近日，韩国研究机构SNE Research披露2025年1-7月全球（不含中国）动力电池装车量数据，达246.2GWh，同比增长24.9%。 从1-7月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10排名来看， 与去年同期相比，格局呈现“头部稳固、中游洗牌、新势力入围”的特点。其中，宁德时代、LGES、SK On前3名地位稳固，松下升至第4名，比亚迪升至第5名，三星SDI降至第6名，孚能科技由第9名升至第7名，PPES、中创新航、PEVE同比掉出TOP10，特斯拉、国轩高科、蜂巢能源同比新上榜，排名分别为第8名，第9名，第10名。 与今年1-6月排名相比，全球（不含中国）动力电池装车量TOP10榜单整体保持稳定，仅两对企业出现排名互换调整，其余企业位次均与上半年持平。其中，三星SDI与比亚迪、特斯拉与蜂巢能源排名互换，比亚迪升至第5名，三星SDI降至第6名，蜂巢能源升至第8名，特斯拉降至第10名。 从装车量同比 变化 来看， 1-7月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，同比三位数增长的有比亚迪、蜂巢能源，其中，比亚迪同比增长141.7%，蜂巢能源同比增长723.0%。此外，三星SDI同比下降10.4%，为TOP10中仅有的下滑企业。 从市场份额来看， 1-7月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、比亚迪、孚能科技、蜂巢能源、国轩高科5家中企及美企特斯拉市场份额增长；3家韩企LGES、SK On、三星SDI及日企松下市场份额下滑；其中，比亚迪市场份额增长最明显，达3.6%，LGES市场份额下降最多，达3.6%。 TOP10公司中，1-7月， 中国上榜公司 有 宁德时代、比亚迪、孚能科技、蜂巢能源、国轩高科。5家公司在海外动力电池市场的装车量总计106.6GWh，市场份额为43.4%。 其中，宁德时代装车量73.3GWh，同比增长35.1%，市场份额升至29.8%；比亚迪装车量18.4GWh，同比增长141.7%，市场份额升至7.5%；孚能科技装车量5.4GWh，同比增长33%，市场份额升至2.2%；蜂巢能源装车量4.8GWh，同比增长723%，市场份额升至2%；国轩高科装车量4.7GWh，同比增长77.7%，市场份额升至1.9%。 韩国公司方面， 1-7月，三大韩系电池公司装车量总计93.2GWh，市场份额下降至37.9%。其中，LGES装车量50.9GWh，同比增长6.2%，市场份额下滑至20.7%；SK On装车量24.6GWh，同比增长17.3%，市场份额下滑至10%；三星SDI装车量17.7GWh，同比下降10.4%，市场份额下滑至7.2%。 日本公司方面， 1-7月，松下装车量21.4GWh，同比增长12.4%，市场份额下滑至8.7%。据悉，松下正在加快北美供应链的重组，以应对最近加强的美国电池和原材料法规，特别是减少中国材料的依赖。公司致力于通过扩大本地采购和保护新材料来增强电池生产的稳定性，预计该策略将成为恢复和维持在北美市场中使用份额的重要基础。 美国公司方面， 1-7月，特斯拉装车量4.4GWh，同比增长83%，市场份额升至1.8%。 此外，SNE近日还公布2025年1-7月全球动力电池装车量最新数据。2025年1-7月，全球动力电池装车量达590.7GWh，同比增长35.3%。 从市场份额来看， 与2024年1-7月相比，2025年1-7月全球动力电池装车量TOP10竞争格局出现显著变化，中国企业表现尤为亮眼，而日韩系电池厂商则面临增长压力。其中，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源实现了正增长，比亚迪增幅最高，达2%；宁德时代、LGES、中创新航、SK On、松下、三星SDI则出现不同程度地下滑，LGES降幅最高，达2.3%。 从排名变化来看， 与2024年1-7月相比，2025年1-7月全球动力电池第一梯队竞争格局稳固，三大巨头排名保持不变，二线梯队排名则变动较大。与2025年1-6月相比，2025年1-7月全球动力电池TOP10企业排名已趋于稳定，未出现新的位次变动，反映出当前全球动力电池市场竞争格局正从快速调整期逐步进入阶段性稳定期。 从装车量同比变化来看， 2025年1-7月，全球动力电池TOP10公司中，除了三星SDI以外，其他9家电池公司均实现了正增长，其中蜂巢能源同比增长最高，达97.1%。

美国佐治亚州的一处在建电动车电池工厂，在过去24小时里突然成为集非法移民、关税谈判、产业投资等热点议题于一体的舆论中心。 作为事件的开头，据美国烟酒枪炮及爆裂物管理局（ATF）亚特兰大分局在社交媒体上分享称，该局与ICE（美国移民与海关执法局）、FBI等执法机构一起， 对佐治亚州的现代汽车大型电池工厂进行了“重大移民执法行动”，当场逮捕了约450人 。 （来源：X） 据悉，现代汽车从去年10月开始在当地制造电动汽车。涉事电池厂为现代汽车与LG能源解决方案合资的电池电芯配套工厂，原本预期今年底投入运营。最新消息称，遭遇执法突袭后，电池工厂的施工已被暂停。 算上组装厂和电池工厂，现代汽车佐治亚州项目的投资达到126亿美元，也被称为“该州历史上规模最大的经济开发项目”。 美国当局强调，这次行动抓捕的是“非法移民”。但据韩国方面的消息称，大约有560名员工被拘留， 其中有数百名韩国人，包括现代工程的工程师、LG能源解决方案的员工，以及分包商等 。 面对大量韩国工人在美国被捕的事态， 韩国外交部发言人李在雄在周五的记者会上表示，对美国执法机构向当地韩国工厂派人开展非法移民打击行动一事表示遗憾，并称韩国公民和企业的合法权益不得受到不当侵害。 李在雄未具体说明具体有多少韩国人被拘留，但称具体的数字很大。 要投资 却不给签证？ 这一次的执法突袭，也发生在相当微妙的时间节点上。 上周韩国总统李在明访问美国期间，包括现代汽车集团在内的大型韩国企业掌门一同随行，并宣布将在美国投资1500亿美元。其中， 现代汽车集团将3月时承诺的210亿美元投资，提高至未来4年投资260亿美元，聚焦汽车、机器人、钢铁领域。 而根据此前两国达成的贸易协议，韩国承诺向美国战略产业投资3500亿美元，以换取将美国关税上限设定为15%。 然而，现代汽车工厂的大规模抓捕行动，却暴露出“要人才、要技术、要投资”，却不给签证配额的矛盾。 知情人士称， 被拘留的韩国员工被指在没有工作许可的情况下在当地工作 。他们持有电子旅行授权（ESTA）或短期B1商务签证进入美国。为了准备电池厂的投产，LG及其合作伙伴派出数百名工程师进行短期轮换，其中有许多人使用的是停留时间最长90天的ESTA入境许可。 了解韩国赴美投资情况的行业高管透露， 许多大型项目都依靠韩国工程师短期轮岗来支持 。目前三星电子、SK海力士正在美国大力投资芯片厂，三星SDI和SK On则分别与通用和福特合作建设电池工厂。 这名高管表示：“此举把韩国的工人陷入险境，华盛顿要求快速将先进制造设施迁入本土，却拒绝向韩国专家提供必要的签证配额。”

造车新势力的排名和市场格局还在持续动荡。 凭借“半价理想”的策略，依靠“农村包围城市”的战略，零跑汽车今年取得了空前的战绩。 最新数据显示，今年8月，零跑汽车交付量为57,066辆‌，同比增长超88%，连续6个月蝉联新势力销量冠军；1-8月，零跑汽车累计交付32.89万辆，同比增长136.4%，该公司新车累计交付量已突破90万辆，在新势力中真正做到了领跑。 目前，零跑汽车在售车型主要有T03、B10 、C01、C10、C11、C16等7款车型，价格区间覆盖10万元-20万元。 众所周知，这一价格带，是车企价格战最为凶猛、车型非常多的区间，竞争可谓异常激烈，但是零跑已经开始盈利了。 财报显示，零跑汽车2025年上半年营收为242.49亿元，较上年同期的88.45亿元，同比增长174%；其半年度净利润为3303万元，首次实现半年度净利润转正，成为中国造车新势力中第二家实现半年度盈利的企业。 有盈利就说明模式已经跑通，进入良性发展阶段，也给了供应链企业更多信心。 零跑汽车销量的高歌猛进，也让其电池供应商深深受益，尤其是深度绑定零跑的电池企业，装机量和排名都有非常亮眼表现。动力电池应用分会数据显示，今年1-7月，零跑汽车带动动力电池装机量约为12.8GWh，其动力电池供应商主要有国轩高科、正力新能、中创新航、蜂巢能源、宁德时代、瑞浦兰钧和欣旺达动力。 2025年1-7月电池企业配套零跑汽车情况 事实上，尽管零跑汽车主打高性价比，但在电池供应商选择上，仍然是TOP10内的头部电池企业，主要也是考虑到这些电池企业在产品品质、产能规模、售后服务和成本上的优势和可靠性。 这一点，零跑汽车也曾做出回应称，在质量一致性的前提下，零跑选用多家行业知名电池供应商，统一按零跑电池技术要求标准供货，在性能及安全上并无差异。 零跑汽车的快速崛起，也给很多第二阵营的电池企业提供了向上突围的机会，国轩高科、正力新能作为今年零跑汽车的第一、二大电池供应商，都受益于此。 电池中国梳理了今年前7个月零跑汽车主要电池供应商配套信息，以供参考： 国轩高科：零跑汽车第一大电芯供应商，配套多款主力车型 从今年前7个月的装机信息来看，目前国轩高科是零跑汽车的第一大电芯供应商，共为9.7万辆零跑车型配套电池，装机量约为4.4GWh，在零跑汽车电芯供应商份额中占比达到33.9%。 据悉，目前国轩高科主要为零跑汽车旗下的T03、C11、B10、C16、C10、B01和C01等车型配套，电池类型均为磷酸铁锂电池。 值得注意的是，数据显示，今年前7个月，国轩高科在中国市场的动力电池装机量约为19.9GWh，这意味着零跑汽车今年为国轩高科贡献了22.1%的装机量，是国轩高科主要客户之一。 事实上，受益于对零跑汽车等主要大客户电池出货量的增长，国轩高科动力电池毛利率也在上升。 日前，国轩高科发布的2025年H1财报显示，今年上半年其动力电池业务板块营收为140.34亿元，同比增长19.94%，板块毛利率为14.24%，同比提升2.16个百分点。 上半年，该公司整体实现营收193.94亿元，同比增长15.48%；净利润3.67亿元，同比增长35.22%；扣非净利润为7287.07万元，同比增长48.53%。 国轩高科表示，其电池产品已供货奇瑞、零跑、吉利等多款中高端车型，预计为B级及以上车型供货的配套电池产品占比将显著增加，“当前产品需求旺盛，排产情况良好，产能利用率保持高位，预计今年出货量将保持增长态势。” 正力新能：前7个月装机量约7.8GWh，零跑贡献约38.5% 从今年装机数据来看，正力新能已经是零跑汽车第二大电芯供应商，今年前7个月零跑汽车带动其装机量约为3GWh，其配套零跑车型共有6款。 数据显示，今年前7个月，正力新能在中国市场动力电池装机量约为7.8GWh，零跑汽车为其贡献了约38.5%的装机量。 凭借进入零跑汽车核心供应商梯队，今年（截至目前）正力新能在中国市场的装机量排名升至第9位。 8月28日，正力新能发布了自4月港股上市后的首份半年报。财报数据显示，上半年该公司实现营业收入31.72亿元，同比增长超71.9%；实现净利润2.2亿元，扭亏为盈。 除了零跑汽车，目前与正力新能合作的车企，还有一汽红旗、上汽智己、上汽乘用车、上汽通用、上汽通用五菱、广汽传祺、广汽丰田等，正力新能已与这些企业新车型项目展开合作，且其提供的配套电池产品已实现量产。此外，其还获得了一汽-大众、上汽大众、安徽大众增程新项目电池配套定点。 中创新航：与零跑汽车深度绑定 从零跑今年主要车型销量来看，截至2025年8月，C10连续三个月稳居造车新势力品牌中型SUV销量榜首；而C16连续两个月稳居20万内中大型SUV销量榜第一。 目前，中创新航是零跑汽车C10和C16配套动力电池的主力供应商。 今年前7个月，中创新航在中国市场动力电池装机量约为24.2GWh，尽管零跑汽车仅为其贡献了2.6GWh装机量，但两者的合作仍在加深。 蜂巢能源：配套零跑C10和C11等主力车型 今年前7个月，零跑汽车带动蜂巢能源装机量约为1.3GWh，后者为其提供配套电池的车型主要有C10、C11、B01和T03等，总配套新车超1.8万辆。 据电池中国了解，今年前7个月，蜂巢能源在中国市场动力电池装机量约为10.1GWh，排名第7位。 值得一提的是，除了国内已经广泛配套吉利、零跑、岚图、长城等主流车企，蜂巢能源今年还向Stellantis、宝马mini等海外车企大批量供货，今年前7个月其全球总装机量达到15.6GWh，增速高达97.1%，在全球TOP10中增速最高。 宁德时代：配套零跑汽车1.1GWh 在零跑的供应链体系中，宁德时代装机并不靠前。今年前7个月，宁德时代仅为零跑汽车提供了1.6万辆新车配套电池，总装机量约为1.1GWh，份额仅有8.5%。这可能与宁德时代的电芯相对较“贵”有关。 除了上述5家电池供应商，瑞浦兰钧、欣旺达动力等电池企业，今年前7个月也为零跑汽车配套部分动力电池。其中，瑞浦兰钧配套零跑汽车动力电池约254.4MWh，欣旺达动力为其配套动力电池220.2MWh。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电池价格继续上涨，主流磷酸铁锂动力电池的均价为0.33元/Wh，主流6系方形三元锂动力电池的均价为0.505元/Wh。从基本面来看，目前磷酸铁锂动力电池竞争激烈，未来存在进一步低价竞争的可能性，短期内仍被锂价主导。目前头部厂家依靠品牌和技术溢价牢牢锁住市场份额，二三线电芯牺牲部分利润以价换量。各家新能源车企推出的新车型尽管因其定位有不同的价格段，但低端、中端以及中高端车型都有一个共同的特点，即高性价比，甚至豪华品牌也接连降价。在这种背景下，主机厂对于电池成本的把控愈发严格，从需求侧影响电芯实际成交价格。另外，商用车动力电池后续也存在降价预期，主要由供给端的竞争引起。展望后市，动力电池的价格区间将主要跟随碳酸锂价格的波动进行移动，但在车企、电芯厂竞争激烈的背景下预计价格区间将会收窄。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

据彭博社报道，加拿大魁北克省政府已终止参与Northvolt AB在加拿大的电动汽车电池工厂项目。随着该公司破产，这一备受关注的项目正式落幕。 魁北克省经济部长Christine Frechette在一份声明中表示：“我们决定终止对魁北克省内Northvolt项目的资助，由于该公司未能就魁北克省的利益提出令人满意的方案，我们将捍卫权利，力求收回尽可能多的投资。事实证明，这一合作未能成功，我们显然对此感到失望。” 今年8月份，美国加州锂硫电池初创企业Lyten已同意收购Northvolt在欧洲的全部剩余资产。不过，双方并未披露财务细节，但Lyten当时表示，该公司正以远低于约50亿美元估值的“大幅折扣”收购这些资产。 Lyten曾对Northvolt在加拿大的项目表示出兴趣——该项目建设成本预计将超过50亿美元——但魁北克省政府对这一潜在收购持冷淡态度。 Northvolt加拿大子公司在电邮声明中称：“这一决定对Northvolt北美公司而言令人深感遗憾，尤其是考虑到我们为寻找买家已付出且仍在持续付出的巨大努力。我们想强调的是，Northvolt北美公司并未进入破产状态，仍拥有重启项目所需的大量资源。” 据魁北克省经济部长办公室透露，魁北克省在Northvolt项目上的投资已损失2.7亿加元（约合1.96亿美元），但仍持有一笔与该项目土地相关的优先担保贷款——该土地是为在蒙特利尔（Montreal）附近建设电池工厂而购置的，包含利息与费用在内的贷款总额达2.6亿加元。同时，该声明还指出，终止对Northvolt项目的投入后，魁北克省将释放出352百万瓦特电力，可以用于该省其他工业项目。 加拿大多家养老基金也因Northvolt破产遭受损失。安大略省市政雇员退休系统（Ontario Municipal Employees Retirement System）在其对该项目3.25亿美元的投资中计入了一笔亏损；魁北克储蓄投资集团（Caisse de Depot et Placement du Quebec）则披露，其对该项目1.5亿美元的投资已减记至零；安大略省投资管理公司（Investment Management Corp. of Ontario）同样对其4亿美元的投资进行了减记。 2023年，为吸引Northvolt落地，加拿大联邦政府与魁北克省政府曾承诺，将参照《通胀削减法案》中美国对制造业的补贴标准，提供同等规模的补贴支持。若项目推进，仅建设阶段及电池生产阶段的补贴总额就可能超过50亿美元。

据路透社报道，在竞争异常激烈的中国市场，美国电动汽车制造商特斯拉正对其老旧产品线进行更新换代。数据显示，继7月销量同比下降8.4%后，该公司8月中国产电动汽车销量又同比下降4%。 不过，中国乘联分会（CPCA）于9月2日公布的数据显示，今年8月份，特斯拉上海超级工厂生产的Model 3和Model Y车型（包括出口至欧洲及其他市场的车辆），交付量环比增长22.6%，达83,192辆。 另外，特斯拉在中国市场的主要竞争对手比亚迪，8月的本土销量（占该公司全球出货量近80%）已连续第四个月下滑。 虽然欧洲整体电动汽车销量呈上升趋势，但由于市场竞争激烈以及特斯拉首席执行官马斯克的政治立场引发争议，特斯拉7月在欧洲市场（包括欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国）的销量同比大跌40.2%至8,837辆，且销量不及比亚迪（同比暴涨225.3%至13,503辆）。 值得注意的是，中国是特斯拉仅次于美国的第二大市场（以今年第二季度销量计）。今年1月份，特斯拉在中国推出了其畅销车型Model Y的改款版本。然而，该公司今年在中国市场的销量表现起伏不定，前七个月的交付量较去年同期有所下降。 为提振销量，特斯拉于9月1日在中国市场下调了续航里程达830公里（约合516英里）的Model 3后驱版售价，降幅为3.7%。此次降价距离该款车型在中国上市还不到一个月。 此外，特斯拉于9月2日开始交付首批新款六座Model Y L车型，据悉，该款车型的起售价为33.9万元。这款新款SUV的轴距比特斯拉畅销车型Model Y更长，其售价相比小米YU7 SUV的顶配版本高出2.7%。 小米首款SUV YU7于今年6月底上市后，不到一天时间内锁定订单便超过24万辆。自去年12月以来，小米SU7轿车的月销量已在中国市场超过特斯拉Model 3，而小米YU7则被视为特斯拉Model Y目前最大的竞争对手。

据路透社报道，根据9月3日的一份公司文件显示，韩国电池制造商LG新能源已获得为梅赛德斯-奔驰供应电动汽车电池的订单。LG新能源表示，到2035年底，LG新能源将为这家德国汽车制造商供应32GWh的电池，但尚未披露该合同的金额。 在另一份单独提交的文件中，LG新能源称已与梅赛德斯-奔驰的一家子公司签署了另一份合同，约定到2037年底前，累计向其出售75GWh的电池。 LG新能源的一位发言人在电话中表示，目前无法向公众透露上述交易的更多细节。 2024年10月，LG新能源曾宣布，其已获得来自梅赛德斯-奔驰的一份电池供应订单，供应规模达50.5GWh。 目前，LG新能源正在美国和欧洲建设电池工厂，客户包括特斯拉、通用汽车以及梅赛德斯-奔驰。这些工厂将助力这些车企实现打造电动汽车生产新供应链、降低对中国依赖的目标。

日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年上半年，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达504.4 GWh，较去年同期的367.4 GWh增长37.3%。 H1全球电动汽车电池装机量：宁德时代 市场份额逼近40% ， 国轩高科 位次 后 移 今年上半年，共有6家中国电动汽车电池制造商跻身全球电动汽车电池装机量榜单前十。 其中，宁德时代（CATL）稳居榜首，电池装机量同比增长37.9%至190.9 GWh，但同比增速较今年前5个月（40.6%）有所放缓；市占率达37.9%，同比增长0.2个百分点。除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。 作为全球最大的电动汽车制造商，比亚迪的电池装机量同比增长58.4%至89.9 GWh，市占率从去年同期的15.4%上升至17.8%，蝉联第二，同比增速较今年前5个月（57.1%）也有所加快。比亚迪同时生产电池和电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车），凭借强大的垂直整合能力和由此带来的价格竞争力，比亚迪推出了多款获得市场认可的电动汽车。目前，比亚迪也正在全球市场不断巩固其地位，尤其在欧洲市场的扩张尤为显著。今年第一季度，比亚迪电池在欧洲的装机量达6.0GWh，同比暴涨313.4%。 其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头，不过名次出现了些许变化。其中，中创新航（CALB）的电池装机量同比增长22.7%至21.8 GWh，依然位列第四；国轩高科（Gotion）的电池装机量达17.9 GWh，虽然同比激增85.2%，但排名却从此前的第六降至第七；亿纬锂能（EVE）的电池装机量同比大涨65.9%至13.6 GWh，依然位居第九；紧随其后的是蜂巢能源（SVOLT），电池装机量为12.9 GWh，同比猛涨107.7%，为该榜单中增速最快的电池制造商。 韩国电池三巨头（LG 新能源 、SK On和三星SDI）今年上半年的电池装机量总和占全球的16.4%，同比下降5.4个百分点；其中，LG新能源的电池装机量虽仍同比增长4.4%至47.2 GWh，位居第三，但其市占率已从去年同期的12.3%降至9.4%；SK On的电池装机量虽也同比增长10.7%至19.6 GWh，排名第五，但其市占率也有所下降，从去年同期的4.8%降至3.9%；而三星SDI的电池装机量则仍延续了此前的下滑态势，同比下降8.0%至16.0 GWh，市占率也从去年同期的4.7%降至3.2%，值得注意的是，在今年上半年全球电动汽车电池装机量榜单前十中，三星SDI成为唯一一家装机量出现下降的电池制造商，排名也从此前的第七降至第八。 从具体配套车型来看，三星SDI的电池主要应用于宝马、奥迪和Rivian等品牌。其中，宝马i4、i5、i7和 iX等主要电动车型均搭载三星SDI电池，然而今年上半年宝马最畅销的i4销量出现下滑，这导致三星SDI供应给宝马的电池装机量同比下降5.0%。尽管Rivian R1S和R1T同期在美国的销量保持稳定，但新推出的标准续航版本车型搭载了国轩高科的磷酸铁锂（LFP）电池，这使得三星SDI对Rivian的电池供应占比也有所下降。不过，随着奥迪基于PPE平台打造的Q6 e-Tron开始销售，三星SDI对奥迪的电池装机量同比增长8.8%。 SK On主要为现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰、福特汽车和大众汽车集团供应电池。今年上半年，现代汽车集团IONIQ 5和EV6车型经过改款后销量逐渐回升，且大众ID.4和ID.7的稳定销量也推动了SK On电池装机量的增长；然而，搭载大容量电池的福特F-150 Lightning销量放缓，这导致SK On供应给福特的电池装机量同比下降13.4%。 LG新能源的电池主要用于特斯拉、雪佛兰、起亚和大众汽车等品牌的车型。今年上半年，特斯拉搭载LG新能源电池的车型销量下滑，这使得特斯拉对LG新能源电池的装机量同比下降28.9%；而起亚EV3在全球市场的畅销，以及基于通用奥特能（Ultium）平台打造的雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado EV在北美市场的销量增长，则成为LG新能源电池装机量增长的主要驱动力。 另外，在今年上半年全球电动汽车电池装机量榜单前十中，主要为特斯拉供应电池的松下是唯一一家日本企业。值得一提的是，此前电池装机量曾出现下滑的松下，今年上半年以18.8 GWh的装机量实现14.4%的同比增长，结束了此前的下滑态势，其排名也从此前的第八升至第六。 面对美国对中国电池及原材料加征关税的政策，松下正加速供应链重组，具体措施包括降低对中国材料的依赖、扩大本地材料采购以及开拓新的材料来源，以提高电池 产量 的稳定性。这些举措有望在未来为松下电池装机量的回升，以及维持其在北美市场的份额奠定重要基础。 中外电池厂商比拼：中国 市占率逼近70% ， 韩国进一步缩水 ，松下 有所回升 2017年至2024年，全球电动汽车电池装机量的复合年均增长率（CAGR）达47.5%，这凸显出全球电动汽车市场的持续增长态势。进入2025年，这一趋势仍在继续。 依托全球最大的电动汽车市场，中国两大电动汽车电池巨头宁德时代和比亚迪今年上半年的市占率持续提升，共占据全球电动汽车电池市场55.7%的份额，较今年前5个月增长0.2个百分点，较去年同期的53.1%更是上涨2.6个百分点；尽管中创新航的市占率从去年同期的4.8%降至4.3%，但仍较今年前5个月增长0.1个百分点；国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源的市占率分别同比增长1个百分点、0.5个百分点和0.9个百分点，使得这三家上榜的中国电池厂商的市占率达到了8.8%，较今年前5个月增长0.1个百分点。总体来看，今年上半年，中国电动汽车电池制造商在全球市场的总市场份额高达68.8%，较今年前5个月的68.5%再增长0.3个百分点。 相比之下，今年上半年，韩国电池三巨头的市占率已从去年同期的21.9%、今年前5个月的17.4%进一步缩水至16.4%，中韩电池厂商之间的差距正持续扩大；不过，与此同时，日本电池厂商松下的市场份额（3.7%），虽然同比下滑0.8个百分点，但较今年前5个月的2.9%有所提升。 从上述数据来看，2025年上半年全球电动汽车电池市场的竞争格局愈发清晰：中国厂商凭借本土市场优势与技术迭代，持续巩固全球领先地位，总市占率的稳步攀升凸显了其在产业链中的核心竞争力；韩国厂商份额持续收缩，与中国厂商的差距不断拉大，面临着更大的转型与突围压力；而日本松下虽同比仍有下滑，但环比回升的态势也折射出其韧性。 而2025年上半年全球电动汽车电池厂商间这种“中国巩固领先、韩国承压收缩、日本显现韧性”的竞争格局，并非孤立存在的市场现象，而是与全球电池产业大环境的动态调整紧密关联。各国厂商市占率的变化，既是其自身技术迭代速度、本土市场根基等内在实力的体现，也开始受到全球电池产业链布局调整的初步影响。 当前，全球电池市场正迅速经历供应链重组和监管收紧，尤其是在美国和欧洲地区。 在美国，《大而美法案》（OBBBA）大幅缩减了此前《通胀削减法案》（IRA）中授予的清洁能源税收激励。 据悉，该法案还引入了“受关注外国实体”（FEOC）规则，该规则限制了与某些国家（尤其是中国）相关的电池及原材料的税收抵免资格。这在电动汽车和电池行业引发了深远的连锁反应。 对此，韩国电池制造商正推行中长期战略，例如提高在北美的本土产能、减少对中国原材料的依赖，以及加强非中国供应链。这些举措不仅是对IRA和先进制造生产税收抵免（AMPC）的积极回应，也是对日益严苛的监管环境的应对之策。 与此同时，欧洲正通过本土生产激励措施和战略储备计划，加大力度确保供应链的韧性。中国电池企业也正加速在欧洲地区的本土工厂建设，旨在推动竞争格局发生迅速变化。 在这种地缘政治风险和供应链管控加强的双重压力下，电池制造商正面临一个关键转折点：这不仅要求他们拥有卓越的技术，还需要在原材料采购方面具备独立性，并在全球市场中保持战略灵活性。

日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025年上半年，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达504.4 GWh，较去年同期的367.4 GWh增长37.3%。 H1全球电动汽车电池装机量：宁德时代市场份额逼近40% ， 国轩高科 位次 后 移 今年上半年，共有6家中国电动汽车电池制造商跻身全球电动汽车电池装机量榜单前十。 其中，宁德时代（CATL）稳居榜首，电池装机量同比增长37.9%至190.9 GWh，但同比增速较今年前5个月（40.6%）有所放缓；市占率达37.9%，同比增长0.2个百分点。除极氪、问界、理想和小米等中国汽车品牌外，特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车集团等全球主流车企也广泛采用宁德时代的电池。 作为全球最大的电动汽车制造商，比亚迪的电池装机量同比增长58.4%至89.9 GWh，市占率从去年同期的15.4%上升至17.8%，蝉联第二，同比增速较今年前5个月（57.1%）也有所加快。比亚迪同时生产电池和电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车），凭借强大的垂直整合能力和由此带来的价格竞争力，比亚迪推出了多款获得市场认可的电动汽车。目前，比亚迪也正在全球市场不断巩固其地位，尤其在欧洲市场的扩张尤为显著。今年第一季度，比亚迪电池在欧洲的装机量达6.0GWh，同比暴涨313.4%。 其他4家中国电池制造商也继续保持强劲增长势头，不过名次出现了些许变化。其中，中创新航（CALB）的电池装机量同比增长22.7%至21.8 GWh，依然位列第四；国轩高科（Gotion）的电池装机量达17.9 GWh，虽然同比激增85.2%，但排名却从此前的第六降至第七；亿纬锂能（EVE）的电池装机量同比大涨65.9%至13.6 GWh，依然位居第九；紧随其后的是蜂巢能源（SVOLT），电池装机量为12.9 GWh，同比猛涨107.7%，为该榜单中增速最快的电池制造商。 韩国电池三巨头（LG新能源、SK On和三星SDI）今年上半年的电池装机量总和占全球的16.4%，同比下降5.4个百分点；其中，LG新能源的电池装机量虽仍同比增长4.4%至47.2 GWh，位居第三，但其市占率已从去年同期的12.3%降至9.4%；SK On的电池装机量虽也同比增长10.7%至19.6 GWh，排名第五，但其市占率也有所下降，从去年同期的4.8%降至3.9%；而三星SDI的电池装机量则仍延续了此前的下滑态势，同比下降8.0%至16.0 GWh，市占率也从去年同期的4.7%降至3.2%，值得注意的是，在今年上半年全球电动汽车电池装机量榜单前十中，三星SDI成为唯一一家装机量出现下降的电池制造商，排名也从此前的第七降至第八。 从具体配套车型来看，三星SDI的电池主要应用于宝马、奥迪和Rivian等品牌。其中，宝马i4、i5、i7和 iX等主要电动车型均搭载三星SDI电池，然而今年上半年宝马最畅销的i4销量出现下滑，这导致三星SDI供应给宝马的电池装机量同比下降5.0%。尽管Rivian R1S和R1T同期在美国的销量保持稳定，但新推出的标准续航版本车型搭载了国轩高科的磷酸铁锂（LFP）电池，这使得三星SDI对Rivian的电池供应占比也有所下降。不过，随着奥迪基于PPE平台打造的Q6 e-Tron开始销售，三星SDI对奥迪的电池装机量同比增长8.8%。 SK On主要为现代汽车集团、梅赛德斯-奔驰、福特汽车和大众汽车集团供应电池。今年上半年，现代汽车集团IONIQ 5和EV6车型经过改款后销量逐渐回升，且大众ID.4和ID.7的稳定销量也推动了SK On电池装机量的增长；然而，搭载大容量电池的福特F-150 Lightning销量放缓，这导致SK On供应给福特的电池装机量同比下降13.4%。 LG新能源的电池主要用于特斯拉、雪佛兰、起亚和大众汽车等品牌的车型。今年上半年，特斯拉搭载LG新能源电池的车型销量下滑，这使得特斯拉对LG新能源电池的装机量同比下降28.9%；而起亚EV3在全球市场的畅销，以及基于通用奥特能（Ultium）平台打造的雪佛兰Equinox、Blazer和Silverado EV在北美市场的销量增长，则成为LG新能源电池装机量增长的主要驱动力。 另外，在今年上半年全球电动汽车电池装机量榜单前十中，主要为特斯拉供应电池的松下是唯一一家日本企业。值得一提的是，此前电池装机量曾出现下滑的松下，今年上半年以18.8 GWh的装机量实现14.4%的同比增长，结束了此前的下滑态势，其排名也从此前的第八升至第六。 面对美国对中国电池及原材料加征关税的政策，松下正加速供应链重组，具体措施包括降低对中国材料的依赖、扩大本地材料采购以及开拓新的材料来源，以提高电池产量的稳定性。这些举措有望在未来为松下电池装机量的回升，以及维持其在北美市场的份额奠定重要基础。 中外电池厂商比拼：中国 市占率逼近70% ， 韩国进一步缩水 ，松下 有所回升 2017年至2024年，全球电动汽车电池装机量的复合年均增长率（CAGR）达47.5%，这凸显出全球电动汽车市场的持续增长态势。进入2025年，这一趋势仍在继续。 依托全球最大的电动汽车市场，中国两大电动汽车电池巨头宁德时代和比亚迪今年上半年的市占率持续提升，共占据全球电动汽车电池市场55.7%的份额，较今年前5个月增长0.2个百分点，较去年同期的53.1%更是上涨2.6个百分点；尽管中创新航的市占率从去年同期的4.8%降至4.3%，但仍较今年前5个月增长0.1个百分点；国轩高科、亿纬锂能和蜂巢能源的市占率分别同比增长1个百分点、0.5个百分点和0.9个百分点，使得这三家上榜的中国电池厂商的市占率达到了8.8%，较今年前5个月增长0.1个百分点。总体来看，今年上半年，中国电动汽车电池制造商在全球市场的总市场份额高达68.8%，较今年前5个月的68.5%再增长0.3个百分点。 相比之下，今年上半年，韩国电池三巨头的市占率已从去年同期的21.9%、今年前5个月的17.4%进一步缩水至16.4%，中韩电池厂商之间的差距正持续扩大；不过，与此同时，日本电池厂商松下的市场份额（3.7%），虽然同比下滑0.8个百分点，但较今年前5个月的2.9%有所提升。 从上述数据来看，2025年上半年全球电动汽车电池市场的竞争格局愈发清晰：中国厂商凭借本土市场优势与技术迭代，持续巩固全球领先地位，总市占率的稳步攀升凸显了其在产业链中的核心竞争力；韩国厂商份额持续收缩，与中国厂商的差距不断拉大，面临着更大的转型与突围压力；而日本松下虽同比仍有下滑，但环比回升的态势也折射出其韧性。 而2025年上半年全球电动汽车电池厂商间这种“中国巩固领先、韩国承压收缩、日本显现韧性”的竞争格局，并非孤立存在的市场现象，而是与全球电池产业大环境的动态调整紧密关联。各国厂商市占率的变化，既是其自身技术迭代速度、本土市场根基等内在实力的体现，也开始受到全球电池产业链布局调整的初步影响。 当前，全球电池市场正迅速经历供应链重组和监管收紧，尤其是在美国和欧洲地区。 在美国，《大而美法案》（OBBBA）大幅缩减了此前《通胀削减法案》（IRA）中授予的清洁能源税收激励。 据悉，该法案还引入了“受关注外国实体”（FEOC）规则，该规则限制了与某些国家（尤其是中国）相关的电池及原材料的税收抵免资格。这在电动汽车和电池行业引发了深远的连锁反应。 对此，韩国电池制造商正推行中长期战略，例如提高在北美的本土产能、减少对中国原材料的依赖，以及加强非中国供应链。这些举措不仅是对IRA和先进制造生产税收抵免（AMPC）的积极回应，也是对日益严苛的监管环境的应对之策。 与此同时，欧洲正通过本土生产激励措施和战略储备计划，加大力度确保供应链的韧性。中国电池企业也正加速在欧洲地区的本土工厂建设，旨在推动竞争格局发生迅速变化。 在这种地缘政治风险和供应链管控加强的双重压力下，电池制造商正面临一个关键转折点：这不仅要求他们拥有卓越的技术，还需要在原材料采购方面具备独立性，并在全球市场中保持战略灵活性。

8月27日，中创新航（03931.hk）披露2025年中期业绩。财报显示，上半年，得益于领先技术产品在乘用车、商用车、储能及船舶等领域的规模化应用，公司实现营收164.19亿元，同比增长31.7%，期内利润达7.53亿元，同比大幅增长80.4%。 公告显示，上半年中创新航规模效应与技术红利持续释放，动力、储能出货量均创历史新高。据行业数据统计，公司2025年上半年动力电池装车量21.8GWh，同比增长22.7%，排名全球第四、国内第三。 其中，乘用车市场，中创新航国内市占率快速提升，已于7月份跃升至8.4%，全面进入丰田、大众、现代国际OEM下一代平台项目订单。纯电方面，中创新航中高端车800V 5C电池月销量超2万套，推进小鹏、乐道、零跑、奥迪、北汽等多个车型电池量产；混动方面，公司装机量持续快速增长，吉利、零跑、长安、奇瑞、东风、北汽等多家客户多款混动车型量产配套，R46铁锂大圆柱性能优越，批量配套插混新车型。 此外，商用车市场，中创新航快速布局新车型，实现各领域车型全面覆盖，上半年新车公告230余款，同比增长33%。上半年，公司国内商用车装车量同比增长310%，单月装车量进入行业前三。 储能市场，上半年，中创新航进入多家头部开发商和电网公司的供货商名录，并成功配套拉美和南非最大电站项目；储能电芯出货量排名跃升至全球第四。 同时，作为行业内首家通过eVTOL动力电池制造符合性审查的公司，中创新航积极探索新兴市场，上半年已实现低空飞行市场规模交付。另外，公司高比能固液混合电池即将装车应用，全固态电池研发取得突破，全固态电池生产线贯通投用。 电池网注意到，中创新航近期与多个合作伙伴成立电池公司，合建电池项目。 8月25日，中凌新能源科技（浙江）有限公司成立，法定代表人为何凡，注册资本为10亿元，所属地区为浙江省金华市武义县，经营范围包含：新材料技术研发；新材料技术推广服务；电池制造；电池销售；新能源汽车换电设施销售等。该公司由零跑汽车（09863.HK）、中创新航共同持股。 8月6日，中创新航科技（邯郸）有限公司成立，法定代表人为王小强，注册资本40亿元人民币，所属地区为河北省邯郸市邯郸经济技术开发区，经营范围包括电池制造、电池销售、新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用等。股权穿透显示，该公司由中创新航与邯郸市新睿能源科技有限公司共同持股，持股比例分别为60%、40%。据此前公告，该合资公司主要为开发及建设动力、储能电池及储能系统集成的项目，成立合资公司，有利于动力及储能业务的市场拓展和战略布局。