自动驾驶电动矿卡赛道热潮涌动，驱动动力电池产业迎来发展新机遇。 近日，希迪智驾正式登陆港交所，引起业界对自动驾驶电动矿卡赛道的广泛关注。 资料显示，该公司专注于封闭环境自动驾驶电动卡车、V2X（车联网）技术及智能感知解决方案的研发等。招股书显示，其营收从2022年的3110万元，猛增至2024年的4.1亿元，年复合增长率达263.1%，而这主要源于其自动驾驶电动矿卡业务的爆发。 事实上，希迪智驾上市并非孤例，今年5月博雷顿已赴港上市，易控智驾等企业亦在加速资本化进程，凸显自动驾驶电动矿卡市场的火爆。同时，这一浪潮，也正为动力电池企业开辟广阔增长空间。 自动驾驶矿卡催生动力电池市场需求 市场数据印证了自动驾驶电动矿卡赛道的火爆态势。 行业数据显示，2024年中国无人驾驶电动矿卡出货量约1400辆，预计到2026年将增至5500辆。业内普遍已将2025年视作矿山无人驾驶电动卡车“规模化应用起量之年”。 全球市场同样潜力巨大，弗若斯特沙利文相关报告预测，全球矿区无人驾驶电动矿卡市场规模，将从2024年的7亿美元，飙升至2030年的81亿美元，年复合增长率达51.0%。 更关键的是，“用电比加油更省钱+自动化”的组合模式，让无人驾驶电动矿卡全生命周期成本，低于同类燃油车型，成为矿区降本增效的新选择。 据业内人士介绍，理想情况下，一辆无人驾驶电动矿卡，可以替代3-4名司机，一年即可节省数十万元人工成本，百辆级电动矿卡年节省成本或达数千万元。 电池中国认为，以无人/自动驾驶电动矿卡率先落地，且商业化放量为标杆场景，探索打通无人/自动驾驶电动矿卡盈利模式，或将为无人/自动驾驶电动专用车市场的起势，注入强劲动能。 电池领域突破矿卡用动力电池瓶颈 无人/自动驾驶电动矿卡，普遍搭载大容量电池系统，单车电池系统带电量少则几百度，多则上千度，是乘用车的数倍，甚至十余倍；同时，业界普遍看好无人/自动驾驶电动矿卡市场的发展前景，从而有望带动动力电池装机量持续增长。 需要提及的是，目前无人/自动驾驶电动矿卡用动力电池，仍面临体积大、载重不足、补能效率低、循环寿命短、工况适应性不足、装配复杂等痛点。 目前，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、瑞浦兰钧、欣旺达等动力电池头部企业，针对矿卡应用场景，纷纷对动力电池进行适用性的开发设计、技术攻坚，以解决行业痛点；并通过资本运作、强化合作等方式，与下游客户共建产业生态。 应对极限环境方面，据央视报道，今年5月，我国首个百台级纯电动无人矿卡（“华能睿驰”）集群投运。资料显示，作为动力系统独家供应商，瑞浦兰钧依托其在电池低温环境适应性、复杂工况可靠性、智能安全性、长循环寿命等方面的技术积累，以极致动力性能，突破了露天矿山作业极限环境的挑战。 对于载重不足的问题，亿纬锂能通过为电池减重的方式，从而增加车辆载重。 今年11月，亿纬锂能透露，对于矿卡后背电池，其研发的CTB 448 kWh电池系统，较同类型423 kWh产品，自身减重超500 kg，使载货量增加500 kg，从而实现单车载重提升。 不仅如此，随着动力电池技术的不断升级，矿企部署无人化矿区的门槛有望降低，从而可加速传统矿企的智能化转型进程。 今年10月，宁德时代与易控智驾签署战略合作协议，基于易控智驾超20座矿山的运营数据，双方计划将联合研发适配高寒、高海拔等极端工况的下一代专用电池。并在完成国内各类典型场景验证后，共同推动“新能源+无人驾驶”一体化解决方案走向全球，参与构建国际绿色矿山标准。 与此同时，部分电池企业还以战略投资为纽带，深度参与矿卡电动化进程。 近期，博雷顿在新疆矿区，向鸣阳矿业项目现场交付其首批40台纯电动无人驾驶矿卡，助力应用端绿色转型。资料显示，早在博雷顿IPO招股时，其就引入了2名基石投资者，包括欣旺达全资子公司香港欣威和长风基金。 业内人士指出，此举或有利于电池企业，加速其电池技术验证与市场渗透，而且电池企业从“电池供应商”转变为“产业生态共建者”，或为无人/自动驾驶电动矿卡行业打开更多想象空间。 市场需求方面，海外矿企也向中国电池企业伸出了橄榄枝。 全球矿业巨头必和必拓，分别与宁德时代、比亚迪签署相关合作，三方将聚焦采矿设备电动化、快充及闪充基础设施建设、储能系统应用与电池回收等核心领域，以技术协同推动矿山运营全链条脱碳。这也让中国电池企业，看到了敲开海外矿业市场的大门。 可以看到，自动驾驶电动矿卡的增长，并非单一赛道的爆发，而是矿业绿色转型与电池技术迭代的必然交汇。动力电池企业已从单纯的零部件供应商，升级为绿色化、无人化矿业生态的重构者之一，以及相关标准制定的参与者之一。 短期看，随着CTB等轻量化技术、极端工况适配方案的成熟，以及快充、换电等补能模式的普及，电池性能将不断突破场景应用瓶颈，推动包括无人/自动驾驶电动矿卡在内的无人/自动驾驶电动专用车，新车渗透率加速提升，这也将为电池企业带来确定性的装机增长空间。 长期展望，中国头部电池企业正以“技术+资本+合作”驱动，重构矿业运输生态。凭借技术成熟度、成本控制与应用经验等优势，通过与国内外矿业巨头合作，中国电池企业有望在全球矿业市场电动化过程中，实现领跑。

企查查显示，近日，小米汽车科技有限公司申请的“磷酸铁锂材料及其制备方法、锂离子电池”专利获授权。 专利摘要显示，本公开涉及一种磷酸铁锂材料及其制备方法、锂离子电池，分别采用羟基磷酸铁和含有金属掺杂元素的羟基磷酸铁作为磷铁源制备前驱体，基于四级粒度级配设计有效提升磷酸铁锂材料压实密度，同时确保容量高效发挥。将该磷酸铁锂材料用于制备锂离子电池，可显著提升电池的能量密度、倍率性能和循环寿命，契合电动汽车长续航、储能系统高效率等高端应用市场的发展需求，具有良好的产业化应用前景。 12月2日，小米汽车官宣年初设定的35万台年度交付目标已达成，自2024年4月3日启动交付至今，小米累计交付量突破50万台，11月单月交付超4万台。 据悉，从2024年3月28日小米SU7发布，到第50万台车辆下线，仅用了602天。也就是说，不足20个月，小米汽车刷新了全球新能源车企达成这一里程碑的最快纪录。

一、行业总览：新能源产业高景气延续，但增长逻辑发生变化 2025 年，全球新能源汽车与动力电池产业整体延续高景气运行态势，行业规模继续扩大。从宏观环境看，全球新能源产业同时受到多重因素影响：一是主要经济体新能源渗透率已处于中高水平，边际增速自然放缓；二是贸易摩擦、地缘政治与产业安全诉求上升，使新能源产业从“全球化效率优先”逐步转向“安全、合规与本地化并重”；三是产业链价格周期波动趋于频繁，上游资源与中游制造环节的博弈持续存在。在此背景下，2025 年成为新能源产业由“高速扩张期”向“结构竞争期”过渡的重要一年。整体来看，新能源车市对政策依旧高度敏感。 二、全球新能源车市场：总量增长延续，区域节奏显著分化 从全球维度看，2025 年新能源乘用车销量继续保持正增长，但不同区域之间的增长节奏和驱动因素差异明显。 从乘用车的视角来看，中国市场仍是全球新能源车需求的“压舱石”。在产品端持续升级、价格体系逐步下探的推动下，新能源车在中国乘用车市场中的渗透率进一步提升，新能源车型逐步覆盖主流消费区间。相比之下，欧洲市场在补贴退坡、反补贴调查与碳排放政策反复博弈的背景下，今年新能源车销量虽相比去年呈现正增长，但车销增速并未达市场预期，整体还是温和修复的一年。美国市场则呈现出明显的政策驱动特征。IRA 法案持续引导新能源车及动力电池产业链投资向本土集中，新能源车销量增长更多依赖于补贴、税收减免与本地供应链建设。然而，今年7月美国政府通过了大而美法案（OBBBA），取消了新能源车的税收抵免，失去政策支持的美国新能源车市后续发展较为悲观。 整体来看，全球新能源车市场已由“同步高增长”转向“区域分化运行”，不同市场的政策、成本与产品结构差异，正在深刻影响车企的产品与产能布局。 三、中国新能源车市场：内需韧性突出，结构升级持续推进 2025 年，中国新能源乘用车内销整体表现稳健，市场需求韧性明显。从需求结构看，中低价位新能源车型持续放量，新能源车逐步由“政策推动型消费”向“性价比驱动型消费”转变。 车型结构方面，A、B 级纯电车型仍是新能源销量的核心支撑，而插电式混合动力车型（PHEV）在全年表现尤为突出。PHEV 车型在兼顾续航能力、补能便利性与整车成本的同时，能够适配更多使用场景，尤其在充电基础设施尚不完善或使用半径较大的地区，具备明显优势。 从消费端看，新能源车在家庭首购与增购中的接受度持续提升，用户对电池安全性、使用成本及残值稳定性的关注度明显提高，这也在一定程度上推动了对铁锂体系和插混车型的偏好。 四、新能源车出口：总量增长与结构重塑并行 2025 年，中国新能源车出口仍保持较快增长，但出口结构发生显著变化。受欧洲对中国纯电车型（BEV）发起反补贴调查并加征额外关税影响，整车企业在出口策略上主动调整产品结构。 具体来看，BEV 出口面临的合规与关税成本上升，削弱了其在部分海外市场的价格竞争力；而 PHEV 车型由于不在相关反补贴征税范围内，出口阻力相对较小，成为车企出口的重要选择。在此背景下，中国新能源车出口逐步由“BEV 单一主导”转向“PHEV 与 BEV 并行、PHEV 占比提升”的新格局。 这一变化不仅影响整车出口结构，也对动力电池需求结构产生深远影响。 五、动力电池需求：装机量创新高，需求中枢明显上移 在新能源车销量持续增长的带动下，2025 年动力电池装机需求整体维持高位运行，行业需求中枢较往年明显上移。 从应用端看，乘用车仍是动力电池需求的核心来源；商用车领域在政策支持与经济性改善的双重推动下，对动力电池需求形成重要补充。物流车、城配车以及换电重卡项目在全年呈现阶段性集中释放特征，带动单车带电量提升，对动力电池形成结构性拉动。 值得关注的是，储能电池需求的快速增长对动力电池行业产生“间接影响”。部分电芯产能向储能端倾斜，使动力电池供给节奏相对克制，在一定程度上缓解了动力电池领域的阶段性供给压力。 六、供需格局：排产维持高位，行业竞争趋于理性 从供给端看，2025 年动力电池行业产能扩张节奏相较前几年明显放缓。头部企业在经历前期大规模扩产后，更加注重产能利用率与订单质量，而非单纯追求规模扩张。 在需求相对稳定、供给扩张趋缓的背景下，动力电池行业供需格局较前期明显改善。全年多数时间内，行业呈现“排产较满、库存水平可控”的运行状态，价格体系趋于稳定，极端价格竞争行为有所收敛。 七、技术路线演进：铁锂体系全面主导，三元体系结构性企稳 从技术路线看，磷酸铁锂电池仍是动力电池市场的绝对主力。其在成本、安全性、循环寿命及适配插混车型方面的综合优势，使其在乘用车、商用车领域持续扩大应用。 随着铁锂体系在能量密度、快充性能等方面的持续优化，其应用场景不断向更高端车型延伸，进一步巩固了市场主导地位。 三元电池方面，尽管整体市占率难以回到历史高点，但在高端纯电车型、部分出口车型以及对能量密度要求较高的应用场景中，需求保持相对稳定。2025 年，三元体系整体呈现“底部企稳、结构修复”的特征，而非持续下滑。 八、产业链价格：成本波动主导，电芯价格韧性增强 2025 年，动力电池产业链价格运行逻辑以成本驱动为主。上游锂盐价格在供给扰动、资源端博弈与市场情绪影响下阶段性走强，并逐步向正极材料、电解液等环节传导，抬升电芯制造成本。 在此背景下，动力电芯价格整体呈现稳中偏强走势。电池企业通过阶段性调价、长协锁价及客户结构优化等方式，对冲原材料价格波动风险，行业利润水平较前期有所修复。 九、全球政策与产业博弈：合规成本成为核心变量 2025 年，全球新能源产业政策环境显著复杂化。欧洲反补贴调查、电池护照与碳排放考核逐步落地，美国通过补贴与关税政策强化本土供应链安全，均对新能源产业的全球布局产生深远影响。 在此背景下，整车厂与电池厂加快海外产能与供应链布局，通过本地化生产与合规投入，降低贸易与政策风险。新能源产业竞争逻辑正由“成本优势竞争”向“成本 + 合规 + 全球交付能力”的综合竞争阶段演进。 十、年度总结与展望：高景气延续，结构竞争成为主线 总体来看，2025 年动力电池与新能源汽车行业仍处于高景气周期，但行业增长已明显进入“结构竞争”阶段。新能源车渗透率持续提升，动力电池需求高位运行，但技术路线、区域市场及政策环境分化加剧。 展望未来，行业将进入一个 增速趋稳、竞争加剧、全球博弈深化 的新阶段。具备规模优势、成本控制能力以及海外合规与交付能力的企业，有望在新一轮产业竞争中持续扩大领先优势。      

据外媒报道，韩国电池公司LG新能源（LGES）12月25日表示，其正将位于美国俄亥俄州的一座厂房及相关资产出售给本田旗下美国子公司 Honda Development and Manufacturing of America，交易额达28.6亿美元（折合人民币约200亿元）。 值得关注的是，此次交易明确不包含土地与核心生产设备，LG新能源在监管文件中将其目的阐释为“提升合资企业的运营效率”。 回顾2022年，本田汽车与LG新能源增宣布，计划斥资44亿美元（折合人民币约308亿元）在俄亥俄州共建一座合资电池工厂。 有消息称，LG新能源并无解散该合资企业或减持股份的计划，此次出售资产是为了更好地运营该工厂，该工厂预计将于明年投产。 值得一提的是，12月17日，LG新能源公告称，福特（Ford）因调整电动汽车布局策略，已正式通知终止原定于2026年及2027年生效的电动汽车电池供应合约，合约总金额高达9.6万亿韩元（折合人民币约465.6亿元 ）。该批电池原规划由LG新能源波兰工厂生产，供应福特欧洲市场。 今年4月，还有消息传出，LG新能源将以3万亿韩元（现汇率约合人民币146亿元）的价格收购通用汽车在密歇根州合资电池工厂的全部股份。 此外，12月8日，LG新能源在监管文件中宣布，公司与梅赛德斯-奔驰集团股份公司签署了关于供应动力电池的合同，合同金额达2.06万亿韩元（约合人民币98.9亿元）。上述合同金额相当于LG新能源去年全年销售额（25.6196万亿韩元）的8%。 根据合同，LG新能源将从2028年3月1日至2035年6月30日向梅赛德斯-奔驰位于北美和欧洲工厂提供动力电池。 韩国研究机构SNE Research最新数据显示，2025年1-10月，全球动力电池装车量达933.5GWh，同比增长35.2%。其中，1-10月，LG新能源以86.5GWh的装车量保持全球第3位，同比增长12.8%，但市场份额从去年同期的11.1%下滑至9.3%。

根据中汽协数据，今年1-11月我国汽车出口达634.3万辆，同比增长18.7%，其中新能源汽车出口表现尤为强劲，以231.5万辆的规模实现同比翻倍增长。动力电池出海步伐同步加快，据中国汽车动力电池产业创新联盟数据，今年1-11月我国动力及其他电池累计出口量达260.3GWh，同比增长44.2%，占前11月总销量的18.4%。 可以看到，当前，电池新能源产业全球战略布局成为新的角力场。为支撑海外建厂、技术研发，龙头企业对国际化融资平台的诉求空前强烈。 中上协发布11月统计月报显示，自年初以来，A+H股公司新增17家，90余家境内公司赴海外上市。 作为连接全球资本的跳板，港股正掀起新一波IPO热潮，而动力电池出货量全球居首的宁德时代在今年5月完成的“A+H”上市，更是如同一剂强心针，催化了行业赴港上市的决心。 2025年5月20日，宁德时代（300750.SZ/3750.HK）在港交所正式挂牌，以超过400亿港元的募资额，摘下“年内全球最大IPO”桂冠。 这不仅是单一巨头的资本动作，更是一个明确的信号：通过“A+H”双平台进行全球化资本运作，正从龙头企业的前瞻性试水，演变为整个电池新能源产业头部玩家的“标准配置”。 从2025年前11月国内动力电池装车量TOP10公司来看，均已将资本触角伸向国际舞台：宁德时代、比亚迪（002594.SZ/01211.HK）是已实现“A+H”双平台运作的绝对龙头；第二梯队玩家亿纬锂能（300014）、欣旺达（300207）“A+H”在途；中创新航（03931.HK）、瑞浦兰钧（‌00666.HK）、正力新能（03677.HK）已成功登陆港股；蜂巢能源、吉曜通行背后分别站着上市车企长城汽车（601633.SH/02333.HK）和吉利汽车（00175.HK），而国轩高科（002074）则通过引入大众汽车作为第一大股东，深度绑定全球化资本。 TOP10电池企业无一例外拥抱全球化资本的动作，正重新定义新一轮行业格局。紧随电池企业的步伐，材料和设备等多个领域头部企业也集体赴港IPO。 电池网注意到，仅在今年12月，就有储能企业果下科技成功在港交所上市，电解液领域公司石大胜华和新宙邦，储能企业鹏辉能源，换电领域公司奥动新能源官宣拟冲刺港股IPO。其中，石大胜华（603026.SH）、新宙邦（300037.SZ）、鹏辉能源（300438.SZ）均为A股上市公司赴港二次上市。 石大胜华冲刺港股IPO 电解液年产能达50万吨 12月23日晚，石大胜华公告，公司拟申请首次公开发行境外上市外资股（H股）并在香港联交所主板挂牌上市，以深入推进全球化战略布局，打造国际化资本运作平台，提高综合竞争力。目前，石大胜华正与相关中介机构就本次发行并上市的相关工作进行商讨。 资料显示，石大胜华前身是国家“双一流”学科建设高校——中国石油大学（华东）的校办企业。电池网近日在调研时获悉，石大胜华自2002年建设首套碳酸二甲酯（DMC）装置开始，至今已在碳酸酯类产品领域深耕23年。23年间，公司先后布局了碳酸二甲酯、碳酸丙烯酯、碳酸乙烯酯、碳酸甲乙酯和碳酸二乙酯五种碳酸酯溶剂，可为客户提供一站式碳酸酯溶剂采购服务，下游客户覆盖了全球范围内电解液龙头厂商。依靠全球超40%的市场份额，稳固占据行业龙头地位。 此外，石大胜华凭借公司在溶剂方面的优势，纵横拓展锂电材料产能布局。目前，石大胜华拥有电解液年产能50万吨；固态六氟磷酸锂年产能0.35万吨、液态六氟磷酸锂年产能10万吨；溶剂年产能80万吨，涵盖碳酸二甲酯（DMC）、碳酸乙烯酯（EC）等五种核心溶剂产品。 果下科技成功上市！港股又迎一储能企业 12月16日，果下科技（02655.HK）正式登陆港交所主板。上市首日，果下科技报43.80港元/股，涨117.91%，总市值224.2亿港元。 招股书显示，果下科技是一家中国储能行业的可再生能源解决方案及产品提供商，专注于研发并向客户及终端用户提供储能系统解决方案及产品，能够覆盖大型电源侧、大电网侧、工商业及住宅等多种应用场景。 根据灼识咨询报告，2024年按全球多用途储能系统新增装机容量计算，果下科技位列全球第八大中国储能系统供应商；按全球户用储能系统出货容量计，公司跻身全球第十大中国储能系统供应商，两大领域均占据 4% 的市场份额。 鹏辉能源冲刺“A+H”！深度服务全球市场 12月12日，鹏辉能源发布公告称，为深化公司全球化战略布局，提升公司在国际市场的综合竞争实力，同时打造公司国际化资本运作平台，增强境外融资能力，公司目前正在筹划境外发行股份（H股）并在香港联合交易所有限公司上市事项。 资料显示，鹏辉能源于2001年成立，2015年深圳创业板上市，专注电池的研发、生产、销售和服务，产品覆盖大型储能、工商业储能、户用储能、通讯基站储能、光储充智慧充电、动力电池以及消费电池等应用场景。为深度服务全球市场，公司已在美国、德国、日本、新加坡、印度尼西亚、印度、土耳其、西班牙、智利9大储能核心市场设立海外分支机构。 据相关机构数据，鹏辉能源2025年上半年储能电芯出货量稳居全球前九，其中小储（含户用储能、通讯储能）电芯出货量排名全球前三。 奥动新能源赴港开启IPO 募资迭代及优化换电解决方案 据港交所公告，12月12日，奥动新能源股份有限公司（简称：奥动新能源）向港交所提交上市申请书，独家保荐人为招银国际。 招股书显示，奥动新能源致力于建立覆盖换电生态系统的全面产品和服务组合。根据灼识咨询的资料，按2024年换电站运营服务产生的收入计，公司是中国最大的独立第三方换电解决方案提供商。 截至2025年6月30日，奥动新能源通过267个自有站点、向62个第三方站点提供的运营服务以及向192个第三方站点提供的独立平台服务，在中国主要市场（如中国东北、华北、西南和华东）提供换电服务。 新宙邦冲刺港股IPO 电池化学品全球生产基地已达10个 12月11日晚，新宙邦公告称，董事会审议通过 H 股上市相关议案，拟赴香港联交所主板挂牌。 目前，公司正与相关中介机构就本次发行上市的相关工作进行商讨。 2024年，新宙邦通过投资石磊氟材料战略布局了电解液的关键原材料六氟磷酸锂。由此，公司完成了从溶质、溶剂、添加剂、新型锂盐、自主知识产权新型添加剂至电解液的一体化产业链布局。 据了解，截至2025年6月，新宙邦电池化学品全球生产基地已达10个。公司海外生产基地及子公司已延伸至波兰、美国、新加坡、韩国、马来西亚等。 这场集体抢滩港股的背后，是多重因素共同驱动的必然选择。 首要驱动力是企业的全球化战略需求。电池新能源产业正经历从“产品出海”到“产业出海”的质变。在今年，宁德时代西班牙合资动力电池工厂开工；亿纬锂能官宣拟在马来西亚建设新型储能电池项目，并加速匈牙利工厂项目的建设进度；天赐材料北美首座电解液工厂破土动工……这一切，均需要巨额且便捷的境外资金支持。 港交所恰好提供了这一平台。其成熟的注册制允许企业高效募集并留存外汇资金，直接用于海外投资。同时，与A股相比，港股上市审核流程更短、更高效，例如，宁德时代从递表到上市耗时不到3个月。 其次，政策窗口提供了历史性机遇。一方面，A股IPO在经历阶段性收紧后目前虽有回暖，但门槛与周期仍是现实考量。另一方面，证监会明确支持内地行业龙头赴港上市，港交所也推出“科企专线”“30天快速审核”等配套措施，进一步提升了港股IPO的效率和吸引力，形成了强有力的政策组合拳。 除此之外，国际化的投资者结构也是关键吸引力之一。港股市场集聚了全球主权基金与长线资金，能为企业提供多元化的资金来源和更看重长期成长空间的估值体系，这对于需要持续投入研发、应对技术迭代的电池新能源产业链企业至关重要。 结语： 在国际贸易环境复杂多变的背景下，电池新能源产业链头部企业密集赴港上市，远非简单的融资行为。未来的竞争，不仅仅是产能与技术比拼，更将是依托强大资本平台所构建的供应链安全、技术共研和本地化服务能力的综合对决。 预计即将到来的2026年，电池新能源产业链企业赴港上市的热潮仍将延续。让我们期待一下：在这场资本驱动的全球化竞赛中，下一个谁将脱颖而出？

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格继续由成本端推动上行。上游锂盐价格延续强势运行，碳酸锂现货在阶段性供应扰动及贸易商情绪推动下持续走高，带动磷酸铁锂正极、电解液等关键材料价格同步上调，电芯端成本压力进一步放大。在此背景下，磷酸铁锂动力电芯报价普遍上调，部分主流规格已完成阶段性调价；三元体系在成本传导与前期价格结构修正的共同作用下亦出现小幅上调。 需求端对本轮涨价形成一定支撑。乘用车领域 A、B 级纯电及插混车型需求保持相对稳健，主机厂年内目标冲刺带动电芯排产整体维持高位运行，为电芯厂报价调整提供基础。与此同时，行业在新一轮长协谈判前普遍强化成本传导逻辑，通过阶段性提价抬升后续锁价锚点。从市场情绪来看，本轮电芯涨价主要由成本端驱动，需求端并未出现明显过热，短期内电芯价格走势仍将紧密跟随上游材料价格变化。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

据外媒报道，2025年11月，欧洲（包括欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟）新车销量同比微增2.2%，延续小幅增长态势。 2025年欧洲车市三大核心趋势在11月持续显现：纯电动汽车当月在欧洲的销量同比增长37%；插电式混合动力汽车当月在欧洲的销量同比增长34%；中国车企当月在欧洲的销量同比激增108%，市场份额翻倍至7.4%。 值得注意的是，豪华汽车品牌11月在欧洲的销量同比下降3.8%，而面向大众市场的品牌11月在欧洲的销量则同比增长4.2%。这一差异一定程度上源于主打面向大众市场的中国品牌在欧洲的销量增长，同时梅赛德斯-奔驰、保时捷和沃尔沃汽车等豪华品牌在欧洲的销量出现较大幅度下滑。 同时，市场分析机构DataForce（覆盖欧盟、英国、冰岛、挪威和瑞士98%的汽车销量）的数据显示，今年前11个月，上述地区汽车销量合计同比微增1.8%。 11月哪些汽车品牌在欧洲的销量实现增长？ 中国车企以最高同比销量增幅领跑11月欧洲车市。其中，与Stellantis成立合资公司的零跑汽车11月在欧洲的销量同比暴增1,400%，从2024年同期的404辆攀升至5,947辆。 今年11月份，中国三大头部品牌在欧洲的竞争进一步加剧。凭借Jaecoo和Omoda品牌在英国市场的亮眼表现，奇瑞当月在欧洲的销量达14,636辆，同比猛涨约380%，在中国车企欧洲销量排名榜上位列第三，仅次于比亚迪。据悉，比亚迪当月在欧洲的销量达20,281辆，同比猛增230%。上汽集团旗下品牌名爵仍为中国车企在欧洲的销量冠军，11月销量达23,143辆，同比增长20%。 中国品牌欧洲销量增长对欧洲本土及亚洲老牌汽车制造商形成挤压。今年11月份，在欧洲车市中实现显著增长的欧洲品牌包括极星（+38%）、Cupra（+25%）和菲亚特（+14%），其中菲亚特的增长得益于Grande Panda小型车在产能爬坡放缓后交付量回升；其他销量增速跑赢欧洲车市的品牌还有雪铁龙（+11%）、奥迪（+9.9%）、马自达（+9.1%）和雷诺（+6%）；比亚迪以14,128辆的销量增量成为11月欧洲销量同比增幅最大的品牌。 11月哪些汽车品牌在欧洲的销量出现下滑？ 今年11月份，在欧洲市场，DS汽车的销量同比大跌37%，仅售出1,717辆；斯巴鲁（-37%）、Smart（-36%）和保时捷（-29%）的销量同样大幅下滑；其他销量表现不及欧洲整体车市的主要汽车品牌包括Jeep（-23%）、路虎（-20%）、标致（-16%）和沃尔沃汽车（-15%）；其中标致成为11月欧洲销量同比降幅最大的品牌，较2024年同期减少8,275辆。 而在经历动荡的一年后，特斯拉11月在欧洲的销量跌幅收窄至10%，但今年前11个月在欧洲的销量仍同比下滑28%。

据外媒报道，韩国电池制造商三星SDI与韩国车企KG Mobility（KGM）已达成协议，将联合开发先进的圆柱形电动汽车电池包技术，这标志着双方在下一代电池领域建立首个战略合作伙伴关系。 根据协议，两家公司将基于三星SDI的46毫米圆柱形电池电芯，共同开发电池包系统，并为未来的电池创新拓展技术合作。该电池包预计将搭载于KGM即将推出的包括大型SUV在内的多款电动车型。 双方还将通过联合研发、全球电池市场信息共享以及更广泛的技术合作，开展中长期协作。 行业观察人士表示，这项合作开创了行业先河：既为三星SDI的46系列圆柱形电池提供了商业化测试平台，也助力KGM摆脱此前对中国电动汽车供应链的依赖。 三星SDI的先进圆柱形电池能量密度更高，相比现有小尺寸产品，能实现更长续航里程和更快充电速度。该款电池已于今年3月开始量产，初期应用于短途移动出行领域。 受电动汽车需求放缓以及美国电气化举措收缩的影响，三星SDI正扩大46系列电池的供应。该公司采取双轨战略，将方形电池作为核心业务，同时把圆柱形电池作为下一代增长引擎进行规模化布局。 除了全球重要客户宝马（其先进圆柱形电池电芯的主要采购方），此次赢得韩国本土客户KGM，有望帮助三星SDI实现收入来源多元化。 这一合作也凸显了KGM丰富乘用电动汽车产品线的努力。此前，KGM为保障价格竞争力，其乘用电动车电池主要依赖比亚迪等中国企业生产的电芯。面对现代汽车集团在韩国电动汽车市场的主导地位，KGM采取了细分市场定位策略——将中型车型Torres EVX的定价远低于现代汽车和起亚的同级别车型，并推出了现代汽车集团尚未涉足的Musso EV皮卡。 正因如此，此前KGM与韩国电池企业的合作大多局限于电动公共汽车和商用车领域。 一位KGM的负责人表示：“Musso EV等主力电动车型目前主要采用磷酸铁锂电池。我们正计划采用镍钴锰电池等先进电池技术，以满足高端车型对更长续航和更高性能的需求。” 与此同时，三星SDI的46系列圆柱形电池采用高容量镍钴铝正极材料和自主研发的硅碳纳米复合负极材料，可减少电池膨胀并延长使用寿命。其无极耳设计缩短了电流路径，降低了电阻，从而提升了功率输出和快充性能；同时，电池的热扩散能力也得到优化，安全性进一步增强。

据六安市发展和改革委员会消息显示，总投资15亿元的安徽六安新能源汽车及锂电池循环利用科技产业基地项目有新进展。 据悉，新能源汽车及锂电池循环利用科技产业基地项目2025年6月开工建设，截至目前，正在1、2、3、4栋主体施工及部分基础施工。 资料显示，新能源汽车及锂电池循环利用科技产业基地项目位于安徽省六安市舒城县杭埠镇经济开发区，由安徽绿沃循环能源科技有限公司投资建设，总投资15亿元，新征用地约176亩，拟规划建设材料再制造再生利用厂房、整车回收拆解零部件再制造厂房、生产厂房、研发楼、办公楼及其他配套设施。项目购置新能源汽车拆解线、自动化破碎分选机等智能化设备，搭建汽车零部件再制造基地及锂电池再生利用循环基地，建设报废汽车精细化拆解及循环利用项目、退役动力电池循环利用项目，赋能新能源汽车回收产业链上下游。 项目建成后，预计实现年拆解报废汽车50,000辆、年再生利用新能源锂电池50,000吨以及年加工各类废钢铁30万吨。

为规范汽车行业价格行为，国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》 （ https://www.samr.gov.cn/hd/zjdc/art/2025/art_4c17c28a483d4c5f89d619e588222aee.html ） 从成本端看，2026 年新能源车价格已不再具备无成本约束的持续下探空间，电池成本阶段性上行将成为重要底部支撑因素。 经过 2023–2024 年的大幅回落后，动力电池产业链价格已处于历史偏低区间，部分环节甚至长期承压运行。进入 2025 年下半年以来，随着锂资源端出清逐步完成、锂盐价格触底回升迹象显现，同时正极材料、隔膜、电解液等环节在技术迭代放缓和行业集中度提升的背景下议价能力增强，电池成本下降趋势明显放缓。展望 2026 年，在新能源车销量持续增长、储能需求同步放量的情况下，电池厂排产维持高位，叠加部分原材料价格存在向上修复预期，整包电池成本大概率呈现低位企稳、温和回升的态势。这意味着，车企继续通过压缩电池成本来支撑大幅整车降价的空间已明显收窄，尤其对以电池成本占比更高的中低端车型影响更为显著。 在此背景下，市场监管总局最新出台的价格行为监管政策，将对 2026 年新能源车价格形成“硬约束”，改变过去依赖极端价格战换量的竞争模式。 随着汽车行业价格行为合规指南的发布与落地，监管层对低于成本倾销、虚假优惠、模糊促销条件等行为的监管明显加强，要求价格调整必须具备合理依据，并对补贴、金融方案、赠品等促销方式提出更高的信息披露与合规要求。这一政策导向的核心并非抑制市场竞争，而是限制无序、非理性的价格内卷。在实际执行层面，这将显著压缩车企“简单粗暴直降”的操作空间，尤其是在成本已不具备持续下行基础的情况下，价格监管将成为约束行业进一步激进降价的重要外生变量。 因此，2026 年新能源车价格竞争将同时受到成本底和监管线的双重约束，行业价格走势将呈现更强的韧性。 一方面，购置税优惠退坡与国补政策结构调整，使终端需求对价格仍高度敏感，车企不具备系统性提价的市场基础；但另一方面，电池成本企稳回升与价格监管趋严，使车企继续通过大幅降价抢占市场的边际收益明显下降。在这一组合下，新能源车价格战并不会消失，而是从价格绝对值竞争转向结构性让利竞争，包括金融贴息、置换补贴、配置优化和服务权益绑定等方式，且整体让利幅度较前两年明显收敛。 分价格带来看，成本与监管约束对不同区间的影响存在明显分化。 在 10–15 万元区间，电池成本占整车成本比重高，对原材料价格波动最为敏感，叠加价格监管限制低价倾销，该区间车型的实际成交价进一步下探空间有限，更多体现为政策补贴和金融方案托底；15–25 万元主流市场将成为 2026 年价格博弈的核心区域，车企在维持指导价稳定的同时，通过合规方式释放有限让利，成交价呈现缓慢、可控的下移；25 万元以上中高端市场受电池成本与价格监管影响相对较小，竞争焦点更多转向智能化、品牌力与服务体系，价格整体趋稳。 综合来看，2026 年新能源车价格将进入下有成本支撑、上有需求约束、中间受监管约束的新阶段。 在动力电池成本回升与价格行为监管强化的双重作用下，行业已难以重现此前依靠持续大幅降价拉动销量的竞争模式。预计 2026 年新能源车平均成交价将以温和波动、结构性分化为主，价格战的烈度显著低于2023–2025 年，行业竞争重心将进一步转向成本控制能力、产品力与经营质量。 锂电池及终端分析师 杨玏 13916526348