》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格出现明显上行，涨幅以三元体系最为突出。主要驱动力来自上游金属盐价格连续数周攀升，钴盐成本端压力快速传导至电芯环节，头部电芯厂陆续上调出厂报价，5 系与 6 系三元涨幅领先，部分车型端出现 0.02–0.05 元/Wh 的单周调升。随之而来的是此前持续存在的成本倒挂得到阶段性缓解，三元电芯利润修复意愿明显加强。 铁锂电芯方面，也在原材料价格支撑下结束前期低价僵持格局。磷酸铁、碳酸锂价格企稳回升，使二三线厂商的超低报价难以维持，头部厂商报价趋于统一，部分主流规格出现小幅抬价，但整体涨幅仍弱于三元体系。 需求端的强劲表现进一步强化涨价逻辑。乘用车年末冲量叠加商用车换电重卡集中交付，使电芯排产维持高负荷；在订单确定性增强、材料成本坚挺的背景下，电芯厂已具备相对强势的议价能力。预计短期内电芯价格仍以稳中偏强为主，三元体系涨价逻辑更为显著，铁锂关注材料成本传导节奏。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

据“砀山发布”消息，12月8日，安徽省宿州市砀山县新能源汽车产业园暨得壹能源（宿州）年产20GWh动力电池项目启动仪式举行。 据了解，该项目位于砀山经济开发区，占地面积约600亩，固定资产投资约40亿元，聚焦高性能、高安全、长寿命的动力及储能电池研发与制造，规划建设60PPM高自动化领先生产线，布局55AH、100AH和166AH电池产品，覆盖混动、增程和纯电电动车，2027年底形成20GWh产能规模。 资料显示，得壹能源为奇瑞汽车（09973.hk）动力电池产业化的重要平台，成立于2022年3月，注册资本18亿元，经营范围包括电池制造、电池销售、汽车销售等，由芜湖埃科泰克动力总成有限公司控股，后者为奇瑞汽车全资子公司。 除了宿州项目，得壹能源还于2022年1月签约安徽铜陵枞阳，总投资100.04亿元，项目总占地约993.68亩，计划于2026年6月建成涵盖数字化电芯工厂、模组PACK工厂、储能车间、检测中心等功能的产业综合体。

临近年底，车企11月销量陆续公布。基于前11个月的累计销量表现，大体上已能预判各家车企能否完成设定的2025年度销量目标。 盖世汽车整理了超16家主流车企2025年前11月销量及目标完成情况。由此发现，车企年度销量目标之和已超过整体车市的预测总量。中汽协预测，2025年车市整体销量或为3400万辆。这意味着，在市场竞争加速、价格体系持续波动的大环境下，必然会有车企无法达成年初设定的目标。 那16家车企中，谁已提前撞线、谁仍在稳健冲刺，而谁又可能面临目标失守。 三家新势力提前达成 从行业整体来看，尽管燃油车市场增长承压，但新能源增速持续跑赢大盘，已成为推动汽车产业结构性转型的核心力量。而对于所有车企来说，在新能源赛道取得实质性的、规模化的突破，是其达成年度销量目标的前提。 据盖世汽车统计，截至11月，已有3家车企提前达成2025年销量目标。 其中，零跑汽车成为率先撞线的车企之一。其1-11月累计销量达53.6万辆，目标完成度高达107%。 零跑汽车董事长朱江明将成功归因于“品价比”，即在同等价格下提供更优的配置与技术。旗下多款车型主打“高性价比+智能化”，加之成本控制能力突出，使其在今年激烈的竞争环境中展现出更强的销量爆发力。 11月15日，零跑汽车宣布提前达成50万辆年度销量目标。图片来源：零跑汽车 11月，零跑汽车全新轿跑Lafa5上市，加上搭载激光雷达产品的10万级车型——零跑A10明年上半年也将上市交付，在进一步丰富产品线的同时，也为其冲击2026年百万辆目标埋下伏笔。 小米汽车作为跨界造车的玩家，以智能科技和极致性价比的定位，打破了传统汽车市场的定价逻辑。以强大的品牌势能、庞大的生态用户基础以及“人车家全生态”的差异化优势等，小米汽车迅速在竞争红海中撕开一道口子，成为现象级品牌。 在首年即告成功后，小米汽车2025年凭借SU7和YU7两款车型，市场表现进一步突破，1-11月累计交付超35.5万辆，提前完成35万辆的目标。尽管受到 产能 与交付周期困扰，但小米汽车通过灵活的销售策略（如近期推出“现车选购”模式）快速调整，确保了增长曲线的持续。 另一提前达成年度销量目标的是小鹏汽车。其1-11月累计交付39.2万辆，不仅提前完成35万辆的年度目标，同比增速更高达156%。 小鹏汽车的强势反弹，得益于新车型（MONA M03、小鹏G7等）的交付节奏加快、智能化优势回归，以及成本结构改善，实现了销量与品牌价值的同步提升。除此外，X9、P7等改款车型产品力的提升也带动了销量的回升。 零跑、小米和小鹏三家企业能够提前完成既定销量目标的共同点还在于：产品适配当前市场需求、智能化配置领先、供应链体系效率高，使其在价格战背景下具备了一定的结构性优势。 谁问题不大？ 除了已经提前完成目标的三家新势力外，比亚迪、上汽、吉利、长安以及一汽等多家车企的年度目标完成度普遍在80%以上。 但是，高完成度未必等同于低压力。对于年销目标数百万辆的巨头而言，最后一个月需要填补的缺口绝对值可能高达数十万辆，还是有一场硬仗要打。 比如，奇瑞集团前11个月累计销量为240万辆，其年度目标是超整体行业10-20个百分点，大概在300万辆左右。目前，其月均销量23万辆左右，12月即便销量再创新高，难度还是有点大的。 不过，奇瑞在新能源市场增长迅速，前11月累计销量已突破81万辆，已完成最低75万辆（大概预测）的新能源目标。 还有一汽红旗月均销量4万辆左右，若要达成50万辆的目标，12月销量需环比翻一番，即达到8万辆。 至于长安汽车，处于有难度但也有成功概率的那批。其12月单月销量需达到35万辆，才能兑现年销300万辆的目标。11月，长安汽车销量为28.3万辆，环比增加7万辆虽然有难度，但年末冲刺、加大促销力度的话，还是有一定可能的。 长安汽车新能源转型同样颇为顺利，前11月累计销量达到99万辆，离百万辆目标仅临门一脚。 至于前11月销量完成率在90%以上的车企，基本上问题不大。 比亚迪同期销量已超过418万辆，完成度接近91%。作为国内销量规模最大的车企，比亚迪12月只需完成约40万辆左右的销量。从趋势来看，比亚迪的基础销量稳固，混动与纯电均有支撑，再加上海外出口业务的助力，新增量充足，使得其全年目标仍具较强可实现性。 上汽集团的完成度同样超过90%，前11月销量达到411万辆。上汽集团在燃油车及新能源车市场均有稳固基础，加之前11个月出口近百万辆，形成了“国内+海外”双轮驱动。其优势在于体系健全、渠道广泛。全年450万辆的目标虽有压力，但整体风险可控。 吉利汽车是今年主动上调销量目标的企业，从260万辆调高至300万辆。前11个月，吉利汽车销量达到278万辆，完成度接近93%。虽然新增目标抬高了年底任务的压力，但其多品牌、多能源路线的布局提供了较大的增量。 其中，吉利银河系列已提前完成既定的百万辆目标，前11月销量为113.5万辆。在银河系列助力下，吉利汽车同期新能源销量上升至153.4万辆，渗透率突破50%，目标完成度超过93%。 对于吉利来说，问题不在于需求，而在于如何在最后一个月保证供应链、产能与市场节奏同步到位。 一汽集团的整体情况也相对稳健。作为多品牌集团，红旗在自主板块维持增长势头，一汽丰田、一汽大众两大合资品牌则提供体量基础。前11个月，一汽集团销量为299万辆。若要达成345万辆的目标，最后一个月需完成约46万辆。由于传统燃油车市场承压，自主品牌与新能源板块的表现将是关键。 上述车企能够完成或接近年度目标，源于几个共同特质： 其一，目标设定相对理性，或能动态调整。无论是部分车企的务实下调，还是吉利的自信上修，都体现了对市场环境的敏锐反应，避免了目标与能力严重脱节。 其二，核心增长引擎明确且仍在发力。都培育了至少一个强大的增长极：或是“吉利银河”这样的现象级产品系列，或是奇瑞这样深耕多年的海外市场，或是比亚迪全产业链支撑下的多品牌矩阵。 其三，体系化能力保障冲刺韧性。与传统造车底蕴深度融合的研发、供应链、渠道和资金优势，使其能够更好地应对年底集中交付、资源调配的挑战，抗波动能力更强。 它们，有点悬 然而，并非所有车企都能享受到冲刺阶段带来的红利。截至11月，包括理想汽车、长城汽车、蔚来、东风公司等大部分车企，年度目标达成率均低于70%。特别是目标基数较高或转型步伐较慢的车企，要在最后一个月内实现逆转，可能性微乎其微。 以蔚来为例，其全年目标为44万辆，但前11个月累计交付量约28万辆，完成度仅63%。这意味着蔚来需要在12月完成16万辆，这远超其月度平均交付量规模。理想、鸿蒙智行等部分车企目标完成度也才过半。 这部分车企无法达成年度目标的原因主要可以归纳为四类：目标设定偏高、新产品缺乏竞争力、细分市场替代性强，以及新能源板块推进不足。 部分车企在年初制定目标时过于理想化，超过自身的增长能力与市场容量。以长城汽车为例，2021年基于对市场高速增长的激进预判，其设定了2025年全球销售400万辆的目标。然而现实是残酷的：前11个月，长城汽车累计销量为120万辆，目标完成率低至30%。 但抛开销量目标而言，长城汽车今年市场表现其实较为稳健，前11月销量同比增长9.3%。随着Hi4混动技术大规模应用、咖啡智能系统的普及，长城汽车电动化转型也小有成效，同期销量为36.5万辆，同比增长三成。 第二个问题则体现在新产品竞争力不足。今年汽车市场竞争进入深水区，同一价格段的车型数量明显增多，消费者对智能化、续航、舒适性等维度的要求不断提升。在这样的环境下，如果新车型的产品力无法明显优于同级竞品，很难成为增长引擎。 理想汽车虽然销量目标从70万辆下调至64万辆，但受到问界系列等竞争对手的冲击，其1-11月交付量降至36.2万辆，完成率仅为56%。原因是，理想MEGA市场表现未达预期，后续推出的纯电SUV i6、i8尚处于产能爬坡期，无法迅速填补L系列增长放缓留下的空白。 东风公司年度销量目标是300万辆，想要完成的话，最后一个月需销售80万辆新车，难度极大。旗下自主品牌新车推出频率较高，但问题是很多产品定位相似、差异化不明显，导致内部竞争、外部竞争同时存在。 作为新能源转型主力的岚图汽车，尽管销量实现增长，但相比蔚来、理想等月销3万规模的品牌仍有较大差距，距其20万辆目标还差7万辆。 第三类因素是同级别竞争激烈，市场可替代车型过多。今年大部分新能源品牌加快推出新车型，细分市场几乎被“月度新品”所覆盖。对于产品较为固定、研发节奏偏慢的传统车企而言，竞争压力更为突出。 比如，北汽集团在燃油车时代，依托合资体系拥有较强规模，但随着燃油车市场持续下行，其竞争优势减弱，而自主新能源板块又未能及时形成足够的规模增量。尽管极狐等品牌在今年热度有一定提升，但贡献尚不足以扭转全局，使其年度目标完成度持续偏低。 从整体来看，目标完成度较低的部分传统车企普遍存在一个共同点——新能源销量规模与头部企业存在差距。比如长城汽车、广汽集团，新能源销量占比仅在三成左右。反观销量实现大幅增长的吉利汽车，新能源占比已突破50%。还有部分车企则是受合资品牌拖累，燃油车份额大幅下滑，比如上汽集团、东风公司等。 表现好的，都有新增量 那些能完成或接近年度目标的车企，都在原有产品和渠道基础上，找到并放大了“新增量”，比如新车型带来的直接增量、海外市场的外部增长、焕新车型带来的结构性提振等。正因如此，头部与部分中坚企业在波动的市场中仍能稳住节奏、实现或接近年度任务。 一是新车型热销带来的产品增量。这是最直接、最具爆发力的增长动力。例如，吉利旗下的银河系列，凭借其在设计和性价比上的平衡，多款车型迅速成为中端市场的强劲力量。像吉利星愿，上市不到1年月均销量就已破4万辆，跻身小型车销量冠军。还有M9、A7、E5等多款车型上个月销量都在万辆以上。 小鹏汽车2025年前10月销量 小鹏G7借助其智能化优势，提升了产品力，上市以来累计交付突破2万辆。MONA M03自上市以来，单月交付量保持在1.5万辆左右，‌累计交付量已突破20万辆。还有蔚来新品牌乐道和萤火虫，对其销量贡献也达五成。 其次，海外业务的快速增长为部分车企带来了增量外溢。奇瑞、比亚迪等企业在今年持续扩大海外出货与终端布局，奇瑞单月出口已突破10万辆规模，1-11月出口量高达120万辆，占总销量比重接近五成。 比亚迪在海外市场的份额与体量亦显著提升，前11个月出口超91万辆，同比增幅接近60%，占总比提升至三成。目前，其产品已深入全球多个核心市场，不仅有效对冲了国内的增长压力，更在价格带与产品组合上提供了更高的毛利和规模效应。 零跑汽车、上汽集团等也在海外市场取得了显著进展。比如，零跑汽车海外月销量已突破万辆，上汽集团前11月出口销量接近百万辆。 然后是核心技术迭代与车型焕新，重塑了产品竞争力。在快速演进的技术赛道，持续的创新能力是保持产品吸引力的关键。这不仅指全新车型，也包括对现有车型的“科技重生”。 小鹏汽车通过持续迭代其XNGP智能辅助驾驶系统，构成了其产品的护城河和用户粘性。得益于此，焕新升级的G6、G9和P7+等实现了再次破圈。其中，G6/G7/G9家族稳居15万-25万纯电SUV市场前三；小鹏P7+上市一周年已累计交付8.8万辆。 蔚来在换电体系、智能座舱等领域保持高端体验的同时，通过技术降本和规模扩大，使得焕新升级的产品价格下探并实现竞争力提升，进而带动销量上涨。如全新ES8上市70天累计交付量突破2万辆，再度成为蔚来销量增长的重要引擎。 有业内人士指出，还有组织效率与战略聚焦带来的管理增量。例如，部分车企通过品牌整合（如吉利将几何并入银河，领克并入极氪），收缩战线，聚焦资源，减少了内部竞争和资源浪费。 上汽集团组建“大乘用车板块”，整合荣威、MG、飞凡、上汽国际、研发总院、零束科技、海外出行等多个板块，提升内部决策销量和资源利用率，达到了降本增效的目的。 不可否认，2025年中国车市的销量冲刺赛，如同一场残酷而真实的压力测试。其向我们揭示了，在油电转换与市场全球化的双重变化下，单纯依赖单一市场或陈旧产品思维已难以为继。 对于所有参与者而言，无论今年的成绩单如何，思考并构建至少一到两个新增量，才是通往下一个赛点的门票。

12月9日晚，广汽能源官方宣布，广汽V2G项目累计放电量突破100万度（100万kWh）。其中，园区公共89万kWh，私人V2G放电量11万kWh。 据悉，在能源生态布局方面，广汽集团加快实施“26能源行动”，设立优湃能源统筹广汽集团能源及生态板块打造，围绕“电+电池”全生命周期，构建“从矿到桩”纵向一体化的新能源产业链。其中，广汽能源科技作为用户端核心载体，三年来推进“万桩计划”，建成覆盖全国31个省市、204个城市的“快广近”充换电补能网络，自营充电桩突破20000桩，1000V快充桩数位居车企第一，服务用户超700万，持续提升绿色出行体验。 今年9月，广汽宣布建成全国最大V2G微网暨20000桩充电网络，车主可通过充放电价差获取收益。彼时落地的V2G微网项目，不仅是国内规模最大的V2G示范项目，更是首个实现10kV中压并网的集中式V2G系统集成项目。 广汽集团自2023年昊铂首款车型上市时便率先搭载V2G功能，同步推出20kW一体式及分体式V2G充电桩；依托自研智慧管理云平台，完成全国首次新能源汽车与电网深度融合的V2G技术验证，并实现与虚拟电厂结合的二次调频实车试验，系统协同能力领跑行业。 今年4月，广汽埃安园区124桩V2G微网能源站已成功入选全国首批车网互动名单，为此次大规模项目落地奠定坚实基础。至今，广汽集团已经实现车网互动在数字化平台、技术研发、设备制造、用户运营等方面的全方位布局。

临近年末，新能源领域多家上市公司密集披露募投项目调整公告，延期与终止成为核心关键词。 近日，电池网注意到，从锂电池、钠电池到电池材料及相关配套产业，天能股份、明冠新材、祥鑫科技、万顺新材、天赐材料、科创新材等上市公司纷纷根据市场环境、行业趋势及自身经营实际，对既定募投项目的推进节奏进行优化，部分项目将完工时间延后至2026年甚至2027年，另有项目因战略适配性不足而终止并重新规划资金用途。这一系列调整既折射出行业发展的动态变化，也体现了企业在复杂环境下的审慎经营思路。 具体来看，项目调整呈现出鲜明的差异化特征与共性逻辑：锂电池及钠电池相关项目多因客户需求匹配、产能建设节奏优化而延期，核心在于提升资源投入与价值回报的匹配度；电池材料项目则受市场增速不及预期、进口替代进程放缓等因素影响，企业通过调整投资节奏避免产能过剩；部分技改及研发项目的终止与转投，则是企业顺应新能源汽车、储能等细分领域爆发式增长，进行战略重心转移的直接体现。无论是分阶段建设还是资金用途重构，均围绕“降本增效、防控风险”的核心目标展开。 天能股份10GWh锂电池及钠电池两项目延期 一锂电项目终止 11月29日，天能股份（688819）发布关于部分募投项目延期、终止等公告。公司将“湖州南太湖基地年产10GWh锂电池项目”达到预计可使用状态的日期延期至2027年12月，将“天能钠离子电池试验线技术改造项目”达到预计可使用状态的日期延期至2027年12月；公司拟终止募投项目“大锂电研发平台建设”，并将该项目节余募集资金14,626.36万元（其中含孳息597.05万元，具体金额以结转时募集资金账户实际余额为准），用于永久补充流动资金。 据了解，目前，湖州南太湖基地年产10GWh锂电池项目一期项目已全面完成建设并达成预期目标；二期项目核心产线也已建设完成并顺利投入运营，后续产线将精准匹配客户需求，科学规划、分步推进。截至2025年10月31日，本项目募集资金投资进度已达到88.72%。 针对湖州南太湖基地年产10GWh锂电池项目延期的原因，天能股份表示，基于对行业趋势、市场环境及企业自身经营逻辑的审慎研判，为实现锂电池业务布局与公司整体战略的协同落地，切实保障公司可持续发展及投资者根本利益，公司认为有必要以更精准的节奏推进后续产能建设，提升资源投入与价值回报的匹配效率，因此决定将该项目建设完成期限延长至2027年12月。 针对天能钠离子电池试验线技术改造项目延期的原因，天能股份表示，公司紧密围绕客户核心需求、市场环境动态变化、市场对于新技术的接受度及新客户拓展进度，对募投项目建设实施精细化动态管控。在充分保障当前生产运营与研发创新需求的基础上，公司科学调配募集资金使用节奏，着力提升资金投入进度的灵活性，在确保项目建设质量的同时，实现资源的优化配置与高效利用。结合对募投项目的重新论证结论及实际推进情况，在项目实施主体、实施方式、募集资金用途与投资规模不变的前提下，公司拟将该项目达到预定可使用状态的时间调整至2027年12月。 天能股份称，公司原计划通过收购湖州市高新智能终端有限公司100%股权，依托其现有场地及建筑布局建设大锂电研发平台，以夯实公司在锂电领域的研发硬件基础。结合当前宏观经济形势、行业发展趋势及公司战略规划，为进一步优化资源配置、提升资金使用效能，公司审慎研究后决定终止该项目及将该项目节余募集资金用于永久补充流动资金。 再次延期！上市公司拟调整近14亿电池材料募投项目投资节奏 12月3日，明冠新材（688560）公告，公司将募投项目“明冠锂膜公司年产2亿平米铝塑膜建设项目”达到预定可使用状态的日期延期到2027年12月31日。该项目自2022年定增募资到位以来，累计投入募集资金金额仍为0，投资进度维持0%。 针对募投项目本次延期的原因，明冠新材表示，根据2025年铝塑膜企业半年度财报和行业数据统计推算，预计2025年全球锂电池铝塑膜市场需求超3亿平米，其中国产铝塑膜市场占比约45%，铝塑膜市场增速和进口替代速度未达到预期。 2025年，明冠新材通过对2020年建设的年产1,000万平米铝塑膜产线进行技术升级改造，已使该部分产线产能从年产1,000万平米铝塑膜提升到年产3,000万平米铝塑膜。根据公司计划，该产线升级技改项目预计于2026年1月全部完成。待上述项目完成后，公司铝塑膜总产能预计将超过3,500万平米，可以覆盖公司2025-2026年度铝塑膜客户订单交付需求。 明冠新材表示，鉴于行业和公司实际情况，为避免年产2亿平米锂电池铝塑膜募投项目建成达产后出现短期内产能过剩以及闲置，公司拟适当调整募投项目投资节奏和计划。 终止！延期！一上市公司多个新能源项目生变 12月3日，祥鑫科技（002965）公告，同意公司终止2020年公开发行可转换公司债券之募集资金投资项目“祥鑫科技大型高品质精密汽车模具及零部件技改项目”，并将剩余募集资金用于建设2022年向特定对象发行A股普通股股票之募集资金投资项目“东莞储能、光伏逆变器及动力电池箱体生产基地建设项目”。 针对终止部分募集资金投资项目并将募集资金调整至其他募集资金投资项目的原因，祥鑫科技表示，公司2020年公开发行可转换公司债券募集完成后，公司董事会和管理层密切关注“祥鑫科技大型高品质精密汽车模具及零部件技改项目”建设情况。该项目在前期虽经过充分的可行性论证，但在实际执行过程中，因受国际贸易争端、宏观经济波动、行业内整体市场需求变化、上下游行业周期性变化等影响，出于谨慎性原则，公司审慎规划使用募集资金，放缓了对该项目的场地、设备、人员等的持续扩充和投入，所对应计划投入的募集资金尚未使用完毕。 随着近年来国家大力发展新能源及光伏行业，不断出台相关支持政策，目前国内储能光伏、新能源汽车行业蓬勃发展，带动了光伏逆变器及汽车零部件行业快速发展，行业竞争愈加激烈。相关生产企业需要从制造协同转变为生态联盟，与区域厂商进行协同共生，承接其相关的零配件业务，提升相关产品的品质，以此达成战略合作。为此，祥鑫科技必须加快建设“东莞储能、光伏逆变器及动力电池箱体生产基地建设项目”，以支撑市场快速扩张带来的产能需求。 此外，祥鑫科技募集资金投资的“宁波祥鑫精密金属结构件生产基地建设项目”在前期虽经过充分的可行性论证，但在实际执行过程中，因受国际贸易争端、宏观经济波动、行业内整体市场需求变化、上下游行业周期性变化及原材料价格波动等影响，该项目所涉及的生产厂房装修和新生产线产能扩建实施进度有所放缓，预计无法在计划时间达到预计可使用状态。结合目前募集资金投资项目的实际进展情况和市场发展前景，在不改变募集资金投资项目的用途、实施主体及实施方式的情况下，为更好地维护全体股东和企业利益，经过谨慎研究论证后，公司决定对该募集资金投资项目进行延期。达到预定可使用状态日期由2025年12月31日延期至2026年12月31日。 已投入6.9亿元！又一上市公司锂电领域项目延期 12月5日，万顺新材（300057）公告称，公司第六届董事会第二十六次会议通过调整募集资金投资项目实施进度的议案。2022年11月30日，公司向特定投资者募资15.60亿元，用于年产10万吨动力及储能电池箔项目和补充流动资金。截至2025年9月30日，该项目累计投入6.90亿元，投资进度57.46%。 公告显示，目前项目厂房正在进行内部装修施工，主要设备已基本到位，进入安装调试阶段，部分设备部件尚需调整优化。由于该项目地质条件复杂导致设备基础施工延后，加上供电配套延后、设备供应、安装调试进度延迟等因素影响，项目进度比原计划延后。项目进度延后，达到预定可使用状态日期由2025年12月31日调整至2026年9月30日。 万顺新材表示。本次调整募投项目实施进度将影响年产10万吨动力及储能电池箔项目的投入使用时间，不会对公司的正常经营产生不利影响。本次调整募投项目实施进度未改变项目实施主体、实施方式、实施地点和募集资金的投入金额，不会对已有项目规划产生实质性影响，不存在变相改变募集资金投向和损害股东利益的情形。 再度延期！天赐材料一募投8.34亿电池材料项目生变 12月9日晚间，天赐材料（002709）发布关于部分募投项目延期的公告。公司对2022年可转债募投项目中“年产4.1万吨锂离子电池材料项目（一期）”进行第二次延期，项目完工时间由原计划的2025年12月31日调整至2026年7月31日，涉及募集资金8.34亿元。 公告显示，年产4.1万吨锂离子电池材料项目（一期）已完成部分生产工艺的创新升级，同时公司已重新取得工艺创新升级后的建设、环保、安全等方面的备案以及审批手续。目前项目处于车间建设及部分设备安装阶段，因考虑设备采购及到货周期时间较长，经公司及项目组的审慎评估，拟将年产4.1万吨锂离子电池材料项目（一期）的完工时间延长至2026年7月31日。 天赐材料表示，本次募投项目延期是公司根据项目实际实施情况做出的审慎决定，不涉及募投项目实施主体、投资用途及规模的变更，不会对募投项目的实施产生不利影响，不存在改变或变相改变募集资金投向和损害股东利益的情形，不会对公司的正常经营产生重大不利影响，符合公司长期发展规划。本次调整是为了更好地保证募投项目建设质量，实现募投项目建设目标。公司将继续加强对募投项目建设进度的管理和监督，实时关注市场环境变化，保障项目的顺利实施，提高募集资金的使用效率。 存潜在风险！科创新材拟将募投新能源项目延期一年 12月9日晚间，科创新材（920580）发布公告，拟对募投项目年产6000吨新能源电池材料用碳化硅复合材料生产线的建设周期进行调整，在募投项目实施主体、募集资金投资用途及投资规模不发生变更的情况下，项目达到预定可使用状态的日期由原计划2025年12月31日调整到2026年12月31日。 针对延期原因，科创新材表示，募投项目年产6000吨新能源电池材料用碳化硅复合材料生产线包括年产4000吨新能源电池材料用碳化硅复合材料坩埚生产线和年产2000吨新能源电池材料用碳化硅复合材料匣体生产线。为适应市场需求并控制风险，项目采用分期实施的策略。目前，年产4000吨坩埚生产线作为第一期工程，正在建设中。这部分产能对应已相对明确的市场需求，是项目当前推进的重点。而年产2000吨匣体生产线（第二期）的建设进度，则因产品市场原因暂缓。具体来说，下游客户对该产品的批量采购需求尚未完全释放，且市场总体容量仍存在不确定性。为保持技术衔接并响应潜在机会，项目方并未完全停止该产品线的投入，而是采取了购置试验设备、建立小试产线的灵活方式，以维持产品研发、样品试制和客户验证的能力，为未来市场条件成熟时的快速启动做好准备。 科创新材管理层已充分关注并评估了募投项目延期可能涉及的潜在风险，主要包括：市场与下游需求波动风险、技术迭代与产品更新风险、产能消化与市场竞争风险以及项目投资回报不及预期风险。当前采纳的延期及分阶段建设策略，正是基于对上述风险的审慎评估和主动管理。该策略旨在通过充分的市场验证和客户导入，最大程度降低因市场或技术突变带来的投资损失，确保项目投产后能够实现预期收益。 整体来看，新能源企业募投项目的密集调整，本质上是行业从高速扩张转向高质量发展的关键体现。部分上市公司正通过动态优化项目规划，既有效规避了市场波动、技术迭代等潜在风险，也为资源向核心优势领域集中创造了条件。短期来说，项目延期可能影响部分产能释放节奏，但长期来看，这种以市场需求为导向、以战略协同为核心的调整，将助力企业实现更稳健的发展，为新能源产业的健康可持续发展奠定基础。未来，随着行业格局的逐步清晰，精准的项目规划与灵活的调整机制将成为企业核心竞争力的重要组成部分。

近日，以“超级电池 就是超电”为主题的2026年新品发布会在中国 · 合肥圆满落幕。会上，超电集团正式发布了其在固液电池领域的全新产品矩阵与战略布局，展示了其在高倍率动力电池安全技术上的重大突破。 复旦大学顾广新教授致辞表示，超电集团新品实现了超级快充、超级安全、超高比能、超低内阻、超宽温区、超长循环六大核心突破，树立了行业新里程碑。作为校企联合实验中心的共建方，复旦大学与超电集团持续深耕固态电池核心技术，通过产、学、研推动产业创新，携手业界伙伴，共同促进新能源产业高质量发展新格局的形成！ 青岛大学郭向欣教授从学术与产业融合的视角，系统解析了当前电池技术在材料创新与性能优化等方面的前沿动态，深入探讨了固态电池面临的技术瓶颈与未来突破方向。同时，他着重分析了固液复合电池在实用性、经济性方面的独特优势，为与会嘉宾提供了极具价值的行业参考。 超电集团董事长姚晓青详细阐释了集团的亮眼成果与核心技术布局。一组数据揭示了超电集团的实力积淀：产品已累计服务近30万用户，完成近7000万次安全快充，供应近80兆瓦时电量，助力用户实现超13亿公里安全行驶，并创下8年零理赔的行业佳绩。其配套解决方案也获得了多项行业权威认可。 这一切，都源于超电烯碳复合固液电池这位真正的 “六边形全能战士” 。 超级快充： 烯碳复合材料与高倍率技术，实现5C快充、最大10C快充能力。20Ah电芯仅需12分钟即可充满，充电效率较普通三元锂电池提升5倍以上，彻底解决“充电慢”痛点。 超级安全： 搭配BMS全预警系统与4G通讯设计，通过了跌落、穿刺、挤压、短路、热冲击等极限测试，不起火、不爆炸、不起鼓。近7000万次安全快充零事故的记录，引领行业安全标准。 超高比能： 超电电池能量密度高达260-300Wh/kg，续航能力显著增强。 超低内阻： 创新烯碳复合材料大幅降低了电池内阻与充放电温升，3C充电温升≤15℃，有效减少热失控风险，同时提升高倍率充放电稳定性与电池寿命。 超宽温区： 具备-40℃—+65℃的超宽工作温度范围，即使在-20℃低温下放电效率仍达92%，60℃高温下效率可达105%，无惧严寒酷暑，适应性极强。 超长循环： 循环寿命卓越，烯碳复合材料磷酸铁锂电池循环≥5000次，烯碳复合材料固液三元电池循环≥3000次，大幅降低了用户的长期使用成本。 在万众瞩目下，超电集团研究院副院长李原正式揭晓了新品——“超电聚势 固液启航・超电烯碳固液电池——雷鸟电池”。该电池采用行业首创的烯碳复合型材料与叠片软包工工艺技术路线，在容量、能量密度、温域适应性、快充及安全性能方面优势显著。产品覆盖E、D、X、L四大系列，广泛应用于数码电子、低空经济、机器人、轻型动力、城市物流、工业动力、乘用动力、工程机械等多个领域，将于2026年实现45Ah固液电池与磷酸铁锂8C超充软包电池的同步量产，2026-2027年将稳步推进集团全固态电池的研发目标。 超电集团PACK研发中心总监柯颖华发布了2026年工业动力产品解决方案。该方案深度依托“雷鸟电池”核心技术，聚焦工业生产、仓储物流等场景，凭借高安全、高倍率、强适配等优势，结合高压PACK技术与智能管理系统，提供覆盖多系列的标准化产品，致力于为工业领域的绿色低碳转型赋能。

海外电池企业正利用磷酸铁锂电池，实施“反攻”战略。 凭借在磷酸铁锂电池技术上较高的成熟度、规模化量产能力，以及在供应链与成本控制等方面的优势，近年来中国电池企业在全球新能源电池市场持续领跑，对曾主导该领域的海外企业带来显著的竞争压力。 面对现阶段的市场波动、技术迭代，以及供应链重构等多重挑战，海外电池及车企，正在通过技术转型、区域产能重构、跨界合作等布局，加速推进对中国新能源企业的“追赶计划”，全球新能源产业竞争格局或迎新变数。 韩企电池订单增长、合作升级 近段时间，韩国电池企业动作频频，通过签订大额订单、升级合作模式，寻求突破。 LG 新能源近日与梅赛德斯-奔驰签署价值2.06万亿韩元的电池供应协议，供应周期为2028年3月至2035年6月，未来相关电池产品将供应奔驰北美和欧洲市场。 SK on则努力推进合作模式升级。据韩国媒体报道，其与中国吉利汽车集团商讨成立合资公司，将双方合作从之前的电池供应，延伸至方形磷酸铁锂动力电池合资生产层面。 业内人士表示，若此次合作达成，SK On后续或有望锁定吉利欧洲市场订单。 除动力领域外，稍早前的9月，SK On还获得美国Flatiron Energy Development储能电池订单，其将在2026年-2030年期间供应至多7.2GWh的磷酸铁锂电池，以用于后者储能系统。 欧美市场本地化产能建设与技术路线转型 从市场来看，当前海外新能源企业的布局，主要聚焦两大核心：区域产能建设与技术路线转型，均对标中国企业的优势领域。 在欧美地区区域产能建设上，新能源企业以“本地化”，规避市场竞争劣势。 韩国电池企业开始优化其海外产能。受益于北美储能需求激增，LG新能源近日表示，其在当地投建的储能系统（ESS）电池产线，年产能将扩至50GWh，远超初始30GWh的目标。其中80%产能将实现本地产销。 另据韩国媒体报道，SK On与吉利汽车集团在最新讨论中，考虑不新建工厂，而是通过设立合资企业，将SK On位于匈牙利科马罗姆的现有工厂，转型为合作的生产基地。此举旨在最小化设备投资的同时，盘活该工厂17.5GWh的闲置产能。 同时，技术路线调整，成为海外企业追赶中国企业的核心抓手，海外新能源企业集中发力中国主导的磷酸铁锂赛道。 LG 新能源手握雷诺集团2025年-2030年磷酸铁锂电池供货订单，引入前捷威动力核心团队，以补强其在磷酸铁锂电池领域的短板，并与常州锂源签署了26万吨磷酸铁锂正极材料长期供货协议。 另外，基于全球磷酸铁锂市场应用热潮，SK on与吉利的前述合作，也押注磷酸铁锂技术路线。 在电池中国看来，韩国电池企业能够快速获得欧美市场订单与合作，其主要原因在于： 一是，韩国电池企业在欧美市场布局较早，积累了丰富的电池项目国际化布局、运营经验； 二是，韩国电池企业受地缘贸易摩擦风险较小； 三是，前几年，日本、韩国电池企业，与欧美主流车企合作较深，相关方已形成成熟的产品协同开发、验证、测试路径。 再者，如SK on与吉利合作改造前者匈牙利电池工厂，或因吉利看重SK on原有工厂基础设施，以及与当地电池供应链的协同效应，进而可以助力吉利降低其本地化阻力，并快速融入当地新能源产业链。 而上述优势，也让韩国等电池企业，在向磷酸铁锂技术路线转型时，具备了较快的响应速度。 应用端，Stellantis、通用、现代等多家海外车企均明确表示，将在入门级车型中导入磷酸铁锂电池，从而缩小与中国车企的成本差距，这也将推动欧美市场磷酸铁锂电池产业链，加速实现本土化落地。 现实瓶颈制约追赶进程 尽管海外企业通过一系列布局积极追赶，但有分析认为，现实瓶颈仍制约其进程：技术代差、量产难度、供应链短板、降本压力等，使其短期内尚难以缩小与中国企业的差距。 技术方面，中国电池企业在磷酸铁锂赛道，已积累了丰富的技术和应用经验，而韩国企业在2024年前后集中进军该领域，其量产时间表普遍落后中国头部电池企业数年，并且在工艺成熟度与成本控制上，仍不及中企。 产能方面，中国电池企业在欧洲等全球核心市场的规模效应，有望持续扩大。随着宁德时代、亿纬锂能、国轩高科、远景动力、孚能科技等中国电池企业，在欧洲等海外市场的磷酸铁锂电池产能逐渐释放，将进一步强化中企相比于其它国家电池企业，在磷酸铁锂电池区域产能上的竞争优势。 成本方面，有业内人士表示，在欧洲等市场，电池企业建厂均面临重重挑战，韩国电池企业在短期内，仍较难抹平与中国企业20%左右的电芯成本差距。 韩国机构SNE Research数据显示，2025年1月至11月，LG 新能源、SK ON和三星SDI这三家电池企业，在全球动力电池市场份额合计为37.6%，较去年同期下降6.3%。 其中，三家企业市占率均有不同程度的下滑。 而中国头部电池企业，通过“加码本地产能+高压密磷酸铁锂技术”的组合拳，则有望持续扩大全球市占率，或进一步拉长其它国家企业追赶周期。 可以看到，海外新能源企业布局“新变”，本质是全球新能源产业从中国“一枝独秀”向“多极竞争”演变的信号。 海外企业通过区域产能本地化、铁锂化、合作化，构建的追赶框架已初步形成，但在新技术成熟度、产能释放、成本控制与客户应用等方面，与中国企业仍存在显著差距。不过，这也显示出韩国电池企业的竞争韧性，同时，这场“反攻”对中国企业，既是压力也是动力，而全球新能源产业也将在这种良性竞争中加速迭代。

2025年，全球（非中国）电池市场将进入结构转型期，电动汽车地区需求变化和用途多元化同时发生。 近日，韩国研究机构SNE Research披露2025年1-10月全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据，达377.5GWh，同比增长28.5%。 从排名变动情况来看 ，相较于去年同期，2025年1-10月，国轩高科、蜂巢能源取代PPES与中创新航新上榜TOP10企业。其中，宁德时代、LGES、SK On、松下依旧位居前4名，比亚迪与三星SDI排名发生互换，比亚迪跻身Top 5行列，三星SDI排名第6，孚能科技从第10名上升至第8名，国轩高科、蜂巢能源分别位列第7名、第9名，特斯拉排名由第9降至第10名。 与今年1-9月排名相比，2025年1-10月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10榜单中排名中，前6名排名保持不变，国轩高科与孚能科技排名互换，国轩高科位居第7名，孚能科技位居第8名，蜂巢能源与特斯拉排名互换，蜂巢能源位居第9名，特斯拉位居第10名。 从装车量同比变化来看， 1-10月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，比亚迪、蜂巢能源实现三位数增长，其中，蜂巢能源增幅最高，达362.5%。三星SDI装车量同比下降4.6%，为TOP10中唯一下降企业。 从市场份额来看， 1-10月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源5家中企市场份额增长，其中，比亚迪增长最明显，达到3.5%；LGES、SK On、松下、三星SDI、特斯拉5家韩日美企业市场份额下滑，其中，LGES下滑最明显，达3.2%。 中国公司方面， 1-10月，宁德时代、比亚迪、国轩高科、孚能科技、蜂巢能源这5家公司在海外动力电池市场的装车量总计162.7GWh，市场份额为43.1%。 具体来看，宁德时代装车量110.1GWh，同比增长37.6%，市场份额升至29.2%。 比亚迪装车量28.7GWh，同比增长141.2%，市场份额升至7.6%。 国轩高科装车量8.4GWh，同比增长58.5%，市场份额升至2.2%。 孚能科技装车量8.1GWh，同比增长37.0%，市场份额升至2.1%。 蜂巢能源装车量7.4GWh，同比增长362.5%，市场份额升至2.0%。 韩国公司方面， 1-10月，三大韩系电池公司装车量总计141.8GWh，市场份额为37.5%，同比下降6.3%。 其中，LGES装车量79.2GWh，同比增长11.4%，市场份额下滑至21.0%。 SK On装车量37.5GWh，同比增长19.0%，市场份额下滑至9.9%。 三星SDI装车量25.1GWh，同比下降4.6%，市场份额下滑至6.6%。 日本公司方面， 1-10月，松下装车量35.9GWh，同比增长26.9%，市场份额降至9.5%。 美国公司方面， 1-10月，特斯拉装车量7.2GWh，同比增长24.1%，市场份额降至1.9%。 据SNE分析，2025年，全球（非中国）电池市场将进入结构转型期，电动汽车地区需求变化和用途多元化同时发生。随着北美电动汽车销售持续放缓，有一个明显的趋势是转换一些生产线，以响应 ESS 等固定需求，或以能够并行生产电动汽车和存储设备的形式运营它们。这是为了稳定开工率、确保盈利能力而进行的战略调整，也预示着未来北美市场电动汽车和ESS之间的电池需求比例可能会重新调整，以更加平衡。 在欧洲，电气化本身得到维持，但对各车型的盈利能力审查加强，汽车制造商也在继续细分电池采购策略。因此，电池公司正在扩大产品阵容，以满足从高性能电动汽车到小型商用车以及存储设备产品的各种需求条件，并调整与整车厂的合作范围。 在这些变化中，SNE表示，生产设施的灵活运营和针对区域需求特征的产品构成策略对于电池公司来说变得越来越重要。供应稳定性、以盈利为导向的产品组合调整以及针对各种应用的技术完整性，不再是简单地扩大生产，而是成为决定中长期竞争力的关键因素。 此外，近日，韩国研究机构SNE Research公布2025年1-10月全球动力电池装车量最新数据，装车量达933.5GWh，同比增长35.2%。 从市场份额来看， 2025年1-10月全球动力电池装车量TOP10公司中，与2024年同期相比，6家中国公司均实现正增长，其中国轩高科增速达1%，增幅最高；而松下、SK On、三星SDI、LGES这四家日韩公司则出现不同程度下滑，其中以LGES的降幅最大，达1.8%。 从装车量同比变化来看， 2025年1-10月，全球动力电池装车量TOP10公司中，三星SDI持续下滑，其他9家电池公司均实现了正增长，其中蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能表现尤为亮眼，分别增长86.6%、80.8%、73.2%。

12月5日，乐道汽车发布“全国换电站电池翻倍计划”。 图片来源：乐道汽车 乐道汽车表示，将向换电网络增投超8,000块全新电池包，预计于明年1月中旬完成。届时全国换电网络中乐道电池数量将达到计划前的2倍以上，可满足春运高峰的换电需求，并为后续快速增长的用户规模长期提供领先、便捷的补能体验。 据悉，电池的增投已于11月启动，目前完成超800块，本次计划将为乐道新老用户提供真实的长期价值，并助力品牌实现有机增长。此外，电池资源的投放策略会在按区域用户保有量、换电需求量分配的基础上，优先向北方地区倾斜，配合后续上架的85kWh电池灵活升级优惠券，帮助用户在冬季以更优惠的价格按需升级续航。 对于此事，蔚来高级副总裁兼乐道汽车总裁沈斐发文表示，“用户的换电体验始终是乐道汽车关注的核心焦点之一。此次电池翻倍计划，正是乐道汽车兑现’补能无忧’承诺的举措之一。”具体为以下三大方面： 1、L90已交付了超过4万台，L60已交付了超过8万台，乐道用户正不断增长，8000+块电池让现有用户的换电体验翻倍，也为接下来新加入的用户储备了充足的“愉悦值”； 2、众所周知，北方电车用户的冬季补能痛点更突出。这次我们向北方地区倾斜更多电池资源，也会上架更为优惠的电池升级券，大家能以更低成本升级85度的电池。冰天雪地，希望用户不用为续航和补能发愁； 3、这次铺设的8000+块电池都是全新的电池，也就是说，指不定哪次换电，您开了1年多的L60，就能换上一块香喷喷的全新电池。 据公开资料显示，在乐道L90的带领下，乐道汽车11月交付11,794台，同比增长132.1%，销量高速增长也对换电提出了更高的需求。根据乐道官网显示，截止12月5日，全国累计已有2252座换电站支持乐道换电，其中高速公路换电站657座，实时累计换电次数已经突破9363万次。

近日，韩国研究机构SNE Research公布2025年1-10月全球动力电池装车量最新数据。 数据显示，2025年1-10月，全球动力电池装车量达933.5GWh，同比增长35.2%。 从市场份额来看 ，2025年1-10月全球动力电池装车量TOP10公司中，与2024年同期相比，6家中国公司均实现正增长，其中国轩高科增速达1%，增幅最高；而松下、SK On、三星SDI、LGES这四家日韩公司则出现不同程度下滑，其中以LGES的降幅最大，达1.8%。 从排名变化来看 ，与2024年同期相比，2025年1-9月全球动力电池装车量TOP10公司排名出现明显变化，TOP4公司宁德时代、比亚迪、LGES、中创新航排名保持不变；国轩高科超越SK On、松下、三星SDI，排名由第8位上升至第5位；SK On、松下、三星SDI排名依次下滑一位，分列6至8位，亿纬锂能排名第9位保持不变，蜂巢能源新上榜，位列第10位。 与2025年1-9月相比，2025年1-10月全球动力电池装车量TOP10公司中，国轩高科跻身全球TOP5阵营，排名赶超SK On和松下，由第7位上升至第5位。 从装车量同比变化来看 ，2025年1-10月，全球动力电池装车量TOP10公司中，三星SDI持续下滑，其他9家电池公司均实现了正增长，其中蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能表现尤为亮眼，分别增长86.6%、80.8%、73.2%。 中国公司方面 ，宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源进入2025年1-10月全球动力电池装车量TOP10阵营，随着国轩高科排名升至第5位，前五阵营中企已成功占据四席。6家中国公司装车量总计644.4GWh，市场份额达68.9%，与去年同期66%的市场份额相比，进一步提升。 具体来看，宁德时代蝉联全球第一，2025年1-10月装车量高达355.2GWh，同比增长36.6%，市场份额提升至38.1%。就在刚刚过去的11月份，宁德时代国内外两大项目迎新动态，位于西班牙的合资动力电池工厂正式开工，项目总投资约40.38亿欧元，规划年产能达50GWh；在江苏常州签约落地江苏时代LY9项目，计划总投资不超过100亿元，将新建60GWh年产能。 比亚迪稳居亚军，装车量达157.9GWh，同比增长36.1%，市场份额16.9%。另据比亚迪公布的最新数据，今年前11月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为258.282GWh。 中创新航装车量44.3GWh，保持第四位，同比增长39.7%，市场份额4.7%。电池网注意到，11月28日，中创新航和零跑汽车合资动力电池项目开工，总投资达75亿元，年产34GWh。 国轩高科装车量达38.7GWh，排名升至第五位，同比增长80.8%，市场份额升至4.1%，与第四名的差距进一步缩小。 11月20日，国轩高科在安徽合肥举行标准电芯（又称Unified Cell，简称UC）量产交付仪式。此次交付标志着大众汽车集团及旗下电芯制造商PowerCo，与国轩高科历时5年的战略合作已全面进入规模化量产阶段。同时，国轩高科将在2026年-2032年向大众汽车集团交付高性能磷酸铁锂和其他标准电芯。 亿纬锂能装车量24.6GWh，排在第九位，同比增长73.2%，市场份额升至2.6%。近日，亿纬锂能宣布，与SK On股权置换：全资控股亿纬集能，退出SK新能源。 蜂巢能源作为TOP10公司中增速最高的公司，达86.6%，装车量达到23.7GWh，排在第10位，市场份额从去年同期的1.8%提升至2.5%。 蜂巢能源表示，这一高速增长，不仅源于中国新能源汽车市场的持续渗透，更得益于蜂巢能源在海外市场的成功开拓与核心客户车型的放量。公司近年来积极布局全球化供应链，与光束、STLA、Vinfast等多家国际主流车企建立深度合作，其动力电池装机量随着合作车型的热销而快速攀升。 韩国公司方面 ，1-10月，SK On、LGES装车量均实现了增长，三星SDI则同比下滑，三家总计装车量达149.3GWh；市场份额为16%，较去年同期下降3.5个百分点。 其中，LGES以86.5GWh的装车量保持全球第3位，同比增长12.8%，市场份额从去年同期的11.1%下滑至9.3%。11月25日，LG化学宣布成功开发出大幅提高全固态电池性能的核心技术，将加快固态电解质的研发速度和全固态电池商用化的步伐。 SK On装车量37.7GWh，同比增长19.3%，在三家韩系电池公司中增幅最高，市场份额微降至4.0%，排名第6位。 三星SDI成为前十名中唯一负增长的公司，装车量25.1GWh，同比下降4.6%，市场份额跌至2.7%，排名第8位。三星SDI近日表示，三季度，公司以圆柱形46系列及角形电池为基础，与多个全球整车OEM签订了110GWh以上规模的供应合同。 日本公司方面 ，松下装车量升至35.9GWh，同比增长26.9%，市场份额为3.8%，同比微降，排名第7位。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%。 市场份额方面，与2024年1-10月相比，今年1-10月，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、因湃电池、楚能新能源、多氟多、远航锦锂市场份额实现不同程度的提升，其中国轩高科增速最高，达1.23个百分点。 排名变化方面，与2024年1-10月相比，今年1-10月，TOP9公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能排名保持不变；吉曜通行替代极电新能源，与LG新能源排名互换，分别为第10位和第11位；因湃电池排名由第15位上升至第12位；多氟多由第13位下降至第14位；楚能新能源和远航锦锂新上榜，分别排名第13位和第15位。