平台车型。电池设计寿命一般在8年或15万公里。这意味着从2025年开始，退役电池的规模会逐年抬升。 但回收行业的现状和这个规模并不匹配。正规回收企业和小作坊并存，梯次利用和再生利用的技术路线尚未统一，跨区域运输的安全标准、退役电池的溯源管理、回收产品的纯度要求，此前多靠行业标准和企业自律，强制性国家标准偏少。 新华社的报道直接点出，建立健全标准体系“对于规范产业发展、保障战略资源安全、引领产业技术创新具有重要意义”。 为什么标准现在才建 动力电池回收不是新课题。 2018年前后，工信部就公布了首批符合《 新能源 汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，行业俗称“白名单”。但白名单解决的是“谁能做”的问题，没有系统解决“怎么做”的标准问题。原因有几个。 早期装机量小，退役电池规模有限，行业矛盾不突出。回收企业各自摸索工艺路线，物理拆解、湿法冶金、梯次利用各有各的做法，技术路线本身还在迭代，标准定早了反而束缚创新。 更重要的是，回收产业链涉及车企、电池厂、经销商、维修网点、回收企业、冶炼企业多个主体，跨部门、跨区域协调难度大。征求意见稿把“收集—储运—物理处理—化学处理”全链条都纳入标准覆盖范围，意味着监管思路从“管企业”转向“管链条”。 绿色低碳板块的加入尤其值得注意。回收过程本身的能耗、排放、二次污染，也要有标准约束。 这对产业链意味着什么。 对车企和电池厂来说，标准体系成型后，溯源管理和生产者责任延伸会更落地。退役电池从哪个4S店流出、经过哪个仓储点、进入哪家处理厂，每一个环节都要有标准可依。 对回收企业，统一标准既是门槛也是利好。小作坊如果达不到安全和环保标准，生存空间会被压缩；进入白名单的正规企业，业务范围和产品品质有了国家标准背书，更容易拿到车企和电池厂的订单。 对消费者，短期内感知不强。但长期看，规范的回收体系意味着废旧电池不会流入非正规渠道，梯次利用产品，如储能电站、低速电动车电池，安全性更有保障。 标准不是终点 50项国标听起来不少，但对照动力电池全生命周期的复杂度，这个数字并不算多。 从征求意见稿到正式发布，再到每项标准的具体制定和实施，中间还有很长的路。真正的考验在于执行。标准体系建起来之后，跨区域运输的监管、小作坊的清理、梯次利用产品的市场准入，都需要配套的执法和政策落地。 退役潮不等人，标准体系建设的速度，决定了中国动力电池回收产业能走多稳。标准体系能管住安全、环保和品质，却管不了创新激励和竞争秩序。 汽车分析师董扬提醒，知识产权建设仍是中国动力电池产业的短板。前几年国内动力电池大厂之间的专利纠纷，以及最近国内大企业遭遇的国际专利纠纷，都引起业界关注。先进产业的国际竞争更激烈，专利往往成为国际市场博弈的武器。 而我国知识产权体系仍在建设之中，尊重知识产权的生态还不完善。过去引进国际先进技术，政府重视法律法规和管理体系建设。但在国内产业内部，先进技术的合法传播没有得到足够重视，重“挖人”、轻合法获取技术的现象并不少见。 如果这个问题不能妥善解决，很难真正建成国际领先的产业。企业要重视专利布局，多大的企业，就要有多强的体系。政府部门也不能抱着“民不举官不究”的态度，更不能一味“和稀泥”。解决企业间专利纠纷，促成和解是一种办法，但更重要的是通过实际判罚，推动全社会形成尊重知识产权的预期。 行业组织则应引导企业认识到，知识产权建设和产品开发、质量管理同样重要；支持人才合理流动，不支持不合理流动；推动专利池、第三方专利服务机构建设，加强国际交流。理想的状态是，让创造知识者有利，让合理应用知识者好过，让不尊重知识产权的企业不好过。反内卷也是同理。 回收行业正规军与小作坊并存，小作坊不承担环保安全成本，靠低价抢货源；标准提高门槛，是反内卷的第一道闸门，但合规企业之间也不能陷入低价混战。董扬提醒，反内卷不能只靠政府，行业内部也要有基本认知，对上游、对下游都要稳定价格。 退役电池是“城市矿山”，只有回收链条稳定盈利，锂、镍、钴才能稳定回到供应链，原材料价格才不至于大起大落。退役潮不等人，标准体系建设的速度，决定了中国动力电池回收产业能走多稳。但标准只是起点，创新激励、行业自律和资源价格稳定，同样决定这条链条能走多远。

9月15日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布最新数据显示，8月，国内动力电池装车量79.0GWh，环比增长5.9%，同比增长26.3%。1—8月，国内动力电池累计装车量489.1GWh，累计同比增长17.0%。 从市场集中度来看 ，8月，我国新能源汽车市场共计31家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少2家。排名前2家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为49.0GWh、63.4GWh和74.3GWh，占总装车量比分别为62.1%、80.3%和94.1%，前10家占比较去年同期下降0.9个百分点。 1—8月，我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少9家，排名前2家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为306.3GWh、393.3GWh和458.6GWh，占总装车量比分别为62.6%、80.4%和93.8%，前10家占比较去年同期下降0.6个百分点。 从市场份额来看 ，国内动力电池TOP15企业方面，与7月份相比，8月，只有比亚迪、LG新能源、蜂巢能源、得壹能源、吉曜通行、中汽新能实现了正增长，其中比亚迪增速最高，达1.75个百分点。剩余9家企业出现不同程度的下滑。 与2025年同期相比，今年1—8月，宁德时代、瑞浦兰钧、亿纬锂能、国轩高科、LG新能源、吉曜通行、正力新能、巨湾技研、因湃电池、楚能新能源实现了不同程度的提升，其中，宁德时代增长幅度最大，达1.99个百分点。 从排名变化情况来看 ，与7月份相比，8月，TOP3公司宁德时代、比亚迪、中创新航排位保持不变；亿纬锂能与国轩高科排名互换，分列第4位和第5位；瑞浦兰钧、欣旺达、正力新能、吉曜通行、蜂巢能源、LG新能源排名保持不变，分列第6至11位；得壹能源新上榜，排名第12位，因湃电池排名下降两位至第14位，楚能新能源、中汽新能排名保持不变，分列第13位和15位。 与2025年同期相比，今年1—8月，TOP5公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能排名不变；瑞浦兰钧由第8位上升至第6位；欣旺达下降一位，排名第7位；正力新能上升一位，排名第8位；吉曜通行上升一位，排名第9；蜂巢能源由第7位下降至第10位；LG新能源、因湃电池、楚能新能源排名第11至13位，保持不变；远航锦锂上升一位，排名第14位；巨湾技研新上榜，排名第15位。 值得一提的是，分别新上榜8月/1—8月国内动力电池企业装车量TOP15的得壹能源、巨湾技研均为车企孵化的电池企业，前者由奇瑞集团孵化，后者由广汽集团孵化。 按照材料划分来看 ，8月，我国三元电池装车量11.0GWh，占总装车量14.0%，环比下降1.0%，同比增长0.9%；磷酸铁锂电池装车量67.6GWh，占总装车量85.6%，环比增长7.0%，同比增长31.0%。 1—8月，我国三元电池累计装车量85.6GWh，占总装车量17.5%，累计同比增长10.6%；磷酸铁锂电池累计装车量402.7GWh，占总装车量82.3%，累计同比增长18.3%。 从公司来看，宁德时代、蜂巢能源、中创新航、欣旺达、正力新能、亿纬锂能、国轩高科、巨湾技研同时上榜“8月/1—8月国内三元动力电池企业装车量TOP10”和“8月/1—8月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”榜单。 此外， 销量方面 ，8月，我国动力和储能电池销量为223.1GWh，环比增长20.5%，同比增长65.9%。其中，动力电池销量为146.8GWh，占总销量65.8%，环比增长13.7%，同比增长48.5%；储能电池销量为76.3GWh，占总销量34.2%，环比增长36.0%，同比增长114.3%。 1—8月，我国动力和储能电池累计销量为1387.7GWh，累计同比增长50.7%。其中，动力电池累计销量为937.2GWh，占总销量67.5%，累计同比增长38.7%；储能电池累计销量为450.5GWh，占总销量32.5%，累计同比增长83.8%。 出口方面 ，8月，我国动力和储能电池合计出口42.4GWh，环比增长20.4%，同比增长87.5%，占当月销量19.0%。其中，动力电池出口量为24.7GWh，占总出口量58.2%，环比增长3.1%，同比增长64.0%；储能电池出口量为17.7GWh，占总出口量41.8%，环比增长57.2%，同比增长134.2%。 1—8月，我国动力和储能电池累计出口259.0GWh，累计同比增长49.6%，占累计销量18.7%。其中，动力电池累计出口为171.4GWh，占总出口量66.2%，累计同比增长53.7%；储能电池累计出口量为87.6GWh，占总出口量33.8%，累计同比增长42.2%。 从动力和其他电池关键材料需求概算数据来看 ，8月，我国动力和储能电池用三元材料8.2万吨，磷酸铁锂材料48.8万吨；负极材料33.2万吨；隔膜47.4亿平方米；三元电池用电解液3.7万吨，磷酸铁锂电池用电解液29.3万吨。 1—8月，我国动力和储能电池用三元材料54.5万吨，磷酸铁锂材料312.4万吨；负极材料213.3万吨；隔膜304.8亿平方米；三元电池用电解液24.5万吨，磷酸铁锂电池用电解液187.4万吨。

据外媒报道，通用汽车正处于开发下一代电池单元的早期阶段，该公司认为此举可以减少美国对中国的依赖，同时提升国内采购材料的比例。通用汽车电池与可持续发展副总裁Kurt Kelty在接受CNBC独家采访时表示：“我们正在开发一条供应链，使得两年后、三年后，它将实现本土化。这就是我们的目标——当我们进入市场时，我们将拥有本土来源。” Kurt Kelty主要指的是通用汽车预计用于储能系统（ESS）的电池单元，这些是用于家庭和企业（包括数据中心）的固定设备。但该公司发言人向CNBC重申，公司计划同样优先为其未来的全电动汽车进行本土电池单元生产。 Kurt Kelty的评论发表前几天，通用汽车的同城竞争对手福特汽车因与中国公司的联系（包括国内电池单元生产）而受到特朗普政府的批评。 对于储能系统，通用汽车已与总部位于丹佛的初创公司Peak Energy合作开发钠离子电池单元。其理念是降低对中国主导的材料（如锂和硫酸亚铁，钛生产的副产品）的需求，转而使用在美国更普遍的材料（如来自纯碱的钠）制造的本土电池。 通用汽车正在为储能系统及其电动汽车的不同应用开发多种电池化学体系。就像烘焙一样，每种成分及其放入电池单元的量都可以改变产品的结果。就电池单元而言，这可能意味着性能、成本和稳定性的差异。 通用汽车预计将在2029年左右与Peak开始钠离子电池单元的商业化生产。与此同时，它正在为储能系统和电动汽车生产其他化学体系的电池，这些电池使用了未公开数量的来自中国的材料。 目前大多数电池单元依赖来自中国的原材料。国际能源署报告称，该国生产了全球约85%的电动汽车电池正极活性材料和超过90%的负极活性材料，从而控制了80%的电池生产。例如，中国通过其供应链在很大程度上控制了磷酸铁锂（LFP）电池的采购和生产。通用汽车目前与其合作伙伴LG 新能源 在美国为储能系统制造LFP电池单元，而福特已从中国宁德时代（CATL）获得LFP电池单元技术许可，用于其电动汽车和储能系统计划。 Kurt Kelty表示：“这是一个非常好的故事，因为你在美国拥有可以完全保持本土化的资源。建立这个行业需要一些时间，但钠离子的潜力远大于LFP。” 特朗普政府特别关注建立美国电池供应链并减少其对中国的依赖。本周早些时候，交通部长Sean Duffy对福特与中国的关系表示“深切关注”，特别提到了宁德时代（CATL）的许可。尽管福特是美国 产量 最高的汽车制造商。 Kurt Kelty几天前谈到福特时说：“他们走的是不同的道路。”这位前美国电动汽车领导者特斯拉的电池高管表示：“我们认为在国内开发这一切更有价值，利用国内供应链，并开发出实际上优于现有技术的新技术。” 电池专家、Telemetry市场研究副总裁Sam Abuelsamid指出，实现电池供应链本土化可能需要数年时间。与此同时，中国继续开发和生产新型化学体系，包括钠离子。Sam Abuelsamid表示：“没有理由LFP材料不能在这里生产。有办法做到这一点，但……钠离子会更便宜、更容易实现。” Kurt Kelty多次表示，通用汽车希望“跨越”中国的电池技术，指出直接与中国供应链竞争或模仿该市场已经建立的东西将是困难的。他说：“更好的做法是尝试跨越，提出一种实际上更好的不同技术，我们可以在这里采购。” Kurt Kelty表示，他认为钠离子是储能系统的最佳解决方案，因为其化学性质和温度耐受性允许电池单元在没有主动冷却的情况下运行——这是与储能系统相关的主要成本和复杂性来源。这种改进意味着降低储能系统的拥有成本。 这家底特律汽车制造商正在其位于底特律郊区的全球技术园区投资9亿美元用于新的电池实验室设施。其中包括一个超过50万平方英尺的设施，用于电池单元的原型制造，计划于今年晚些时候开始运营。 然而，与大幅削弱中国对该行业控制所需的资金相比，这一资金数额仍然很小。Kurt Kelty表示：“我们有意走美国开发技术的道路。电池对我们经济的许多不同领域都至关重要。”

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2026年8月动力电池月度数据。产量、销量、装车量、出口量多条主线全线飘红：当月我国动力和储能电池合计产量237GWh，同比增长近七成；出口同比增长87.5%，海外需求持续释放；国内动力电池装车79GWh，稳步攀升。 产销两旺的背后，储能电池翻倍式增长、磷酸铁锂路线持续扩容、头部企业格局微调，正是8月电池行业最值得关注的看点。 产销出口齐升温，储能成最猛增量 8月的电池产业，依旧奔跑在高增长通道。 先看生产端。当月我国动力和储能电池合计产量237GWh，环比增长8.8%，同比增长69.8%；1-8月累计产量达到1523.9GWh，累计同比增长57%，在高基数上继续逼近七成月度增速，产业链排产热情可见一斑，也延续了今年以来的强劲扩张态势。 分材料路线看，磷酸铁锂仍是产量扩张的绝对主力。8月三元电池产量41.2GWh、占比17.4%，同比增长33.5%；磷酸铁锂电池产量195.3GWh、占比82.4%，同比增长79.8%，跑赢行业整体。1-8月，铁锂电池累计产量1249.6GWh，占比82%，累计增长63.3%，“铁锂为主、三元为辅”的供给结构进一步固化。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟（下同） 销售端更具看点。8月动力和储能电池合计销量223.1GWh，环比增长20.5%，同比增长65.9%。分品类看，动力电池销量146.8GWh，占65.8%，同比增长48.5%；储能电池销量76.3GWh，占34.2%，同比大增114.3%，环比增长36%。 储能高景气并非单月脉冲。1-8月，储能电池累计销量450.5GWh，累计同比增长83.8%，占总销量比重升至32.5%，较去年同期提升5.9个百分点；其中99.96%为磷酸铁锂电池，几乎成为铁锂路线的“专属赛道”。大型储能与工商业储能需求集中释放，正为锂电产业打开清晰的第二增长曲线。 动力电池基本盘同样扎实。8月铁锂电池销量114.7GWh、占78.2%，同比增长55.1%；三元电池31.6GWh、占21.5%，增长27.9%。1-8月，动力电池累计销量937.2GWh，累计增长38.7%，铁锂、三元分别为700.7GWh和234.6GWh，增长41.7%和30.5%。 海外市场热度不减。8月合计出口42.4GWh，环比增长20.4%，同比增长87.5%，占当月总销量的19.0%。分品类看，动力电池出口24.7GWh、增长64%，储能电池出口17.7GWh、大增134.2%，储能出口占比较上月提升9.8个百分点，成为最活跃的变量。1-8月累计出口259.0GWh，累计增长49.6%；中创新航、比亚迪、国轩高科、亿纬锂能等出口增速跑赢行业均值，中国电池的全球供给能力持续兑现。 装车稳增格局微调，产业链上游同步走强 产销端的火热，最终要落到整车端检验，8月国内装车数据给出了肯定答案。 当月国内动力电池装车量79GWh，环比增长5.9%，同比增长26.3%；1-8月累计装车489.1GWh，累计增长17.0%。相较产销端近七成的高增速，装车端节奏更平稳，折射出国内 新能源汽车 市场正由高速普及转向稳健增长。 材料路线上，磷酸铁锂优势继续扩大。8月铁锂电池装车67.6GWh、占85.6%，同比增长31.0%；三元电池装车11.0GWh、占14.0%，同比仅微增0.9%。1-8月，铁锂累计装车402.7GWh、占82.3%，增长18.3%；三元85.6GWh、占17.5%，增长10.6%。插混车型放量、技术迭代叠加成本优势，共同推高了铁锂装车份额。 铁锂的主导地位也得到权威观点印证。在9月15日车百会年会暨智能 电动汽车 发展高层论坛（2027）媒体沟通会上，车百会研究院理事长张永伟援引欧阳明高的判断表示，液态电池中磷酸铁锂仍将占据主导，其出货量已突破TWh，面向下一阶段，混合固液与钠离子电池有望在今明两年加快放量，其中钠电已开始在储能、低速车和启停场景规模化放量，而全固态电池仍以工程验证为主，规模化时点预计在2030-2035年。 车型结构上，8月纯电动汽车装车占比84.3%、增长29.3%，插混车占15.7%、增长12.5%。单车带电量继续上行，8月单车平均带电量69.0kWh、同比增长27.9%，纯电、插混乘用车分别为64.2kWh和41.2kWh；1-8月平均69.5kWh、增长33.1%。 企业格局呈现“头部集中、梯队追赶”。8月共31家企业实现装车配套，前2、前5、前10家合计占比达62.1%、80.3%和94.1%。宁德时代以32.54GWh、41.45%领跑，比亚迪16.47GWh、20.98%紧随，中创新航、亿纬锂能、国轩高科组成第二梯队；1-8月宁德时代、比亚迪累计装车218.2GWh、88.1GWh，份额分别为44.7%和18.1%。1-8月配套企业总数同比减少9家，资源加速向头部集聚。 终端增长正沿产业链向上传导。按联盟概算，8月行业消耗三元材料8.2万吨、磷酸铁锂材料48.8万吨、负极材料33.2万吨、隔膜47.4亿平方米，三元与铁锂电解液分别为3.7万吨、29.3万吨；1-8月各类材料消耗同步攀升，中游高景气正转化为上游实打实的订单（材料消耗口径不含直接出口量）。 总体来看，8月数据可以归纳为五个关键词：产销高增、储能领跑、出口提速、装车稳健、铁锂主导。在旺季排产与全球需求共振下，动力电池全年增长的确定性不断增强，技术路线与竞争格局的演变也将继续塑造产业走向。

9月15日，工信部发布关于公开征求《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》（征求意见稿）意见的公示，其中提到，到 2030 年，围绕产业链延伸和绿色低碳转型需求，制修订国家标准 50 项以上，基本建成覆盖全产业链、产品全生命周期的动力电池回收利用标准体系，逐步形成资源高效利用、产业链全覆盖、国内国际协同的标准体系。 以下是具体原文： 关于公开征求《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》（征求意见稿）意见的公示 为推进动力电池回收利用产业标准体系建设与标准有效供给，我们组织编制形成《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》（征求意见稿）（见附件1）。 现公开征求社会各界意见，如有意见或建议，请填写《征求意见反馈信息表》（见附件2）发送至kjbz@miit.gov.cn（邮件主题注明：动力电池回收利用产业标准体系建设指南征求意见反馈）。 公示时间：2026年9月16日—2026年10月15日 联系电话：010-68205241 附件：1. 《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》（征求意见稿） 　　　2. 征求意见反馈信息表 工业和信息化部科技司 2026年9月15日 点击跳转原文链接： 关于公开征求《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》（征求意见稿）意见的公示

近日，浙江凌臻新能源科技有限公司成立，注册资本为12.6亿元，位于浙江省金华市义乌市，经营范围包含汽车零部件研发；汽车零部件及配件制造；电子专用材料研发；储能技术服务；电池制造；电池销售；电池零配件生产；电池零配件销售；充电桩销售；新能源汽车换电设施销售；新能源汽车电附件销售等。 股权穿透显示，该公司由浙江凌骁能源科技有限公司全资持股，后者系零跑汽车（09863.HK）全资子公司。 此外，9月1日，零跑汽车正式发布2026年8月交付数据。8月，零跑全球交付量达103,129辆，同比增长80.7%，单月交付再次突破10万大关。 业绩方面，零跑汽车上半年营收381亿元，较上年同期的242.5亿元增长57.2%，主要由于整车及备件交付量的增加；上半年净利润为2.1亿，上年同期的净利润为3303万元，连续第3个半年度实现盈利。

近日，国家市场监管总局（国家标准委）批准发布《矿山隐蔽致灾因素普查规范》《地下矿山用锂离子动力电池技术条件》等4项矿山安全强制性国家标准，为矿山风险防控与设备安全提供统一的强制性技术标尺。该批标准由国家矿山安监局组织制定，将于2027年3月1日起实施。 国家市场监管总局表示，《地下矿山用锂离子动力电池技术条件》针对地下矿山高瓦斯、空间受限的特殊作业环境，从电池单体、电池模块两个层级，划定安全技术要求。该标准覆盖过充过放、高低温循环、外部短路、跌落挤压、热失控等典型风险场景的安全验证，明确不起火、不爆炸、不泄漏的核心安全底线；同步规范试验检验、运输贮存及报废等全生命周期管理要求。 这将为地下矿山锂电动力装备安全应用，划定统一强制性技术底线，为矿山井下电动设备筑牢安全屏障。 资料显示，国家矿山安监局于2025年11月28日发布的《地下矿山用锂离子动力电池技术条件（征求意见稿）》等5项国家标准意见的通知中，在相关电池基本要求中提出：电池应采用磷酸铁锂作为正极材料。 尽管此次正式发布的《地下矿山用锂离子动力电池技术条件》，尚未公布矿山用锂电池的具体要求，但整体看，该标准将成为国内矿山锂电应用的核心强制标准。如果该标准与征求意见稿上述要求保持一致，则可能确立磷酸铁锂为地下矿山动力锂电池合规技术路线。 该标准结合井下高瓦斯、潮湿、密闭、易碰撞的高危特殊工况，对锂电池的热失控防护、抗挤压、防短路、高低温稳定性、防爆阻燃等核心性能制定硬性指标，将全方位规范矿用电池的生产、检测、装车使用及报废全流程。 市场方面，此前矿山锂电产品技术路线混杂、合规标准模糊，此次相关标准落地，将深度重塑矿用锂电应用格局，提高行业合规准入门槛。 需要提及的是，目前头部锂电企业主要面向露天矿场开发锂电产品，若切入井下业务，其相关产品则需完成相关安全认证。 矿山锂电强制国标的落地，将打通矿山电动化合规壁垒，为国内锂电企业开辟全新增量市场。随着矿山“油改电”持续推进、井下装备电动化渗透率持续提升，叠加行业准入门槛抬升，具备矿用安全标准资质、成熟锂电技术、系统安全配套能力的锂电企业，将充分受益赛道扩容红利，持续打开特种工业锂电全新成长空间。

过去两年，在人形机器人领域，融资快速增长、企业数量大幅扩张、产品迭代以日计算、应用案例增多、出货量增长数据被不断刷新。 在政策、资本、场景、AI技术和供应链等多维度的共同驱动下，人形机器人等具身智能产业，正在成为下一个确定性风口。 但问题也随之而来——人形机器人，真的已经走到放量前夜了吗？ 在日前举办的IHR 2026第二届人形机器人国际峰会上，有一场圆桌论坛《放量时代的多元价值共赢》，围绕“有量≠放量”的行业共识，展开充分的交流讨论‌，引发诸多关注。 据电池中国了解，参与此次圆桌论坛的嘉宾，包括孚能科技研发副总裁兼海外业务副总裁/研发院院长姜蔚然、绿的谐波国际业务总裁杜建斌、杭州拉格朗日具身技术有限公司市场应用总监徐俊、英特尔中国网络与边缘事业部总经理阮伯超、云深处科技美洲区销售总监兼美国办事处总经理王世兴。 论坛主持人由孚能科技姜蔚然担任，他也是该圆桌论坛上唯一的动力电池领域受邀嘉宾。 这个安排本身就是一个信号：当整机厂、零部件商、算力方案商和大模型企业都在谈技术和场景时，电池企业被推到了圆桌中央——因为在这条产业链上，电池既是机器人的“心脏”，也是最难标准化的一环。 人形机器人出货量涨了，不等于放量 在上个月举办的2026世界机器人大会上，373家企业集中展示了超3000件人形机器人及相关产品，其中首发新品311件；来自30多家国际机构、40家境外企业深度参与。作为高确定性的新兴战略产业，当前人形机器人的融资热度攀升、新品迭代加快、小批量交付案例增多。 作为人形机器人核心的关键零部件之一——动力电池“心脏”供应商，姜蔚然的判断很冷静：出货量增长并不等于商业化成熟，小批量交付不等于量产ready（准备就绪），产品能做出来也不等于具备了规模化生产和稳定工艺的能力。 “目前人形机器人产品型号多、迭代快、单一需求量有限，给动力电池标准化和规模化生产带来挑战。”姜蔚然判断，行业距离真正的规模化量产，仍需跨过“成本优化”与“真实价值创造”双向打通的关键门槛。 两道门槛：性能要跨代，成本要摊薄 当下，汽车动力电池已经逐渐成熟，在高可适配空间支撑下，满足新能源汽车1000km续航、6C充电的动力电池已经较为普遍。 不过，相较于电动汽车，人形机器人内部空间狭小，且要替代人类承担体力劳动，动作频繁复杂，这就需要人形机器人在能量密度、倍率放电、环境适应性、寿命和安全等多个维度的要求，高于电动汽车。 这是人形机器人用电池，需要迈过的第一道门槛：性能。 当前，人形机器人产业，仍处于技术路径、产品形态、落地方案等，都尚未定型的”万物生长”阶段。哪怕同一家机器人公司，不同机型、不同迭代版本的需求也很分散，每一代的量都不大。 这意味着，电池企业面对的是一张巨大的差异化需求矩阵：不同客户对这颗”心脏”的形状、尺寸、功率、性能等要求，各不相同。而电池企业的竞争力，向来建立在规模与技术领先之上；现阶段机器人给到的订单，却恰恰是典型的“多品种、小批量”。 这是人形机器人用电池，需要迈过的第二道门槛：成本。 一道是性能要跨代，一道是成本难摊薄。两道门槛叠在一起，把不少电池企业挡在了门外——目前，多家企业仍困在早期研发和产品布局阶段。 混合固液、固态电池：人形机器人放量关键 人形机器人能否放量的前提，便是能否解决其所搭载的动力电池性能不足和成本难降这两道难题。 人形机器人目前仍处于量产前夕，现有的电池方案多为过渡方案，续航普遍不足4小时。当机器人真正进入工业与生活场景、续航要求提升到8小时甚至12小时以上时，传统的液态电池将难以满足其要求，混合固液电池、固态电池未来大概率会成为人形机器人电池的主流方案。 在这方面，孚能科技已经率先同步推进。 图：孚能科技第一代人形机器人用混合固液电池 混合固液电池路线方面，孚能科技推出的第一代人形机器人混合固液电池，能量密度超过330Wh/kg。据介绍，该产品通过自研材料体系优化，实现高能量密度与高安全均衡适配的一体化设计，兼顾续航与极端工况安全，已通过国标针刺测试，热稳定性、可靠性实现显著突破，目前已向优必选、小鹏等多家海内外头部客户成功送样，产品性能与安全表现均获客户认可。 同时，孚能科技还在继续推动混合固液电池技术迭代，以进一步满足人形机器人，对电池性能、安全和差异化场景的多元化需求。 在人形机器人领域，更具潜力的固态电池技术路线方面，孚能科技自主研发的第一代硫化物全固态电池，已完成400Wh/kg大容量软包电芯制备，配套中试线正稳步建设，相关产品也已向头部人形机器人客户完成送样，性能表现达到预期。 率先在人形机器人领域，推进混合固液电池和固态电池配套应用，其底层逻辑，在孚能科技的投资者问答里已有解释：从第一性原理出发，软包是固态电池的理想封装形态，而孚能科技的SPS超级大软包产线则采用柔性设计，可兼容机器人差异化性能和空间需求。 换言之，孚能科技的这种“软包+固态+柔性产线”的组合，恰好是对机器人“多品种、小批量”需求矩阵的产能解法。 早在2018年，孚能科技就开始在固态电池领域进行相关研发投入的布局，以及多年来在新能源汽车领域的广泛应用积累，是其在人形机器人产业开始起量时，能率先落地混合固液、固态电池的关键。 在新能源汽车领域，孚能科技在2022年就已经实现混合固液电池的量产，并向广汽、东风、三一等头部车企配套。 依托在固态电池领域的长期研发投入，以及车规级的柔性制造能力，孚能科技也已经将这些技术加速向eVTOL等低空场景“迁移”。 在eVTOL等低空飞行器场景，孚能科技第二代混合固液电池已于2025年小批量投产，目前已交付多个eVTOL客户，第三代混合固液电池（400Wh/kg）具备优异的放电倍率、快充、低温等性能，已通过国标过充、过放、热箱、短路、挤压等安全测试，完成客户尺寸送样，进入中试阶段。 今年上半年，孚能科技新一代电动飞机用电池，已交付国内多家知名研究所、头部物流公司，持续配合合作单位开展整机联调、多环境试飞与航空标准合规验证，凭借领先的综合性能，为重载载人eVTOL 的原型机研发和示范运营提供核心动力支撑。 截至目前，孚能科技与美国某头部eVTOL客户、小鹏汇天、上海时的等低空经济领域客户，及全球头部物流无人机客户已进入深度合作阶段。 写在最后>>> 人形机器人、eVTOL等产业的蓬勃兴起，将为电池企业带来巨量的增量市场。据机构预测，仅人形机器人领域，到2030年全球对高性能、高价值电池需求，就有望突破100GWh。 目前，多家企业已经在布局固态电池技术，希望借此切入人形机器人等领域。但现阶段，无论是人形机器人、还是低空飞行器领域，都还处于技术、产品验证阶段，远未放量。 人形机器人、eVTOL等“多品种、小批量、高技术”需求的特征，也意味着能参与这些场景的玩家并不多。孚能科技凭借在“高镍三元+软包+叠片”技术路线的深耕，以及固态电池领域的长期积淀，使其在固态电池领域，已经形成了一定的竞争优势。未来，随着其技术不断迭代，产品陆续导入更多具身智能、低空客户，将助力人形机器人产业，从技术演示走向规模化商用；同时，伴随着其广泛的客户和场景验证，在放量时代，孚能科技也有望获得更多市场机会。

到2030年，当年退役量将超过106万吨，相当于每天有近3000吨退役动力电池等待处理。这是中汽中心首席专家王攀在2026世界动力电池大会上给出的预测。同一场会上，浙江华友钴业股份有限公司总裁助理鲍伟提出了另一个问题：“最大的问题是电池去哪儿了？收不到电池。” 一个即将突破千亿规模的“城市矿山”正在形成，而守在“矿口”的合规企业却无矿可挖。这意味着，动力电池退役这道题的难点并不在处理端，而在回收端：大量退役电池根本没有进入正规渠道。中国新能源汽车产业用十年时间解决了 “怎么造、怎么卖、怎么出海”，现在要认真回答 “用完怎么办”。 虚假繁荣：退役潮来了，正规军却吃不饱 规模数据并不含糊。 工业和信息化部节能与综合利用司副司长罗晓丽在会上明确表示，“十五五” 时期我国动力电池将进入规模化退役阶段。中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高此前测算，2030年退役电池累计总量将超过200万吨。 另一侧的数字同样可观：2025年中国动力电池装机量达到769.7GWh，较2020年增长十余倍；同年新能源汽车废旧动力电池综合利用量超过40万吨，回收服务网点已覆盖全国300多个地市。2024年动力电池回收市场规模已超480亿元，预计2030年将突破千亿元。 但身处行业内的企业给出的是另一种体感。鲍伟的表述相当直接：“我们这个行业，钱不是问题，技术不是问题，安全环保不是问题，就原料是问题。” 他甚至用 “虚假繁荣” 来形容这个行业的未来。 悖论的成因不复杂：退役电池的数量确实在增长，但合规回收产能增长得更快。大量产能在等待一批从未到货的原料，产能利用率被摊薄，行业呈现出 “需求爆发、产线闲置” 的错配。 价格剪刀差：电池流向了报价更高的人 那么，电池去了哪里。 答案是报价更高的非正规渠道。据行业调研，超过六成退役电池流入无资质 “小作坊” 或二手商手中；与此同时，约45%的消费者并不清楚正规的回收渠道。2026年多部门联合整治行动中，已有超过1200家非法回收网点被查处取缔，侧面印证了灰色渠道的实际规模。 驱动这一流向的是一道价格剪刀差。合规企业需要承担环保、安全、税收与溯源成本，而非正规渠道没有这些成本，因而能给出更高的收购价。在卖方只看报价的情况下，电池自然流向出价更高的一方。 这道剪刀差揭示了一个结构性事实：退役电池目前仍被当作 “废料” 定价，而不是被当作 “资源” 定价。只要定价锚定原生料的折扣，正规企业的成本结构就永远处于劣势。 价格差只是表象，更深的问题埋在产品设计阶段。 “电池的设计，没有哪家是为拆解服务的。” 深圳市欣旺达再生材料有限公司副总经理李俊超指出。电池研发的首要目标是安全可靠与能量密度，可拆解性与易回收性长期被边缘化。这直接推高了回收预处理环节的成本。 中国科学院大连化学物理研究所研究员陈忠伟将行业痛点归纳为三重阻碍：回收端渠道分散混乱，推高回收成本；预处理环节因电池包规格差异大、流程复杂；以及由此衍生的一系列效率损耗。 值得强调的是，技术本身并不是瓶颈。头部企业邦普循环、格林美对镍钴锰的回收率可达99.6%，锂回收率突破96.5%。换言之，只要电池能进厂，把它变成再生材料的路径是通畅的。真正的障碍，是十年前做电池包结构设计时，没有人为拆解环节预留成本空间。 数字身份证：用溯源把电池拉回来 监管正在从两端同时收紧。 2026年4月1日起，工业和信息化部等六部门联合制定的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式生效，构建覆盖生产、销售、维修、拆解、回收全链条的流向监控体系。办法中两项安排最具针对性：一是 “车电一体报废”，明确报废新能源汽车时必须附带动力电池，缺失即认定为车辆缺失，从物理上切断电池私自拆卖的通道；二是新规废止原有梯次利用专项管理文件，严禁废旧动力电池直供或改供电动自行车等禁限领域。 更具长期意义的安排是数字身份证。国家建立动力电池数字身份证管理制度，依托24位国标动力电池编码，目标是做到 “来源可溯、去向可查”。 政策还在继续加码。“十五五” 时期将研究起草相关行政法规，开展部门联合执法专项行动，进一步规范回收利用秩序；到2030年，废旧动力电池综合利用量力争达到百万吨级以上。 地方层面的网络建设已经启动。四川已确定成都、遂宁、宜宾、达州、雅安五市牵头建设首批5个动力电池回收利用区域中心。各项目最迟需在 2027 年 6 月底前提交验收申请，目标以此为枢纽搭建覆盖全省的规范化回收网络。换电模式则获得单列豁免，车电分离下电池产权归属运营方，健康管理与回收由企业统一负责。 需要看清的是，溯源能解决 “电池去哪儿了” 的可视性问题，但解决不了经济性。只要非正规渠道的报价优势存在，流向的博弈就不会结束。监管真正能改变的，是让这笔账从看不见变成看得见。