近日，中森碳投科技有限公司董事长谢火荣与南宁市江南区委书记张清亮现场签署合作协议，标志着年产2GWh新型电池生产项目（含钠离子电池、镍锌电池）正式落户广西南宁江南区。 据悉，该项目总投资约10亿元，其中固定资产投资约9.2亿元，拟用地约150亩以上，计划于2025年底启动建设，预计一年内实现投产。 项目将建设两条核心生产线——1GWh/年钠离子电池生产线与1GWh/年镍锌电池生产线，预计达产后年产值约14亿元，年纳税额约6440万元以上。 作为中森碳投在新能源领域的重要布局，项目聚焦的新型电池技术优势显著：镍锌电池不燃不爆且环境友好，相比锂电池、铅酸电池在安全性与生态效益上更具竞争力；钠离子电池则依托资源易得性，进一步拓宽新能源应用场景，两类产品可广泛服务于储能系统、两轮电动车、应急电源、电动叉车等领域。

2025年三季度，在全球新能源汽车渗透率持续提升的驱动下，动力电池行业扩产热潮延续。据盖世汽车不完全统计，该季度动力电池及相关配套企业新投建项目超25个，总投资超1351亿元，规划年产能超600GWh，项目覆盖河南、山东、湖北、四川、安徽等多个省份。 签约与开工双线并行 今年三季度，动力电池产业签约扩产项目达到19个，公布的投资金额超747亿元，呈现 “头部集中、规模加码”的特征。其中，宁德时代、比亚迪、国轩高科的扩产动作尤为突出。 宁德时代在本季度有两项扩产项目落地。9月12日，宁德市生态环境局对“时代一汽动力电池项目（一期技术改造）工程报告表”进行公示，标志着该项目技改工程正式获得受理。此次技改，是为对年产10GWh的时代一汽动力电池项目进行产能扩建，投资额为2亿元。据悉，时代一汽动力由宁德时代新能源科技股份有限公司与中国第一汽车股份有限公司合资设立。 同月早些时候的9月8日，由宁德时代投资的 “时代高性能锂电池项目” 完成签约，规划建设年产能约 80GWh 的全智能化新能源动力电池生产线，项目预计于 2026 年 6 月完成主体建设，达产后年产值超400亿元。 国轩高科则在8月30日同步推进两大项目——江苏南京新型锂离子电池智造基地与安徽芜湖新能源电池基地。 其中，江苏南京项目投资40亿元，拟建设年产20GWh 新型锂电池产线，由江苏国轩新能源科技有限公司作为实施主体，在南京电池制造基地原有产能基础上进一步扩大优质产能规模。而安徽芜湖项目同样投资总额不超过40亿元，拟建设年产20GWh动力锂离子电池产线及配套项目。 图片来源：公告截图 据悉，上述两个项目建设周期均不超过24个月。也就是说，两年后的国轩高科将合计新增产能40GWh，总投资达80亿元。 比亚迪的扩产动作同样值得关注。郑州航空港经济综合实验区于8月25日披露了《关于受理郑州动力电池生产线扩充项目等 2 个项目环境影响评价文件的公示》，比亚迪新增 “郑州动力电池生产线扩充项目”“郑州弗迪电池有限公司液冷板生产线建设项目” 两个扩建项目，其中郑州动力电池生产线扩充项目总投资50亿元。 除了上述签约扩产项目外，在宁德时代等头部企业带领下，今年三季度还有6个动力电池相关项目集中开工。 7月26日，宁德时代山东东营锂电池基地正式开工，项目投资80亿元。一期建设的40GWh锂电池绿色制造基地是整个零碳产业园的核心项目，预计明年建成投用，年 产值 可达260亿元，税收12亿元。 除宁德时代外，楚能新能源与国科能源在该季度亦有重点开工项目落地，并呈现 “签约即推进” 的高效节奏。具体来看，9月6日，楚能新能源的宜昌楚能二期项目签约，规划年产能80GWh，随后在同月26日，该项目正式开工，达产后年产值将达220亿元。 今年7月国科能源与兰州新区成功签约，计划投资90亿元建设年产30GWh新能源电池生产基地项目（该项目估算总投资90亿元，计划分三期建设，每期产能10GWh，最终形成年产30GWh新能源电池的规模化生产能力），随后在8月31日，该项目一期工程便正式开工建设。 从三季度开工项目的整体投产计划来看，多数项目均计划在2026年实现投产，这意味着至2026年底，上述开工项目将陆续释放产能，为整个动力电池市场带来超过80GWh的新增供给，而随着这些产能的逐步落地，动力电池行业的整体供给能力也将得到进一步提升。 多元化推进 新型电池 2025 年三季度，新型电池赛道在产能扩张的同时热度持续走高，技术路线的 “多元化” 特征尤为明显。较 二季度 “（半）固态电池主导” 的单一高增长模式不同，三季度呈现 “钠电池崛起、圆柱电池发力、固态电池延续” 的发展态势。 其中，钠电池领域的发展最为亮眼。与二季度仅有1个扩产项目相比，三季度钠电项目数量增至4个，形成多区域、规模化布局热潮；同时，百亿元级项目落地，推动钠电从研发阶段加速走向规模化生产。 9月2日，准格尔旗人民政府、准格尔经济开发区与内蒙古信景新能源科技有限公司共同签署了关于钠离子电池及储能产业园项目的《项目投资合作协议》。据悉，该项目总投资预计达200亿元，分两期建设，一期投资50亿元，产能10GWh；二期投资150亿元，产能扩至40GWh，达产后年产值将超100亿元并提供1500个以上就业机会。 除这一重量级项目外，普利特、紫辰星、经证集团也在该季度进行了钠电池领域的扩产，合计投资超49亿元，规划年产能合计10GWh，项目地点分别在四川、黑龙江以及甘肃。 与钠电池的快速崛起形成呼应，（半）固态电池的布局节奏同样紧凑，其凭借高安全性、高能量密度优势，延续了二季度的推进节奏，依然成为新型电池领域的布局重点，在三季度共有5个扩产项目。参与该领域开工及签约的企业包括伏特时代、信投能源、太蓝新能源、黑思通新能源、以及盛全新能源。 8月31日，伏特时代项目在安徽金寨开工。该项目占地274亩，总投资20亿元，规划年产能10GWh。全面投产后，产品将主要应用于及低空经济等新兴领域，预计可实现年产值约35亿元，年税收贡献超4亿元。 此外，信投能源、太蓝新能源、黑思通新能源、盛全新能源也分别于8月18日、8月15日、8月12日进行固态电池领域的项目签约，项目分别落地在贵州黔西南、湖北潜江、江苏、江西九江，投资规模从2亿元至8.5亿元不等。 除钠电池与固态电池外，圆柱电池在三季度也迎来新的发展动向，共有2项新动态。9月25日，四川相源圆柱形锂电池生产项目办公楼顺利封顶。目前主体结构施工已完成75%，项目整体建设进度已完成60%。据悉，四川相源圆柱形锂电池项目总投资60亿元、占地约400亩，分两期建设。一期投资28亿元，建设9条圆柱电池生产线和1条PACK生产线(电池封装装配线)及配套设施，投产后预计年产值超20亿元。二期将扩建13条生产线，全部建成后年产值有望突破50亿元。 8月22日，亿纬锂能宣布，对其2025年可转债募投项目“23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目”进行了全面调整。项目的总投资额已从原先的54.74亿元增至57.96亿元。尽管总投资额增加了3.22亿元，但募集资金的使用金额（31亿元）和3年的建设周期均保持不变。据了解，原圆柱项目已投入了20.15亿元的募集资金，剩余资金将主要用于新建方形电池生产线。 总的来说，三季度新型电池赛道的多元化发展，本质是技术迭代与市场需求的精准匹配。具体而言，一方面延续了二季度对下一代电池技术的探索方向，确保技术路线的连贯性与前瞻性；另一方面通过规模化项目落地，加速技术从实验室走向产业化的进程，为行业持续创新注入动力，最终推动新型电池赛道向更成熟、更全面的方向发展。

近日，韩国研究机构SNE Research披露2025年1-8月全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据，达288.3GWh，同比增长27.3%。 从1-8月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10排名来看， 与去年同期相比，PPES、中创新航掉出TOP10，国轩高科、蜂巢能源为新上榜企业。其中宁德时代、LGES、SK On、松下保持前四名不变，比亚迪与三星SDI排名互换，比亚迪排名第五，三星SDI排名第六，孚能科技由第九名升至第七名，国轩高科、蜂巢能源分别位列第八名、第九名，特斯拉保持第十名不变。 与今年1-7月排名相比， 全球（不含中国）动力电池装车量TOP10榜单中排名整体保持稳定，仅国轩高科与蜂巢能源出现排名互换调整，其余企业位次均持平。其中，国轩高科升至第八名，蜂巢能源位列第九名。 从装车量同比变化来看， 1-8月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，同比增长明显的有：比亚迪、蜂巢能源同比实现三位数增长，其中，比亚迪装机量同比增长148.6%，蜂巢能源装机量同比增长593.4%。此外，仅三星SDI一家装机量同比下降，为9.0%。 从市场份额来看， 1-8月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源、特斯拉六家市场份额同比增长，其中，宁德时代增长最明显，达2.1%；LGES、SK On、松下、三星SDI四家市场份额同比下滑，其中，LGES下滑最明显，达3.0%。此外，其他企业装车量市场份额同比下降1.0%。 TOP10公司中，1-8月， 中国上榜公司 有宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源。5家公司在海外动力电池市场的装车量总计123.8GWh，市场份额为43.0%。 其中，宁德时代装车量83.8GWh，同比增长36.8%，市场份额升至29.1%；比亚迪装车量22.4GWh，同比增长148.6%，市场份额升至7.8%；孚能科技装车量6.4GWh，同比增长42.0%，市场份额升至2.2%；国轩高科装车量5.8GWh，同比增长70.1%，市场份额升至2.0%；蜂巢能源装车量5.4GWh，同比增长593.4%，市场份额升至1.9%。 韩国公司方面， 1-8月，三大韩系电池公司装车量总计110.3GWh，市场份额下降至38.3%。其中，LGES装车量61.3GWh，同比增长11.2%，市场份额下滑至21.3%；SK On装车量29.0GWh，同比增长19.8%，市场份额下滑至10.1%；三星SDI装车量20.0GWh，同比下降9.0%，市场份额下滑至6.9%。 日本公司方面， 1-8月，松下装车量25.8GWh，同比增长16.0%，市场份额下滑至9.0%。 美国公司方面， 1-8月，特斯拉装车量5.3GWh，同比增长46.8%，市场份额升至1.8%。 此外，近日，韩国研究机构SNE Research还公布了包括中国市场在内的2025年1-8月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2025年1-8月，全球动力电池装车量达691.3GWh，同比增长34.9%。 从市场份额来看，与2024年1-8月相比，2025年1-8月全球动力电池装车量TOP10企业中，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源实现了正增长，其中，比亚迪增幅最高，提升了1.8%；宁德时代、LGES、中创新航、SK On、松下、三星SDI则出现不同程度地下滑，LGES降幅最高，下降了1.9%。 从排名变化来看，与2024年1-8月相比，2025年1-8月，全球动力电池第一梯队的宁德时代、比亚迪、LGES三大巨头排名保持不变。中创新航超越SK On上升至第4位，SK On下降至第5位；松下排名第6位，保持不变；国轩高科从第9位升至第7位，三星SDI和亿纬锂能分别下降至第8位和第9位，蜂巢能源新上榜，位列第10位。 从装车量同比变化来看，2025年1-8月，全球动力电池TOP10公司中，除了三星SDI以外，其他9家电池公司均实现了正增长，其中蜂巢能源、亿纬锂能增幅亮眼，分别达98.5%、84.9%。

近日，商务部发布《关于修改<报废机动车回收管理办法实施细则>的决定（征求意见稿）》，这份聚焦报废机动车全链条治理的政策文件，却在动力电池回收领域掀起行业关注热潮。 数据显示，2025年我国动力电池退役量将达82万吨，对应回收产值约700亿元；但规范化回收率尚不足50%，灰色拆解作坊屡禁不止，磷酸铁锂再生已出现成本倒挂，产业正面临退役潮与回收难的双重考验。机构预计，到2028年行业产值有望冲至2800亿元。 这份聚焦报废机动车全链条治理的政策文件，为何在动力电池回收领域掀起行业关注热潮？细则修改首次将动力电池回收纳入报废机动车监管核心，这些多维度举措能否真正破解行业难题？面对退役潮与回收难的双重考验，产业该如何破局？ 电池退役高峰来临，正规军却“饥渴难耐” 动力电池被视作新能源汽车的“心脏”。通常情况下，当电池容量衰减至80%以下，不能有效满足新能源汽车使用需求时，就需要对其进行回收。 我国新能源汽车保有量已突破3140万辆，首批享受8年质保的动力电池已进入退役期。“我国新能源汽车从2015年左右开始规模化量产，动力电池寿命普遍为5年至8年。这意味着，2023年前后首批动力电池开始退役，退役量呈现递增式发展。”动力电池行业专家王宇表示。 不过，现实却十分骨感。叠加以旧换新补贴政策，本应让退役动力电池迎来开发高峰，可现实却是合规回收企业不仅电池回收量不足，甚至回收电池抢不过小作坊。相关数据显示，“白名单”企业156家，已建成年处理产能约100万吨，但2023年实际回收量仅22.5万吨，产能利用率不足25%。国务院发展研究中心数据显示，全国动力电池规范化回收率仍低于25%。 四川省经济和信息化厅党组成员、副厅长曾吉明此前表示，受市场成本因素驱动，大量废旧电池流入了“小作坊”等非正规回收渠道。以三元锂电池为例，“小作坊”收购报价往往比正规企业高出约15%，形成“价格优势”，但其缺乏环保与安全处理能力，极易引发环境污染和安全事故，造成“劣币驱逐良币”的恶性循环。 正因为回收价格的问题，部分消费者在处理废旧车辆时，多倾向于出售给出价更高的二手商家，使电池经多手周转后最终流入非正规渠道。有企业反映，半数以上进入拆解环节的报废新能源汽车缺失动力电池，因车主更愿将价值较高的电池单独拆解转卖，致使大量电池脱离监管视野，埋下环境与安全风险。 流入非法渠道，后患也十分严重。进入小作坊的动力电池，往往只经过简单拆解。有相关数据显示，约60%流向小型储能项目，40%被非法提炼贵金属，存在严重安全隐患。 完善政策，打通动力电池回收“肠梗阻” 当前我国报废机动车回收行业正处于传统燃油车与新能源汽车交替的关键期。 一方面，燃油车拆解领域“小作坊”违规操作、“五大总成”非法流通等问题屡禁不止；另一方面，新能源汽车动力电池“退役潮”加速到来，2026年动力电池退役量预计达43GWh，电池流失、拆解不规范等新问题凸显。 原《实施细则》在资质动态管理、新能源汽车专项规范等方面的空白，已难以适应行业发展需求，此次修订正是对上述矛盾的精准回应。我们逐一了解细则修改的各项条款之后，发现背后有着很强的指向性。 在回收资质管理上，细则第九条新增“年拆解能力”等登记要求，直指部分企业“资质与产能不匹配”的问题。此前“白名单”企业中不乏产能闲置者，大多数正规企业普遍“吃不饱”，这项调整可从源头优化资源配置。 此外，在资质管理上，第十二条新增5年有效期及延续申请条款，这将打破资质“终身限制”。这一条款的修改，针对性解决了企业“获资质后降标运营”的乱象，通过90日提前申请的缓冲期，倒逼企业持续符合环保、安全标准。 在动力电池回收溯源上，细则通过修改进行了强化。第十八条新增“新能源汽车动力蓄电池编码”登记，与《锂离子电池编码规则》形成衔接，解决了电池“身份不明、流向难追”的痛点。此前，半数以上报废新能源车缺失电池，编码登记将实现“一池一码”全生命周期追踪。 在动力电池回收管理上，第二十条明确了“动力电池缺失（换电车型除外）不得出具回收证明”，直击“车主私拆电池转卖”的行业顽疾，这条条款修改之后，将从终端切断非正规回收渠道。 细则修改，也关注到了拆解标准问题。第二十四条引入《报废电动汽车回收拆解技术要求》，规范电池拆卸、油液处理等流程。这一调整回应了行业“拆解无标准、污染风险高”的担忧，避免小作坊“露天切割、废液横流”的环保灾难。 一直以来，动力电池回收渠道问题是回收难点所在。第二十九条修改之后，明确电池需交售给合规企业或车企网点，这样有效破解“劣币驱逐良币”困境。该条款通过强制流转路径，保障“白名单”企业原料供给。 当然，细则还注意到换电车型电池回收的漏洞，第三十五条建立部委目录推送机制，解决换电车型“车电分离”后的监管盲区，换电模式规模化发展扫清制度障碍，确保换电电池同样纳入规范回收体系。 从细则中修改的重点条款可以看到，监管层面对于动力电池回收问题的高度重视，且突出问题导向。政策的不断完善，将推动动力电池回收利用行业将朝更规范、更健康的方向发展。 未来，动力电池回收政策大概率会朝着3个方向进行拓展。首先，盖世汽车了解到，今年年底前，政府监管部门将完成《报废机动车回收管理办法实施细则》修改，核心内容之一是明确“车电不分离”，当前很多拆车厂接收的新能源汽车都是没有电池的“空壳”，而修编完成后，若没有动力电池，将不予发放车辆报废证明。 再则，今年年底前，将正式出台《新能源汽车动力电池综合利用管理办法》，核心是清晰界定各方责任，明确电池生产、使用、回收企业的职责范围，确保电池全生命周期来源清晰。此外，到2027年年底，监管层面或对目前的“白名单”企业实行市场许可制，同时配套积分等相关机制。 需要构建“政策、产业、金融”协同生态 我们也能看到，在政策框架下，一个涵盖电池生产、整车制造、专业回收、材料再生乃至第三方服务的市场化生态正在加速形成。 从参与主体来看，市场涌现出动力电池生产企业与新能源汽车制造商、专业化的回收与综合利用企业在政策引领之下，积极性会更为高涨。 企查查数据显示，截至今年9月，国内电池回收相关企业达19.23万家。近十年来相关企业注册量整体持续上升，2022至2024年间年均注册超过4万家，行业进入爆发式增长阶段。 盖世汽车也发现，在市场机制建设上，有关动力电池回收的新商业模式也开始涌现。据了解，动力电池回收除了有传统的回收途径之下，“换电回收一体化”“以租代售”“废料换原料”等新模式也开始得到推广。这些全新模式更高效地联结了消费者、车企与回收企业，提升了电池回收的经济性与规范性。 在政策与市场的共同作用下，我国动力电池回收利用取得显著进展。 今年1月，工业和信息化部相关负责人谈到，预计2024年退役动力电池综合利用量突破30万吨，同比增长33%。有报告预计，到2030年，动力电池回收市场规模将突破千亿元。 当然，下一步，还需持续推进全链条监管条款的落地，全力破解回收难题。 针对信息不透明、电池流向难追踪等问题。全行业应该聚焦电池生产、车辆报废、拆解利用等关键环节，打通全流程监管堵点，运用新技术加强动态监测，并依法查处非法拆解、无照经营等行为。 面对日益迫近的“退役潮”，我国正将全生命周期治理理念贯穿电池产业主线，全力打通回收、再制造、再利用全链条，努力实现每一块退役电池“变废为宝”。 盖世小结 不难看出，提升行业的准入门槛，同时加强监管，用规范管理和有效监管肃清行业发展环境，是现阶段我国动力电池回收行业面临的首要问题。 动力电池回收市场应推动回收利用立法，明确各方主体责任，同时要提高行业准入，继续实行“白名单”管理，鼓励支持有较强回收处理能力的企业有序开展回收利用。而随着监管的不断完善，整个行业也终将形成一个更加规范、活跃、乃至创新的产业。

10月14日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年9月动力电池月度数据。 9月动力电池装车量76GWh 数据显示，9月，我国动力电池装车量76.0GWh，环比增长21.6%，同比增长39.5%。1-9月，我国动力电池累计装车量493.9GWh，累计同比增长42.5%。 从市场集中度来看， 9月，我国新能源汽车市场共计35家动力电池企业实现装车配套，较去年减少1家。排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为48.5GWh、61.6GWh和71.8GWh，占总装车量比分别为63.8%、81.1%和94.4%，前10家占比较去年同期减少4.4个百分点。 1-9月，我国新能源汽车市场共计51家动力电池企业实现装车配套，较去年增加2家，排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为321.9GWh、403.5GWh和465.9GWh，占总装车量比分别为65.2%、81.7%和94.3%，前10家占比较去年同期减少1.6个百分点。 从市场份额来看， 国内动力电池TOP15企业方面，与8月份相比，9月，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、瑞浦兰钧、LG新能源、因湃电池、远航锦锂、多氟多8家市场份额出现不同程度的提升，其中LG新能源增速最高，达0.58个百分点。 与2024年1-9月相比，今年1-9月，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、因湃电池、楚能新能源、多氟多市场份额实现不同程度的提升，其中国轩高科增速最高，达1.20个百分点。 从国内动力电池TOP15排名变化情况来看， 与8月份相比，9月，TOP6公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达排名不变，蜂巢能源、瑞浦兰钧上升一位，分别位列第7位、第8位，正力新能从7位回落到第9位，LG新能源与吉曜通行排名互换，分别位列第10位、第11位，楚能新能源、因湃电池、远航锦锂、多氟多排名不变，分别排名第12位、第13位、第14位、第15位。 与2024年1-9月相比，今年1-9月，TOP9公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能排名保持不变；吉曜通行替代极电新能源，与LG新能源排名互换，分别为第10位和第11位；因湃电池排名由第15位上升至第12位；多氟多由第13位下降至第14位；楚能新能源和远航锦锂新上榜，分别排名第13位和第15位。 年内磷酸铁锂装机超400GWh 电池出口方面， 9月，我国动力和其他电池合计出口26.7GWh，环比增长18.2%，同比增长28.3%，占当月销量18.2%。中创新航、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、中汽新能等超过平均增速。动力电池和其他电池出口占比分别为66.0%和34.0%，和上月相比，其他电池占比提升0.6个百分点。 1-9月，我国动力和其他电池累计出口达199.9GWh，累计同比增长45.5%，占前9月累计销量18.7%。比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。动力和其他电池占比分别为64.6%和35.4%，和1-8月累计相比，动力电池占比提升0.2个百分点。 按照材料划分来看， 9月，我国三元电池装车量13.8GWh，占总装车量18.2%，环比增长26.5%，同比增长5.2%；磷酸铁锂电池装车量62.2GWh，占总装车量81.8%，环比增长20.5%，同比增长50.4%。 1-9月，我国三元电池累计装车量91.2GWh，占总装车量18.5%，累计同比下降7.8%；磷酸铁锂电池累计装车量402.6GWh，占总装车量81.5%，累计同比增长62.7%。 公司方面， 宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、蜂巢能源、因湃电池、楚能新能源、多氟多、远航锦锂、赣锋锂电上榜“2025年1-9月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”。 宁德时代、中创新航、LG新能源、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、正力新能、孚能科技、国轩高科、SK On、巨湾技研、比亚迪、荣盛盟固利、微宏动力、中汽新能上榜“2025年1-9月国内三元动力电池企业装车量TOP15”。 同时上榜“2025年1-9月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”“2025年1-9月国内三元动力电池企业装车量TOP15”的公司有宁德时代、比亚迪、中创新航、正力新能、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、蜂巢能源等8家。 其中，宁德时代双线冠军宝座已十分稳固，中创新航分别位居三元动力电池第二位和磷酸铁锂动力电池第四位，亿纬锂能、欣旺达稳居双线TOP5、6行列，排名互换，双技术路线并行发展优势凸显。 此外，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力和其他电池关键材料需求概算数据显示，9月，我国动力和其他电池用三元材料6.3万吨，磷酸铁锂材料29.9万吨；负极材料21.1万吨；隔膜30.2亿平方米；三元电池用电解液2.8万吨，磷酸铁锂电池用电解液17.9万吨。 1-9月，我国动力和其他电池用三元材料47.2万吨，磷酸铁锂材料221.1万吨；负极材料156.8万吨；隔膜224.1亿平方米；三元电池用电解液21.1万吨，磷酸铁锂电池用电解液132.7万吨。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周，动力电池价格有所上涨，预计下周持续这一趋势。从成本端来看，近期磷酸铁锂动力电池的铜箔成本受铜价影响较大，有所增长。碳酸锂现货价格相对稳定，对电池成本影响不大。三元锂电池受镍盐和钴盐影响，成本有所上升。尤其是钴含量较高的5系三元电池，成本受影响最大，成本直线上涨。从需求端来看，目前正值传统销售旺季，新能源车产销双旺，电芯需求向好。另外，新能源商用车渗透率出现快速增长的信号，磷酸铁锂动力电芯需求受到正面推动，但暂未影响动力电池的基本供需关系。从价格来看，磷酸铁锂动力电池目前价格相对稳定；三元动力电池价格呈现上升趋势，5系三元电池价格逼近高镍三元电池价格。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

根据天眼查工商信息显示，近日，山东理想汽车电池有限公司成立，法定代表人为刘立国，注册资本3亿人民币，经营范围包括电池制造、电池销售、新兴能源技术研发、 电动汽车 充电基础设施运营等。 股东信息显示，该公司由北京理想汽车有限公司、欣旺达动力科技股份有限公司共同持股。 图片来源：天眼查 关于理想汽车与欣旺达共同成立电池公司的消息，早在今年9月就已确认。上海市场监督管理局公示信息显示，欣旺达动力与理想汽车共同成立合资公司——山东理想汽车电池有限公司，双方各出资50%。 而且，理想与欣旺达之间的合作最早可追溯至8年前。2017年，欣旺达动力与理想汽车在研发、质量、制造、交付、客户服务等方面深度合作。 2022年，随着销量的持续扩大，对动力电池需求上涨，理想汽车和欣旺达的合作进一步扩大。理想汽车关联创投公司重庆车之辕创业投资有限公司向欣旺达动力增资4亿元，持股2.14%。 欣旺达港股招股书显示，截至今年3月底，理想汽车为欣旺达前五大客户之一，贡献营收占比为5.8%。 理想汽车也与另一电池企业巨头宁德时代保持紧密合作。今年9月，双方签署了五年全面战略合作协议。双方将在电池安全、超充技术等方面展开深度合作，拓展国内外业务，共同推动电池技术创新和全球化布局。宁德时代将为理想汽车全系产品提供动力电池系统，包括但不限于三元锂电池、M3P电池、磷酸铁锂电池和钠离子电池等。 理想汽车同时与两家电池企业保持紧密合作关系，是汽车行业的常规操作。一方面，此举可保障供应安全，摆脱对单一电池供应商的过度依赖；另一方面也可提升电池核心部件的议价权。

10月11日，南通市数据局发布关于江苏奥瑟姆科技有限公司机动车回收拆解和锂电池资源化利用项目环境影响报告书的批复。 据悉，本项目位于江苏省南通市如东县大豫镇东凌工业集中区纬五路6号，项目拟购置拆解工作台、液压剪、等离子切割机、剪切机、高温炉、破碎机、气流分选机等设备，建设废机动车拆解回收产线和锂电池破碎回收产线。主要生产工艺为机动车拆解：报废车辆登记入库、放净油料、拆卸易燃易爆部件、总体拆解；锂电池资源化：退役锂电池剪切、热解、破碎、筛选、研磨等。项目建成后，预计形成年回收拆解机动车2万辆、退役三元锂电池1万吨、退役磷酸铁锂电池2万吨的生产规模。 据了解，江苏奥瑟姆科技有限公司机动车回收拆解和锂电池资源化利用项目，拟投资50,000万元，购置50亩土地，项目原料主要来自于社会报废车辆、退役锂电池、电池生产企业的次品电池。 资料显示，江苏奥瑟姆科技有限公司成立于2024年7月18日，是一家从事报废机动车辆拆解和回收锂电池资源化的企业。公司经营范围包含新能源汽车废旧动力蓄电池回收及梯次利用（不含危险废物经营）、金属废料和碎屑加工处理、非金属废料和碎屑加工处理、资源再生利用技术研发、再生资源加工、再生资源销售、再生资源回收（除生产性废旧金属）等。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周，动力电池价格暂停上涨，尽管三元正极材料因镍钴原料价格上涨而剧烈波动，但此波动尚未传导至电芯环节。在终端主机厂降本需求强烈的背景下，电芯厂竞争愈发激烈。主机厂为降低成本，对电芯采购价格更为敏感，促使电芯厂在成本控制和价格策略上不断调整。电芯厂为了争夺市场份额，不得不在价格上做出让步，导致电芯价格中枢呈现下降趋势。这种价格调整不仅反映了市场供需关系的变化，也体现了产业链上下游在成本压力下的博弈。未来，随着市场竞争的加剧和原材料价格的不确定性，电芯厂需要在技术创新和成本控制上找到平衡，以应对不断变化的市场环境。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

2025年10月9日，商务部、海关总署联合发布公告2025年第58号，决定对 锂电池、正极材料和石墨负极材料 相关物项实施出口管制。该措施将于2025年11月8日正式实施，旨在维护国家安全和利益、履行防扩散等国际义务。 根据公告，受管制的物项包括重量能量密度大于等于300Wh/kg的高端锂离子电池、关键电池生产设备、多种正极材料及其前驱体，以及人造石墨负极材料和相关生产设备、技术。 这是中国在 关键矿产资源领域 系 列管控措施的最新进展，此前已对 电池正极材料制备技术、稀土物项 等实施了类似管制。 公告原文： 商务部 海关总署公告2025年第58号 公布对锂电池和人造石墨负极材料相关物项实施出口管制的决定 根据《中华人民共和国出口管制法》《中华人民共和国对外贸易法》《中华人民共和国海关法》《中华人民共和国两用物项出口管制条例》有关规定，为维护国家安全和利益、履行防扩散等国际义务，经国务院批准，决定对下列物项实施出口管制： 一、锂电池相关物项 （一）3A001 重量能量密度大于等于300 Wh/kg 的可充放电锂离子电池（包含电芯和电池组）（参考税则号列：85076000）。 （二）3B901.a． 用于制造可充放电锂离子电池的设备 ： 1. 卷绕机（参考税则号列：84798999）； 2. 叠片机（参考税则号列：84798999）； 3. 注液机（参考税则号列：84798999）； 4. 热压机； 5. 化成分容系统； 6. 分容柜。 （三）3E901.a．用于生产3A001项所管制物项的技术。 二、正极材料相关物项 （一）3C901.a.1． 压实密度大于等于2.5 g/cm 3 且克容量大于等于156 mAh/g的磷酸铁锂正极材料 （参考税则号列：28429040）。 （二）3C901.a.2．三元正极材料的前驱体相关物项： a. 镍钴锰氢氧化物 （参考税则号列：28539030）； b. 镍钴铝氢氧化物 （参考税则号列：28539050）。 （三）3C901.a.3． 富锂锰基正极材料。 （四）3B901.b． 用于制造可充放电锂离子电池正极材料的设备： 1．辊道窑； 2．高速混料机； 3．砂磨机； 4．气流粉碎机。 三、石墨负极材料相关物项 （一）3C901.b.1． 人造石墨负极材料 。 （二）3C902.b.2． 人造石墨和天然石墨混合的负极材料 。 （三）3B901.c.1． 用于生产石墨负极材料的造粒工艺设备 ： a. 造粒容积大于等于5 m 3 的立式造粒釜； b. 造粒容积大于等于5 m 3 的连续造粒釜。 （四）3B901.c.2． 用于生产石墨负极材料的石墨化设备 ： a. 箱体炉； b. 艾奇逊炉； c. 内串炉; d. 连续石墨化炉。 （五）3B901.c.3． 用于生产石墨负极材料的包覆改性设备 ： a. 容积大于300 L的融合包覆设备； b. 容积大于60 m 3 的喷雾干燥设备； c. 桶体直径大于0.5 m的化学气相沉积（CVD）回转窑。 （六）3E901.b． 用于生产石墨负极材料的工艺及技术 ： 1. 造粒工艺; 2. 连续石墨化技术; 3. 液相包覆技术。 出口经营者出口上述物项应当依照《中华人民共和国出口管制法》《中华人民共和国两用物项出口管制条例》的相关规定向国务院商务主管部门申请许可。 出口经营者应当对报关商品的真实性负责，加强出口物项识别，属于管制物项的，必须在报关单备注栏中注明“属于两用物项”并列明两用物项出口管制编码；不属于管制物项但参数、指标、性能等接近的，必须在报关单备注栏中注明“不属于管制物项”并填写具体参数、指标。对上述填报信息完整、准确、真实性存疑的，海关将依法质疑，质疑期间出口货物不予放行。 本公告自2025年11月8日起正式实施。《中华人民共和国两用物项出口管制清单》同步予以更新。 商务部 海关总署 2025年10月9日  SMM分析 一、管制范围全覆盖：从电池成品到制造技术 根据商务部、海关总署公告2025年第58号，出口管制措施涵盖锂电池产业链的多个关键环节。 高端锂离子电池方面，管制针对重量能量密度大于等于300Wh/kg的可充放电锂离子电池，包含电芯和电池组。 这一技术指标远高于普通动力电池水平，涵盖了当前最先进的电池产品。 电池制造设备也被纳入管制范围，包括卷绕机、叠片机、注液机、热压机、化成分容系统和分容柜等核心装备。 这些设备是构建电池生产线的关键，直接影响电池产品的性能和质量。 正极材料领域，管制涉及高压实磷酸铁锂材料（压实密度≥2.5g/cm³且克容量≥156mAh/g）、三元正极材料前驱体（镍钴锰氢氧化物、镍钴铝氢氧化物）以及富锂锰基正极材料。 石墨负极材料方面，人造石墨负极材料及其与天然石墨的混合材料被纳入管制。 同时，用于生产石墨负极材料的造粒工艺设备、石墨化设备和包覆改性设备，以及相关工艺技术也受到限制。 需要明晰的是管制不等同于禁止。本次管制更多的目的是限制海外锂电产业链本地化建设，以及高端技术的发展。 二、精准政策布局：维护安全与保障产业并重 此项政策出台遵循了中国在关键战略资源领域一贯的精准管控思路。 从法律依据看，该措施基于《中华人民共和国出口管制法》《中华人民共和国对外贸易法》《中华人民共和国海关法》及《两用物项出口管制条例》相关规定，经国务院批准实施。 商务部新闻发言人在解释类似措施时曾表示，这是“顺应我国技术发展变化形势、完善技术贸易管理的具体举措”，旨在“维护国家经济安全和发展利益，促进国际经济技术合作”。 从技术维度分析，此次管制聚焦高端锂电池及材料，并未涉及全产业链。 例如，仅对能量密度≥300Wh/kg的高端电池进行限制，这一标准高于当前大部分动力电池水平。 三、产业影响深远：重塑全球电池供应链格局 中国在全球锂电池产业链中占据主导地位， 此次出口限制将极大影响海外锂电池本土化制造进程 。 根据行业数据，中国在锂电池正极材料、负极材料领域的全球市场份额均超过70%，在电池制造环节的产能占比超过80%。 此项管制措施的出台，将直接影响全球高端电池产品的供应格局。 国际电池厂商可能面临高端锂离子电池供应短缺，或需要加速自身技术研发和产能建设。 海外新能源汽车企业依赖高端电池产品的项目可能面临供应链调整压力，需要重新评估电池技术路线和供应商选择。 对于国内产业链而言，短期内可能面临市场调整压力，但长期看有利于保持中国在高端电池领域的领先优势。 同时，政策将促使中国电池企业更加注重国内市场，加速国内高端电池技术的应用与推广。 四、企业合规指引：明确申报要求与法律责任 根据公告要求，出口经营者在出口上述物项时，需依照相关规定向国务院商务主管部门申请许可。 企业需对报关商品的真实性负责，加强出口物项识别。 属于管制物项的，必须在报关单备注栏中注明“属于两用物项”并列明两用物项出口管制编码；不属于管制物项但参数、指标、性能等接近的，必须在报关单备注栏中注明“不属于管制物项”并填写具体参数、指标。 对填报信息完整、准确、真实性存疑的，海关将依法质疑，质疑期间出口货物不予放行。 企业需要建立完善的内部合规机制，对拟出口物项进行严格审查，确保符合法规要求。 如有无法确定是否属于管制物项的情况，可通过官方渠道咨询，避免因违规出口而承担法律责任。 五、结语 随着中国此次出口管制措施的出台，日韩、欧美电池企业将面临高端材料供应和技术获取的双重挑战。 短期内，全球高端电动车和高能量密度储能系统项目或将面临供应链压力。而中国动力电池产业，则在国家安全与产业竞争优势的双重目标下，进入了一个新的发展阶段。