2025年10月20日-21日，由SMM主办的第五届锂电回收产业年会在厦门圆满落幕。作为核心协办单位，常青新能源深度参与活动，与行业专家、企业代表共话技术革新与产业升级，助力新能源产业绿色转型。 本次产业年会同步设置了企业展台，常青新能源展台也吸引了众多参会者驻足交流。不少潜在合作伙伴与我司参会代表深入洽谈，探讨产业链协同发展的可能性，为后续合作奠定了坚实基础。 本届产业年会以“全球协同·从退役潮到资源重生”为主题，聚焦全球能源转型与碳中和目标下的锂电回收产业挑战与机遇，吸引了来自欧美、亚洲等地区的政府代表、行业专家及企业领袖齐聚一堂，共同探讨跨国合作与技术创新路径。作为国内锂电回收领域的领先企业，常青新能源将持续构建高效回收利用体系，强化核心能力建设，提升资源循环利用水平，携手全产业链伙伴共筑行业可持续发展生态。以绿色制造赋能新能源产业可持续发展，为实现“双碳”目标贡献常青力量。

据南京市六合区融媒体中心消息，10月22日，总投资40亿元的国轩新型锂离子电池智造基地项目在江苏南京六合奠基。 国轩高科党委书记、董事长李缜表示，今年是南京国轩成立十周年，从最初的一个厂房、1GWh产能，到加码投资二期、三期、四期项目，再到此次新型锂离子电池智能制造基地项目正式奠基，国轩高科（002074）在六合已累计投资超百亿元、总产能近50GWh。 国内方面，中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，1-9月，我国动力电池累计装车量493.9GWh，累计同比增长42.5%。其中，国轩高科动力电池累计装车量26.27GWh，装车量占比5.33%，同比增长1.20个百分点，排名第四位。 全球方面，韩国研究机构SNE Research数据显示，1-8月，全球动力电池装车量达691.3GWh，同比增长34.9%。其中，国轩高科装车量达25.1GWh，排在第七位，同比增长71.8%，市场份额升至3.6%。

近日，据国家市场监管总局介绍：根据电池使用寿命推算，我国即将迎来动力电池规模化退役阶段。据统计，2024年国内动力电池回收量突破30万吨，对应市场规模超480亿元。预计到2030年，国内市场规模将突破千亿元。 动力电池回收利用，是产业发展过程中亟需推进的一项重要工作，也是行业当前面临的一项重要挑战。 资料显示，作为动力电池生产大国和使用大国，近年来我国在新能源汽车及动力电池领域，持续领跑全球。 2024年，我国新能源汽车产销量分别达到1288.8万辆和1286.6万辆，新能源汽车新车销量在汽车新车总销量中的占比（新能源汽车新车渗透率）达到40.9%，连续10年位居全球第一。 得益于新能源汽车产销量的攀升，2024年我国动力电池装机量稳步增长，动力电池应用分会数据显示，去年全年装车量约550GWh，同比增长超40%。 在此背景下，动力电池回收再利用成为业界关注的焦点之一。国家市场监管总局会同国家工业和信息化部等相关部门，围绕动力电池回收利用全产业链，积极推进相关国家标准制（修）定发布，为动力电池回收再利用产业发展，提供了有力的技术支撑。 据介绍，在收集储运方面，面向动力电池收集、分类、包装、运输、装卸与搬运等需求，相关部门制定了相关国家标准，从而可有效保障退役动力电池，在回收过程中的溯源管理与安全环保。 在物理处理方面，对动力电池拆解、放电、破碎分选等相关国家标准，进行了制修订，可有效促进动力电池物理处理规范化发展，保障物理处理过程的安全、环保。 在化学再生方面，围绕动力电池再生利用中间产品、检测方法与三废处理，发布了一批国家标准，规定了再生利用技术和环保要求，可有效减少污染物排放，助力行业节能降碳。 整体看，2030年动力电池回收市场预计可突破千亿元，主要将受益于我国新能源汽车产业的持续增长预期与循环经济的战略转型。从2024年的30万吨回收量、480亿元市场规模，到千亿级体量，动力电池回收再利用产业将从“环保课题”，升级为“战略赛道”，其面临的挑战和技术创新都值得关注。 需要提及的是，当前动力电池回收仍面临诸多痛点：小作坊低价无序竞争挤占正规市场，导致回收渠道混乱；电池型号多样，拆解复杂，电池处理技术仍需优化；自动化程度低，再生料生产效率有待提高…… 而国家市场监管总局等部门协同发力，将推动该产业链标准体系的建立，不仅有望缓解行业痛点，更通过相关规范倒逼行业升级。 同时，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，以及华友循环、格林美、吉锐新能源、海螺创业、厚德新能源等产业链主流企业，亦积极布局电池回收领域，通过技术创新，搭建电池溯源平台，构建电池回收网络等手段，推动行业高质量发展。 此外，中国资源循环集团电池有限公司总经理白春平今年9月曾透露：“到2027年年底，国务院将对现在的（回收）白名单企业，实行市场许可制，以及积分管理等。”这意味着，相关企业将面临更严格的规范化管理。 未来，随着相关企业技术突破，动力电池回收再利用产业将加速向规范化、规模化、智能化转型，为新能源汽车可持续发展提供关键支撑。

据当地媒体报道，10月21日，位于浙江省台州市仙居县的台州弗迪电池有限公司新能源汽车电池陆续下线。 据悉，台州弗迪新能源动力电池项目总用地面积1500亩，计划投资88亿元，其中固定资产投资80亿元。该项目是比亚迪（002594）布局的新能源动力电池战略基地，为新一代磷酸铁锂刀片电池生产线及相关配套系统生产线，达产后有年产22GWh新能源汽车动力电池的能力。 资料显示，台州弗迪项目土地于2022年6月摘牌，当年8月便取得施工许可证并开工建设，2023年3月第一条生产线投产，2024年9月完成项目土建工程竣工验收。今年，8条生产线全部投产。 国内方面，据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年1-9月，我国动力电池累计装车量493.9GWh，累计同比增长42.5%。其中，比亚迪装车量111.21GWh，装车量占比22.57%。 全球方面，据韩国研究机构SNE Research数据显示，今年1-8月，全球动力电池装车量达691.3GWh，同比增长34.9%。其中，比亚迪装车量124.8GWh，装车量同比增长50.3%，市场份额升至18.0%，同比增幅最高。

近日，中森碳投科技有限公司董事长谢火荣与南宁市江南区委书记张清亮现场签署合作协议，标志着年产2GWh新型电池生产项目（含钠离子电池、镍锌电池）正式落户广西南宁江南区。 据悉，该项目总投资约10亿元，其中固定资产投资约9.2亿元，拟用地约150亩以上，计划于2025年底启动建设，预计一年内实现投产。 项目将建设两条核心生产线——1GWh/年钠离子电池生产线与1GWh/年镍锌电池生产线，预计达产后年产值约14亿元，年纳税额约6440万元以上。 作为中森碳投在新能源领域的重要布局，项目聚焦的新型电池技术优势显著：镍锌电池不燃不爆且环境友好，相比锂电池、铅酸电池在安全性与生态效益上更具竞争力；钠离子电池则依托资源易得性，进一步拓宽新能源应用场景，两类产品可广泛服务于储能系统、两轮电动车、应急电源、电动叉车等领域。

2025年三季度，在全球新能源汽车渗透率持续提升的驱动下，动力电池行业扩产热潮延续。据盖世汽车不完全统计，该季度动力电池及相关配套企业新投建项目超25个，总投资超1351亿元，规划年产能超600GWh，项目覆盖河南、山东、湖北、四川、安徽等多个省份。 签约与开工双线并行 今年三季度，动力电池产业签约扩产项目达到19个，公布的投资金额超747亿元，呈现 “头部集中、规模加码”的特征。其中，宁德时代、比亚迪、国轩高科的扩产动作尤为突出。 宁德时代在本季度有两项扩产项目落地。9月12日，宁德市生态环境局对“时代一汽动力电池项目（一期技术改造）工程报告表”进行公示，标志着该项目技改工程正式获得受理。此次技改，是为对年产10GWh的时代一汽动力电池项目进行产能扩建，投资额为2亿元。据悉，时代一汽动力由宁德时代新能源科技股份有限公司与中国第一汽车股份有限公司合资设立。 同月早些时候的9月8日，由宁德时代投资的 “时代高性能锂电池项目” 完成签约，规划建设年产能约 80GWh 的全智能化新能源动力电池生产线，项目预计于 2026 年 6 月完成主体建设，达产后年产值超400亿元。 国轩高科则在8月30日同步推进两大项目——江苏南京新型锂离子电池智造基地与安徽芜湖新能源电池基地。 其中，江苏南京项目投资40亿元，拟建设年产20GWh 新型锂电池产线，由江苏国轩新能源科技有限公司作为实施主体，在南京电池制造基地原有产能基础上进一步扩大优质产能规模。而安徽芜湖项目同样投资总额不超过40亿元，拟建设年产20GWh动力锂离子电池产线及配套项目。 图片来源：公告截图 据悉，上述两个项目建设周期均不超过24个月。也就是说，两年后的国轩高科将合计新增产能40GWh，总投资达80亿元。 比亚迪的扩产动作同样值得关注。郑州航空港经济综合实验区于8月25日披露了《关于受理郑州动力电池生产线扩充项目等 2 个项目环境影响评价文件的公示》，比亚迪新增 “郑州动力电池生产线扩充项目”“郑州弗迪电池有限公司液冷板生产线建设项目” 两个扩建项目，其中郑州动力电池生产线扩充项目总投资50亿元。 除了上述签约扩产项目外，在宁德时代等头部企业带领下，今年三季度还有6个动力电池相关项目集中开工。 7月26日，宁德时代山东东营锂电池基地正式开工，项目投资80亿元。一期建设的40GWh锂电池绿色制造基地是整个零碳产业园的核心项目，预计明年建成投用，年 产值 可达260亿元，税收12亿元。 除宁德时代外，楚能新能源与国科能源在该季度亦有重点开工项目落地，并呈现 “签约即推进” 的高效节奏。具体来看，9月6日，楚能新能源的宜昌楚能二期项目签约，规划年产能80GWh，随后在同月26日，该项目正式开工，达产后年产值将达220亿元。 今年7月国科能源与兰州新区成功签约，计划投资90亿元建设年产30GWh新能源电池生产基地项目（该项目估算总投资90亿元，计划分三期建设，每期产能10GWh，最终形成年产30GWh新能源电池的规模化生产能力），随后在8月31日，该项目一期工程便正式开工建设。 从三季度开工项目的整体投产计划来看，多数项目均计划在2026年实现投产，这意味着至2026年底，上述开工项目将陆续释放产能，为整个动力电池市场带来超过80GWh的新增供给，而随着这些产能的逐步落地，动力电池行业的整体供给能力也将得到进一步提升。 多元化推进 新型电池 2025 年三季度，新型电池赛道在产能扩张的同时热度持续走高，技术路线的 “多元化” 特征尤为明显。较 二季度 “（半）固态电池主导” 的单一高增长模式不同，三季度呈现 “钠电池崛起、圆柱电池发力、固态电池延续” 的发展态势。 其中，钠电池领域的发展最为亮眼。与二季度仅有1个扩产项目相比，三季度钠电项目数量增至4个，形成多区域、规模化布局热潮；同时，百亿元级项目落地，推动钠电从研发阶段加速走向规模化生产。 9月2日，准格尔旗人民政府、准格尔经济开发区与内蒙古信景新能源科技有限公司共同签署了关于钠离子电池及储能产业园项目的《项目投资合作协议》。据悉，该项目总投资预计达200亿元，分两期建设，一期投资50亿元，产能10GWh；二期投资150亿元，产能扩至40GWh，达产后年产值将超100亿元并提供1500个以上就业机会。 除这一重量级项目外，普利特、紫辰星、经证集团也在该季度进行了钠电池领域的扩产，合计投资超49亿元，规划年产能合计10GWh，项目地点分别在四川、黑龙江以及甘肃。 与钠电池的快速崛起形成呼应，（半）固态电池的布局节奏同样紧凑，其凭借高安全性、高能量密度优势，延续了二季度的推进节奏，依然成为新型电池领域的布局重点，在三季度共有5个扩产项目。参与该领域开工及签约的企业包括伏特时代、信投能源、太蓝新能源、黑思通新能源、以及盛全新能源。 8月31日，伏特时代项目在安徽金寨开工。该项目占地274亩，总投资20亿元，规划年产能10GWh。全面投产后，产品将主要应用于及低空经济等新兴领域，预计可实现年产值约35亿元，年税收贡献超4亿元。 此外，信投能源、太蓝新能源、黑思通新能源、盛全新能源也分别于8月18日、8月15日、8月12日进行固态电池领域的项目签约，项目分别落地在贵州黔西南、湖北潜江、江苏、江西九江，投资规模从2亿元至8.5亿元不等。 除钠电池与固态电池外，圆柱电池在三季度也迎来新的发展动向，共有2项新动态。9月25日，四川相源圆柱形锂电池生产项目办公楼顺利封顶。目前主体结构施工已完成75%，项目整体建设进度已完成60%。据悉，四川相源圆柱形锂电池项目总投资60亿元、占地约400亩，分两期建设。一期投资28亿元，建设9条圆柱电池生产线和1条PACK生产线(电池封装装配线)及配套设施，投产后预计年产值超20亿元。二期将扩建13条生产线，全部建成后年产值有望突破50亿元。 8月22日，亿纬锂能宣布，对其2025年可转债募投项目“23GWh圆柱磷酸铁锂储能动力电池项目”进行了全面调整。项目的总投资额已从原先的54.74亿元增至57.96亿元。尽管总投资额增加了3.22亿元，但募集资金的使用金额（31亿元）和3年的建设周期均保持不变。据了解，原圆柱项目已投入了20.15亿元的募集资金，剩余资金将主要用于新建方形电池生产线。 总的来说，三季度新型电池赛道的多元化发展，本质是技术迭代与市场需求的精准匹配。具体而言，一方面延续了二季度对下一代电池技术的探索方向，确保技术路线的连贯性与前瞻性；另一方面通过规模化项目落地，加速技术从实验室走向产业化的进程，为行业持续创新注入动力，最终推动新型电池赛道向更成熟、更全面的方向发展。

近日，韩国研究机构SNE Research披露2025年1-8月全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据，达288.3GWh，同比增长27.3%。 从1-8月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10排名来看， 与去年同期相比，PPES、中创新航掉出TOP10，国轩高科、蜂巢能源为新上榜企业。其中宁德时代、LGES、SK On、松下保持前四名不变，比亚迪与三星SDI排名互换，比亚迪排名第五，三星SDI排名第六，孚能科技由第九名升至第七名，国轩高科、蜂巢能源分别位列第八名、第九名，特斯拉保持第十名不变。 与今年1-7月排名相比， 全球（不含中国）动力电池装车量TOP10榜单中排名整体保持稳定，仅国轩高科与蜂巢能源出现排名互换调整，其余企业位次均持平。其中，国轩高科升至第八名，蜂巢能源位列第九名。 从装车量同比变化来看， 1-8月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，同比增长明显的有：比亚迪、蜂巢能源同比实现三位数增长，其中，比亚迪装机量同比增长148.6%，蜂巢能源装机量同比增长593.4%。此外，仅三星SDI一家装机量同比下降，为9.0%。 从市场份额来看， 1-8月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源、特斯拉六家市场份额同比增长，其中，宁德时代增长最明显，达2.1%；LGES、SK On、松下、三星SDI四家市场份额同比下滑，其中，LGES下滑最明显，达3.0%。此外，其他企业装车量市场份额同比下降1.0%。 TOP10公司中，1-8月， 中国上榜公司 有宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源。5家公司在海外动力电池市场的装车量总计123.8GWh，市场份额为43.0%。 其中，宁德时代装车量83.8GWh，同比增长36.8%，市场份额升至29.1%；比亚迪装车量22.4GWh，同比增长148.6%，市场份额升至7.8%；孚能科技装车量6.4GWh，同比增长42.0%，市场份额升至2.2%；国轩高科装车量5.8GWh，同比增长70.1%，市场份额升至2.0%；蜂巢能源装车量5.4GWh，同比增长593.4%，市场份额升至1.9%。 韩国公司方面， 1-8月，三大韩系电池公司装车量总计110.3GWh，市场份额下降至38.3%。其中，LGES装车量61.3GWh，同比增长11.2%，市场份额下滑至21.3%；SK On装车量29.0GWh，同比增长19.8%，市场份额下滑至10.1%；三星SDI装车量20.0GWh，同比下降9.0%，市场份额下滑至6.9%。 日本公司方面， 1-8月，松下装车量25.8GWh，同比增长16.0%，市场份额下滑至9.0%。 美国公司方面， 1-8月，特斯拉装车量5.3GWh，同比增长46.8%，市场份额升至1.8%。 此外，近日，韩国研究机构SNE Research还公布了包括中国市场在内的2025年1-8月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2025年1-8月，全球动力电池装车量达691.3GWh，同比增长34.9%。 从市场份额来看，与2024年1-8月相比，2025年1-8月全球动力电池装车量TOP10企业中，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源实现了正增长，其中，比亚迪增幅最高，提升了1.8%；宁德时代、LGES、中创新航、SK On、松下、三星SDI则出现不同程度地下滑，LGES降幅最高，下降了1.9%。 从排名变化来看，与2024年1-8月相比，2025年1-8月，全球动力电池第一梯队的宁德时代、比亚迪、LGES三大巨头排名保持不变。中创新航超越SK On上升至第4位，SK On下降至第5位；松下排名第6位，保持不变；国轩高科从第9位升至第7位，三星SDI和亿纬锂能分别下降至第8位和第9位，蜂巢能源新上榜，位列第10位。 从装车量同比变化来看，2025年1-8月，全球动力电池TOP10公司中，除了三星SDI以外，其他9家电池公司均实现了正增长，其中蜂巢能源、亿纬锂能增幅亮眼，分别达98.5%、84.9%。

近日，商务部发布《关于修改<报废机动车回收管理办法实施细则>的决定（征求意见稿）》，这份聚焦报废机动车全链条治理的政策文件，却在动力电池回收领域掀起行业关注热潮。 数据显示，2025年我国动力电池退役量将达82万吨，对应回收产值约700亿元；但规范化回收率尚不足50%，灰色拆解作坊屡禁不止，磷酸铁锂再生已出现成本倒挂，产业正面临退役潮与回收难的双重考验。机构预计，到2028年行业产值有望冲至2800亿元。 这份聚焦报废机动车全链条治理的政策文件，为何在动力电池回收领域掀起行业关注热潮？细则修改首次将动力电池回收纳入报废机动车监管核心，这些多维度举措能否真正破解行业难题？面对退役潮与回收难的双重考验，产业该如何破局？ 电池退役高峰来临，正规军却“饥渴难耐” 动力电池被视作新能源汽车的“心脏”。通常情况下，当电池容量衰减至80%以下，不能有效满足新能源汽车使用需求时，就需要对其进行回收。 我国新能源汽车保有量已突破3140万辆，首批享受8年质保的动力电池已进入退役期。“我国新能源汽车从2015年左右开始规模化量产，动力电池寿命普遍为5年至8年。这意味着，2023年前后首批动力电池开始退役，退役量呈现递增式发展。”动力电池行业专家王宇表示。 不过，现实却十分骨感。叠加以旧换新补贴政策，本应让退役动力电池迎来开发高峰，可现实却是合规回收企业不仅电池回收量不足，甚至回收电池抢不过小作坊。相关数据显示，“白名单”企业156家，已建成年处理产能约100万吨，但2023年实际回收量仅22.5万吨，产能利用率不足25%。国务院发展研究中心数据显示，全国动力电池规范化回收率仍低于25%。 四川省经济和信息化厅党组成员、副厅长曾吉明此前表示，受市场成本因素驱动，大量废旧电池流入了“小作坊”等非正规回收渠道。以三元锂电池为例，“小作坊”收购报价往往比正规企业高出约15%，形成“价格优势”，但其缺乏环保与安全处理能力，极易引发环境污染和安全事故，造成“劣币驱逐良币”的恶性循环。 正因为回收价格的问题，部分消费者在处理废旧车辆时，多倾向于出售给出价更高的二手商家，使电池经多手周转后最终流入非正规渠道。有企业反映，半数以上进入拆解环节的报废新能源汽车缺失动力电池，因车主更愿将价值较高的电池单独拆解转卖，致使大量电池脱离监管视野，埋下环境与安全风险。 流入非法渠道，后患也十分严重。进入小作坊的动力电池，往往只经过简单拆解。有相关数据显示，约60%流向小型储能项目，40%被非法提炼贵金属，存在严重安全隐患。 完善政策，打通动力电池回收“肠梗阻” 当前我国报废机动车回收行业正处于传统燃油车与新能源汽车交替的关键期。 一方面，燃油车拆解领域“小作坊”违规操作、“五大总成”非法流通等问题屡禁不止；另一方面，新能源汽车动力电池“退役潮”加速到来，2026年动力电池退役量预计达43GWh，电池流失、拆解不规范等新问题凸显。 原《实施细则》在资质动态管理、新能源汽车专项规范等方面的空白，已难以适应行业发展需求，此次修订正是对上述矛盾的精准回应。我们逐一了解细则修改的各项条款之后，发现背后有着很强的指向性。 在回收资质管理上，细则第九条新增“年拆解能力”等登记要求，直指部分企业“资质与产能不匹配”的问题。此前“白名单”企业中不乏产能闲置者，大多数正规企业普遍“吃不饱”，这项调整可从源头优化资源配置。 此外，在资质管理上，第十二条新增5年有效期及延续申请条款，这将打破资质“终身限制”。这一条款的修改，针对性解决了企业“获资质后降标运营”的乱象，通过90日提前申请的缓冲期，倒逼企业持续符合环保、安全标准。 在动力电池回收溯源上，细则通过修改进行了强化。第十八条新增“新能源汽车动力蓄电池编码”登记，与《锂离子电池编码规则》形成衔接，解决了电池“身份不明、流向难追”的痛点。此前，半数以上报废新能源车缺失电池，编码登记将实现“一池一码”全生命周期追踪。 在动力电池回收管理上，第二十条明确了“动力电池缺失（换电车型除外）不得出具回收证明”，直击“车主私拆电池转卖”的行业顽疾，这条条款修改之后，将从终端切断非正规回收渠道。 细则修改，也关注到了拆解标准问题。第二十四条引入《报废电动汽车回收拆解技术要求》，规范电池拆卸、油液处理等流程。这一调整回应了行业“拆解无标准、污染风险高”的担忧，避免小作坊“露天切割、废液横流”的环保灾难。 一直以来，动力电池回收渠道问题是回收难点所在。第二十九条修改之后，明确电池需交售给合规企业或车企网点，这样有效破解“劣币驱逐良币”困境。该条款通过强制流转路径，保障“白名单”企业原料供给。 当然，细则还注意到换电车型电池回收的漏洞，第三十五条建立部委目录推送机制，解决换电车型“车电分离”后的监管盲区，换电模式规模化发展扫清制度障碍，确保换电电池同样纳入规范回收体系。 从细则中修改的重点条款可以看到，监管层面对于动力电池回收问题的高度重视，且突出问题导向。政策的不断完善，将推动动力电池回收利用行业将朝更规范、更健康的方向发展。 未来，动力电池回收政策大概率会朝着3个方向进行拓展。首先，盖世汽车了解到，今年年底前，政府监管部门将完成《报废机动车回收管理办法实施细则》修改，核心内容之一是明确“车电不分离”，当前很多拆车厂接收的新能源汽车都是没有电池的“空壳”，而修编完成后，若没有动力电池，将不予发放车辆报废证明。 再则，今年年底前，将正式出台《新能源汽车动力电池综合利用管理办法》，核心是清晰界定各方责任，明确电池生产、使用、回收企业的职责范围，确保电池全生命周期来源清晰。此外，到2027年年底，监管层面或对目前的“白名单”企业实行市场许可制，同时配套积分等相关机制。 需要构建“政策、产业、金融”协同生态 我们也能看到，在政策框架下，一个涵盖电池生产、整车制造、专业回收、材料再生乃至第三方服务的市场化生态正在加速形成。 从参与主体来看，市场涌现出动力电池生产企业与新能源汽车制造商、专业化的回收与综合利用企业在政策引领之下，积极性会更为高涨。 企查查数据显示，截至今年9月，国内电池回收相关企业达19.23万家。近十年来相关企业注册量整体持续上升，2022至2024年间年均注册超过4万家，行业进入爆发式增长阶段。 盖世汽车也发现，在市场机制建设上，有关动力电池回收的新商业模式也开始涌现。据了解，动力电池回收除了有传统的回收途径之下，“换电回收一体化”“以租代售”“废料换原料”等新模式也开始得到推广。这些全新模式更高效地联结了消费者、车企与回收企业，提升了电池回收的经济性与规范性。 在政策与市场的共同作用下，我国动力电池回收利用取得显著进展。 今年1月，工业和信息化部相关负责人谈到，预计2024年退役动力电池综合利用量突破30万吨，同比增长33%。有报告预计，到2030年，动力电池回收市场规模将突破千亿元。 当然，下一步，还需持续推进全链条监管条款的落地，全力破解回收难题。 针对信息不透明、电池流向难追踪等问题。全行业应该聚焦电池生产、车辆报废、拆解利用等关键环节，打通全流程监管堵点，运用新技术加强动态监测，并依法查处非法拆解、无照经营等行为。 面对日益迫近的“退役潮”，我国正将全生命周期治理理念贯穿电池产业主线，全力打通回收、再制造、再利用全链条，努力实现每一块退役电池“变废为宝”。 盖世小结 不难看出，提升行业的准入门槛，同时加强监管，用规范管理和有效监管肃清行业发展环境，是现阶段我国动力电池回收行业面临的首要问题。 动力电池回收市场应推动回收利用立法，明确各方主体责任，同时要提高行业准入，继续实行“白名单”管理，鼓励支持有较强回收处理能力的企业有序开展回收利用。而随着监管的不断完善，整个行业也终将形成一个更加规范、活跃、乃至创新的产业。

10月14日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年9月动力电池月度数据。 9月动力电池装车量76GWh 数据显示，9月，我国动力电池装车量76.0GWh，环比增长21.6%，同比增长39.5%。1-9月，我国动力电池累计装车量493.9GWh，累计同比增长42.5%。 从市场集中度来看， 9月，我国新能源汽车市场共计35家动力电池企业实现装车配套，较去年减少1家。排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为48.5GWh、61.6GWh和71.8GWh，占总装车量比分别为63.8%、81.1%和94.4%，前10家占比较去年同期减少4.4个百分点。 1-9月，我国新能源汽车市场共计51家动力电池企业实现装车配套，较去年增加2家，排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为321.9GWh、403.5GWh和465.9GWh，占总装车量比分别为65.2%、81.7%和94.3%，前10家占比较去年同期减少1.6个百分点。 从市场份额来看， 国内动力电池TOP15企业方面，与8月份相比，9月，宁德时代、比亚迪、蜂巢能源、瑞浦兰钧、LG新能源、因湃电池、远航锦锂、多氟多8家市场份额出现不同程度的提升，其中LG新能源增速最高，达0.58个百分点。 与2024年1-9月相比，今年1-9月，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、因湃电池、楚能新能源、多氟多市场份额实现不同程度的提升，其中国轩高科增速最高，达1.20个百分点。 从国内动力电池TOP15排名变化情况来看， 与8月份相比，9月，TOP6公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达排名不变，蜂巢能源、瑞浦兰钧上升一位，分别位列第7位、第8位，正力新能从7位回落到第9位，LG新能源与吉曜通行排名互换，分别位列第10位、第11位，楚能新能源、因湃电池、远航锦锂、多氟多排名不变，分别排名第12位、第13位、第14位、第15位。 与2024年1-9月相比，今年1-9月，TOP9公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能排名保持不变；吉曜通行替代极电新能源，与LG新能源排名互换，分别为第10位和第11位；因湃电池排名由第15位上升至第12位；多氟多由第13位下降至第14位；楚能新能源和远航锦锂新上榜，分别排名第13位和第15位。 年内磷酸铁锂装机超400GWh 电池出口方面， 9月，我国动力和其他电池合计出口26.7GWh，环比增长18.2%，同比增长28.3%，占当月销量18.2%。中创新航、比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、中汽新能等超过平均增速。动力电池和其他电池出口占比分别为66.0%和34.0%，和上月相比，其他电池占比提升0.6个百分点。 1-9月，我国动力和其他电池累计出口达199.9GWh，累计同比增长45.5%，占前9月累计销量18.7%。比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。动力和其他电池占比分别为64.6%和35.4%，和1-8月累计相比，动力电池占比提升0.2个百分点。 按照材料划分来看， 9月，我国三元电池装车量13.8GWh，占总装车量18.2%，环比增长26.5%，同比增长5.2%；磷酸铁锂电池装车量62.2GWh，占总装车量81.8%，环比增长20.5%，同比增长50.4%。 1-9月，我国三元电池累计装车量91.2GWh，占总装车量18.5%，累计同比下降7.8%；磷酸铁锂电池累计装车量402.6GWh，占总装车量81.5%，累计同比增长62.7%。 公司方面， 宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、蜂巢能源、因湃电池、楚能新能源、多氟多、远航锦锂、赣锋锂电上榜“2025年1-9月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”。 宁德时代、中创新航、LG新能源、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、正力新能、孚能科技、国轩高科、SK On、巨湾技研、比亚迪、荣盛盟固利、微宏动力、中汽新能上榜“2025年1-9月国内三元动力电池企业装车量TOP15”。 同时上榜“2025年1-9月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”“2025年1-9月国内三元动力电池企业装车量TOP15”的公司有宁德时代、比亚迪、中创新航、正力新能、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、蜂巢能源等8家。 其中，宁德时代双线冠军宝座已十分稳固，中创新航分别位居三元动力电池第二位和磷酸铁锂动力电池第四位，亿纬锂能、欣旺达稳居双线TOP5、6行列，排名互换，双技术路线并行发展优势凸显。 此外，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力和其他电池关键材料需求概算数据显示，9月，我国动力和其他电池用三元材料6.3万吨，磷酸铁锂材料29.9万吨；负极材料21.1万吨；隔膜30.2亿平方米；三元电池用电解液2.8万吨，磷酸铁锂电池用电解液17.9万吨。 1-9月，我国动力和其他电池用三元材料47.2万吨，磷酸铁锂材料221.1万吨；负极材料156.8万吨；隔膜224.1亿平方米；三元电池用电解液21.1万吨，磷酸铁锂电池用电解液132.7万吨。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周，动力电池价格有所上涨，预计下周持续这一趋势。从成本端来看，近期磷酸铁锂动力电池的铜箔成本受铜价影响较大，有所增长。碳酸锂现货价格相对稳定，对电池成本影响不大。三元锂电池受镍盐和钴盐影响，成本有所上升。尤其是钴含量较高的5系三元电池，成本受影响最大，成本直线上涨。从需求端来看，目前正值传统销售旺季，新能源车产销双旺，电芯需求向好。另外，新能源商用车渗透率出现快速增长的信号，磷酸铁锂动力电芯需求受到正面推动，但暂未影响动力电池的基本供需关系。从价格来看，磷酸铁锂动力电池目前价格相对稳定；三元动力电池价格呈现上升趋势，5系三元电池价格逼近高镍三元电池价格。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898