近日，工业和信息化部科技司发布关于公开征求《电动轮椅车用电池安全技术规范》强制性国家标准（报批稿）意见的公示。 编制原则、强制性国家标准主要技术要求的依据及理由如下： （一）编制原则： 该标准编制遵循“统一性、适用性、一致性、规范性”的原则，注重标准的可操作性。该标准按照 GB/T 1.1-2020《标准化工作导则 第1部分：标准化文件的结构和起草规则》和 GB/T 20001.10-2014《标准编写规则 第10部分：产品标准》给出的规则起草。 （二）主要技术内容： 本文件规定了电动轮椅车用电池和电池组的安全要求，描述了相应的试验方法，本文件适用于电动轮椅车用锂离子电池、钠离子电池、铅酸电池、镍系电池等蓄电池和电池组。 文件也适用于安装了电池或电池组的手动轮椅车电动助力装置。 （1）锂/钠离子电池和电池组 对于锂/钠离子电池和电池组，本文件规定了电安全和环境安全，主要包括表1和表2中的试验项目。 主技术要求的依据及理由： 锂离子电池作为电动轮椅的动力源和核心部件，其安全性是影响电动轮椅能否安全使用及使用者生命财产安全的关键因素。近年来，国内发生多起电动轮椅起火事故。电动轮椅用锂离子电池的需求量相比于电动自行车用量较少，电动轮椅车/电池组企业难以获得锂离子电池龙头企业生产的安全性相对较高的产品。 在利益驱动下，部分企业采购小企业生产的锂离子电池或使用新能源汽车淘汰的锂离子电池产品，经串并联加以简单保护后组装成电池组，在未进行任何安全评估及检测的情况下投入市场。然而这些电池组存在极大的安全隐患：淘汰或退役的电池存在内部瑕疵，使用过程中有较大的内部短路风险；新能源汽车退役电池能量密度高，起火、爆炸时更剧烈；残次品电池单体一致性差（电流、电压、内阻），长周期循环后差异明显，安全风险增加；单体电池串并联数量多、排列不合理、内部布线杂乱无章，易发生过充电或过放电最终导致起火、爆炸。 电池组保护功能不全，人为滥用容易发生火灾。锂离子电池组的保护电路功能不全或设置不合理，可能会引起电池的过充电、过放电、外部短路、过载等，导致电池内部短路或温度过高等问题，增加火灾事故发生的风险。此外，由多节电池串并联组成的电池组在长期的充放电过程中，电池的内阻、开路电压、容量的一致性降低。若电池组保护电路未及时调整充、放电策略会造成对某节电池（并联块）的过压充电、欠压放电等问题，最终引起安全事故。电动轮椅在充电时，还易发生充电器乱用（选用非原装、劣质的充电器）等问题，即在充电器电流、电压和电池组不匹配的情况下充电，诱发电气或电池故障。安全意识缺乏，电池发生变形、线路腐蚀、外壳破裂等问题时仍继续使用，最终诱发火灾事故。 （2）铅酸蓄电池 电动轮椅作为二类医用康复器械不属于交通工具，为满足特殊群体的出行需求，民航等承运部门有责任对其进行托运。按照相关部门要求，电动轮椅用铅酸蓄电池应不漏液，并应满足振动和压差等测试要求。因此，对于铅酸蓄电池本文 件对其标识、振动和压差等提出了要求，并给出了相应测试方法。 （3）镍系电池 镍系电池相对于锂/钠电池具有较高的安全性，对于镍系电池以满足短路、过压充电和针刺为主，以满足承运部门的安全需求。 （三）主要试验（或验证）情况分析 1、试验的组织情况 在标准制定过程中，标准牵头起草单位中国电子技术标准化研究院依托“国家绿色电池产品质量检验检测中心”“绿色电池评价分析工业和信息化部重点实验室”，组织开展试验验证工作。起草组相关单位、生产企业在标准制定过程中也开展多次试验验证工作，并反馈到各阶段草案和征求意见稿的制定中。 2、试验项目 重点试验项目如表5所示。 表 5 锂/钠电池重点试验项目 对于铅酸蓄电池和镍系电池，相关企业也进行了相应的试验验证。 3、试验结果 标准制定过程中，起草组根据试验验证的结果和相关企业的反馈情况，不断对标准草案进行修改和完善。经过多次验证和讨论，标准的试验项目、要求和方法的设定更加科学合理，具备可操作性，符合产业发展需求，可保障产品的安全性。 部分验证试验项目、验证内容和结果表6所示： 附件 ： 1.《电动轮椅车用电池安全技术规范》强制性国家标准（报批稿） 2.《电动轮椅车用电池安全技术规范》强制性国家标准（报批稿）编制说明 3.强制性国家标准反馈意见表

4月1日起，一批新规正式施行，其中备受关注的两项政策分别是光伏、电池等产品出口退税的调整，以及新能源汽车废旧动力电池回收利用新规的落地。 电池增值税出口退税下调 今年1月，财政部、税务总局发布关于调整光伏等产品出口退税政策的公告。根据公告，自2026年4月1日起，光伏等产品增值税出口退税正式取消，涉及硅片、组件、逆变器等249项产品。电池产品的退税则分两阶段调整：2026年4月1日至12月31日退税率由9%降至6%，2027年1月1日起全面取消。 值得注意的是，对上述产品中征收消费税的产品，出口消费税政策不作调整，继续适用消费税退（免）税政策。 据悉，这是在2024年12月下调光伏、电池等产品出口退税率的基础上，结合我国实际情况进一步作出的政策调整。 2024年11月15日，财政部、税务总局发布2024年第15号公告，将部分成品油、光伏、电池、部分非金属矿物制品的出口退税率由13%下调至9%。 随着本次产业光伏等产品出口退税政策再次调整，标志着中国光伏和电池出口税收补贴时代正式落幕。 在这一政策背景下，相关出口数据与官方解读也提供了重要的观察视角。 据海关总署副署长王军在1月14日国新办发布会上介绍，2025年，我国电动汽车、光伏产品、锂电池等“新三样”产品出口规模接近1.3万亿元，比2020年增长3.5倍。在绿色能源领域，2025年锂电池、风力发电机组出口分别增长26.2%、48.7%。 针对此次退税政策调整的意义，财政部综合司司长李先忠在1月20日的国新办发布会上表示，当前，中国的经济社会已经进入加快绿色化、低碳化的高质量发展阶段，此次出口退税政策的调整，有利于促进资源的高效利用，减少环境污染和碳排放，推动经济社会发展全面绿色转型。同时，也有利于引导产业结构合理调整，促进产业转型升级，综合整治“内卷式”竞争，推动经济高质量发展。 动力电池回收新规将实施 在出口退税政策调整的同时，另一项关乎新能源汽车产业可持续发展的重要规定——由工业和信息化部等六部门联合发布的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》（以下简称《管理办法》）也于4月1日起正式施行。 近年来，我国新能源汽车产业快速发展，产销量持续攀升。2025年，新能源汽车产销量分别为1662.6万辆、1649万辆，同比分别增长29%和28.2%。随着销售使用的新能源汽车动力电池容量衰减步入退役期，废旧动力电池产生量不断增长，未来我国将迎来动力电池规模化退役阶段。据有关研究机构测算，2030年当年的废旧动力电池产生量将超过100万吨。 为推动电池回收行业规范发展，《管理办法》确立了“全渠道、全链条、全生命周期”的管理思路，从四个层面强化规范： 一是全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理，重点设计“车电一体报废”等制度，防止出现废旧动力电池流向难以掌握的情况。 二是全链条明确电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用各环节各类主体责任义务。 三是全生命周期加强信息溯源管理，搭建全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，明确动力电池编码、信息报送等要求，运用数字化技术加强动力电池流向监测。 四是强化监管措施，对未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体，增强制度的刚性约束。

过去几年，市场在判断锂电产业链需求时，最常见也最直接的框架，是把新能源车销量视为动力电池需求的核心锚。车卖得越多，电池需求越强；车卖得越慢，电池需求就应同步转弱。这一逻辑在行业早期成立，因为当时新能源汽车仍处于渗透率快速提升阶段，车型结构相对简单，动力电池需求与整车销量之间具备较强的线性关系。但进入当前阶段，这一线性关系正在明显弱化。越来越多迹象表明， 动力电池需求的变化已经不再完全由整车销量单一决定，而是开始更多受到单车带电量、车型结构、商用车电动化、以及出口节奏等多重因素共同驱动 。 一、整车销量=电池需求这条公式开始失效 本质上，整车销量对应的是车的数量，而电池需求对应的是电量总量或电池容量总量。两者只有在平均每辆车所装电池容量基本稳定的前提下，才会保持高度同步。一旦单车带电量发生变化，或者销量结构在BEV、PHEV、乘用车、商用车之间出现迁移，整车销量与电池需求之间就会自然脱钩。 这意味着，市场今天要判断动力电池需求，不能再只盯卖了多少辆车，而必须同时回答另外几个问题： 第一，每辆车平均装了多少电； 第二，增长来自哪一类车型； 第三，出口与区域市场差异是否在放大总需求波动。 换句话说， 行业已经从销量驱动走向电量驱动 。 二、单车带电量上升，是动力电池需求强于整车销量的第一推动力 动力电池需求脱离整车销量最直接的原因，就是 单车带电量持续提升 。这背后有三个层面的推动。 首先，是车型大型化。无论中国市场还是海外市场，新能源车消费都在从有没有电动化转向体验更好的电动化。SUV、皮卡、大型轿车以及高端车型占比提升，使得单车电池包容量自然抬升。车身更大、续航要求更高、性能要求更强，都会带来更高的kWh配置。 其次，是续航竞争并未结束。虽然行业已经走过唯续航论的最激进阶段，但用户对真实续航、低温表现、高速能耗和补能便利性的要求仍在提高。很多车企即使在价格竞争激烈的背景下，也不会轻易牺牲电池容量，因为电池仍然是决定产品力的核心配置之一。 第三，是高端纯电和重载场景的增长。2026年尽管新能源汽车销量增速预计放缓，但动力电池仍预计同比增长20%，其重要支撑之一就是单车带电量提升。 这句话背后反映的正是一个关键事实： 车不一定卖得更快，但每辆车消耗的电池可能更多了。 因此，当市场只看整车销量增速下台阶，就直接推导电池需求转弱时，往往会低估单车带电量抬升带来的对冲效应。 三、车型结构变化，比销量总量本身更重要 除了单车带电量本身， 车型结构分化 也在重塑电池需求。 同样卖100万辆新能源车，如果其中BEV占比提升，电池需求往往会更强；如果PHEV占比抬升，则平均带电量会受到稀释。也就是说，新能源车内部不同技术路线之间的切换，本身就会改变动力电池需求强度。 从当前全球市场来看，这种结构分化正在加剧。欧洲市场在政策边际放松的背景下，PHEV阶段性回升，对平均单车带电量形成一定压制；而中国市场则依旧保持较高的纯电和中高电量车型占比，使动力电池需求强度相对更高。 所以，今天看动力电池需求，不能只问车卖得好不好，更要问是哪类车在卖。 四、商用车电动化，是当前最容易被低估的增量来源 如果说单车带电量提升是需求逻辑重构的第一层，那么 新能源商用车渗透率提升 就是第二层，也是当前市场最容易低估的部分。 乘用车单车带电量通常在几十kWh，而新能源重卡、工程车、专用车往往动辄300kWh、400kWh，甚至更高。也就是说，一辆新能源重卡对电池的拉动，可能相当于数辆甚至十余辆新能源乘用车。只要商用车渗透率出现边际抬升，哪怕销量基数远小于乘用车，也会对动力电池需求形成明显放大。 油价上涨将带动新能源商用车渗透率提升加速，这也是动力电池增速快于新能源汽车销量增速的重要原因之一。 这背后的逻辑非常清晰：高油价直接改善商用车电动化的经济性，尤其是在重载、高频、固定线路等场景下，新能源方案的TCO优势会更快兑现。 因此，从需求弹性上看，商用车虽然不是最大的销量市场，但可能是未来一段时间动力电池最具电量杠杆的细分市场之一。 五、出口、库存与排产节奏，也在放大销量与需求错位 除了终端结构变化，产业链中游和出口节奏也在让整车销量—电池需求之间出现更大偏差。 一方面，出口退税变化、海外客户备货和区域贸易流向，会提前或延后电池与材料的生产节奏。 另一方面，库存周期正在重新回到行业分析框架中心。终端车厂和渠道并不是稳定补库，而是会根据销量与价格战动态调整库存状态。 这意味着，电池厂的排产节奏，有时反映的是去库、补库和订单确认，而不是简单的销量同步器。 SMM 锂电分析师 杨玏 +86 13916526348

3月27日，亿纬锂能（300014）发布2025年年度报告，公司营业收入为614.7亿元，同比增长26.44%。归属于上市公司股东的净利润为41.34亿元，同比增长1.44%。 动力电池方面，亿纬锂能生产基地已完成规模化建设，形成具备国际竞争力的生产矩阵。公司通过全流程精益化管理，实现单位制造成本下降，规模效益进入释放周期。商用车板块，公司于2025年5月发布了开源电池3.0多款王牌产品，具有“充电更快、重量更轻、寿命更长、收益价值更优”四大核心优势，直击重卡、微面、轻卡、工程机械等各类商用车的运营痛点，有效解决商用车对提升运营效率、降低全周期成本（TCO）的核心需求，为运输行业注入强大绿色动能。 储能电池方面，亿纬锂能秉持创新驱动发展理念，推进“大方形+叠片”技术转型升级，成为全球首家量产600Ah+储能电池的企业。公司于2022年10月率先发布628Ah超大容量电芯Mr. Big，于2024年12月实现投产。公司荣获中国电科院新国标的首批大容量电芯认证，为国内外重点能源企业提供优质综合解决方案。同时，公司首套大容量钠离子电池储能系统在荆门基地成功并网运行，具备高安全、宽温域、高倍率、长寿命、低碳排等特性，能够更好地满足当下电力储能的全场景需求。 消费电池方面，亿纬锂能产品类型丰富，具有市场领先地位，竞争优势明显。公司锂原电池2016年起连续9年销售额及出口额位列国内第一，锂锰原电池（组）、锂亚硫酰氯电池、电池电容器（SPC）三项国家级制造业单项冠军产品，持续引领市场。小型锂离子电池在巩固原有客户和细分市场份额的基础上，公司持续推进海内外头部新客户开拓，产品已在多个新细分市场中取得突破。在低空领域公司继续研发高能量密度、高功率输出、超快充补能的产品，为eVTOL飞行器和无人机提供创新电池解决方案，与头部客户建立产品开发合作关系，部分客户已实现批量交付。 研发方面，亿纬锂能拥有领先的立体化研发体系及创新能力。公司以电化学理论为基础，以电池技术为核心建立了领先的立体化研发体系。公司建立了一支包含电化学、材料、机械、电子电气、仿真等跨学科综合研发团队，研发人员超6,000人，覆盖了前沿技术和新型产品的研发和落地。公司布局形成覆盖锂电池原材料、锂电池生产制造、应用场景的全产业链研发体系，在面对新兴应用场景时能够实现从理论到实践的迅速转化，而且能够主动面对应用场景痛点，提出差异化解决方案，促进下游行业的迭代。截至2025年，公司共拥有授权及正在申请的国内外专利合计14,725项。 在全球布局方面，亿纬锂能在全球拥有十一个生产基地。境内来看，公司形成了惠州、湖北、江苏、四川、云南、浙江等产能布局；境外来看，公司率先进行全球化布局，已在马来西亚建成电池生产基地，并积极推进匈牙利工厂项目的建设，通过推动马来西亚及匈牙利的海外生产基地建设，使公司立足亚洲、服务全球，能够为全球客户提供具有竞争力的全场景锂电池方案，推动全球绿色可持续发展。 值得一提的是，亿纬锂能深耕圆柱电池超过20年，并在海内外布局了超过70GWh的大圆柱产能。截至2025年底，公司的大圆柱电池已实现量产装车超过九万台，单车最长运行距离超28万公里，成为行业内率先实现量产的标杆产品。公司46系列三元大圆柱电池具有能量密度高、生产效率高、安全性好、电芯机械结构稳定等显著优势，已搭载于全球龙头汽车品牌的下一代电动车车型。

3月27日，据金马工业集团股份有限公司（简称：金马集团）消息，为抢抓新能源汽车产业加速迭代、全球汽车供应链深度重构机遇，深度契合汽车电动化、智能化、网联化发展趋势，打造专业化高端产品研发制造基地，金马集团启动高端电动汽车零部件智能制造项目。 据悉，该项目总投资6亿元，新征土地165亩，建设8万平方米现代化生产车间与研发中心，项目依托集团现有产品设计和精密锻造产业能力，新建数控精加工、自动焊接等智能化产线，项目建成后，将形成年生产电动商用车滑板式底盘零部件5万套、汽车高强度安全牵引装置50万套的产能规模，产品主要配套全球头部新能源车企与国际高端品牌车企。 金马集团表示，该项目是集团继墨西哥海外基地、金马精工科技后的又一战略化布局，作为全球商用车转向系统领域的领军企业，金马集团将加大研发投入，在电动转向、轻量化材料、智能底盘集成等领域持续突破，深度嵌入全球供应链。 资料显示，金马集团创立于1994年，总部位于山东日照，集团下设10个全资子公司和3个合资公司，主要有汽车零部件、建筑建材、新能源等主导产业，其中汽车零部件产业是集团重点发展产业。 此外，在新能源方面，金马集团专注于百千瓦级风力发电整机、微电网及分布式发电等可再生能源领域技术研发、应用和生产制造。

大圆柱电池凭借高功率、高安全、高量产三大核心特性，正成为下一代动力电池的主流技术路线之一。近日，云山动力（宁波）有限公司（简称：云山动力）董事长袁定凯在公开演讲时表示，传统电池在功率、安全和量产三个维度存在明显短板，而大圆柱电池恰好提供了系统性解决方案，2025年是大圆柱电池规模化量产的拐点，从目前来看，大圆柱电池的量产难关已经迈过去了。 大圆柱三大核心优势凸显 从功率维度看，袁定凯指出，大圆柱更具备“闪充”优势。大圆柱电池的全极耳结构使得电子迁移通道增加了上千倍，迁移距离缩短至70毫米左右。“如果实现与加油同速的充电体验，消费者的里程焦虑将大幅缓解。” 从安全维度看，袁定凯表示，大圆柱电池通过热电分离设计，可实现“单芯着火、整包不燃”。凭借发热小、传热慢、内阻低的天然特性，大圆柱电池在热管理方面优势显著，“未来甚至能实现单个电芯着火时，整个电池包不着火、不断电。” 从量产维度看，圆柱结构带来了天然的效率优势。对比来看，袁定凯介绍，方形电池激光焊需要处理长短边，切换时需加减速；而圆柱电池激光扫一圈即可完成。18650电池目前可轻松实现500PPM（每分钟500只）的生产效率，而方形和软包电池仅有十几个到二十个PPM。 此外，圆柱电池固定资产投资优势明显。袁定凯称，磷酸铁锂体系约1亿元/GWh，三元体系约7000万元/GWh，未来生产效率的提升将进一步放大成本优势。 车企端动作频频，特斯拉、宝马、江淮、蔚来、迈凯伦、大运、奇瑞、通用汽车等企业均已官宣，将在旗下车型搭载46系列大圆柱电池。与此同时，应用场景的拓展正为大圆柱电池打开更广阔的市场空间，电网侧配套储能系统、便携和户储市场需求放量，孕育着10万亿元级的蓝海市场；eVTOL、人形机器人、算力数据中心等新兴领域未来也都是万亿级赛道，为电池技术的迭代升级提供了强劲的增长驱动力。 在袁定凯看来，大圆柱电池不能做方形的替代，但可以做方形的有效补充。“圆柱电池万亿级的市场，足够我们干了。” 据研究机构EVTank预测，到2030年全球大圆柱电池实际出货量将突破50亿颗。 规模化量产指日可待 全极耳电池量产的核心难点集中在全极耳成型、焊接、浸润三大环节，经过持续攻关，云山动力已逐步突破这些瓶颈。 全极耳成型方面， 袁定凯坦言，由于箔材极薄（仅5-6微米），需在高速运转（每秒2-2.5米）下实现精准切割，成型难度较大。对此，云山动力采用激光切+折弯的技术路线。经过反复攻关，公司与合作伙伴共同优化“切折卷一体机”，将正极激光切、负极激光切和卷绕机三台设备整合为一台，实现12-15PPM的生产效率及不停机自动换卷。目前，良率较好的机台已达98%-99%，预计今年二季度所有机台良率将稳定在98%以上。 在焊接方面， 袁定凯指出，“将0.2–0.3毫米的汇流片焊接到几微米的铜箔、铝箔上，难度极大。”为此，云山动力采取了多重解决方案：一是增加堆叠层数（从30层增至50层左右），以确保焊接熔深足够；二是针对高反材料采用多模激光焊接（环形光斑预热与中心焊接相结合），并开发自适应压头，保障焊接平面度。 袁定凯强调，焊接检测是当前行业面临的最大挑战之一。“电芯层面目前只能依靠视觉、熔深、粉尘飞溅等间接参数进行判断，未来需要通过大数据统计实现质量追溯。” 浸润方面， 袁定凯称，云山动力首创了超高压注液机构（压力达10兆帕，传统中压仅数兆帕），经过反复优化，目前注液良率已稳定在99.5%左右。 2025年，云山动力重点攻克制造难题，成功突破全极耳成型、焊接、浸润等核心工艺瓶颈，产线直通率从60%提升至85%，预计今年二季度将达90%，四季度升至93%，这一系列突破性进展，标志着制约大圆柱电池规模化量产的关键壁垒被全面攻克，为产品大规模投放市场奠定了坚实的工艺基础。 此前，云山动力董事长袁定凯在与中关村新型电池技术创新联盟理事长/中国电池网、海融网创始人于清教独家对话中表示，在制造层面，云山动力只认直通率，各生产工序杜绝不良品返工，以严苛标准保障产品一致性。 目前，云山动力已经开发了多款46系列大圆柱电池，覆盖HEV、启停、无人机、功率储能、低温场景、eVTOL、电摩、两轮车等不同应用场景。 在发展规划上， 云山动力目标2026年四季度实现满产满销；2027年启动二期建设；2028-2029年规划三期产能，总目标达10GWh。 技术路线上， 云山动力将持续深耕：磷酸铁锂/磷酸锰铁锂体系，目标在6-10C倍率下将能量密度提升至200Wh/kg以上；三元体系目前6C体系能量密度达330-340Wh/kg，今年目标提升至350Wh/kg以上，远期通过固液混合技术实现400Wh/kg以上，并保持高功率密度；终极目标是2030年实现500Wh/kg。 此外，云山动力还在进行钠离子大圆柱电池的研发，其倍率和低温性能表现优异：30C放电可保持92.5%容量，-40℃下仍可实现20C放电。 在全极耳技术突破、成本持续下探的双重驱动下，大圆柱超充已从概念走向规模化应用，成为解决用户充电焦虑的核心方案。袁定凯带领下的云山动力，锚定这一高增长细分领域，以技术突破与场景深耕为双轮驱动，致力于铸就细分领域领导品牌。

近日，乘联分会发布数据显示，1-2月，中国新能源汽车产量160.4万辆，同比下降13.7%，累计渗透率达到39.9%。 乘联分会指出，当前，新能源市场处于结构性调整期，高端化、智能化趋势明显，但短期受政策和消费情绪影响，整体销量下滑，需通过产品创新和政策支持提振需求。 动力电池市场，1-2月，新能源汽车配套电池总装机量累计同比增幅达到37.4%，随着新能源汽车销量的持续提升，新能源汽车渗透率不断增长，推动动力电池装机量持续增长。 其中，1-2月，新能源汽车单车平均电池装机量为62.0kWh，同比增长29.2%。其中，小米、比亚迪和特斯拉成为动力电池装机量主要贡献企业。 电芯外形配套结构方面， 1-2月，方形电芯配套占比为97.8%，圆柱形电芯配套占比1.9%，软包电芯配套占比0.2%。 电芯材料配套结构方面， 1-2月，磷酸铁锂占比仍在高位。磷酸铁锂电池凭借成本、安全、性能的综合优势，以及政策、市场、储能等多因素驱动，在新能源车市场占比持续攀升。其中，乘用车领域，磷酸铁锂配套占比69.1%，三元材料配套占比29.8%；客车领域，磷酸铁锂配套占比98.9%，三元材料配套占比0.7%；货车领域，磷酸铁锂配套占比99.1%，三元材料配套占比0.7%。 从电芯企业配套情况来看， 2月，新能源汽车动力电池装机量27.3GWh，同比下降19.2%，装机量TOP10企业为宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、LG、瑞浦兰钧、吉曜通行、欣旺达。 具体来看，前三企业装机量市场份额达到76.5%，前十企业占比达到95.8%。企业方面，宁德时代以绝对优势领跑，弗迪电池依托内供基本盘加速外拓，中创新航等企业则凭借绑定车企的差异化路线抢占份额。 从装机量占比来看，宁德时代以 52.7% 的份额稳居行业第一，持续巩固龙头地位。配套整车厂依次为：理想汽车（采购占比12.6%）、特斯拉中国（采购占比12.2%）、吉利汽车（采购占比10.7%）、蔚来汽车（采购占比10.2%）、小米汽车（采购占比7.9%），客户结构多元且均为销量头部阵营。 弗迪电池装机量占比17.0%，以内供为主，外供业务成效显著。配套整车厂依次为：比亚迪（采购占比49.2%）、小米汽车（采购占比17.9%）、方程豹汽车（采购占比10.0%）、小鹏汽车（采购占比6.6%）、腾势汽车（采购占比4.3%）。 中创新航凭借小鹏、零跑汽车销量的增长，当前装机量位列第三，占比达到6.8%。配套整车厂依次为：小鹏汽车（采购占比15.7%）、零跑汽车（采购占比12.4%）、广汽丰田（采购占比11.9%）、广汽埃安（采购占比8.1%）、中国重汽（采购占比5.6%）。 国轩高科装机量占比4.2%，配套整车厂依次为：上汽通用五菱（采购占比19.1%）、奇瑞汽车（采购占比18.8%）、汉马科技（采购占比15.0%）、零跑汽车（采购占比14.2%）、长安汽车（采购占比9.2%），自主品牌及商用车领域优势明显。 亿纬锂能装机量占比3.1%，配套整车厂依次为：小鹏汽车（采购占比24.9%）、三一汽车（采购占比15.7%）、福田汽车（采购占比11.1%）、广汽埃安（采购占比8.0%）、远程新能源商用车（采购占比7.7%），形成乘用车与商用车并举的格局。 蜂巢能源装机量占比2.9%，客户结构上深度绑定长城汽车，同时持续提升外部客户贡献度。配套整车厂依次为：长城汽车（采购占比46.0%）、零跑汽车（采购占比34.1%）、岚图汽车（采购占比8.9%）、吉利汽车（采购占比8.0%）、光束汽车（采购占比2.4%）。 LG受特斯拉销量的增长，同比增速较高，增幅达到293.7%，占比达2.8%。 瑞浦兰钧装机量占比2.3%，配套整车厂依次为：上汽通用五菱（采购占比27.2%）、三一汽车（采购占比23.8%）、上汽乘用车（采购占比18.5%）、东风日产（采购占比7.8%）、智马达汽车（采购占比3.3%）。 吉曜通行装机量占比2.1%，配套整车厂依次为：吉利汽车（采购占比94.2%）、广汽埃安（采购占比1.4%）、远程新能源商用车（采购占比1.3%）、曹操汽车（采购占比1.1%）、唐骏汽车（采购占比0.9%）。 欣旺达装机量占比1.9%，配套整车厂依次为：蔚来汽车（20.7%）、东风乘用车（17.0%）、理想汽车（14.7%）、东风柳汽（12.1%）、上汽通用五菱（10.2%）。 综上来看，当前国内动力电池市场呈现头部集中、梯队分层的竞争格局，未来随着新能源汽车市场结构性调整持续推进，高端化、智能化趋势深化，电池企业的客户绑定能力、技术创新能力及产品适配能力将成为核心竞争力，头部企业的集中度有望进一步提升，同时外供市场的竞争将更加激烈，行业将逐步向高质量、精细化发展转型。

据“遵义发布”消息，3月28日，总投资约42亿元的广浩能源遵义新蒲新区天然气综合利用项目奠基仪式在贵州省遵义市新蒲经开区举行。 该项目占地面积约720亩，围绕天然气综合利用，布局碳纳米材料、石墨烯电池、纳米氢等高附加值产业，致力于打造集研发、生产、应用于一体的全产业链体系。 该项目规划建设年产600吨碳纳米材料生产线、按照“灯塔工厂”标准建造的年产3GWh石墨烯电池生产线、碳纳米材料应用产品中试基地、高比能电池新材料中试基地。 该项目分二期推进，首条年产300吨碳纳米材料生产线、年产3GWh石墨烯电池生产线计划分别于今年10月、11月建成投产；第二条年产300吨碳纳米材料生产线计划于明年2月建成投产。 据公开资料，石墨烯是目前发现的最薄、最坚硬、导电导热性能最强的一种新型纳米材料，有“新材料之王”美誉。随着批量化生产以及大尺寸等难题的逐步突破，石墨烯的产业化应用步伐正在加快。石墨烯电池是利用锂离子可以在石墨烯表面和电极之间快速大量穿梭运动的特性，开发出的一种新能源电池。 该项目投资方广浩能源（遵义）有限公司成立于2024年11月，法定代表人为于洪斌，位于贵州省遵义市红花岗区，注册资本52,610万元，主营业务涵盖技术推广、发电业务和储能技术服务，专注于能源领域的创新与应用，系国企广浩博通（北京）科技控股有限公司旗下公司。

3月27日，盖世汽车获悉，瑞浦兰钧（00666.HK）于3月26日晚间披露2025年年度业绩公告。报告期内，瑞浦兰钧实现营收243.34亿元人民币，同比增长36.7%；全年净利润为6.81亿元，较上一年度实现扭亏为盈。 经营业绩的改善主要源于动力与储能电池出货量的规模化提升。2025年，瑞浦兰钧锂电池产品全年销售82.7GWh，同比增长89.2%。其中，动力电池产品收入100.13亿元，同比增长35.6%；储能电池产品收入135.61亿元，同比增长86.8%，构成业绩增长的核心驱动力。 从市场格局来看，瑞浦兰钧已形成“储能+乘用车+商用车”三线并行的业务结构。储能领域，2025年其户用储能电芯出货量居全球首位，储能电芯整体出货量位列全球第五。动力领域，瑞浦兰钧在新能源重卡装车量排名全国第二，磷酸铁锂动力电池出货量排名全国第七。

3月25日，小鹏汇天旗下X3-F（陆地航母）飞行汽车的核心动力系统在中创新航成都工厂正式量产下线。小鹏汇天创始人赵德力与中创新航董事长刘静瑜共同出席见证。 中创新航为该飞行汽车配套的“顶流”高能飞行电池，在安全性、性能与质量方面具备多项领先特性。安全层面，电池构建了四重航空级安全防护机制，热安全设计满足航空适航标准；性能方面，采用高硅高镍电芯，能量密度达到360Wh/kg，最大放电功率为25C；质量方面，累计验证电芯超过10万只，成为行业首款同时满足汽车法规与航空适航双重认证的动力电池。 此次航空级电池的量产下线，被视为低空经济领域规模化的关键节点。 另据消息，本月早些时候，小鹏汇天飞行汽车已完成近2亿美元的新一轮股权融资，投资方包括高瓴创投、红杉中国、高榕创投、达晨财智等。其中，高瓴创投与红杉中国在A轮融资后继续追加投资。至此，小鹏汇天历史股权融资总额累计约10亿美元，为亚洲载人低空飞行领域融资规模最大的企业。 目前，小鹏汇天各项业务正稳步推进，其全球首个采用现代化流水线生产飞行器的量产工厂已于2025年9月基本建成并进入试产阶段。