近日，四川省眉山市人民政府公布了年产0.3GWh固态锂电池全产业链研发平台及示范生产线项目环境影响评价文件作出审批意见的公示。 公示信息显示，该项目总投资约13.5亿元，环保投资约978.8万元。项目位于甘眉工业园区，建设固态电解质及正负极材料车间、前驱体车间、电池车间、蒸发平台以及配套的公辅设施。 该项目建成后可年产固态电池正极材料10,000吨，固态电解质1000吨，锂合金负极材料50吨，固态电解质膜2000万平方米，软包及方壳固态锂电池0.3GWh。 该项目建设方为四川万邦胜辉新能源科技有限公司（下文简称：万邦新能源），公司成立于2019年2月，股东为新余川通科技有限公司与四川万邦胜辉机械设备有限公司，持股比例分别为66%、34%。 万邦新能源着眼锂基先进材料的基础研发、成果产业化、工业工程化应用，为新能源新材料领域客户提供涵盖工艺集成技术、EPC项目建设、运营管理服务等全产业链的优质解决方案。 来自万邦新能源的信息显示，公司先后投资超9.5亿元，建成研发中心、测试中心、中试基地和示范工厂，成功打造全球首条2万吨硫酸锂制备碳酸锂生产线和2万吨电池级氢氧化锂生产线，技术实力获国际认可，示范工厂被全球第二大锂生产商SQM公司收购。

7月22日，理想汽车宣布，2025年第29周（7月14日至20日）共28座理想超充站投入运营，覆盖重庆、福建、广东、浙江、辽宁、江苏、江西、河南、四川、山东、湖南、湖北、贵州等13个省市，累计上线站点数量突破2900座。 理想汽车的超充站包括理想5C超充站和理想城市超充站。其中，理想5C超充站是理想汽车自主研发的超级充电网络，核心特点是12分钟可补充500公里续航，单桩峰值功率达520千瓦。 值得一提的是，理想5C超充站的车位配备独立摄像头，可自动完成车辆占位感知、自动降地锁、安全问题识别上报等功能，运行状态和充电情况也会自动回传到云端，由后台加以分析并挖掘潜在问题。 今年以来，理想汽车加速布局充电网络，以平均每周新增近50座超充站的速度推进，展现出强大的建设能力。 截至2025年7月20日，理想超充网络已在全国布局2902座超充站、15945根超充桩，覆盖31个省份、255个城市。 图片来源：理想汽车 另外，理想汽车还宣布全国“九纵九横”高速超充网络核心路段正式贯通，高速理想超充站总数达到968座，高速理想超充桩4623根，北至哈尔滨，南至三亚，东至舟山，西至霍尔果斯。 据悉，理想汽车将超充站视为一项重要的产品来打造，以用户体验为核心，高质量推进充电网络建设，解决纯电用户的里程焦虑。未来，理想汽车计划在2025年底达成4000座超充站的布局目标，继续完善新能源汽车补能体系，为用户提供更高效、智能、可持续的补能服务。

从去年中央政治局会议首提防止“内卷式”竞争，到去年底中央经济工作会议部署综合整治，再到今年写入政府工作报告，整治“内卷式”的呼声持续强化。 7月1日，中央财经委员会第六次会议明确要求，纵深推进全国统一大市场建设，要聚焦重点难点，依法治理企业低价无序竞争，推动落后产能有序退出。 而就在会议召开当天，《求是》发文提到，过去恶性竞争主要集中于钢铁、水泥、轻工产品等传统产业，而当前的一个显著现象是光伏、锂电池、新能源汽车、电商平台等新兴行业也陷入了此类竞争之中。若不能得到及时有效地整治，这不仅会损害企业的信誉与品牌形象，阻碍企业“走出去”的步伐，还会延缓我国技术创新、产业升级以及高质量发展的进程，应深刻汲取历史教训，及时有效地开展整治工作，避免重蹈覆辙。 随着中央反“内卷竞争”的信号不断释放，电池新能源行业“反内卷”，到了关键时期。 内卷之痛：新兴产业的增长陷阱 近两年，部分企业为抢占市场份额，不惜采取激进的低价策略，甚至低于成本价倾销，导致全行业利润率普遍承压下滑。 这种非理性的竞争模式，表面上可能带来短期销量的提升，实则严重侵蚀了行业健康发展的根基。它不仅压缩了企业的盈利空间，使其难以积累必要的资金用于研发投入和品质提升，更在无形中削弱了产业链的整体价值，使得行业明明投入更多资源和精力，行业产出却停滞不前。 因此，中国电池新能源行业目前正处于一个尴尬阶段，对外，中国光伏、锂电池、新能源汽车全球领先，有着无可争议的主导地位；对内，又深陷于一场自我消耗的内部竞争。 这种内卷并非偶然，而是中国特定发展模式下的一个系统性特征。 首先，早些年政府补贴和政策驱动下的大规模产能扩张，导致了严重的供过于求。 此次中央反内卷的一个核心，就是推动行业“减产”！此前部分地方政府缺乏统一的产业规划指导，什么产业火爆就引进什么，先建上几个产业园区，通过招商政策大力引进企业，只要能落项目生产，贡献GDP就够了。 在这样的模式下，部分政府为了招商比拼政策，搞地方保护，使得很多没有优势的地区也建上了项目，产能严重过剩。 据人民日报消息，7月14日至15日，中央城市工作会议在北京举行，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席会议时讲道：“上项目，一说就是几样：人工智能、算力、新能源汽车，是不是全国各省份都要往这些方向去发展产业？” 消息显示，习近平总书记从“按规律办事”的角度观察产业布局、指出发展症结：“坚决反对形式主义、官僚主义，也要解决不懂装懂、自以为是的问题，防止出现拍胸脯、拍脑瓜、拍屁股的‘三拍’干部。” 其次，电池新能源产品同质化严重，使得价格成为企业最直接的竞争手段。 市场增速的放缓让前期投建的大量产能集中释放，供需严重失衡，“卷产能”迅速演变为“卷价格”，企业利润空间被大幅压缩。 据悉，光伏市场，光伏组件已经低至每瓦六毛多，多晶硅企业长期亏损，龙头卖得越多亏得越多，从目前已经披露的企业中报预告来看，光伏企业依然在延续亏损状态。 新能源汽车市场，数百款车型加入降价行列，定价跟着同行产品走，不降价就没市场。近日，奇瑞董事长尹同跃曾在论坛上公开提到，降价是应对竞争的无奈之举，公司只能跟着市场参与价格战，参与内卷。 储能市场亦是如此，今年，大储、工商储已双双卷进0.4元/Wh时代，这种低价竞争，让众多厂商挣扎于温饱线。 破局之道：政策引领与市场协同 在业内人士看来，反内卷的核心诉求，就是避免企业陷入低价竞争的恶性循环，确保行业的健康可持续发展。 6月27日，十四届全国人大常委会第十六次会议表决通过新修订的《中华人民共和国反不正当竞争法》，自2025年10月15日起施行。该法案中新增一条平台竞争规则，明确禁止平台强制或变相强制商家以低于成本价销售商品，要求平台建立公平竞争规则及举报处置机制，发现违规行为需及时处理并上报监管部门。 随着中央层面整治内卷式竞争的不断推进，目前多个行业已先后发起倡议，支持企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的“价格战”。同时，多个龙头企业已经先后发出声明，带头反对内卷，拒绝低价竞争。 另外，在产能规划方面，据电池网不完全统计，自2024年以来，已有西藏珠峰、科翔股份、芳源股份、天力锂能、易成新能、弗迪电池、璞泰来、天齐锂业、八亿时空、普利特、万润新能等多家公司宣布终止项目投资。 如果说产能出清是应对当下困境的无奈之举，那么技术创新则是引领电池新能源行业走出内卷、实现长远发展的核心动力。包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等电池新能源领域头部企业相关负责人已明确表示，技术创新是解决内卷的关键。 而需要注意的是，此前行业普遍抱怨低价竞争，但较少公开批评央国企在其中扮演的角色。实际上，在部分行业当中，央国企既是标准制定者，又是市场竞争主体，当其利用政策、资金、信用优势进行低于成本价投标或投资扩产时，民企毫无招架之力。 有民营企业反映，部分央国企凭借自身的资源优势，如强大的资金实力、广泛的政府资源等，在项目招标中频繁报出低价，抢占市场份额，在一定程度上加剧了行业的低价竞争态势，让民营企业面临更大的生存压力。 “央国企可以不赚钱地干，我们民企亏损干就活不下去了。”此前有业内相关人士曾提到。 因此，在这一轮反内卷浪潮中，央国企的角色与责任，一样是备受关注的焦点。 央国企作为国民经济的重要支柱，在行业发展中具有引领和示范作用，如果央国企继续在价格战中冲锋陷阵，无疑会给行业传递一个错误的信号，让更多企业陷入低价竞争的泥潭，阻碍行业的转型升级。 在当前电池新能源行业反内卷的大背景下，央国企应当重新审视自身的市场角色和责任。不应仅仅凭借资源优势参与低价竞争，而应带头推动行业走向健康、可持续的发展道路。 在技术研发创新方面， 央国企具有雄厚的资金和人才实力，可以加大在关键技术领域的研发投入，突破行业发展的技术瓶颈，推动新能源技术的升级换代。通过技术创新，提高产品的附加值和竞争力，引导行业从价格竞争转向价值竞争。 在产业链协同发展方面， 央国企可以发挥自身在产业链上下游的整合优势，加强与民营企业的合作，构建更加稳定、高效的产业链供应链体系。通过产业链协同，实现资源共享、优势互补，共同提升行业的整体竞争力。 结语： 当前电池新能源行业的反内卷行动，正从被动应对转向主动破局，但反内卷，不是一家企业的事，也不是一个政策就能推动的，需要整个行业的玩家共同参与。 通过淘汰低效产能、优化资源配置，企业得以从价格战的泥沼中抽身，为技术创新腾出空间与精力，而技术创新作为破解内卷的核心抓手，更能推动整个产业链向高附加值环节攀升，为走出去提供技术底气。 而对地方政府而言，必须转变角色、重塑职能，摒弃盲目追风口、铺摊子、上项目的旧模式，转而更加注重公共服务、优化产业生态和营造一流营商环境。 这场行业变革，既是对历史教训的回应，更是推动产业迈向高质量发展的必由之路。

近日，宁德市生态环境局就“时代一汽动力电池有限公司时代一汽动力电池项目（一期技术改造）工程报告表”进行公示，标志着项目技改工程正式获得受理。 据悉，时代一汽是由宁德时代（300750）和一汽集团共同出资组建的一家新能源公司，成立于2019年1月31日，主要从事锂离子电池、动力电池、超大容量储能电池及电池系统的开发、生产、销售以及提供相关售后和技术咨询服务。 时代一汽已在福建宁德霞浦县经济开发区长富路6号建设时代一汽动力电池项目（年产10GWh）（以下简称“一期工程”）、时代一汽年产20GWh动力电池生产线扩建项目（以下简称“二期工程”）、凹版厂房及附属配套工程（以下简称“凹版工程”）。 目前，时代一汽一期工程年产锂离子电池10GWh，于2022年8月25日通过竣工环境保护自主验收，一期工期现已达环评批复产能；二期工程剩余电芯生产线后工序3条、5条模组生产线及锅炉目前在建，建成后全厂年产锂离子电池规模30GWh。 为适应市场竞争和产业发展要求，时代一汽拟投资2亿元，对现有一期X1厂房6条电芯生产线进行技术升级改造，在不改变原有主体工程及设备的情况下，新增若干6轴机器人、提升粉料包装大小、增加搅拌制浆系统单次投加量、改造传输带，以增加原料、产品进出的方式提升生产效率，实现一期动力电池产能增加10GWh，并新增磷酸铁锂电池生产能力；在一期X3模组厂房新增两条PACK生产线，新增装配焊接等设备，增加PACK电池包生产能力。本项目于2025年4月在霞浦县工业和信息化局进行了备案，备案号为闽工信备〔2025〕J040005号。项目建设工期2025年7月—2026年1月，累计6个月。本项目建成后，全厂整体产能达到40GWh动力电池（含已批在建）。 宁德时代新增10GWh电池产能的背后，与其装机量龙头地位的稳固密不可分。 韩国研究机构SNE Research数据显示，1-5月，全球动力电池装车量达401.3GWh，同比增长38.5%。其中，宁德时代排名首位，装车量152.7GWh，同比增长40.6%，市场份额38.1%，份额同比增长0.60%。 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年，宁德时代国内动力电池装车量128.6，占比43.05%，磷酸铁锂及三元电池装车量双线冠军宝座稳固。 近日，国家知识产权局战略规划司司长梁心新表示，统计数据表明，“十四五”以来，我国绿色低碳技术创新更加活跃，成为带动全球绿色低碳技术发展的重要力量。从技术领域看，我国专利权人在2024年共获得绿色低碳发明专利授权5.3万件，是2020年的两倍，年均增长19.2%。我国在清洁能源、储能领域发明专利授权增长最快，同比增速分别达到34.9%和32.8%。 此外，从创新主体看，国内龙头企业带动作用明显，有4家企业进入2024年全球绿色低碳发明专利授权量前十，其中包含以宁德时代为代表的民营企业。

行业媒体报道，固态电池持续释放产业化积极信号，产业链企业加速推进项目建设。日前，宜宾、乌海两地的固态电池相关项目传来新进展。据“乌海市融媒”发布消息，乌海市重点招商引资项目——清陶（乌海）能源科技有限公司建设的清陶能源固态电池专用材料项目，目前已进入试生产阶段。此外，来自四川赛科动力科技有限公司的消息显示，近日，赛科动力生产基地一期项目迎来重要施工节点——首批生产设备顺利进场，即将进行安装调试。 国泰海通证券表示，固态电池产业迭代正式开启，从0到1加速。2025年以来，固态电池产业化进展持续加速。固态电池具备高能量密度、高安全性，能够满足车端、低空、人形机器人等领域的特殊需求。当前半固态电池已实现装车，产业化进程早于全固态电池。人形机器人、低空等成本敏感度相对较低的领域，固态电池应用早于车端。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 信宇人 已经针对半固态和全固态电池设备的研发进行了前瞻性的布局，与客户在固态电池领域持续深化合作。 道氏技术 的单壁碳纳米管、硅碳负极已向下游固态电池厂商供货。公司在互动平台表示，公司富锂锰基前驱体作为固态电池正极材料的关键基础，已批量出货。

韩系电池巨头正试图利用中国锂电厂商出海北美受阻的时间差，加速布局北美市场的磷酸铁锂电池业务，以实现其“弯道超车”的野望。 目前，在北美地区，中国锂电产业链企业出海进程遭遇美国各类关税、贸易保护政策的打压、阻碍，使得中企在美欲通过投资建厂、合资经营或技术授权等经营模式，以寻求在美市场享有同等补贴待遇的空间被压缩殆尽，各大项目进程面临暂缓或停滞。而这对于韩国企业来说，似乎意味着一个“赶超中国”的好机会。 韩国三大电池巨头围猎北美LFP市场 继7月14日，韩国LG新能源宣布其与通用汽车合资建立的企业——Ultium Cells的美国田纳西州Spring Hill电池工厂将转向LFP磷酸铁锂电池生产后，7月15日，韩国另一家锂电巨头SK On透露，其已与韩国电池材料制造商L&F就北美市场磷酸铁锂正极材料供应签署了谅解备忘录，并表示，该项合作将有利于其积极应对美国对LFP电池不断增长的需求，并快速进入相关储能市场。 值得一提的是，在技术层面，今年年初有消息称，韩国本土正极材料供应商L&F研发的磷酸铁锂正极材料，已实现2.7g/cm³的压制密度，并将在2026年年底投入量产。这意味着，韩企已在新一代高压实磷酸铁锂制备技术上有所突破。 此外，三星SDI也在开发磷酸铁锂电池产品，目标是2026年实现量产。据今年5月韩国媒体的报道，LG新能源和三星SDI，计划将磷酸铁锂电池的生产引入美国。而从当前的动作来看，韩国三大电池巨头在北美的磷酸铁锂电池业务推进节奏有所加快。 从市场需求看，美国对新型储能的需求旺盛，甚至储能需求增速有超越新能源汽车的势头。数据显示，今年前5个月，美国新增储能装机量超15GWh，同比增长70%；截至今年5月底，美国大型电池储能累计装机已高达31.88GW/89.31GWh。 众所周知，近年来，无论是新能源汽车使用的动力电池还是储能电池，一场“磷酸铁锂电池风暴”席卷全球，包括特斯拉、大众旗下PowerCo、ElevenEs，以及韩国以三元电池为主的电池巨头在内，多家海外厂商开始转向磷酸铁锂电池，成本更低、安全性更高的磷酸铁锂电池已逐渐占据市场主流地位。而美国无论是在磷酸铁锂电池，还是磷酸铁锂材料方面的产能都严重不足，巨大的商机就此形成。 从韩系三巨头在北美市场的磷酸铁锂电池产能布局思路来看，业内专家分析认为，LG新能源、三星SDI、SK On三家企业，均计划通过改造现有产线实现生产；技术方面，则主要先量产储能用磷酸铁锂电池，再过渡到动力领域。 综合来看，LG新能源已在北美部署有8个生产基地，规划总产能超350GWh。储能方面，今年5月，LG新能源在其位于美国密歇根州的磷酸铁锂电池工厂已投产。据悉，该工厂初期已开通两条LFP电池产线，第三条将在年内投产，整体设计产能为年产16.5GWh储能电池。与三星SDI和SK On相比，LG新能源的磷酸铁锂电池生产推进速度相对更快。 三星SDI在北美至少有2大工厂，目前其计划将部分三元动力电池产线，转为生产磷酸铁锂储能电池，以改善其产线开工率。据悉三星SDI已开始采购用于其转换的相关原材料和设备。 SK On在北美部署有6个基地，规划总产能超180GWh。据悉，近日其位于佐治亚州康姆斯的独立工厂，已实现首次全面投产，12条电池产线处于满负荷运转状态。此外，其正计划通过重新利用现有产线建立LFP电池产能，以符合其正在进行的北美本地化战略。 中国锂电企业或迎出海新机遇 一方面，在当前中企出海北美受阻的情况下，韩系三巨头试图抢抓赶超这一“新机遇”；另一方面，中国作为全球磷酸铁锂电池产业链上极其重要的一环，在产业成熟完善度、生产成本等各方面，都具备无可比拟的优势，全球锂电产业离不开中国企业的参与。 对于韩国企业来讲，磷酸铁锂电池产能的构建不可能一蹴而就，并且难以脱离中国产业链的支持，因此其进军北美磷酸铁锂市场也将面临诸多痛点。不过，韩企LFP产能的构建需要时间，短期内与中国产业链合作有望加深，这也为双方携手开拓亚太、欧洲等全球市场的合作提供新的发展机遇。 去年12月，LG新能源与龙蟠科技签署了超级大单。根据协议，在2028年前，龙蟠科技将向LG新能源发货26万吨磷酸铁锂正极材料，金额约100亿元，创下了目前“全球最大的磷酸铁锂订单”的纪录；LG新能源还与华友钴业在摩洛哥，合建年产5万吨的磷酸铁锂材料工厂及配套的锂精炼厂。 三星SDI也在增加对中国电池生产设备的采购比例。今年早些时候，三星SDI相关负责人曾表示，中国设备商的技术水平较高，且价格优于韩国本土竞争者。据了解，以先导智能、杭可科技等为代表的中企，已相继在韩国设立了其子公司，杭可科技已同时供货三星SDI、LG新能源、SK On三大韩企；在价格方面，中企设备报价较韩国厂商低20%-30%，且交货周期更短。 此外，中国锂电企业在韩国的布局也更为频繁。今年5月，瑞浦兰钧宣布与韩国晓星重工业达成合作，双方不仅将共同开拓韩国储能市场，还将进一步辐射至其它国家和地区；宁德时代也已启动在韩国市场的布局；此外，国轩高科、容百科技、新宙邦、中瑞等企业均在韩国规划了相关产能，以实现就近配套。 未来，伴随磷酸铁锂电池在全球市场需求的持续增长，中国锂电产业链企业凭借在产业链、技术、产品、成本等维度的领先优势，将吸引越来越多的海外电池企业与中企合作。

在2024年IPO市场的“寒冬”渐退之后，2025年的资本暖意持续蔓延，而港交所，正被越来越多企业视为打通资本渠道、实现赋能升级的优选阵地。 “到香港去，到港股去。”2025年的港交所，被业内形容为“被挤爆了”。 数据显示，上半年港交所收到的IPO申请约200份，较去年同期增长7倍。截至6月30日，2025年的港交所共有43家企业成功IPO，较去年同期增加13家；IPO融资规模达1067.13亿港元（约合人民币974.25亿元），已超过去年全年IPO融资规模881.47亿港元，较去年同期大增688.56%。 在浩浩荡荡的赴港队伍中，电池新能源产业链企业成为绝对主力。 据电池网不完全统计，今年以来，已有23家电池新能源产业链企业官宣港股上市动态。其中，3家已成功登陆港股上市，15家递交招股书，5家释放冲刺信号。其中，宁德时代在港交所二次上市募资353亿港元，以断层式优势摘得今年以来全球上半年最大IPO桂冠；正力新能港股IPO上市市盈率约260，为2025年港股上半年上市最高。 A+H模式亮眼。 梳理来看，A股上市公司赴港二次上市，无疑是港股动态中最为亮眼的趋势之一。 就电池新能源赛道而言，在电池网统计在内的23家电池新能源产业链企业中，15家已在A股上市。仅在7月，就有5家A股上市公司发布冲刺港股的最新动态： 7月16日，充电宝巨头安克创新公告，正在对香港资本市场股权融资进行研究论证等工作；7月9日，精密制造商蓝思科技于香港联交所主板上市，绿鞋后发行规模54.83亿港元（足额行使的前提下）；7月7日，隔膜头部企业星源材质递表港交所；7月7日，电解液龙头天赐材料官宣，拟冲刺港交所主板上市；7月1日，电池头部企业欣旺达公告，拟赴港上市…… A股上市公司密集动作背后，不仅推动了“A+H”上市模式的加速普及，更让“A+H”双资本平台的协同效应持续放大。此外，奔赴队伍中也不乏A股折戟后转道而来的，如海辰储能、双登集团等。 剑指全球化布局。 从电池新能源产业链企业披露的募资计划内容来看，扩海外产能、建全球供应链、拓国际市场等已成为高频词，其余未详尽披露的企业也明确，将港股上市定位为搭建国际化资本平台的关键一步，助力公司国际化业务发展等。 例如，宁德时代港股募资重点投向欧洲、北美动力电池超级工厂及下一代电池技术研发，直接服务于全球电动化浪潮下的产能扩张与技术卡位；亿纬锂能拟将募资净额用于为其匈牙利生产基地的持续建设，以及马来西亚生产基地第三期建设提供部分资金；双登集团计划用于东南亚兴建一个锂离子电池生产设施等；星源材质计划分配至提升全球布局，具体是美国、马来西亚以及新加坡…… 近期，电池网在梳理上半年电池新能源投资扩产项目就曾分析，从长远看，东南亚制造基地承接产能转移，欧洲本地化供应链突破贸易壁垒，中国企业正从“产能输出者”转型为“全球资源整合者”。 在此背景下，对有意寻求全球融资渠道的企业来说，港股，正在从一个选项，变成一个答案。 头部或将齐聚。 据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的动力电池月度数据，今年上半年，我国动力电池装车量企业TOP10分别为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能、极电新能源。而在统计在内的23家官宣港股动态的电池新能源产业链企业中，有4家位列动力电池TOP10行列。 值得一提的是，在此前，已有比亚迪、中创新航、瑞浦兰钧成功登陆港交所，加上今年成功实现港股上市的宁德时代和正力新能，动力电池TOP10企业已有5家在港交所会面，另外，亿纬锂能、欣旺达均在今年公布了赴港计划，其中亿纬锂能正加速推进，已递交申请材料。 至此，我国动力电池装车量企业TOP10中仅剩3家未公布奔赴港股计划。有人预判，在全球化、国际化大势所趋下，或许，在不久的将来，动力电池TOP10有望在港交所齐聚。 结语： 港交所在新经济领域的制度包容性与国际资本对接能力的双重吸引力，正吸引越来越多的内地企业赴港上市，对于电池新能源产业链企业而言，这里也不仅仅是补充弹药的资金池，也是其链接全球资源的转换器。 当市场温度回升遇上港交所的平台优势，“到港股去”已不仅是一句口号，更成为企业在全球竞争中抢占资本先机的务实选择。 若未来，动力电池TOP10真正在港交所齐聚，这里将不仅是资本的交易场，更会成为观察中国新能源如何定义全球能源未来的最佳窗口。

据“上海嘉定”消息，7月16日，玉成长三角总部项目落地签约仪式在上海嘉定安亭镇举行。 作为国内再生资源领域的头部企业，玉成有限公司深耕资源循环利用领域多年，在再生资源整合、零部件再制造、新能源电池修护等方面积累了深厚的技术与产业经验。目前，企业在北京、上海、深圳、吉林、江苏等省市布局有多家相关企业，2024年实现总营收280亿元。此次落地嘉定安亭的长三角总部及上海工厂项目，是其深耕长三角市场、完善全国战略布局的关键一步。项目首期投资2亿元，预计2027年实现营收10亿元，税收约1亿元。 根据规划，玉成长三角总部项目与清华大学环境创新学院合作，致力于打造汽车循环经济数据中枢，推动区域构建从研发制造到回收再利用的完整产业闭环。项目将依托研究院和数据平台优势，输出技术方案，吸引上下游企业落户合作，助力形成汽车循环经济产业聚集并强化产业链协同；在绿色低碳领域，通过零部件再制造、动力电池回收再利用，减少资源消耗与排放，为“双碳”目标提供可推广的示范样本。

近日，江西省吉安市新干县人民政府发布，关于江西比沃新能源年产4GWh锂电池系列产品项目（重大变动）环境影响评价文件拟批准的公示，经审议，吉安市新干生态环境局作出批复决定。 项目基本情况显示，该项目为新建项目，建设地点位于江西省吉安市新干县河西工业园区S312雍华府小区旁。项目总投资100,056.8万元，其中环保投资260万元，占总投资比例的0.26%。项目建设规模为年产新能源动力锂电池3300万只。 据了解，早在去年8月份，该项目就实现竣工投产。据当地政府报道，吉安市重点项目江西比沃新能源有限公司年产4GWh锂电池项目2024年8月竣工投产。该项目总投资10亿元，用地面积75亩，建筑面积70,732.5平方米，包括3栋现代化厂房、1栋办公楼、1栋员工宿舍食堂，配备全自动化生产设备。项目于2023年3月动工，仅用了1年零5个月的时间完成建设并试运行。项目全部建成达产达标后，预计可实现年主营业务收入20亿元，利税2.28亿元，可提供就业岗位200余人。 资料显示，江西比沃新能源有限公司成立于2022年，坐落于新干县河西工业园，隶属于广东比沃集团，是一家集研发、生产和销售聚合物锂电池为一体的高新科技企业。公司专注于为客户提供各种电池及配套系统解决方案，产品涵盖消费3C电池系列、储能电池系列和动力电池系列。

据外媒报道，福特汽车计划自2027年起在欧洲市场推出全新车型，涵盖混合动力车型及纯电动车型。据悉，福特汽车将借此机会扩充其在欧洲的乘用车产品线。 福特汽车德语区负责人Christoph Herr向经销商透露，该公司全球领导层已批准对欧洲市场的长期投资计划，重点开发新款混合动力车型及纯电动车型。Christoph Herr在致经销商的内部信函中表示：“福特汽车董事会已决定继续投资开发新车型，以推动未来几年乘用车业务的稳健增长。” Christoph Herr进一步说明，福特汽车将“投资开发多款新车型，部分车型将与合作伙伴共同研发，并采用包括混合动力和纯电动在内的多种动力形式”。不过，他并未透露具体的合作方信息及新车型的细分市场定位。 业内人士推测，福特汽车或将与大众汽车集团展开更深层次的合作。福特汽车最新推出的Explorer纯电动车型和Capri纯电动紧凑车型，就是基于大众MEB平台打造，而该平台也用于大众ID3和ID4车型。有消息称，福特汽车或基于大众即将推出的ID1和ID2入门电动车型所采用的新款小型MEB平台，开发电动版Fiesta。 福特汽车欧洲乘用车业务负责人Martin Sander曾于2023年表示，该公司不排除使用大众汽车技术平台推出Fiesta的纯电动替代车型。对福特汽车而言，一款入门级低成本电动车将成为其在欧洲重返大规模业务的核心战略。此外，福特汽车经销商也在期待Focus紧凑型车的替代车型。 福特汽车在欧洲还可能采用由软件主导的新型电动车平台，且目前该公司正在美国加州研发该平台。尽管该平台现阶段主要定位中型皮卡，其高度灵活的架构仍同样适用于面向欧洲市场的小型车开发。 虽然福特汽车拒绝就未来产品线和投资计划发表评论，但上述报道令众多经销商与员工重燃希望。一位德国经销商表示：“我们深爱这一品牌，且该品牌是欧洲的象征，理应延续其荣光。”另一位经销商透露：“此举令人如释重负。我们需要新车型，且不能仅有电动车型。” 近年来，随着福特汽车将重心转向利润更高的轻型商用车业务，其在欧洲乘用车市场的份额有所下降。欧洲汽车制造商协会（ACEA）的数据显示，今年前5个月，福特汽车在欧洲（包括欧盟、欧洲自由贸易联盟和英国）市场的注册量同比下降1.5%至185,404辆，市场份额也从去年同期的3.4%降至3.3%。 市场研究机构Dataforce的数据显示，福特汽车在欧洲最畅销的乘用车是Puma小型跨界车，今年前5个月在欧洲的销量达64,212辆，其次是Kuga SUV（44,573辆）和Focus（32,499辆）；因欧洲电动车需求放缓，福特Explorer和Capri今年前5个月在欧洲的注册量表现平平，分别为15,764辆和5,068辆。 据悉，福特Fiesta已于2023年停产，同期停产的还包括Galaxy和S-Max两款小型货车。而福特Focus也计划于今年秋季正式停产。