宁德时代股价在9月遭遇"去宁德化"交易重创，但摩根大通发布的一份长达60页的深度研究报告认为，市场对这一叙事存在严重误判。报告指出，投资者过度聚焦于技术差距收窄，却低估了规模、执行力、质量、消费者信任与财务韧性的战略价值——而这些恰恰是宁德时代结构性领先的核心所在。 据摩根大通报告，宁德时代A/H股9月单月下跌19%，同期二线供应商Sunwoda大涨28%、Gotion上涨11%、CALB上涨2%、EVE下跌5%，宁德时代表现大幅落后于沪深300指数（-6%）。然而， 在"去宁德化"交易最为喧嚣之际，宁德时代在中国乘用车电动汽车电池市场的份额却逆势上升——今年前8个月同比提升3个百分点至44%，剔除比亚迪后的份额更达56%。 摩根大通维持对宁德时代A股和H股的增持评级，A股目标价为人民币520元（基于2027年预期市盈率20.5倍），H股目标价为港币725元（基于2027年预期市盈率24倍）。报告指出， 宁德时代A股目前以11.5倍2027年预期市盈率交易，已低于2024年1月短暂触及的历史估值低点（11.6至12.0倍），而彼时沪深300指数较当前水平低约20%。摩根大通预计宁德时代2027年每股盈利增速超过20%，净资产收益率超过25%，自由现金流收益率约10%，股东总回报率达5%至6%。 多元化采购不等于份额永久流失 市场对整车厂推进电池供应商多元化的担忧，是"去宁德化"交易的核心逻辑之一。摩根大通认为，这一逻辑忽视了历史经验的复杂性。 以蔚来为例，CALB进入供应链后，宁德时代在蔚来品牌的份额一度从2023年的87%降至2025年的60%，但随后回升至今年前8个月的77%，而CALB的份额则从2024年的29%骤降至6%。类似的份额回升也发生在吉利和广汽——宁德时代在吉利的份额从2024年的53%回升至今年前8个月的58%，在广汽乘用车的份额则从2024年的20%升至今年前8个月的25%。与此同时，宁德时代还在零跑汽车实现了从不足1%到超过20%的份额突破。 摩根大通指出，小米即将推出的SkyNomad/Pengcheng SUV平台将采用CALB和Sunwoda电池，引发市场对整车厂"去宁德化"的担忧。 整车厂自研电池：规模壁垒难以逾越 整车厂自研电池被视为宁德时代的长期威胁，但摩根大通认为，这一风险被市场高估。 规模差距是核心障碍 。宁德时代2025年出货量超过660GWh，而主要二线供应商的出货量仅为40至120GWh，大多数整车厂自研电池项目的出货量则不足10GWh。这一规模差距在30倍至100倍之间，直接转化为原材料采购议价能力、产能利用率、单位折旧负担、制造良率以及研发效率的全面优势。 全球主要整车厂的自研电池实践也印证了这一判断。特斯拉在2020年电池日宣布的4680电池量产目标，至2025年内部产量仍不足10GWh，占其电动汽车电池总消耗量不足4%。大众汽车2021年宣布的欧洲六大电池工厂计划，至2026年仅萨尔茨吉特工厂接近投产就绪，整体进度严重滞后。 近期行业动态进一步表明，市场正向合作而非完全垂直整合的方向演进。宁德时代收购吉利旗下电池制造资产（宁德时代持股51%的合资公司），以及大众旗下PowerCo与Gotion扩大战略合作——后者明确将Gotion的工业制造专长列为合作核心理由——均指向同一结论：电池制造的规模化运营难度超出整车厂预期。 技术收敛后，竞争转向执行力与质量 摩根大通承认，过去五年间，二线供应商在磷酸铁锂电池能量密度和快充性能方面已显著缩小与宁德时代的差距，800V架构和5C充电平台日趋普及。然而，报告认为，技术规格的收敛并不等于竞争格局的收敛。 随着电池技术趋于成熟，竞争重心正从参数指标转向制造一致性、衰减性能、安全性、可靠性和实际使用记录。宁德时代目前仍占据中国NCM电池市场76%的份额，并主导众多高端电动汽车平台的供应。在下一代技术方向上，宁德时代的凝聚态电池在已商业化的半固态电池产品中以超过270Wh/kg的包级能量密度领跑行业。 质量风险的尾部效应同样不容忽视。 报告列举了多起二线供应商的质量事件：Sunwoda向吉利旗下VREMT供应的电芯被认定存在质量缺陷，Zeekr召回38,277辆受影响车辆，Sunwoda支付6.08亿元和解金；CALB供应的177Ah磷酸铁锂电池被广汽埃安证实存在电芯鼓胀和液体泄漏问题；EVE供应的169Ah磷酸铁锂电池也出现多起投诉。相比之下，宁德时代2019至2023年累计保修拨备约占收入3%，在国内同行中最高，但实际召回费用仅约0.25%，同样为行业最低。 品牌效应：消费者认知成为新护城河 摩根大通援引NielsenIQ（NIQ）2026年全球新能源汽车消费者调研报告指出，电池品牌正从纯粹的B2B采购决策演变为影响消费者购车意愿的关键因素。 调研显示，79%的全球消费者表示知名电池品牌会提升其购车意愿，76%愿意为搭载高质量电池的车辆支付溢价。宁德时代在中国和海外市场均排名品牌知名度第一，中国市场品牌强度指数（BSI）是比亚迪的3倍，海外市场BSI约为LGES的2倍。值得关注的是，37%的中国消费者表示，若心仪车型未搭载宁德时代电池，他们将重新考虑购买决定。 二手车市场的早期数据也提供了佐证。据中国二手车市场报价，搭载宁德时代电池的车辆相较同款同龄同里程但使用其他品牌电池的车辆，可溢价5%至10%，部分案例甚至高达40%。理想i6的市场份额走势也与宁德时代供应占比高度相关——宁德时代在i6的供应份额从2026年一季度的100%降至三季度的约60%，同期该车型在C级纯电市场的份额从峰值12%回落至约7%至8%。 盈利质量差距远超表面数字 摩根大通的财务分析揭示了一个被市场忽视的关键事实：宁德时代的会计政策在国内同行中最为保守，导致其报告利润系统性低估了真实盈利能力。 具体而言，宁德时代的保修拨备超过收入的3%，远高于国内二线同行普遍不足2%的水平；固定资产折旧年限约为5年，而多数二线同行采用8至12年；研发支出100%费用化，而多数同行资本化比例达5%至20%。摩根大通估算， 若宁德时代采用与二线同行相近的会计处理方式，其报告净利润将提升约30%。 反之，若二线电池厂商采用宁德时代的会计标准，所有中国二线供应商均将陷入亏损。 财务韧性的差距同样显著。 宁德时代是国内电池行业中唯一持续产生自由现金流的企业，维持净现金资产负债表，而多数二线供应商杠杆率较高、盈利薄弱、持续消耗现金。 政府补贴占二线供应商2026年上半年报告净利润的比例超过30%，而宁德时代仅约10%。摩根大通分析显示，按当前资本支出和现金消耗速度，部分二线供应商的现金储备仅能支撑2至5个季度。 欧洲政策风险可控，匈牙利工厂落地提振信心 欧盟推进电池供应链本地化的政策讨论，以及中匈电池项目面临的许可和运营不确定性，是近期压制宁德时代估值的另一因素。摩根大通认为，相关风险被市场高估。 核心逻辑在于供需缺口。摩根大通估算，2028年欧盟电动汽车及储能电池需求将超过本地电芯产能的2倍以上，欧洲在可预见的未来仍将结构性依赖进口电池。因此，即便欧盟工业行动计划（IAA）最终落地，也预计将包含实施灵活性和多年过渡期安排。 与此同时，宁德时代匈牙利一期工厂已于9月22日正式进入试生产阶段，缓解了外界对项目执行的担忧，也强化了其欧洲本地化布局。宁德时代目前在欧洲的市场份额已超过40%，与其在中国的份额大体相当，未来欧洲业务增长更多将依赖整体市场扩张和本地产能爬坡，而非进一步的份额提升。

10月2日，韩国研究机构SNE Research公布最新装车数据，2026年1—8月全球动力电池装车总量达844.2GWh，同比增长19.7%。其中，8月单月装车量为116.8GWh，同比增长14.3%，增幅低于7月份（23.3%）。 在前十大公司中，7家中国公司占有73.3%的市场份额，同比增长3.6个百分点。 能够看到的是，全球动力电池市场仍在扩张，中国电池厂商市场份额也越来越大，头部地位越发稳固；日韩企业的整体市占率则继续被压缩，竞争主导权向中国阵营集中靠拢。 从装车量同比变化来看， 2026年1—8月，全球动力电池装车量TOP10企业中，仅有SK On一家电池企业同比下滑，降幅达14.5%，剩余9家电池企业均实现同比增长，其中瑞浦兰钧以126.3%的增速新上榜，亿纬锂能增速超50%。 从市场份额来看， 与2025年同期相比，2026年1—8月全球动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰钧实现了同比正增长，而比亚迪、LGES、松下、SK On则出现不同程度下滑。 从排名变化来看， 与去年同期相比，2026年1—8月的装机量前十榜单经历了显著洗牌： 前4强保持不变，依旧为宁德时代、比亚迪、LGES、中创新航；国轩高科则大幅提升，从去年同期的第7位提升到第5位，顶替SK On，SK On跌落至第8位；松下保持不变，仍为第6位；亿纬锂能连升两位跃居第7位；蜂巢能源上升一位，由第10位升至第9位。 此外，相较于去年同期，瑞浦兰钧新上榜，排在第10位，装车量领先第11位欣旺达1GWh，原排名第8位的三星SDI则掉出了前十阵营。 环比来看，相较于2026年1—7月，电池企业排名均未发生变动。 从竞争格局来看， 1—8月，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、瑞浦兰钧合计份额从1-7月的72.8%升至约73.3%，且同比增长3.6个百分点。其中，宁德时代与比亚迪合计占据54.5%的市场份额，中企整体表现强劲。 具体来看，宁德时代市场份额达39.4%，同比上升1.7个百分点，以333GWh装车量保持全球第一，同比增长25.2%。 比亚迪市场份额下滑至15.1%，但仍稳居第二，装车量为127.9GWh，同比增长6.2%。 中创新航以44.4GWh的装车量，位列第四，同比增长32.6%，市场份额为5.3%。 国轩高科以41.5GWh的装车量，位列第五，同比增长47.1%，市场份额为4.9%。 亿纬锂能以29.5GWh的装车量，位列第七，同比增长53.9%，市场份额为3.5%。 蜂巢能源以22GWh的装车量，位列第九，同比增长39.3%，市场份额为2.6%。 瑞浦兰钧以20.3GWh的装车量，位列第十，同比增长126.3%，市场份额为2.4%。 SNE指出，中国电池企业市场份额的持续提升，归因于利用国内客户基础和LFP驱动的成本竞争力来扩大销量，同时将供应布局扩展到海外OEM和商用车细分市场。 其中，比亚迪的装车量同比仅增长6.2%，主要原因是其在中国的电动车交付量下降了33.6%。相比之下，其在中国以外市场的使用量从23.8GWh增长66.5%，至39.7GWh，8月份的海外销售创下月度新纪录。随着比亚迪扩大其在欧洲、东南亚和南美的销售网络和本地生产，预计国内市场放缓的影响将随着海外市场份额的提升而缓解。 与中企的高歌猛进形成鲜明对比，日韩电池企业的增长步伐明显放缓，阵营格局出现松动。 三星SDI跌出前十后，LGES与SK On两家企业合计装车量93.2GWh，全球市占率从去年同期的13.7%萎缩至11%。 其中，LGES虽以68.3GWh位列第三，但0.9%的增速跑输大盘；SK On则因北美、欧洲客户电动化节奏调整，装车量仅有24.9GWh，同比下滑14.5%，市占率降至2.9%。 日本松下则以29.7GWh的装机量保持第6位，同比微增1.8%，装机量的回升来源于特斯拉在北美的销量增长，但公司增长率同样落后于平均水平，市场份额从4.1%降至3.5%。 SNE提到，2026年1—8月，全球动力电池市场同比增长20%，但各地区之间的差异加剧。其中，中国自9月起对国内销售的锂离子电池征收2%的消费税，计划于明年1月取消电池出口增值税退税，因此中国电池供应商的价格政策及其海外生产速度很可能影响年底的竞争。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1—8月，我国动力电池累计装车量489.1GWh，累计同比增长17.0%。 与2025年同期相比，今年1—8月，宁德时代、瑞浦兰钧、亿纬锂能、国轩高科、LG新能源、吉曜通行、正力新能、巨湾技研、因湃电池、楚能新能源实现了不同程度的提升，其中，宁德时代增长幅度最大，达1.99个百分点。

据国家能源局数据，通过对纳入国家充电设施监测服务平台的6.27万个高速公路充电设施（枪）的统计分析，自10月1日0时至10月7日24时，我国高速公路新能源汽车充电次数共计671.10万次，充电量达到1.63亿千瓦时，日均充电量2325.66万千瓦时，日均充电量同比增长51.42%。 随着新能源汽车保有量持续增长，节假日群众绿色出行比例不断提升，国家能源局指导各地提前细化完善充电保障方案，组织有关方面利用信息化平台加强监测，做好应急调度，有效保障今年国庆期间新能源汽车大规模出行的充电需求。 此外，9月23日，国家能源局发布2026年8月全国电动汽车充电设施数据。根据国家充电设施监测服务平台数据，截至2026年8月底，我国电动汽车充电基础设施（枪）总数达到2422.3万个，同比增长39.6%。 其中，公共充电设施（枪）516.0万个，同比增长19.5%，额定总功率达到2.62亿千瓦，单枪平均功率约为50.69千瓦；私人充电设施（枪）1906.3万个，同比增长46.3%，私人充电设施报装用电容量达到1.63亿千伏安。 另据国家发展改革委、国家能源局印发的《新型电力系统建设“十五五”规划》，到2030年，新型电力系统初步建成，电力供应能力持续增强，电力系统互补互济和安全韧性水平大幅提升，电力供应充裕度保持合理水平，有效满足经济社会发展和人民群众美好生活的用电需要；初步建成安全可靠、绿色低碳、坚强韧性、智能灵活的新型电网，资源配置平台作用和服务功能充分发挥，实现28亿千瓦以上新能源高水平消纳，建成可支撑超1.1亿辆电动汽车出行的充电基础设施网络。

国庆假期期间，国内三元正极市场整体运行平稳，现货报价暂停、成交基本停滞，下游备货均已在节前完成，假期内市场无明显波动，行情主线仍是节前跌势的延续与节后需求能否兑现。 一、节前回顾 9月三元正极原材料价格全线回落。从SMM月度均价来看，电池级碳酸锂9月均价13.98万元/吨，环比下跌6.4%；电池级氢氧化锂（粗颗粒）均价12.81万元/吨，环比下跌6.8%；电池级硫酸镍均价3.0万元/吨，环比下跌3.8%；硫酸钴跌幅最深，9月均价6.58万元/吨，环比下跌13.5%。节前最后三个交易日跌势进一步加快：碳酸锂13万元/吨与12.5万元/吨关口接连失守，9月30日均价已跌至12.28万元/吨，创本轮回调以来新低，氢氧化锂同步下行至11.15万元/吨附近；硫酸镍最低价跌破3万元/吨关口，硫酸钴延续阴跌至6万元/吨。成本端全面走弱带动下，三元材料价格全线大幅下跌，以SMM6系三元材料（单晶/动力型）为例，9月月度均价16.92万元/吨，环比下跌5.3%。 成交方面，由于跌幅较大且暂无止跌迹象，叠加假期临近，大部分厂商已完成签单备货，市场以观望为主，节前未出现明显的低价抄底补库行为，整体成交情绪十分谨慎。 需求方面，9月国内动力市场需求延续疲软，正极厂以消耗库存为主，生产和原材料采买积极性较弱，三元材料排产下滑明显。海外动力市场则依旧维持良好需求态势，近月锂电池出口管制存在恢复可能，带动部分订单前置。消费市场方面，部分超高镍9系材料的新项目表现较好，但传统568系老项目整体平淡，且受原材料价格持续下滑影响，订单表现不佳。 二、假期动态 假期三元市场消息面主要集中在新终端和电芯端。车市方面，国庆假期新能源车订单表现火爆，以旧换新补贴申报临近截止带来的抢装效应明显，新势力与头部品牌假期大定普遍创新高；结构上，贡献订单大头的仍是铁锂配套的经济型和中端车型，不过部分三元配套集中的高端增程与高端纯电车型假期订单同样亮眼，对四季度三元需求构成了一定支撑。电芯端方面，假期内海外头部电池厂高镍圆柱电池获北美电动商用车新客户合作意向，高镍三元路线由乘用车向商用车延伸；同时海外正极材料环节转向LFP的信号增多，部分正极厂与电芯厂签署大规模LFP材料长协、收缩三元相关资本开支，北美三元需求前景整体承压。 三、节后展望 价格方面，成本端支撑暂难指望。若碳酸锂价格延续弱势，三元材料价格短期或仍有下跌空间；但考虑到跌幅已较深、下游低价询盘增多，跌势有望逐步收窄，10月中旬前后视需求回暖情况寻找阶段性企稳窗口。硫酸镍、硫酸钴短期预计延续偏弱运行，对三元材料成本的拖累仍在。 需求方面，10月国内动力市场有望迎来阶段性小幅回暖。假期车市订单恢复为节后电池排产提供支撑，10月动力电芯排产预计环比增长，但增长主力在铁锂，三元电芯的修复主要依赖高端增程车型订单兑现，幅度预计有限，四季度三元需求整体难回二三季度高峰。政策面上，以旧换新补贴申报11月底截止，或使部分购车需求集中前置至10-11月释放，对三元配套的高端车型同样构成阶段性拉动，但也需留意12月之后需求透支的风险。海外订单前期较为充足，后续走势取决于锂电池出口管制政策细则的变化，若政策再度延期，在前期订单较为充足的情况下，海外订单存在减量风险，需密切关注。 总的来看，节后三元市场大概率延续“价格弱势、需求弱修复”的格局，向上的驱动需要成本端止跌与需求验证双重配合，短期建议以刚需采购、谨慎观望为主。   SMM三元分析师 王易舟  

据陕西省西咸新区秦汉新城管理委员会消息，日前，位于西咸新区秦汉新城的比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）全面建成投产。项目选址西咸新区·秦汉自动驾驶产业园，主要建设新能源汽车动力电池Cell、Pack生产线及相关生产生活配套。 据此前消息，比亚迪新能源汽车动力电池项目（西咸基地）占地1333亩，总投资高达70亿元。该基地是比亚迪第二代刀片电池的首批生产基地，也是闪充技术量产的核心载体。该基地电池年产能可达16GWh，足以配套约70万辆新能源汽车，投产后年产值将达80亿元，实现从电极制备、电芯生产，到模组、电池包组装，再到系统测试的全流程自主生产。 据了解，2025年10月17日，西咸基地首线电芯顺利下线，从签约落地到投入生产用时仅10个月。2026年3月，比亚迪正式发布第二代刀片电池及闪充技术，西咸基地入选第二代刀片电池首批生产基地，并实现试生产。 西咸基地不仅是第二代刀片电池的首批生产基地，也是闪充技术量产的核心载体，覆盖从电极制备到电芯成型、从模组组装到电池包集成再到系统测试的全流程，采用MES智能制造系统，实现智能化、高效化生产。项目全面投产，为西安比亚迪整车制造提供了本地化的核心电池配套，进一步完善了区域新能源汽车产业链。 据悉，作为比亚迪（002594）布局西北的核心电池枢纽，西咸基地的全面投产，标志着秦汉新城智能网联汽车产业迈入新阶段。紧随动力电池项目之后，比亚迪新能源汽车零部件项目同样选址秦汉自动驾驶产业园，目前正加快施工。

9月29日，交通运输部、国家发展改革委、财政部、人力资源社会保障部发布《关于促进城市公交企业深化改革的指导意见》，其中提出，严格落实政府补贴补偿制度。贯彻落实《城市公共交通条例》相关规定，落实市县级财政支出责任，根据城市公共交通实际和财政承受能力安排城市公共交通发展所需经费并纳入本级预算。城市人民政府要在公交企业营收达不到年度预期目标时，按规定做好政策支持，采取措施保障公交线路正常运行。对于执行政府乘车优惠政策或低票价减少的收入，以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损，地方政府应在核定运营补贴时予以统筹考虑。平等对待不同所有制运营主体 。结合实施大规模设备更新政策，支持新能源公交车及动力电池更新。 以下是具体原文： 交通运输部 国家发展改革委 财政部 人力资源社会保障部关于促进城市公交企业深化改革的指导意见 各省、自治区、直辖市人民政府，计划单列市人民政府： 城市公共交通是重要的公益性事业和民生工程。为贯彻落实党中央、国务院决策部署，推动公交企业深化改革，提升城市公共交通保障能力和服务水平，更好满足人民群众基本出行需求，经国务院同意，现提出以下意见。 一、总体要求 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大和二十届历次全会精神，落实中央城市工作会议部署，坚持与时俱进、因地制宜，坚持城市公共交通公益属性，坚持一城一策、一企一策，压实城市人民政府主体责任，深化公交企业改革，加强政策支持，促进城市公交行业高质量发展，更好保障人民群众基本出行需求，为加快建设现代化人民城市提供有力支撑。 二、提升公交企业管理效能 （一）分类指导企业深化改革。引导国有公交企业聚焦主责主业，提高决策效率和经营管理水平，完善职工激励机制。引导民营公交企业提质增效、规范运营。支持大型公交企业在企业治理、数智赋能、民生服务、党建引领等方面发挥示范作用，探索深化改革的新路径。引导中小型公交企业强化风险意识，保障基本运营。 （二）优化岗位设置和人员配备。指导公交企业根据实际运营需求，合理确定驾驶员与车辆配比，并实施跨线路动态调配。推动公交企业组织架构扁平化，精简管理岗位。引导企业管理人员下沉充实一线运营力量。支持依法采取共享用工等方式，促进公交企业人力资源高效配置。 （三）严格财务管理。指导公交企业加强全面预算管理。规范公交运营、车辆购置、维修保养、能源消耗等成本核算，厘清企业合理支出，严控非生产性支出。实施公开采购、阳光采购，降低经营成本。严格票款收入、政府补贴等资金使用。完善企业内部财务风险防控制度。 （四）健全完善绩效考核制度。建立并实施公交企业运营成本核算制度，探索对公交企业基本出行服务和市场化服务进行分类核算。对保障基本出行的公交线路，重点考核其落实安全运营、节支增效、履行社会责任等要求的情况。 （五）加强资产管理和资源盘活利用。指导公交企业建立健全资产全生命周期管理体系。加强维修配件、轮胎、燃油、动力电池等重点物资专项管理和规范化处置。鼓励公交企业利用公交场站部分闲置设施开展充电、停车、物流配送、房屋租赁等社会化商业服务。 （六）规范安全生产管理。严格落实《中华人民共和国安全生产法》、《城市公共交通条例》等法律法规规定，保障公交企业安全生产经费足额提取、专款专用。对驾驶员等重点岗位人员定期开展安全生产技能培训并建档备案，对更换车型和线路的驾驶员及时开展适应性培训，加强驾驶员出岗前健康检测和在岗期间驾驶行为、身体状况动态监测，切实维护城市公交运营安全。 三、保障职工合法权益 （七）确保职工工资按时足额发放。全面建立公交企业职工工资专用账户。加强工资发放和社保缴纳情况动态监测。指导企业完善薪酬分配制度，建立职工工资收入动态调整机制，与当地在岗职工平均工资水平做好衔接，加大工资分配向驾驶员等一线岗位倾斜力度。 （八）加强职工思想教育和关心关爱。定期组织驾驶员职业健康体检和心理辅导，及时掌握身体状况和思想动态，有力保障其身心健康。完善公交首末站驾驶员休息服务设施，解决驾驶员就餐、休息等基本需求。 四、优化城市公交运营服务 （九）因地制宜发展城市公共交通。适应新型城镇化和公众出行结构变化趋势，一城一策确定城市公共交通发展模式。超大、特大城市和轨道交通成网的大城市，加快构建以城市轨道交通为骨干、城市公交为基础的公共交通系统，充分发挥公共交通在城市机动化出行中的主体作用。轨道交通未成网的大城市，积极构建快干支微分层布局、功能衔接的城市公交网络，在早晚高峰通勤出行中发挥重要作用。其他未建设运营轨道交通的大城市及中小城市，充分发挥城市公交对老年人、低收入群体等基本出行保障作用。鼓励构建都市圈通勤公交走廊，推动城乡公共交通一体化融合发展。 （十）保障人民群众基本出行需求。结合群众出行方式变化、综合交通发展状况等，重点保障城市公交基本出行服务。根据客流需求和财政承受能力，因地制宜制修订城市公交基本出行服务标准，细化线路范围、站点覆盖率、首末班时间、发车频次等服务要求。科学确定城市公交车辆规模，合理配置城市公交车型，逐步降低特大型车辆在常规公交中的比例。在早晚高峰通勤时段适度加密班次，提高城市公交出行占比。建立城市公交线网动态评估和优化调整机制。处理好政府与市场的关系，支持公交企业在保障公众基本出行的前提下，根据需要开展定制化出行服务。 （十一）合理确定票制票价和优惠范围。落实城市公交票价动态调整机制，定期开展评估，根据需要平稳有序做好动态调整。对城市公交实行政府定价或政府指导价，定制公交可实行市场调节价。建立多层次、差别化的票制票价体系，完善年票、月票、周票等多元化票制，长距离线路实行按里程分段计价。严格执行法律、行政法规和国家有关规定的乘车优惠政策。 （十二）加快推动行业数智化升级。加快人工智能等新技术在公交客流预测、线网优化、智能调度、运行安全中的应用，提升公交班次设置、运力安排的科学性有效性，精准匹配出行需求。支持有条件的企业实施集中统一调度。支持公交、轨道交通企业按线路、分区域一体化运营，推进数据资源共享，加强协同联动与统筹调度。 五、加大政策支持力度 （十三）严格落实政府补贴补偿制度。贯彻落实《城市公共交通条例》相关规定，落实市县级财政支出责任，根据城市公共交通实际和财政承受能力安排城市公共交通发展所需经费并纳入本级预算。城市人民政府要在公交企业营收达不到年度预期目标时，按规定做好政策支持，采取措施保障公交线路正常运行。对于执行政府乘车优惠政策或低票价减少的收入，以及因承担政府指令性任务所造成的政策性亏损，地方政府应在核定运营补贴时予以统筹考虑。平等对待不同所有制运营主体。结合实施大规模设备更新政策，支持新能源公交车及动力电池更新。 （十四）加强公交专用道建设管理和场站设施保障。统筹公交优先通行和社会车辆通行需求，合理设置公交专用道，优先保障严重拥堵路段、客流集中路段公交车辆通行便利。科学评估设定公交专用道专用时段并动态调整。加强公交专用道使用监管。结合增量和存量用地统筹配置，优化城市公交场站布局，将场站用地纳入国土空间规划“一张图”，在国土空间详细规划中合理保障用地需求，涉及新增建设用地的优先保障用地指标。鼓励安全高效利用城区腾退土地、城市外围高架桥下空间、地下空间等建设公交场站，依法依规盘活利用低效公交场站用地。鼓励各地对新能源城市公交车辆充电给予政策支持。鼓励有条件的学校、医院、小区等为公交车辆停靠提供便利。 六、加强组织保障 城市人民政府要切实履行主体责任，加强对公交企业深化改革的组织领导，指导一企一策制定改革方案，并审议本城市公交企业深化改革方案，统筹研究和协调解决公交企业深化改革中的重大问题。省级人民政府要加强政策支持和监督指导。交通运输部要会同有关方面加强政策指导和督促落实，重大事项及时按程序请示报告。 交通运输部 国家发展改革委 财政部 人力资源社会保障部 2026年9月23日 （本文有删减） 相关解读： 《关于促进城市公交企业深化改革的指导意见》政策解读 点击跳转原文链接： 交通运输部 国家发展改革委 财政部 人力资源社会保障部关于促进城市公交企业深化改革的指导意见

从宁德时代转向自研，近期理想的电池切换引发市场关注。 i9、MEGA等车型陆续公布电池切换安排，部分用户仍然倾向选择宁德时代电池。理想自研电池的性能和质量能否达到同等水平，为何有这次切换，以及一家车企如何与专业电池厂竞争，成为外界追问的重点。 9月21日，理想汽车联合创始人、总裁兼总工程师马东辉等高管，在一场与华尔街见闻等媒体的交流中，对这些问题作出集中回应。 “不是备份方案。”马东辉明确表示，从全新一代理想L8开始，理想正在推进新产品搭载自研电池，这一战略方向已经确定。 理想汽车整车电动研发高级副总裁、山东理想汽车电池有限公司董事长刘立国表示，理想此前自研定义、由欣旺达代工的电池产品，售后质量表现不弱于任何一家电池供应商的产品；但在固态电池等前沿技术的研发能力上，理想与宁德时代仍有较大差距。 从自研的必要性、技术水平和成本，到用户对电池品牌的信任，以及与供应商的合作边界，理想高管系统回答了七个关键问题。 一、为什么要自研 ？ “这个战略方向是非常确定的，不是备份方案。”马东辉说。 按照他的介绍，理想早在2020年就确定了智能和电能的“双能战略”，电能方向包括增程电动和纯电两个平台。今年自研自制、自研代工产品的落地，是六年持续投入之后的阶段性结果。 为什么在这个时候扩大自研电池的应用？马东辉给出的解释是，技术条件、PACK自制产线已经具备，公司当前的投资体量也能够支撑这项战略。 理想所说的自研，有一套明确的生产分工：电芯由理想主导研发，交给合作伙伴代工；PACK，也就是电池包，由理想自研自制。电芯制造仍然需要合作伙伴的制造与工艺能力。 马东辉将自研的必要性归纳为“三个打通”，分别对应数据、整车系统和服务体系。在传统采购模式下，车企无法完整获得电芯配方、工艺参数及每颗电芯的检测数据，拿到的更像一个“灰盒子”。理想希望把制造数据与整车、用户使用数据接起来，尽可能在装车交付前排查问题，装车后持续掌握电池健康和寿命趋势。 5C电池的应用，体现了整车系统协同的重要性。超充网络能否配合，电驱、热管理和充电系统如何工作，都会影响电池在车上的实际表现。马东辉认为，这些环节需要放在一起设计。 服务体系的打通，则是把产品定义、服务标准和售后处理衔接起来。电池出现续航衰减等问题时，车企、电池企业和用户可能采用不同标准，问题又可能涉及电芯、PACK、集成或软件。理想希望统一售后标准，让用户直接找车企解决问题。 “用户的合理诉求是：质量标准未达成时，不需要关心问题出在哪个环节，理想应当全面负责。”马东辉说。 二、自研电池到底什么水平 ？ 对于目前理想自研产品与宁德时代的比较，刘立国先提到了42万台车。这是此前理想自研定义、由欣旺达代工的电池产品，随理想L8、L7等车型进入市场后形成的保有量。他表示，这批产品的整个售后质量表现，不弱于任何一家电池供应商的产品。 “所以就当下产品而言，我认为没有任何差距。”刘立国说。至于自研自制电池，则是今年从新款L8开始正式上车。 谈到固态电池等前沿技术，他承认，理想与宁德时代“确实还存在比较大的差距”。宁德时代面向整个赛道布局，理想围绕自身产品体验投入，研发范围和投入量级都不同。 刘立国也以此解释双方研发团队的规模差异。专业电池企业服务多个整车客户，还要覆盖储能、不同材料体系和充电倍率；理想现阶段将产品开发资源集中于5C超充，整车材料、热管理等团队也会共同参与。 外界流传的理想过去五年电池研发投入约5亿元的说法，在交流中得到了澄清。理想汽车动力电池高级总监柳志民称，5亿元只涉及实验室投料、测试验证等部分费用。理想每年电池研发费用都在2亿元以上，过去六年累计投入十几亿元，另有固定资产等投入。 据柳志民介绍，研发从正负极材料、电解液及配方体系的原型验证开始，技术成熟后，再与合作伙伴转化成工程方案，三元锂和磷酸铁锂两条路线同时推进。到了制造端，电芯和PACK合计设有9400余项控制标准，辅以在线检测和AI异常识别。他称，目前电芯制造的缺陷流出率已达到PPB，即十亿分之一量级。 低温工况下的动力表现，是刘立国举出的一个例子。过去，整车按照电池厂提供的放电功率表进行标定；自研后，可以更精确地计算荷电状态和可用功率，配合整车与电池的控制算法，缓解低温下动力不足的问题。 柳志民还介绍了电池包的散热设计：采用极柱面与底面的双面冷却方案。研发中发现，直接冷却极柱面能更高效地带走热量。 三、为什么直接锚定 15C ？ 理想对下一阶段超充技术的设想，是把“10分钟补充500公里续航”推进到“5分钟补充500公里续航”。15C是根据这一体验目标提出的技术要求。 刘立国解释，当初选择5C时，理想同时考虑了电池能力、整车散热、充电站建设及场站供电条件。以100度电池为例，做到5C时，峰值充电功率会超过500千瓦。 据他介绍，理想4000多个充电站中，大部分场站的供电功率在600千瓦左右，也有不少是480千瓦甚至更低；能够获得约800千瓦供电能力的场站占比不到5%。电池即使具备更高倍率，场站也未必能提供足够功率。 车端散热同样是一道约束。马东辉举了一个高温出行场景：车辆跑完一段长途，电池温度已经较高，驶入服务区后乘客留在车内，外部气温达到40摄氏度，空调继续制冷，同时电池开始大功率充电。此时，多个系统都在争取散热能力。 桩端同样需要持续输出大电流。无论靠电网直接供电，还是增加储能，更高倍率都需要更多基础设施投入。马东辉认为，如果只是把约10分钟缩短到8分钟或6分钟，就要算一算新增的产品和建站成本是否值得。理想希望下一次投入能让补能效率进一步接近燃油车加油，因此将研发资源集中到15C。 “我们的目标不是做15C这个数字，而是做到5分钟充电500公里。”刘立国说。 眼下，15C仍处于技术储备阶段。马东辉表示，何时应用，要结合技术成熟度、基础设施和用户价值判断，目前尚未进入具体产品规划。刘立国预计，未来两至五年，5C仍有很高的用户价值。 理想也在继续改善现有的车桩配合。据刘立国介绍，自研电池与自建充电桩可以在标准充电协议之外，交换更多充电检测数据。桩端已经部署Orin SoC（系统级芯片），借助更强的算力，改善自有车辆在自有桩上的充电体验和可靠性。 四、用户到底在乎电池品牌吗？ “ 去品牌化 ” 怎么应对 ？ 马东辉认为，消费者对电池品牌的关注，最终对应的是品牌背后的安全、寿命、性能和服务保障。 但他也承认，部分用户更倾向选择宁德时代电池。“这也是用户的选择权利。”他说，并非所有消费者都了解行业情况及理想的自研历程。 按照马东辉的介绍，理想在i9和MEGA上市期间已经发布公告说明电池切换安排，也会清楚告知每位用户，其订单对应的电池品牌。如果与用户意愿不符，公司尊重用户的选择。 刘立国也坦言，新势力成立时间较短，核心零部件自研面临品牌认知上的挑战，过去参与产品定义和技术开发的经历，需要时间让消费者了解。 空气弹簧曾有过相似的过程。马东辉回忆，开发初代理想L8、L9时，理想选择与孔辉科技、保隆等国内企业合作，当时这些供应商在相关领域的品牌认知度有限，后来随着产品应用而提升。 “所谓的‘去品牌化’，本质上也意味着新品牌的崛起。”他说。电池也需要靠补电速度、耐久性、续航里程、冬季衰减及售后表现来积累信任。最终为品质负责的是理想汽车，而这份信任“需要时间来证明”。 五、自研电池的成本优势从哪来？没有规模怎么降本 ？ 面对规模不及头部电池企业的疑问，马东辉把成本拆成五部分：产线摊销、制造费用、原材料、物流仓储和研发投入。 他强调，理想不会通过替换便宜材料来降本，而是希望在保证性能和质量的前提下，通过产品平台化和研发、制造协同，提高各环节效率。 柳志民给出的一个办法，是收拢电芯规格：分别用一至两款磷酸铁锂电芯、一至两款三元锂电芯覆盖全部车型，再通过调整串联数量匹配不同电量需求。不同车型需要的电量相同，就尽可能共用电池包。 马东辉介绍，电芯平台化可以让不同车型尽可能复用产线，提高利用率，降低分摊到单件产品上的折旧成本。 制造过程中，理想依靠智能工业团队和理想连山系统监控、分析生产数据，识别浪费、提升合格率。据柳志民介绍，产线已部署AI检测，并将AI算法与连山系统打通，用于识别异常趋势。统一电池体系还可以减少仓储、包装、工装和运输中的重复配置。 原材料方面，马东辉表示，过去面对价格波动更多是被动接受；自研自制和自研代工后，理想希望更主动地参与上游材料和风险管理，提升对成本波动与供应稳定性的管理能力。 自研也不等于省掉研发费。按马东辉的解释，过去这笔钱由供应商投入，体现在采购价格里；现在转由理想承担，合作伙伴聚焦制造和工艺。无论代工还是外购，都应给合作方保留合理的毛利空间。 产能则跟着整车需求走。马东辉称，规划与2027年新产品上市节点及销量规划挂钩，PACK产线按整车需求建设。电芯产线中为理想生产的部分若有富余，欣旺达可以用于其他品牌。 对于是否会通过第二品牌消化产能，他表示，理想没有第二品牌规划。 六、自研电池的战略定位是什么？未来会不会开放合作 ？ “我们的目标是把电池能力打磨到完全能支撑理想自己产品体验的水平，让每一款车的电池表现，都由我们自己定义、自己负责。”刘立国说。 具体到合作，理想希望先在整车平台上实现PACK平台化，再向电芯提出定制需求。按照刘立国的说法，无论供应商是谁，都要按理想的体系和尺寸标准开发，满足数据、体验和服务协同的要求。 马东辉将选供应商的标准概括为TQCD，即技术、质量、成本及供给与交付能力。他还提到，合作伙伴是否愿意在研发、制造和数据上深入协作，正变得越来越重要。 欣旺达和中创新航都已进入这套合作体系。据马东辉介绍，两家在电芯层面均采用理想自研、合作方代工的模式，质量标准没有区别。理想与欣旺达合作更早，存在投资关系，还成立了PACK合资公司；与中创新航合作的产品已进入工信部公告，将搭载于2026年新的理想i6。 至于为何没有与宁德时代开展同样的自研代工合作，马东辉没有展开原因，只重申满足条件的优秀供应商都可以合作。被问及电池厂是否会根据车企有无自研能力采取差异化报价时，他表示，自己没有听说过，也没有这样的体感。 他举了电驱的例子：理想从采购整套电驱转向自研自制后，仍会向汇川采购转子等部件。自研之后，合作范围可以调整。 马东辉也谈到了汽车之外的应用。他将电池、电驱和线控底盘视为具身智能产品在物理世界中行动的底层技术。汽车、机器人和智能眼镜都需要能源系统，一些暂不适用于动力电池的前沿技术，也可以在其他产品上探索。 七、主机厂自研电池的趋势意味着什么 ？ 刘立国用燃油车的发动机作了一个类比。早期自主品牌使用第三方发动机，随着产品发展，逐步建立自己的研发和制造能力。从核心能力与产品定义的角度看，他认为动力电池也可能经历类似的过程。 在他的判断中，随着电池技术成熟，不同产品在基础性能、可靠性和质量上的差距正在缩小，单靠某一个电池零部件形成差异的难度增加。车企更需要考虑，电池与整车其他系统一起工作时，能够带来什么体验。 马东辉进一步谈到了整车架构。低压蓄电池、直流转换器、电源分配单元和热管理，哪些功能适合集成到电池中，哪些应该独立出来，需要结合整车统一设计。这会影响部件之间如何连接，也会影响功能由谁来承担。 他以全线控底盘作类比：转向、制动、悬架分别涉及横向、纵向和垂向控制，传统上由不同供应商提供，但一些完整的驾驶体验必须依靠三者协同。电池与整车各个用电系统之间，也存在类似关系。 按照理想此次披露的路径，车企参与电池研发的程度加深，并没有消除对专业电池企业的需要。电芯制造和工艺仍然由合作伙伴提供，理想则将材料方案、PACK设计、控制软件与整车开发更紧密地连接起来。 这使得双方的合作进一步进入产品开发前端：电芯需要适配整车平台，制造数据需要接入车辆使用和质量管理，产线也要跟随车型需求安排。 理想希望通过自研改变的，是这些环节之间如何协作，以及最终由谁把整车体验交到用户手中。

今年前8个月，零跑汽车总共卖了56.09万辆新能源汽车。其中今年7月、8月的单月销量均突破10万辆大关，不仅在造车新势力中“遥遥领先”，还是全球车企阵营中，单月乃至今年总销量（截至目前），都处于行业前列。 得益于零跑汽车在全球市场销量的快速增长，零跑汽车对其2027年新能源汽车全球销量目标也在做调整。电池中国从知情人士处获悉，零跑汽车2027年的销量目标或定在160万——200万辆区间。 伴随着销量快速增长，尤其是为尽早储备下一代电池技术，从而巩固其在新能源汽车领域的产品竞争力，零跑汽车在动力电池供应体系上也动作频频。 据电池中国了解，9月17日，零跑汽车与中汽新能电池科技有限公司（简称“中汽新能”）签署合作协议。 根据协议，零跑汽车将与中汽新能，共同推动前瞻电池技术攻关与标准化电芯落地。双方将围绕固态电池、富锂锰基电池、钠离子电池、铁锂超快充等前沿方向，开展研发协同，联合推进标准化电芯定向开发与产品应用；在此基础上，共同探索电池回收、海外产业链协同。 中国一汽董事长、党委书记邱现东，零跑汽车创始人、董事长兼CEO朱江明出席了此次签约活动。 这意味着，继国轩高科、正力新能、亿纬锂能、中创新航、宁德时代、瑞浦兰钧、蜂巢能源、欣旺达之后，零跑汽车的动力电池供应商阵容继续扩容。同时，也是零跑的电池供应商名单上，第一次出现了“央企体系内唯一的动力电池企业”——动力电池“国家队”。 零跑汽车，连续刷新多项纪录 理解这次合作，先要理解零跑当下已经走到了什么位置。 今年5月，零跑汽车单月交付81,569辆，同比增长81%，是造车新势力中首家月销突破8万辆的车企。而在此之前的月销6万辆、7万辆纪录，也是零跑率先打破的（目前其它新势力仍未达到）。 真正值得关注的时间点是今年7月，零跑汽车单月交付101,267辆，成为首个月销破10万辆的新势力；8月，全球交付103,129辆，同比增长80.7%，连续第二个月站稳10万辆台阶，再度刷新自身及行业纪录。 如果单算新能源乘用车的话，零跑汽车8月交付量已经跻身全球新能源乘用车第四，中国市场前三。 连续多月的销量纪录，既证明了“零跑模式”的成功，也进一步提振了其开拓全球市场的信心。电池中国从知情人士处获悉，零跑汽车对其2027年的销量目标，定在了160万--200万辆区间，较今年目标预计或翻番。其中，海外交付目标预计将达到40万辆。 据电池中国测算，如果明年实现近200万辆的销量，对动力电池的需求预计将超100GWh。对于零跑汽车来说，销量每上一个台阶，对电池供应体系的交付和品质把控就多一分。 尤其是面对快速迭代的电池技术体系，零跑汽车亟需引入在固态电池、富锂锰基以及超快充领域具备潜力的合作伙伴——这也正是中汽新能能够顺利切入零跑动力电池供应链体系的关键。 零跑汽车电池供应商格局开始分化 与小米、问界、理想、蔚来、小鹏、极氪等新势力，过去以宁德时代提供动力电池配套为主不同（今年各新势力开始陆续引入其它电池供应商），零跑汽车的电池配套体系，从一开始就呈现出罕见的“百花齐放”格局。 据动力电池应用分会统计，2026年1-7月，零跑汽车共带动动力电池装机24.56GWh，其中国轩高科、宁德时代、亿纬锂能的动力电池配套量位列前三，正力新能、中创新航、欣旺达动力、蜂巢能源、瑞浦兰钧等TOP10阵营企业也悉数在列。 作为新势力“一哥”，零跑汽车对其电池供应商的影响也是非常深远的。 大约在2021年，国轩高科就开始与零跑汽车开展深度合作，连续多年是零跑汽车第一大动力电池供应商。数据显示，今年1-7月，零跑汽车带动国轩高科动力电池装机量约8.02GWh，在零跑汽车动力电池供应体系中占比32.64%，仍是第一大动力电池供应商。 随着零跑汽车从去年开始发力，国轩高科在全球市场的动力电池装机排名也在稳步上升，今年前8个月已经站稳中国市场前三，全球前五的位置。 宁德时代凭借配套零跑汽车高端车型零跑D19、零跑D99，以及零跑B01等车型，今年迅速跻身零跑动力电池供应商第二名。 在零跑汽车的动力电池供应体系中，亿纬锂能是典型的“深耕爆款”选手。虽然亿纬锂能进入零跑体系时间不长，但仅凭配套零跑C10、零跑C16、零跑A10等几款热销车型，便迅速跻身零跑汽车第三大供应商。 可以看到，过去零跑汽车在动力电池供应商方面，一直采取“多供应商、分车型定点，并基于匹配度重点合作”的策略，成效明显：既可通过分散采购，控制供应链风险、保住议价权，也可倒逼上游电池企业确立差异化竞争路线。 不过，随着零跑汽车月销迈向10万辆以上、年装机规模向数十甚至上百GWh挺进，零跑汽车也需要重构其动力电池供应体系，尤其是面向固态电池、超快充、钠电、富锂锰基等前沿技术的储备。 中汽新能为什么能进入零跑体系？ 事实上，在此次合作之前，零跑汽车的动力电池供应商，清一色的都是全球知名头部电池企业。 单看装机量的话，中汽新能目前还不算第一梯队。但其增速和前沿技术的研发实力，却足够亮眼。数据显示，今年一季度，中汽新能动力电池销量达到2.96GWh，同比增长111%。 这背后，是其在前沿技术领域的扎实积累。 今年年初，中汽新能与南开大学陈军院士团队，联合开发的超高比能富锂锰固液电池，被成功搭载于红旗天工车型上，实现全球行业首发，电芯能量密度超过500Wh/kg，对应续航突破1000公里；全固态方向，该公司已实现大容量全固态电芯下线；铁锂超充电池峰值倍率达12C；叠加钠离子电池布局，这与此次零跑汽车与中汽新能的合作协议中“固态电池、富锂锰基、钠离子、铁锂超快充”四个前沿方向几乎一一对应。 此外，中汽新能的身份也为双方在全球产业链深度合作和匹配上，提供了更多确定性。 中汽新能是在国务院国资委统筹指导下，由中国一汽牵头整合央企动力电池资源组建的平台，也是央企体系内唯一的一家动力电池企业。电池是重资产、长周期、技术迭代快的行业，与央企电池平台绑定，对零跑而言不仅是多了一个供应商，更是在国家能源安全与产业自主可控的大叙事下，为其供应链增加了一层“确定性保险”。 写在最后>>> 零跑汽车连续单月销量超10万辆，表明其已经不能被简单当成一家新势力车企，而是已经成为影响全球新能源汽车格局的一支重要力量。 与其他新势力不同，零跑汽车最开始对动力电池供应链体系的策略，就给了第二梯队电池企业改写命运的机会。对于中汽新能而言，未来从技术合作到配套零跑，对其动力电池出货和装机增长的带动，无疑都是非常可期的。

9月15日，工信部科技司就《动力电池回收利用产业标准体系建设指南（2026版）》公开征求意见。文件不长，目标不小：到2030年，制修订国家标准50项以上，基本建成覆盖全产业链、产品全生命周期的动力电池回收利用标准体系。征求意见截止到10月15日。 这份文件来得不算早。中国 新能源汽车 产销已经连续多年全球第一，第一批大规模装车的动力电池正进入退役窗口期。回收行业跑了七八年，标准才开始系统性补课。问题在于，为什么是现在，以及50项国标能不能接住已经涌到门口的退役潮。 退役潮比想象中来得快 动力电池回收的产业链条，可以概括为六个字：收集、处理、利用。征求意见稿把标准体系分成基础通用、收集分类、物理处理、化学处理、综合利用产品、绿色低碳六个板块，几乎把这条链条从头到尾扫了一遍。数据层面的压力是实打实的。 根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2025年中国动力电池累计装车量超过1200GWh。而首批大规模装车的车型，是在2018年前后量产的纯电平台车型。电池设计寿命一般在8年或15万公里。这意味着从2025年开始，退役电池的规模会逐年抬升。 但回收行业的现状和这个规模并不匹配。正规回收企业和小作坊并存，梯次利用和再生利用的技术路线尚未统一，跨区域运输的安全标准、退役电池的溯源管理、回收产品的纯度要求，此前多靠行业标准和企业自律，强制性国家标准偏少。 新华社的报道直接点出，建立健全标准体系“对于规范产业发展、保障战略资源安全、引领产业技术创新具有重要意义”。 为什么标准现在才建 动力电池回收不是新课题。 2018年前后，工信部就公布了首批符合《 新能源 汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》的企业名单，行业俗称“白名单”。但白名单解决的是“谁能做”的问题，没有系统解决“怎么做”的标准问题。原因有几个。 早期装机量小，退役电池规模有限，行业矛盾不突出。回收企业各自摸索工艺路线，物理拆解、湿法冶金、梯次利用各有各的做法，技术路线本身还在迭代，标准定早了反而束缚创新。 更重要的是，回收产业链涉及车企、电池厂、经销商、维修网点、回收企业、冶炼企业多个主体，跨部门、跨区域协调难度大。征求意见稿把“收集—储运—物理处理—化学处理”全链条都纳入标准覆盖范围，意味着监管思路从“管企业”转向“管链条”。 绿色低碳板块的加入尤其值得注意。回收过程本身的能耗、排放、二次污染，也要有标准约束。 这对产业链意味着什么。 对车企和电池厂来说，标准体系成型后，溯源管理和生产者责任延伸会更落地。退役电池从哪个4S店流出、经过哪个仓储点、进入哪家处理厂，每一个环节都要有标准可依。 对回收企业，统一标准既是门槛也是利好。小作坊如果达不到安全和环保标准，生存空间会被压缩；进入白名单的正规企业，业务范围和产品品质有了国家标准背书，更容易拿到车企和电池厂的订单。 对消费者，短期内感知不强。但长期看，规范的回收体系意味着废旧电池不会流入非正规渠道，梯次利用产品，如储能电站、低速电动车电池，安全性更有保障。 标准不是终点 50项国标听起来不少，但对照动力电池全生命周期的复杂度，这个数字并不算多。 从征求意见稿到正式发布，再到每项标准的具体制定和实施，中间还有很长的路。真正的考验在于执行。标准体系建起来之后，跨区域运输的监管、小作坊的清理、梯次利用产品的市场准入，都需要配套的执法和政策落地。 退役潮不等人，标准体系建设的速度，决定了中国动力电池回收产业能走多稳。标准体系能管住安全、环保和品质，却管不了创新激励和竞争秩序。 汽车分析师董扬提醒，知识产权建设仍是中国动力电池产业的短板。前几年国内动力电池大厂之间的专利纠纷，以及最近国内大企业遭遇的国际专利纠纷，都引起业界关注。先进产业的国际竞争更激烈，专利往往成为国际市场博弈的武器。 而我国知识产权体系仍在建设之中，尊重知识产权的生态还不完善。过去引进国际先进技术，政府重视法律法规和管理体系建设。但在国内产业内部，先进技术的合法传播没有得到足够重视，重“挖人”、轻合法获取技术的现象并不少见。 如果这个问题不能妥善解决，很难真正建成国际领先的产业。企业要重视专利布局，多大的企业，就要有多强的体系。政府部门也不能抱着“民不举官不究”的态度，更不能一味“和稀泥”。解决企业间专利纠纷，促成和解是一种办法，但更重要的是通过实际判罚，推动全社会形成尊重知识产权的预期。 行业组织则应引导企业认识到，知识产权建设和产品开发、质量管理同样重要；支持人才合理流动，不支持不合理流动；推动专利池、第三方专利服务机构建设，加强国际交流。理想的状态是，让创造知识者有利，让合理应用知识者好过，让不尊重知识产权的企业不好过。反内卷也是同理。 回收行业正规军与小作坊并存，小作坊不承担环保安全成本，靠低价抢货源；标准提高门槛，是反内卷的第一道闸门，但合规企业之间也不能陷入低价混战。董扬提醒，反内卷不能只靠政府，行业内部也要有基本认知，对上游、对下游都要稳定价格。 退役电池是“城市矿山”，只有回收链条稳定盈利，锂、镍、钴才能稳定回到供应链，原材料价格才不至于大起大落。退役潮不等人，标准体系建设的速度，决定了中国动力电池回收产业能走多稳。但标准只是起点，创新激励、行业自律和资源价格稳定，同样决定这条链条能走多远。

9月15日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布最新数据显示，8月，国内动力电池装车量79.0GWh，环比增长5.9%，同比增长26.3%。1—8月，国内动力电池累计装车量489.1GWh，累计同比增长17.0%。 从市场集中度来看 ，8月，我国新能源汽车市场共计31家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少2家。排名前2家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为49.0GWh、63.4GWh和74.3GWh，占总装车量比分别为62.1%、80.3%和94.1%，前10家占比较去年同期下降0.9个百分点。 1—8月，我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少9家，排名前2家、前5家、前10家企业动力电池装车量分别为306.3GWh、393.3GWh和458.6GWh，占总装车量比分别为62.6%、80.4%和93.8%，前10家占比较去年同期下降0.6个百分点。 从市场份额来看 ，国内动力电池TOP15企业方面，与7月份相比，8月，只有比亚迪、LG新能源、蜂巢能源、得壹能源、吉曜通行、中汽新能实现了正增长，其中比亚迪增速最高，达1.75个百分点。剩余9家企业出现不同程度的下滑。 与2025年同期相比，今年1—8月，宁德时代、瑞浦兰钧、亿纬锂能、国轩高科、LG新能源、吉曜通行、正力新能、巨湾技研、因湃电池、楚能新能源实现了不同程度的提升，其中，宁德时代增长幅度最大，达1.99个百分点。 从排名变化情况来看 ，与7月份相比，8月，TOP3公司宁德时代、比亚迪、中创新航排位保持不变；亿纬锂能与国轩高科排名互换，分列第4位和第5位；瑞浦兰钧、欣旺达、正力新能、吉曜通行、蜂巢能源、LG新能源排名保持不变，分列第6至11位；得壹能源新上榜，排名第12位，因湃电池排名下降两位至第14位，楚能新能源、中汽新能排名保持不变，分列第13位和15位。 与2025年同期相比，今年1—8月，TOP5公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能排名不变；瑞浦兰钧由第8位上升至第6位；欣旺达下降一位，排名第7位；正力新能上升一位，排名第8位；吉曜通行上升一位，排名第9；蜂巢能源由第7位下降至第10位；LG新能源、因湃电池、楚能新能源排名第11至13位，保持不变；远航锦锂上升一位，排名第14位；巨湾技研新上榜，排名第15位。 值得一提的是，分别新上榜8月/1—8月国内动力电池企业装车量TOP15的得壹能源、巨湾技研均为车企孵化的电池企业，前者由奇瑞集团孵化，后者由广汽集团孵化。 按照材料划分来看 ，8月，我国三元电池装车量11.0GWh，占总装车量14.0%，环比下降1.0%，同比增长0.9%；磷酸铁锂电池装车量67.6GWh，占总装车量85.6%，环比增长7.0%，同比增长31.0%。 1—8月，我国三元电池累计装车量85.6GWh，占总装车量17.5%，累计同比增长10.6%；磷酸铁锂电池累计装车量402.7GWh，占总装车量82.3%，累计同比增长18.3%。 从公司来看，宁德时代、蜂巢能源、中创新航、欣旺达、正力新能、亿纬锂能、国轩高科、巨湾技研同时上榜“8月/1—8月国内三元动力电池企业装车量TOP10”和“8月/1—8月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”榜单。 此外， 销量方面 ，8月，我国动力和储能电池销量为223.1GWh，环比增长20.5%，同比增长65.9%。其中，动力电池销量为146.8GWh，占总销量65.8%，环比增长13.7%，同比增长48.5%；储能电池销量为76.3GWh，占总销量34.2%，环比增长36.0%，同比增长114.3%。 1—8月，我国动力和储能电池累计销量为1387.7GWh，累计同比增长50.7%。其中，动力电池累计销量为937.2GWh，占总销量67.5%，累计同比增长38.7%；储能电池累计销量为450.5GWh，占总销量32.5%，累计同比增长83.8%。 出口方面 ，8月，我国动力和储能电池合计出口42.4GWh，环比增长20.4%，同比增长87.5%，占当月销量19.0%。其中，动力电池出口量为24.7GWh，占总出口量58.2%，环比增长3.1%，同比增长64.0%；储能电池出口量为17.7GWh，占总出口量41.8%，环比增长57.2%，同比增长134.2%。 1—8月，我国动力和储能电池累计出口259.0GWh，累计同比增长49.6%，占累计销量18.7%。其中，动力电池累计出口为171.4GWh，占总出口量66.2%，累计同比增长53.7%；储能电池累计出口量为87.6GWh，占总出口量33.8%，累计同比增长42.2%。 从动力和其他电池关键材料需求概算数据来看 ，8月，我国动力和储能电池用三元材料8.2万吨，磷酸铁锂材料48.8万吨；负极材料33.2万吨；隔膜47.4亿平方米；三元电池用电解液3.7万吨，磷酸铁锂电池用电解液29.3万吨。 1—8月，我国动力和储能电池用三元材料54.5万吨，磷酸铁锂材料312.4万吨；负极材料213.3万吨；隔膜304.8亿平方米；三元电池用电解液24.5万吨，磷酸铁锂电池用电解液187.4万吨。