展会信息 展会名称： CLNB 2026（第十一届）新能源产业博览会 展会时间：2026年4月8-10日 展会地点：苏州国际博览中心 距离展会开幕倒计时最后 84 天 ！ 第一批进程函名单公布！ 产品曝光、供需交流、找客户、订单碰撞 尽在CLNB 2026 进程函目录 展会同期1场主论坛、9大分论坛，政府领导、院士及国内外科学家、数十个国家外宾，各行业领军企业家将出席大会！看大咖云集，探讨核心技术， 听高手论道，解读市场趋势，齐聚苏州，聚焦焦点，邀您共剖产业发展。 CLNB论坛议程 本大会主论坛内容涵盖‌政策前瞻、市场分析、技术突破、全球化布局‌，聚焦全国统一大市场建设、能源电力政策演进及全球锂、镍、钴资源市场动态； ‌技术与创新‌：探讨高压磷酸铁锂、电池回收技术、低空经济与机器人产业对新能源的冲击； ‌全球化与供应链‌：解析东南亚、非洲新能源市场机遇，以及整车厂与供应链企业协同反内卷、ESG融入等实践； · 09:30-9:50 大会开幕及嘉宾致辞 演讲嘉宾：康义 中国有色金属工业协会 原会长 · 9:50-10:30 畅通大循环，构建全国统一大市场 拟邀：黄群慧 全国政协委员、中国社会科学院经济研究所研究员 · 10:30-11:00 新能源产业十年跃迁与未来十年供需重构 演讲嘉宾：王聪 上海有色网信息科技股份有限公司 行业研究部总经理 · 11:00-11:30 中国新能源汽车的技术突围与全球化布局 演讲嘉宾：师建华 中国电动汽车百人会 副秘书长 · 11:30-11:50 演讲嘉宾：张久俊 中国工程院 外籍院士 · 11:50-12:00 巡展 · 12:00-13:30午餐时间 · 13:30-13:50 拟邀：邹来昌 紫金矿业集团股份有限公司 董事长 · 13:50-14:10 拟邀：李良彬 江西赣锋锂业集团股份有限公司 董事长 · 14:10-14:30 拟邀：刘金成 惠州亿纬锂能股份有限公司 董事长 · 14:30-14:50 拟邀：徐金富 广州天赐高新材料股份有限公司 董事长 · 14:50-15:10 拟邀：贺雪琴 贝特瑞新材料集团股份有限公司 董事长 · 15:10-15:30 陈方明 博雷顿科技股份公司 董事长 ·15:30-15:50新型电力系统建设与储能融合发展：国家电网的战略布局与创新实践 演讲嘉宾：董朝武 国家电网有限公司 发展部党总支书记、副主任 ·15:50-16:40 圆桌对话：基业长青：新能源产业的代际创新与融合 拟邀嘉宾： 李承霖 江西赣锋锂业集团股份有限公司 副总裁 赵晓萌 山东丰元股份有限公司 董事长 蒋承志 远东股份有限公司 董事长 陈晓军 浙江友山新材料科技有限公司 副总裁 ·16:40-17:30 圆桌对话：能源转型中的“她力量”：从矿山到车轮的绿色征程 演讲嘉宾： 付小方 四川省综合地质调查研究所 教授级高级工程师 黄 娜 广州天赐高新材料股份有限公司 副总经理 钟 姝 巴斯夫杉杉电池材料有限公司 副总经理 侯 敏 瑞浦兰钧能源股份有限公司 副总裁 李纾黎 广州鹏辉能源科技股份有限公司 研究院院长 点击查看 更多议程 或扫码查看全部议程 展会信息 CLNB 2026新能源全产业链博览会 将于4月8日-10日 在苏州国际博览中心盛大召开 1500+参展参会企业 30000+专业观众人次 1200+采购需求 200+国际采购团 顶级展商阵容大揭秘 扫码快速免费参观！ 本届展会由上海有色网信息科技股份有限公司（SMM）主办，将全面覆盖动力电池、储能系统、上游原料、先进材料、智能制造装备、矿业资源及电池循环再生等新能源全产业链环节，为您呈现升级版的一站式产业交流与采购平台。

国家能源局数据显示，2025年我国全社会用电量历史性突破10万亿千瓦时，达到10.4万亿千瓦时，同比增长5%。 这一数字创下全球单一国家用电量纪录，相当于美国全年用电量的两倍多，超过欧盟、俄罗斯、印度、日本四个经济体的年用电量总和。 这不仅彰显了我国经济发展的强劲动能，而且揭示了能源结构与产业生态的深刻变革。 值得注意的是，锂电产业以绿色能源重要载体之一的角色，正成为串联第三产业升级、能源转型升级与全球新兴产业竞争的“关键枢纽”，其支撑作用既体现在国内经济的结构性转型中，也延伸至全球科技的前沿赛道。 锂电为核心：第三产业高质量发展的能源基石 数据显示，2025年我国第三产业用电量达19942亿千瓦时，同比增速达8.2%，占全国年用电总量的比例高达近20%。 其中，充换电服务业用电增速接近50%，达到48.8%；信息传输、软件和信息技术服务业用电增速达17.0%。这表明，新能源服务、数字经济、人工智能等领域的火爆，成为拉动第三产业用电量增长的主要原因。 业内人士指出，充换电、智算中心等用电高增长领域，不仅是市场对锂电池需求的主要来源，而且锂电池以能源载体（动力电池、储能电池）的形式，为这些领域的快速发展，提供了重要支撑。 充换电服务与动力电池技术发展互促共进 2025年，国内市场新能源汽车产销量双双突破1600万辆，新车渗透率超50%，带动动力电池装机超700GWh，构筑起锂电池应用场景牢固的基本盘。同时，充换电服务为动力电池优化能源使用效率、拓宽自身应用场景，提供了有力支撑。 充换电赛道的爆发式增长，本质上是动力电池市场需求与第三产业服务升级的“双向奔赴”。 随着锂电池向高比能、高倍率、长循环、高安全方向不断升级，降低了新能源服务的门槛，加速了出行旅游、物流运输、工程机械等行业的电动化转型。 同时，随着360kW-800kW超充桩普及，兆瓦级超充桩起量，以及换电标准化的推进，也带动充电与换电电池市场持续扩容。 这种“需求牵引技术研发、技术反哺产业升级”的良性循环，推动动力电池产业链实现规模效应与效率提升的双重突破。 算力革命成为锂电产业新增长极 现阶段，AI算力革命为锂电产业开辟了“新蓝海”。2025年信息传输服务业的高增速，实际上是全球高耗电AI产业爆发的能源需求映射。 这一趋势推动智算中心配储，从“可选”变为“刚需”，而锂电储能凭借长循环、低成本等优势，逐渐成为算力革命的核心能源设施之一。 同时，锂电储能向长时化、宽温域、高安全方向升级，可以通过向智算中心供电，进一步支撑AI大模型训练与智能算力扩张，从而形成“算力用电需求-储能支撑-AI迭代”的螺旋升级，助力我国在全球科技竞赛中抢占先机。 锂电产业跃升为大国生产力博弈战略锚点 机构普遍预测，“十五五”期间，我国全社会用电量年均增速在4.2%至5.6%之间。若GDP年均增长5%，按电力弹性系数测算，全社会用电量增速约为5.5%，到2030年有望突破13万亿千瓦时。” 在此背景下，有望全面激活新能源电池市场需求，并推动产业从规模竞争，转向价值竞争。 当前，上游环节，高压实磷酸铁锂正极材料成为必争高地，第4代产品被市场疯抢，头部企业第5代产品进入中试阶段；高镍、硅基负极、超薄集流体等高端材料也将升级迭代。 中游环节，高比能混合固液电池、具资源优势的钠电池，预计今年将在动力、储能等市场，实现新突破。 目前，宁德时代、弗迪电池、国轩高科、亿纬锂能、正力新能、孚能科技、瑞浦兰钧、蜂巢能源、中汽新能、中科海纳、维科技术、钠创新能源、华宇钠电、众钠能源、青钠科技等众多电池企业，均在混合固液电池或钠电池领域加码布局，以把握市场新机遇。 下游环节，2026年全球AIDC建设提速，将带动配储电池快速增长；新能源汽车市场持续扩容；低空经济、电动船舶、太空算力等领域，也将逐渐提高对新能源电池的市场需求。 马斯克近日透露，旗下吉瓦级超算集群Colossus 2已投入运行，且升级目标直指2GW，这显示出AIDC对锂电池的规模化需求潜力。全球AIDC用电量高速增长背景下，锂电储能有望成为新兴产业竞争的枢纽。 国际能源署《能源与人工智能》报告显示，数据中心电力消耗增速显著加快，到2030年全球消耗总量将达945TWh，占全球电力需求增长的20%以上，其中人工智能成为能耗增长的主导因素。 能源，已成为各国生产力的核心资源。能够撬动更多绿色能源，赋能新兴战略产业发展，使锂电产业将不再是单纯的新能源配套环节，而是升维成大国生产力博弈的“能源中枢”与各国新兴产业竞争的“战略锚点”。 这场“能源竞赛”，已超越企业层面的市场角逐，成为关乎各国长远竞争力的战略博弈。锂电产业不仅将激活万亿级绿色经济动能，还可能重塑全球产业分工格局，为新兴战略产业发展持续注入“绿色动力”。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯市场延续成本推动型上涨格局。在上游锂盐价格持续偏强的背景下，磷酸铁、三元前驱体、电解液等关键材料报价同步小幅抬升，使电芯端单位成本显著走高。受此影响，铁锂动力电芯主流报价较上周普遍上调0.005–0.02元/Wh，三元体系亦因成本传导与结构性修复出现温和上行。当前涨价主要为材料端上涨的被动传导，并非需求端引发的全面升温，主机厂对涨价接受度有限，但多在长协谈判前以阶段性提价锁定价格锚点，增强后续博弈筹码。 出口端仍是排产的重要增量，根据车企反馈，PHEV车型在欧洲市场的结构性优势延续，订单节奏平稳。由于出口增值税退税率将在4月后从9%降至6%，在海外有整车厂或Pack封装厂的中国OEMs需要进行电芯抢出口。 产业链博弈结构本周表现明显，上游原料价格坚挺、话语权最强，中游电芯厂更多承担成本传导压力，而终端主机厂继续以规模优势压制价格波动，电芯涨价虽在账面上提高了销售价格，但并未显著改善中游利润，成本压力仍为主导因素。 锂盐供应在1–2月维持紧平衡，高价状态或难以快速回落；需求侧受春节影响可能出现季节性弱化，需关注节后主机厂排产调整斜率。博弈方面，中游利润恢复仍需主机厂接受一定幅度的成本传导，而长协谈判将成为价格锚定的关键节点。整体来看，短期成本因素仍主导电芯端价格。 杨玏021-51595898

动力电池经历深度洗牌后，有企业开始盈利，有企业则从汽车动力电池市场出局。 向来以差异化路径出奇的蜂巢能源，在2025年第四季度实现首次盈利。 拆解蜂巢能源数据可以看到，其在竞争残酷的动力电池市场实现盈利，得益于其差异化的技术路线、市场定位和战略布局： 截止到2025年年底，由其开创的短刀电池，累计出货量已经突破100万套，折合成电芯超过1亿支。作为蜂巢的明星产品，“短刀”引领了行业趋势，越来越多主机厂、电池企业开始跟随； 相较于多数电池企业在BEV（纯电）市场“拼刺刀”，2025年蜂巢能源PHEV和增程的电池出货占比，已经提升到42%； 在新能源越野这一全新品类市场，蜂巢能源的越野堡垒电池的出货，已经达到46.3万套； 相较于国内市场，海外客户给到的利润要更高，2025年蜂巢能源电池出货量达到41GWh，其中向海外市场出口占比超过30%。 正是这一系列聚焦于产品领先、细分市场卡位、“死磕”海外市场与内生提效的战略组合拳，共同推动了蜂巢能源在2025年，实现了盈利能力的根本性逆转。 但留在牌桌上的电池企业，不能说没有压力，进入2026年，面临的市场挑战更大。 首当其冲的是，锂电池原材料价格普涨。碳酸锂价格自2025年12月初到目前接近翻倍增长，六氟磷酸锂、电解液、隔膜、磷酸铁锂材料以及三元电池的关键材料价格，都出现不同程度的上涨。 其次，锂电池出口退税，将从2026年4月1日开始，下调3%至6%；从2027年1月1日起，全面取消出口退税。 “如果不能自我消化或转嫁的话，出口退税降低多少，企业的净利润就直接受多少影响。”蜂巢能源董事长杨红新表示。 再者，随着欧盟撤回原计划2035年起全面禁售燃油新车的政策，以及中国新能源汽车补贴退坡、门槛提高，中国乃至全球新能源汽车市场或出现不同程度的放缓，进而影响到动力电池市场需求增速。 尽管如此，杨红新仍表示，蜂巢能源要在2026年实现全年盈利目标。 与其它电池企业2025年依靠储能业务贡献利润不同，蜂巢能源几乎全部业务都在动力市场。 要在竞争残酷的动力赛道实现盈利，不仅需要对市场的精准洞悉，更要有抓住市场机遇的实力。 成立8年来，特立独行的蜂巢能源，最为擅长的就是在激烈的市场竞争中，寻找到细分赛道的机会，并将其不断做大，短刀、叠片皆是如此。 尽管2026年新能源电池市场竞争依然会很激烈，并面临不确定性因素，但蜂巢能源已经找到了自己的发力点。在其日前举办的“电池日”期间，杨红新接受了电池中国等平台访谈，分享了其对2026年动力电池市场的预判，并希望在这些领域寻找新的增长机遇： 趋势一：单车带电量将会出现明显增加，无论是插混（PHEV）、增程还是纯电。 大电量的增程和PHEV市场将持续发力，“无论是10万元左右的PHEV，还是30万元以上的高端增程车型，纯电续航和带电量都将出现明显上升。”据杨红新预测，中国整个新能源汽车增速在2026年可能出现回落的前提下，大电量PHEV和增程仍将保持30%以上的增速，将成为细分领域增速最快的一个赛道。 针对大电量增程和插混市场，蜂巢能源今年将推出堡垒2.0电池平台产品，该平台旗下首款80度电超大电量电池产品，将在今年3月量产，并搭载在D级车上，让增程和插混车型也能实现400km+的纯电续航。 趋势二：800V技术平权将成新趋势，价格会下探至15万元以下车型。 “真正好的产品，从来都不是高不可攀的奢侈品，而是可以让每个消费者都能轻松拥有。”杨红新认为，用户对新能源汽车的补能焦虑，将驱动800V技术和成本不断突破，800V会快速向60~80度电车型渗透，20万元以内800V车型将出现快速增长，真正实现技术平权。 针对这一市场趋势，蜂巢能源今年将推出蜂行短刀2.0产品系列，通过自主研发的离子振荡充电技术，实现成本不增加，快速能力提升20%。“第一代蜂行短刀2.0可以实现6C充电，让10万级的家用新能源汽车，也能享受更低能耗和极致超充体验。” 趋势三：真正低成本、可批量规模化生产的半固态电池（固液电池），将批量装车和应用。 现阶段，几乎所有车企、电池企业和汽车消费者，都在关注固态电池。在杨红新看来，市场需要的是物美价廉的固态电池，“要冷静看待全固态电池，不要被资本裹挟，被媒体误导。固态电池要以改善现有电池技术的性能和安全为基本出发点。” 杨红新一直对待固态电池相对审慎。他认为，纯中镍更安全，叠加半固态技术，可以实现更高的安全性能，“蜂巢能源是基于这种逻辑，通过全球首创的极性变换固态电解质隔膜技术，实现电芯自产热温度提升15%；热失控最高温度下降18%。” 此外，据蜂巢能源CTO张放南介绍，在制造工艺上，蜂巢能源做了大量的优化改善，最终实现其半固态电池与现有液态电池产线100%兼容，“真正做到低成本，可量产、可制造。” 据电池中国了解，蜂巢能源已建成2.3GWh半固态电池专用产线。 在产品层面，蜂巢能源首款适配纯电车型的100度电半固态电池，系统能量密度达到188Wh/kg，可以实现峰值6C的充电，高温热失控不蔓延，将在今年三季度正式装车上市。 趋势四：HEV大电量化将助力燃油车智能化升级，或成中国电池企业出海新的增量市场。 据统计，2025年，丰田和本田两家车企，在全球市场的HEV出货量超过400万辆，且保持着20%以上的增速。 从全球市场来看，尤其是欧美市场，燃油车禁售政策、补贴调整，使得市场不以政策驱动，回归到成本驱动，PHEV和HEV将在这些市场具有非常强的竞争力。 区别于日韩车企的HEV用电池偏小型车、小电量，蜂巢能源将重心和市场放在了大电量的HEV电池赛道。 “未来，随着欧美市场纯电动和PHEV车型增多，燃油车消费者对于车辆功能需求会逐渐增加，大电量的HEV电池将应运而生。”杨红新表示，近年来蜂巢能源在HEV和PHEV领域，投入了大量的资源，目前已经推出行业容量最大的10.8Ah HEV电池，可实现62C脉冲放电，47C脉冲充电，循环寿命超过40000次。 目前，蜂巢能源已经推出覆盖3.6K~7.3kWh HEV系列产品，首款产品将在2026年Q3量产上市。 趋势五：中国无人物流车2030年市场规模将达百万辆。 中国的物流成本中，人力成本和燃油费一直居高不下。杨红新认为，无人物流车通过自动化和电动化，可以直击这两大痛点，2026年将是无人物流车的元年，将出现高速增长的态势；2030年中国市场规模将达100万辆。 杨红新透露，“目前，蜂巢能源针对无人物流领域，推出了10K~50KWh系列产品，可实现5年20万公里续航，满足全温域运行需求。” 趋势六：中国市场竞争依然很激烈，出海是生存与发展的必答题。 在杨红新看来，中国市场无论是动力还是储能，2026年仍会卷下去，海外市场将成为企业实现业绩增长的重要区域。 不过，杨红新也提到，企业出海应避免“全面撒网”。在亚太地区，蜂巢能源动力会以现代起亚和Vinfast等客户为重点，储能以大储为主，户储为辅，同步拓展低速车；在欧洲，会继续扩大已有客户的订单份额，并拓展更多豪华车企，储能则聚焦大单品策略，以大储和工商储为中心展开。 “2026年，蜂巢能源海外出货占比将继续超过30%，订单方面，海外订单预计将达到20GWh。”杨红新预测，2026年蜂巢能源的出货预计是61GWh，较2025年增长约50%。 除了新能源汽车动力电池市场，杨红新还指出，当前储能技术路线方案五花八门，从314-1000Ah各种规格频出，产业界在开发、设计产品时，应避免一款产品或一条产线的生命周期过短，同时一定要考虑未来能否继续升级迭代。 在储能领域，蜂巢能源基于叠片工艺，推出了588Ah和684Ah储能电芯。“蜂巢588Ah储能电芯，利用自主研发的第四代叠片工艺，可以做到成本比卷绕还要低，同时性能和安全更好。”杨红新补充道。

市场份额又双叒叕下降了，思密达！ 据韩国SNE Research发布的最新数据，2025年1-11月全球动力电池装车量达到1046GWh，同比增长32.6%。其中磷酸铁锂电池装机约682GWh，市场份额占比65%，同比提升约6个百分点。主打三元电池的韩国电池厂商市场份额持续下降。 在此份榜单中，LG新能源、SK On、三星SDI三家韩国电池厂商，虽然仍位列全球前十，装机量合计164.6GWh，但市场份额从2024年同期的19.2%下滑至15.7%，下降3.5个百分点。而在2021年，三家韩企的市场份额合计曾高达31.7%。 2025年1-11月，LG新能源的全球装车量为96.9GWh，同比增长11.1%，位居全球第3，市场份额从2024年同期的11.1%下滑至9.3%。LG新能源主要客户包括特斯拉、雪佛兰、起亚和大众等。SNE提到，由于配备LG电池的特斯拉车型销售放缓，特斯拉对LG电池的使用量同比下降8.2%。 SK On全球装车量为40.6GWh，同比增长率为14.1%，居全球第6位，市场份额从2024年同期的4.5%下滑至3.9%。三星SDI实现27.1GWh全球装车量，同比减少5.1%，是韩国三家企业中唯一出现负增长的企业，位列全球第10，市场份额从2024年同期的3.6%，下滑至2.6%。 超1300亿元电池订单遭取消 与动力电池市场份额下滑遥相呼应的是，韩国三大电池企业均深陷财务危机。 根据LG新能源公布的2025财年第四季度的业绩报告。受海外电动车市场需求回落冲击，该公司季度利润转向亏损，亏损额度达到1220亿韩元（约合人民币5.8亿元），显著低于市场机构一致预期的盈利331亿韩元。LG新能源提到，若剔除美国提供的尖端制造生产税收减免，该季度的亏损可能会超过4500亿韩元（约合人民币21.2亿元）。 另外两家韩企亏损额度更为巨大。2025财年第四季度，三星SDI和SK On分别出现3843亿韩元（约合人民币18.1亿元）和4027亿韩元（约合人民币19亿元）的营业亏损，均达到LG新能源亏损额三倍以上。 更为雪上加霜的是，随着美国电动车补贴政策的退坡，美国不少车企纷纷修改电动汽车生产计划，对动力电池的需求骤减。欧洲车企也放缓电动车型投放进度。 去年12月，福特汽车取消了一项与LG新能源签订的价值约9.6万亿韩元（约合人民币510亿元）的电动车电池采购协议，福特原计划从2027年起采购75GWh动力电池，用于其电动皮卡及商用车。此外，科德宝集团旗下业务部门也已取消了与LG新能源签订的3.9万亿韩元（约合189亿人民币）电动汽车电池采购合同。 据韩国行业机构估算，2025年12月，韩国本土电池制造商合计遭遇了价值28万亿韩元（约合人民币1327亿元）的订单取消或削减。韩媒指出，业绩亏损和订单丢失，反映出韩国电池行业经营环境恶化的严峻现实，今年市场前景亦存在不确定性。 寄望通过储能逆袭 面对市场困境，三家韩国电池制造商纷纷调整战略，将部分电动汽车电池生产线，重新用于生产储能电池（系统）。 虽然北美市场电动汽车销售陷入低迷，但随着AI领域投资的大幅增加，电力需求被拉升，催生能源存储系统对电池的增量需求。据SNE预测，美国储能系统需求预计将从2025年的59GWh增长一倍以上，到2030年达到142GWh。 LG新能源已经宣布，拟投资14亿美元（约合97亿元人民币），将其位于美国密歇根州霍兰德的工厂，改造为专门的储能系统生产基地。该公司计划今年将其储能电池产能扩大到50GWh以上，并于2027年在其位于梧仓的能源工厂，开始生产储能系统所需的磷酸铁锂电池。 “将电动汽车生产线改造为储能电池生产线，将使LG新能源能够应对市场需求，避免任何供应缺口。”摩根大通分析称，这家韩国最大的电池厂商有望在2028年之前，占据美国储能市场35%以上的份额。 三星SDI在财报电话会议上表示，其合资伙伴Stellantis对动力电池的需求大幅下降，因此计划把在美国印第安纳州的部分电动汽车生产线，转换为生产储能电池。按照规划，三星SDI的目标是在2027年年底前，将储能电池年产能扩大至30GWh，并于2027年第四季度，启动磷酸铁锂电池产线。 去年7月，SK On宣布，其与L&F就北美市场供应磷酸铁锂材料，签署谅解备忘录。SK On声称，这份谅解备忘录，有助于提升SK On在磷酸铁锂领域的竞争优势，进入北美储能系统市场，为美国制造的磷酸铁锂电池奠定坚实基础。 除此之外，近期据韩媒报道，SK On将在韩国内新设全年产能3GWh规模的储能用磷酸铁锂电池生产线，为该公司在韩国本土首次设立磷酸铁锂电池生产线。 值得注意的是，为提升可再生能源使用，并扩大数据中心电力基础设施，韩国政府自2025年起大力发展储能项目，计划于2038年将储能产能扩大至138GWh，项目规模或将达到20万-30万亿韩元（约合人民币942亿-1413亿元）。在此情况下，韩国三家电池公司围绕其国内储能订单，势必将展开激烈竞争。 韩国厂商是否能够通过储能实现逆袭，业内分析认为，储能是能够比肩动力电池的巨大市场，通过向该领域倾斜，可以打造第二增长曲线。但是，韩国厂商若想仅凭此实现对竞争对手的反超，希望渺茫，毕竟更加适合储能市场的磷酸铁锂电池产业优势，牢牢地掌握在中国电池厂商手中。

2026年1月16日，工业和信息化部联合生态环境部、国家市场监督管理总局举行新闻发布会，正式解读《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》。该《办法》旨在应对即将到来的动力电池规模化退役潮，构建规范、安全、高效的回收利用体系。 随着我国新能源汽车产业快速发展，2025年产销均超1600万辆，新车销量占比达47.9%。动力电池退役量随之攀升，预计到2030年，年产生量将超过100万吨。废旧电池兼具资源价值与环境风险，其规范处置成为产业可持续发展的关键环节。 此次发布的《管理办法》核心是建立“全渠道、全链条、全生命周期”的管理模式。新规设计了“车电一体报废”制度（换电模式除外），要求报废车辆必须带有电池；并明确了从生产、销售到回收、综合利用各环节主体的责任，特别是强化了电池与整车生产企业的回收“兜底”责任。 一项重要的制度创新是建立“动力电池数字身份证”管理制度。通过唯一编码关联电池全生命周期的流向信息，实现全程信息化追溯与监控。 《管理办法》还做出了关键概念调整，明确不再使用“梯次利用”一词，强调任何再加工的电池产品都必须符合目标领域的质量标准，并严禁将废旧动力电池用于电动自行车等法规禁止的领域。 根据分工，工业和信息化部将牵头建设全国溯源信息平台；生态环境部将持续打击非法拆解，加强环境监管；市场监管总局则负责完善标准体系，已发布近30项国家标准，并正在筹建相关的标准化技术委员会。 新规的出台，标志着新能源汽车动力电池回收利用进入了法制化、规范化管理的新阶段。

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年12月动力电池月度数据。 2025年12月，我国动力和储能电池销量为199.3GWh，环比增长11.1%，同比增长57.5%。其中，动力电池销量为143.8GWh，占总销量72.1%，环比增长7.3%，同比增长49.2%；储能电池销量为55.6GWh，占总销量27.9%，环比增长22.4%，同比增长84.0%。 2025年，我国动力和储能电池累计销量为1700.5GWh，累计同比增长63.6%。其中，动力电池累计销量为1200.9GWh，占总销量70.6%，累计同比增长51.8%；储能电池累计销量为499.6GWh，占总销量29.4%，累计同比增长101.3%。 2025年国内动力电池累计装车量769.7GWh 具体来看，2025年12月，我国动力电池装车量98.1GWh，环比增长4.9%，同比增长35.1%。2025年，我国动力电池累计装车量769.7GWh，累计同比增长40.4%。 从市场集中度来看， 2025年12月，我国新能源汽车市场共计40家动力电池企业实现装车配套，较去年同期减少1家。排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为63.3GWh、80.4GWh和92.6GWh，占总装量比分别为64.5%、81.9%和94.4%，前10家占比较去年同期减少1.6个百分点。 2025年，我国新能源汽车市场共计52家动力电池企业实现装车配套，与去年同期持平，排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为499.3GWh、628.0GWh和723.6GWh，占总装车量比分别为64.9%、81.6%和94.0%，前10家占比较去年同期减少1.9个百分点。 2025年全年，我国纯电动汽车装车量占比81.6%，同比增长46.6%；插电式混合动力汽装量占比18.3%，同比增长17.7%，其中，纯电动货车装车量占比27.5%，同比增长246.0%，纯电动专用车装车量占比3.5%，同比增长331.1%，货车和专用车呈现了快速增长。 从市场份额来看， 国内动力电池TOP15企业方面，与2024年11月份相比，2025年12月，宁德时代、中创新航、亿纬锂能、LG新能源、远航锦锂、巨湾技研、因湃电池7家市场份额出现不同程度的提升，其中宁德时代增速最高，达2.75个百分点。 与2024年相比，2025年，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、LG新能源、因湃电池、楚能新能源、远航锦锂11家市场份额实现不同程度的提升，其中国轩高科增速最高，达1.07个百分点。 从国内动力电池TOP15排名变化情况来看， 与2025年11月份相比，2025年12月，TOP5公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能排名不变，LG新能源从第9位上升至第6位，瑞浦兰钧、欣旺达、蜂巢能源分别下降一位，分别位于第7位、第8位、第9位，吉曜通行、正力新能排名不变，分别位于第10位、第11位，远航锦锂排名上升至第12位，巨湾技研下降一位，位于第13位，因湃电池、楚能新能源分别位于第14位、第15位。 与2024年相比，2025年，TOP5公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能排名保持不变；欣旺达、蜂巢能源排名互换，分别位于第6位、第7位，瑞浦兰钧、正力新能排名不变，分别位于第8位、第9位，吉曜通行替代极电新能源，与LG新能源排名互换，分别为第10位和第11位；因湃电池排名由第15位上升至第12位；多氟多由第13位下降至第15位；楚能新能源和远航锦锂新上榜，分别排名第13位和第14位。 2025年磷酸铁锂动力电池装车超625GWh 电池出口方面， 2025年12月，我国动力和储能电池合计出口32.6GWh，环比增长1.3%，同比增长49.2%，占当月销量16.4%。比亚迪、蜂巢能源、亿纬锂能等超过平均增速。动力和储能电池出口占比分别为58.4%和41.6%，和上月相比，储能电池占比提升7.6个百分点。 2025年，我国动力和储能电池累计出口达305.0GWh，累计同比增长50.7%，占全年累计销量17.9%。比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。动力和储能电池占比分别为62.2%和37.8%，与去年同期相比，储能电池占比提升了3.9个百分点。 按照材料划分来看， 2025年12月，我国三元电池装车量18.2GWh，占总装车量18.6%，环比增长0.2%，同比增长40.5%；磷酸铁锂电池装车量79.8GWh，占总装车量81.3%，环比增长5.9%，同比增长33.7%。 2025年，我国三元电池累计装车量144.1GWh，占总装车量18.7%，累计同比增长3.7%；磷酸铁锂电池累计装车量625.3GWh，占总装车量81.2%，累计同比增长52.9%。 公司方面， 宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、吉曜通行、正力新能、蜂巢能源、因湃电池、楚能新能源、远航锦锂、多氟多、赣锋锂电上榜“2025年国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”。 宁德时代、LG新能源、中创新航、蜂巢能源、欣旺达、正力新能、亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、巨湾技研、SK On、荣盛盟固利、比亚迪、微宏动力、多氟多上榜“2025年国内三元动力电池企业装车量TOP15”。 同时上榜“2025年国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”“2025年国内三元动力电池企业装车量TOP15”的公司有宁德时代、比亚迪、中创新航、欣旺达、亿纬锂能、正力新能、国轩高科、蜂巢能源、多氟多等9家。 此外，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力和储能电池关键材料需求概算数据显示，2025年12月，我国动力和储能电池用三元材料8.1万吨，磷酸铁锂材料37.5万吨；负极材料26.7万吨；隔膜38.1亿平方米；三元电池用电解液3.7万吨，磷酸铁锂电池用电解液22.5万吨。 2025年，我国动力和储能电池用三元材料69.5万吨，磷酸铁锂材料329.4万吨；负极材料233.1万吨；隔膜333.0亿平方米；三元电池用电解液31.3万吨，磷酸铁锂电池用电解液197.6万吨。 2025年，动力电池关键材料呈现波动性增加的趋势，尤其是第四季度，受供需关系、成本利润等因素影响，上游矿产、正极材料、电解液等关键材料价格上涨幅度显著，其中，电池级碳酸锂2025年底价格已达到15万元/吨。

在碳酸锂价格波动上涨、新能源汽车市场持续扩容的双重背景下，多家整车企业与动力电池龙头企业宁德时代签订长期合作协议，以绑定核心供应商、稳定供应链的方式，构建起更深层次的产业竞争优势。 1月14日，宁德时代与中国长安签署为期五年的全面深化战略伙伴关系备忘录，双方将聚焦换电出行、智能汽车机器人、飞行汽车、具身智能等前沿方向，探索更多跨行业、跨场景的协同方式，拓展技术应用与商业落地空间。 双方的此次合作，是当前行业应对趋势变化进行战略性布局的缩影。据财联社记者初步统计，自去年下半年以来，已有包括长安汽车在内的10家车企与宁德时代签订长期合作协议，覆盖乘用车、商用车、具身智能、飞行汽车等细分领域。其中，岚图汽车和广汽集团所签协议均长达十年之久。 对主机厂而言，与宁德时代签订长期协议是应对行业变动的必然选择。尤其是近期碳酸锂价格的回升，让动力电池生产成本压力再度显现。 “每度电有600克的锂，每上升一万块钱的锂，乘以每度电600克，一台车多少电（便可推算出碳酸锂价格上涨对整车成本的影响）。”瑞银中国汽车行业研究主管巩旻简单分析了碳酸锂价格与整车成本间的关系。 数据表明，2025年年初，碳酸锂价格延续2024年下行趋势，6月触及5.90万元/吨的年内低位；后续受下游新能源汽车需求回暖、部分产能扰动等因素驱动，价格快速步入上行通道，12月攀升至13.45万元/吨的年内峰值；2026年以来，则进一步冲高至17.41万元/吨。 在碳酸锂价格进入上行周期的同时，新能源汽车市场正迎来确定性增长。中汽协数据显示，2025年我国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，国内销量占比突破50%，预计2026年销量将进一步攀升至1900万辆。另有券商预计，2026年全球动力电池需求量将超1300GWh。 市场的快速扩张，既带来了巨大的电池需求增量，也加剧了产业链上下游的竞争与博弈，绑定核心电池供应商成为整车企业的核心战略之一。在行业人士看来，这种长期绑定模式，打破了短期采购合作的脆弱性，让供需双方形成利益共同体，在成本波动周期中实现风险共担、收益共享。而对于宁德时代来说，也不再仅仅是简单的TIER1供应商，而是深度绑定后的技术协同与生态共建。 从十家主机厂与宁德时代达成的合作内容上看，在技术端，宁德时代将自身电池技术优势与整车企业的车型研发能力相结合，推动超充技术、长寿命电池、一体化智能底盘等技术快速落地。例如，在与江汽集团的合作中，双方将在超充、双核、电池延寿、CIIC一体化智能底盘、换电生态及电池数据应用等关键领域展开全方位合作；与蔚来汽车的合作中，双方将围绕长寿命电池、换电适配技术开展专项联合开发；与广汽集团的合作，双方正积极推进磐石底盘技术的搭载应用。 在生态端，围绕换电、电池租赁（BaaS）、V2G等新业态，宁德时代也将联合车企构建开放共享的产业生态。例如在与上汽商用车的合作中，双方将在物流车领域试点推广的“巧克力换电”模式将实现规模化运营。双方还将共同推进“车、电、站、云”一体化运营模式，整合智能驾驶、智能补能等技术，打造覆盖全链路的智慧能源服务体系。 “通过构建深度绑定关系，宁德时代正在加速从电池供应商向综合能源解决方案服务商的转型，进一步巩固其市场领先地位。”上述行业人士分析认为。

1月16日，工业和信息化部举行新闻发布会，介绍 《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》 有关情况。工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏、生态环境部固体废物与化学品司副司长温雪峰、市场监督管理总局标准技术管理司副司长朱美娜出席发布会并回答记者提问。本次新闻发布会由工业和信息化部新闻发言人、办公厅副主任龚宪主持。 龚 宪 各位记者朋友： 大家上午好，欢迎出席由工业和信息化部、生态环境部、市场监督管理总局联合举办的《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》新闻发布会。 近年来，新能源汽车已深度融入大众生活，成为绿色出行的重要选择。随着产业的快速发展，新能源汽车动力电池退役量逐步增加。为做好废旧动力电池的规范回收和综合利用，工业和信息化部会同生态环境部、市场监督管理总局等5部门制定发布了《管理办法》，细化各项监管措施，明确各环节主体责任，加快推动构建规范、安全、高效的新能源汽车废旧动力电池回收利用体系。 今天的发布会我们邀请到工业和信息化部节能与综合利用司司长王鹏先生、生态环境部固体废物与化学品司副司长温雪峰先生、市场监督管理总局标准技术管理司副司长朱美娜女士，请他们向大家介绍相关情况，并回答大家关心的问题。我是本场新闻发布会的主持人，工业和信息化部办公厅龚宪。 下面首先请王鹏司长作介绍。 王 鹏 工业和信息化部节能与综合利用司司长 王鹏：谢谢主持人。女士们，先生们，大家好！首先感谢大家对《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》的关心。我们也非常高兴能借此机会与大家交流《管理办法》的有关情况。 近年来，我国新能源汽车产业快速发展，产销量持续攀升。根据行业协会统计，2025年我国新能源汽车产销分别完成1662.6万辆和1649万辆，同比分别增长29%和28.2%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的47.9%。动力电池是新能源汽车的核心部件，当电池使用过程中容量衰减至一定程度时，将进入退役阶段，需要进行回收处理。据有关研究机构测算，我国即将进入动力电池规模化退役阶段，到2030年，当年的废旧动力电池产生量预计将超过100万吨。党中央、国务院高度重视废旧动力电池回收利用工作，2025年2月，国务院办公厅印发了《健全新能源汽车动力电池回收利用体系行动方案》，要求加快制定相关法规规章，用法治化手段规范回收利用。为落实《行动方案》工作部署，工业和信息化部会同有关部门印发《管理办法》，明确产业链各环节主体责任，着力构建规范、安全、高效的回收利用体系。 我先简要介绍这些。谢谢大家！ 答记者问 总台新闻中心 据我们了解，废旧动力电池回收利用是新能源汽车产业链条的“最后一公里”，对实现产业闭环至关重要。请问，工业和信息化部前期开展了哪些工作？ 王 鹏： 谢谢您的提问。正如您提到的，废旧动力电池回收利用是新能源汽车和动力电池产业绿色发展的重要一环。做好废旧动力电池回收利用工作，关系到我国新能源汽车和动力电池产业高质量发展，关系到生态环境保护，也关系到重要资源供给，更关系到人民群众生命财产安全，是一项意义重大的工作。 工业和信息化部坚决贯彻落实党中央、国务院决策部署，在有关部门的大力支持下，围绕建设废旧动力电池回收利用体系开展一系列工作。 一是制定政策标准。印发实施《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》及溯源管理暂行规定等政策文件，会同市场监管总局持续健全标准体系，出台了30余项有关国家和行业标准。 二是强化监督管理。建设新能源汽车动力电池回收利用溯源综合管理系统，开展动力电池全生命周期流向监测。持续组织开展动力电池回收利用专项检查调研，推动产业链上下游有关企业落实管理政策和标准要求。 三是规范回收利用。推动新能源汽车和动力电池生产企业落实生产者延伸责任，在31个省（自治区、直辖市）布局废旧动力电池回收网络。持续开展废旧动力电池综合利用行业规范管理，累计培育148家综合利用骨干企业，引领行业规范发展。 四是加快技术升级。支持有关单位研发突破自动化拆解、再生金属高效提取等关键技术，推广废旧动力电池全组分、高值化利用等先进技术设备，引导行业加快技术创新和升级。 经过有关方面的共同努力，我国废旧动力电池回收利用体系建设取得积极成效。2025年，我国新能源汽车废旧动力电池综合利用量超过40万吨，同比增长32.9%，骨干企业锂、钴、镍等金属回收率处于国际先进水平。谢谢。 新华社 我们了解到，出台《管理办法》是新能源汽车动力电池回收利用领域的重要制度创新，能否介绍下制定该办法的总体思路？ 王 鹏： 谢谢您的提问。刚才介绍总体情况的时候，也提到了前期我们会同有关部门已经出台了系列政策文件。但是总体来看，这些文件的定位都是行业规范性文件，在强制约束力上还不足，对废旧动力电池流向的引导和管理力度不够，难以有效遏制非法拆解等不规范行为。此次发布《管理办法》作为联合部门规章，法律约束力大幅提升，为加强动力电池回收利用监督管理提供了依据。我们在制定《管理办法》过程中，主要考虑两个基本原则。 一是统筹发展和安全。要求从事新能源汽车废旧动力电池回收、综合利用以及相关活动，应当按照法律、行政法规和强制性标准的规定，全面落实安全和环保要求，在保障综合利用等环节生产安全的同时，防止产生环境污染。 二是落实生产者延伸责任。在充分尊重市场机制作用的前提下，明确动力电池和新能源汽车生产企业应当落实生产者延伸责任，加强产业链上下游信息共享与协同，并带头构建回收利用体系。 从产业全链条来看，废旧动力电池回收利用涉及企业多、流程长、渠道复杂，监管难度大。为了打通管理堵点卡点，推动各环节主体落实管理要求，《管理办法》坚持遵循“全渠道、全链条、全生命周期”管理的基本思路： 一是全渠道抓好电池生产、车辆报废、换电运营、维修更换等各类废旧动力电池产生源头的规范管理，重点设计“车电一体报废”制度，明确报废新能源汽车时应当带有动力电池，否则按照有关规定认定为车辆缺失。需要说明的是，此项规定不适用于换电车型等情况，适用于换电等新模式的具体管理办法相关部门正在研究制定。 二是全链条明确电池生产、销售、维修、更换、拆解、回收、综合利用各环节各类主体责任义务，强化对产业链上每一个环节的监督管理。 三是全生命周期加强信息溯源管理，建设全国新能源汽车动力电池溯源信息平台，建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度。谢谢。 总台CGTN 动力电池回收利用链条长、参与方多，请问对于动力电池企业、新能源汽车生产企业的回收主体责任有哪些细化规定，其他各相关主体要承担什么责任？ 王 鹏： 谢谢您的提问。正如您所提到的，废旧动力电池回收利用链条长、参与方多，需要厘清链条上各环节相应主体的具体责任和义务，通过明确回收、移交、处理等环节主体的责任要求，将各环节紧密衔接起来，才能实现废旧动力电池的规范回收和高效综合利用。出于以上考虑，《管理办法》对动力电池企业、新能源汽车生产企业以及其他相关企业的责任和义务分别作出详细规定。 动力电池企业、新能源汽车生产企业作为动力电池和新能源汽车的生产者，应承担的生产者延伸责任主要包括两个方面： 一是加强产品生态设计，动力电池企业应当优先采用生态设计，按照《汽车动力蓄电池编码规则》（GB/T 34014）的要求对动力电池编码、粘贴标识，向相关企业提供新能源汽车动力电池编码和必要的拆解技术信息；新能源汽车生产企业应当在保障安全的前提下，使用易于维护与拆卸的动力电池固定、连接部件，依法依规公开汽车维修技术信息。 二是承担回收“兜底”责任，动力电池企业应当在销售动力电池的省级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，公布相关回收信息，对其生产或者进口的动力电池承担回收与规范移交责任；新能源汽车生产企业应当在销售新能源汽车的地市级行政区域自行或者委托设立与销售量相匹配的回收服务网点，公布相关回收信息，对其装车销售的动力电池承担回收与规范移交责任。 其他相关企业在各环节也应当履行相应责任。电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业应当将本企业拆卸的废旧动力电池交由综合利用企业进行规范综合利用，或者交由动力电池和新能源汽车生产企业依法设立的回收服务网点回收。对废旧动力电池进行综合利用，应当符合资源综合利用、环境保护、安全生产等法律、行政法规和强制性标准的规定。 《管理办法》明确了对违规行为的行政处罚措施。对于未按要求交售废旧动力电池、不履行回收责任、违反编码和信息报送要求等行为，《管理办法》设定了责令改正、警告、罚款等行政处罚措施，并明确了行政处罚的实施主体。谢谢。 封面新闻 我们注意到，《管理办法》实施之后，2018年出台的《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》将会同时废止。和以往相比，本次出台的《管理办法》将如何升级溯源管理？ 王 鹏： 谢谢您的提问。我们在前期动力电池溯源管理工作基础上，结合产业链特点和监督管理要求，提出建立新能源汽车动力电池数字身份证管理制度，进一步发挥数字技术对于全链条监督管理的支撑作用。具体来说，数字身份证以动力电池编码为信息载体，关联动力电池生产、装车销售、换电、维修更换、车辆报废、电池回收、综合利用等环节信息，实现动力电池全生命周期流向监控和信息化追溯。工业和信息化部将会同有关部门建立信息平台，采集动力电池编码、产品类别、产品构成、报废回收等必要信息，为每一个动力电池包生成唯一、动态的数字身份证，支撑动力电池全链条监督管理。可以说，将数字技术应用于动力电池全流程溯源管理是《管理办法》的一项重要制度创新。 为了落实好数字身份证管理制度，《管理办法》也明确了三方面管理要求： 一是明确信息报送要求。对于新能源汽车生产企业、动力电池企业、电池换电服务企业、机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业等主体，详细规定采集溯源信息内容、拆卸及拆解技术支持信息、上传时间节点等要求。 二是规范数据查询应用。机动车维修企业、报废机动车回收拆解企业、综合利用企业可以通过信息平台查询新能源汽车动力电池拆卸、拆解等技术信息，并应当确保查询的相关技术信息仅用于本企业拆卸、拆解相应废旧动力电池。 三是强化数据安全保护。要求信息平台开展数据处理活动的，应当依据《中华人民共和国网络安全法》《中华人民共和国数据安全法》等法律、行政法规的规定，建立健全相关管理制度，采取技术措施和其他必要措施，履行网络安全、数据安全保护义务。 还要说明的是，动力电池数字身份证是一个综合性的信息载体，不仅包含产品类别、产品构成、报废回收等信息，未来还将根据产业发展和行业管理的需要进一步拓展信息的范围及具体内容。对此，我们也正在开展相关的研究。谢谢。 工人日报： 我国即将迎来动力电池的集中退役期，废动力电池回收利用处置问题受到广泛关注。请问生态环境部在加强环境监管，推动构建废旧动力电池规范安全高效回收利用体系方面做了哪些工作？下一步还有什么安排？ 温雪峰 生态环境部固体废物与化学品司副司长 温雪峰： 谢谢您的提问。正如您所言，随着新能源汽车产业高速发展，动力电池报废量将大幅增长。据相关机构测算，2025年国内废旧动力电池产生量近40万吨，2030年将超过100万吨。动力电池既含有镍钴锰锂等金属资源，也含有含氟化合物等有毒有害物质，如果不能规范回收，不但污染环境，而且会浪费资源。 近年来，生态环境部门立足职责，坚持疏堵结合，主要开展了以下三方面工作。 一是禁非法。为防止废动力电池流向非法企业或“小作坊”拆解处理，2024年生态环境部印发《规范废弃设备及消费品回收利用处理环境监管工作方案》，在全国范围内集中开展废旧动力电池等六类废弃设备及消费品专项整治，相关省份对废旧动力电池拆解处理等单位执法检查8300余次。2025年，经国务院同意，生态环境部联合七部门印发《全国非法倾倒处置固体废物专项整治行动方案（2025—2027年）》，以非法拆解处置废机动车、废旧动力电池等为重点，持续向社会公开征集线索，将用3年左右时间在全国范围内开展专项集中整治。 二是促规范。2021年8月，生态环境部发布《废锂离子动力蓄电池处理污染控制技术规范》，对废动力电池贮存、拆解、焙烧和材料回收过程的污染控制技术要求以及处理企业运行环境管理要求作出规定。同时，督促指导各地生态环境部门加强废动力电池拆解处理过程中的环境监管。 三是畅循环。为促进动力电池中金属循环利用，生态环境部积极推动锂离子电池再生黑粉标准制定，并于2025年6月，联合海关总署、国家发展改革委、工业和信息化部、商务部、市场监管总局印发《关于规范锂离子电池再生黑粉、再生钢铁原料进口管理有关事项的公告》，明确允许符合条件的再生黑粉进口。截至2025年底，全国进口再生黑粉原料262票，共计约2.8万吨，价值12.6亿元。 下一步，生态环境部将积极配合工业和信息化部等部门共同落实好《管理办法》的贯彻实施，重点从以下三个方面发力。 一是在源头生产上进一步发力。配合市场监管总局开展碳足迹标识认证试点，并同步加强国际交流合作，探索标准规则及因子国际互认机制，推动提升动力电池产品低碳竞争力。 二是在废物管控上进一步发力。压实动力电池生产企业、新能源汽车生产企业责任，落实工业固体废物管理台账要求，依法核实受委托运输、利用方主体资格，确保废动力电池流向可控、利用合规。 三是在严格执法上进一步发力。持续强化拆解处理企业常态化执法监管，严肃查处环境违法行为，继续将非法拆解处置行为纳入非法倾倒处置固体废物专项整治行动，推动更多废旧动力电池流入正规回收利用企业，畅通资源循环利用。谢谢。 华夏时报 ： 我们注意到，废旧动力电池已经逐渐成为重要的“城市矿山”，综合利用行业热度较高，请问《管理办法》对于从事废旧动力电池综合利用活动的企业有哪些新要求？ 王 鹏： 谢谢您的提问。综合利用是近些年来大家关注的热点行业，也是我们重点管理的环节之一。为了进一步加强综合利用管理，规范行业发展，《管理办法》对于综合利用范围、企业从业条件等方面提出了新要求、新规定，划定了综合利用“红线”，相关企业要重点关注以下变化。 一是关于调整综合利用范围。在《管理办法》术语定义中，我们明确废旧动力电池综合利用是指对废旧动力电池进行拆解、破碎、分选、冶炼等处理，进行资源化利用的活动。 二是关于细化企业从业条件。加强与国家发展改革、生态环境等主管部门相关管理措施的衔接，明确未依法办理废旧动力电池综合利用建设项目投资核准或者备案手续，完成环境影响评价，建设配套的环境保护、安全等设施，取得排污许可或者办理排污登记手续的，不得从事废旧动力电池综合利用活动。违反有关规定的，由有关部门依法依规予以处罚。 三是不再采用“梯次利用”概念。一段时间以来，一些企业将废旧动力电池在检测、分类、拆分、重组等处理的基础上，制造出新的电池产品，应用于通信基站备用电源等领域，这也就是我们通常所说的“梯次利用”电池。目前，市场上的“梯次利用”电池产品有符合所应用领域质量标准要求的，也有不符合的，导致一些企业和消费者难以判别合格品和不合格品，对“梯次利用”的概念容易产生混淆。我们在此次制定《管理办法》过程中，本着“人民至上、生命至上”的理念，从保障人民群众生命财产安全角度，强调不论以任何方式生产的电池产品都必须符合应用领域的质量标准要求。为了消除企业和消费者可能存在的认识误区，《管理办法》中不再采用“梯次利用”的概念，而是明确“任何组织或者个人不得将废旧动力电池直接或者加工后用于电动自行车以及法律、行政法规和强制性标准禁止使用的其他领域。”对于违反上述规定的行为，有关部门将加强协同、强化监管，依据《中华人民共和国产品质量法》等法律、行政法规、部门规章的规定予以处罚。谢谢。 经济日报： 我们知道标准是推动行业高质量发展的关键支撑，请问在运用标准化手段推动废旧动力电池规范回收利用方面，有关部门有什么重点考虑和工作安排？ 朱美娜 市场监管总局标准技术管理司副司长 朱美娜： 谢谢您的提问。为贯彻落实党中央、国务院有关决策部署，市场监管总局与工业和信息化部等有关部门一起，围绕全产业链积极开展动力电池回收利用标准化工作，助力行业规范有序发展。 一是建立健全动力电池回收利用标准体系。去年，市场监管总局批准发布《废弃电池化学品回收利用评价技术规范》《废弃电池化学品处理处置术语》等5项国家标准，进一步健全动力电池回收利用标准体系。截至目前，已发布动力电池回收利用国家标准近30项，涵盖动力电池回收通用要求、管理规范、余能检测、回收利用、再生黑粉等多个方面，有力支撑动力电池回收产业高质量发展。 二是推动组建专业标准化技术组织。动力电池结构复杂，应用场景多样，涉及行业众多，给高效回收利用带来挑战。为加强动力电池回收利用标准化工作统一管理，市场监管总局会同工业和信息化部强化标准化技术组织建设，正在筹建“全国动力电池回收利用标准化技术委员会”，相关信息正在网上公示征求意见。该标准化技术委员会将汇聚原材料、电池生产、整机装备、回收拆解等相关行业力量，统筹规划动力电池回收标准体系，强化产业链上下游标准衔接配套，面向汽车、船舶、储能、轨道交通、飞机等领域电池回收利用需求，尽快出台一批重要国家标准，为高水平标准供给提供技术组织保障。 三是深入推进标准实施应用。在政策推动与市场需求的双重驱动下，动力电池回收利用标准的实施取得了显著成效。例如，《车用动力电池回收利用 拆解规范》等国家标准实施以来，在行业内得到大规模推广应用，促进了产业规范化、规模化的健康有序发展。通过实施应用标准，部分企业实现镍钴锰回收率达99.6%、锂回收率达96.5%，促进产业绿色低碳可持续发展，取得较大的经济、社会和生态效益。 下一步，市场监管总局将与工业和信息化部等相关部门密切配合，加快标准研制速度，持续完善动力电池回收利用标准体系。同时，强化标准实施应用，做好标准与产业政策的协调配套和协同发力，以高水平标准引领动力电池回收利用产业实现高质量发展。谢谢。 澎湃新闻 想问一个很多车主关心的问题，对于我们普通人来说，如果家里新能源汽车的动力电池报废了，具体应该怎么处理废旧的动力电池？ 王 鹏： 谢谢您的提问。新能源汽车已经深入千家万户，与人民群众的生产生活密切相关。从这个角度来看，废旧动力电池的回收利用与你我大家的人身财产安全、生态环境保护息息相关，不仅“人人有责”，更要“人人尽责”。我们也借此机会，呼吁广大消费者和社会公众能够积极支持和配合做好《管理办法》的落实。 一是配合管理实施。消费者在购买新能源汽车时，请认真了解厂家提供的废旧动力电池回收相关提示，购买后向厂家提供车辆号牌等必要的溯源信息，厂家应当依法履行数据安全保护义务，保障消费者隐私安全。 二是规范处理电池。消费者在车辆报废时，请将报废车辆及动力电池交由报废机动车回收拆解企业依法依规办理报废手续。同时，请不要将废旧动力电池交售给不规范回收渠道，给公众安全、生态环境带来隐患。 三是购买正规产品。消费者在选购电动自行车用锂电池或者其他锂电池产品时，请不要购买不满足强制性标准要求、来源渠道不明的产品，这既是为了保护大家的人身财产安全，也是为了杜绝利用废旧动力电池制售不合格电池产品等现象。 四是积极参与监督。如果大家发现身边有违规回收、拆解处理废旧动力电池的，或者将废旧动力电池用于电动自行车以及其他明令禁止使用领域的，请积极向本地区有关主管部门提供线索，有关主管部门将依法依规予以查处。 我们相信，在大家的共同努力下，规范、安全、高效的新型废旧动力电池回收利用体系将会早日形成，有力支撑新能源汽车和动力电池产业高质量发展。谢谢。 龚 宪 ： 谢谢各位发布人的介绍，谢谢各位记者朋友的参与。今天的新闻发布会就到这里，再见。

1月13日，沃尔沃汽车宣布，旗下电池初创公司NOVO Energy已暂停运营，同时仍在为该项目寻找合作伙伴。 此外，NOVO Energy计划进行裁员，此次裁员将波及公司所有岗位。NOVO Energy表示，已通知相关工会，并向瑞典劳动力市场管理机构提交了共计75个岗位的裁员通知。 2025年5月，NOVO Energy 曾因技术合作空缺进行一轮裁员，比例达50%，仅保留核心技术及工厂运维团队。此次实施全员裁员，意味着该公司当前业务已全面停滞。 Novo Energy 在最新声明中表示：“在确定新的技术合作伙伴之前，公司无法继续按原计划推进运营。” 资料显示，NOVO Energy是沃尔沃汽车与瑞典电池制造商Northvolt于2021年成立的电池合资企业，双方各持股50%，原计划在瑞典西海岸的哥德堡建设一座年产能为50GWh的电池工厂，总投资额达300亿瑞典克朗，为沃尔沃纯电动车型提供配套电池支持。 后因Northvolt财务状况恶化，无法履行融资义务，导致沃尔沃汽车与Northvolt的合作关系终止。2025年年初，沃尔沃汽车行使赎回权，获得NOVO Energy项目的完全所有权。 有报道称，Northvolt在2024年出现财务问题时，NOVO Energy电池工厂已接近竣工，该工厂原计划于2026年投产。 另据外媒报道，因动力电池存在热失控风险，沃尔沃汽车在美国、加拿大、英国、南非等市场宣布召回纯电动的沃尔沃EX30车型。其中，沃尔沃宣布在英国市场召回10,440辆EX30汽车。