今日宁德时代H股午后异动拉涨超6%，股价再度刷新在港上市以来新高，最高一度报451.20港元/股，较发行价已累涨超过七成。其在港股市场上的市值也正式突破2万亿港元大关。 短线来看，由于本周三宁德时代即将发布中期业绩，有望成为公司股价新的催化因素。 财务方面，今年一季度，宁德时代营收达847亿元人民币，净利润突破139亿元大关，同比增幅超三成，毛利率环比持续攀升，净利率更是创出新高。 而年内受政策拉动，国内新能源汽车及储能行业对锂电需求相对高景气，叠加公司产能释放，也为其中期业绩带来不少看点。 但值得一提的是，自5月上市以来，宁德时代AH股的走势便开始逐步分化。近一个月以来，其H股加速上扬，而A股则偏向震荡攀升。 进入7月后，宁德时代H股和A股的累计涨幅分别约为35%和13%，差距进一步拉大。截至发稿，宁德时代H股较A股溢价超过40%。 对于上述显现现象，中信证券研究称，本轮AH溢价收窄是南向资金对港股的重新定价；优质A股赴港上市扩大了溢价指数下行空间，提升港股流动性，缓解H股因流动性不足带来的折价，推动两地估值差距收窄。 也有不少分析认为，宁德时代能在港股市场上获得高溢价，也代表着国际资本对中国核心资产的重估。 注：AH股溢价倒挂个股 宏观层面，资金结构变化以及优质资产的持续上市，驱动AH溢价指数整体下行，反映出港股市场流动性改善和价值重估的趋势。 但事实上，在已完成“A+H”上市的160只港股中，目前能够实现H股较A股溢价的个股不超过10只，溢价率也大多仅为个位数。 而宁德时代H股高达逾40%的溢价率实属罕见，这或更多与其港股次新股的身份有关。 招商国际此前曾分析指出，由于上市后锁定期和做空股份被大量借出形成逼空效应，投资者尤其是个人投资者对宁德时代的情绪高涨。 更值得关注的是，据港交所文件显示，摩根大通在宁德时代的空头仓位在7月11日由3.59%进一步上升至4.09%，表明随着其H股的溢价攀升，短线仍有空头加码押注。 考虑到宁德时代H股近期加速上行不断创出新高，在中报披露的关键节点上，大量空头仓位也依旧面临被集中逼空的风险。 此外，Choice数据还显示，公募二季度末重仓股中，宁德时代以1427亿元的持仓市值排名第一。其中，摩根大通作为持仓市值最高的外资公募，其第一大重仓股也是宁德时代，合计持仓市值超23亿元。 另据韩国证券存托结算院（KSD）的最新数据，截至7月15日，今年以来韩国投资者对中国内地与香港股市的累计交易额已超过54亿美元。在港股市场，小米集团-W、宁德时代、泡泡玛特等行业龙头均是受青睐的标的。 多路资金扎堆抱团，也反映了宁德时代在交易层面复杂的博弈现状。 总体上看，当前宁德时代AH股溢价大幅偏离市场平均水平，或不能简单的从估值差异中获得解释。短线资金的交易情绪和多空的筹码博弈也是需要重点关注的因素。

本周五，韩国电池公司LG Energy Solution（以下简称“LGES”）发布第二季度财报并警告称，由于美国关税和政策不确定性，未来电池需求可能放缓。 LGES是特斯拉、通用汽车和大众等汽车企业的上游电池供货商。该公司表示，其第二季度营业利润增长了一倍以上，部分原因是 由于一些客户在潜在的美国关税生效之前囤积电池，从而提前满足了需求。 财报显示，在今年第二季度（4月至6月） 公司营业利润为4920亿韩元（约合人民币25.58亿元），上年同期为1950亿韩元（约合人民币10.14亿元）。相比之下，LSEG SmartEstimate的平均分析师预测为2980亿韩元（约合人民币15.49亿元）。 公司营收5.56 万亿韩元（约合人民币289.12亿元），相较于去年第二季度的6.16 万亿韩元（约合人民币320.32亿元）同比下降 9.7%。 该公司发言人表示：“除了削减成本的努力之外，我们还增加了向现代汽车、起亚和通用汽车等美国客户出货的电池产品，从而提高了季度利润。” 财报公布后，LGES股价下跌1.9%。 美国政策变化带来影响 目前，LGES的客户——通用汽车和特斯拉等正准备迎接美国关税和电动汽车需求进一步放缓所带来的进一步影响。 美国目前已经通过立法，将于9月30日终止对购买电动汽车的联邦补贴。通用和特斯拉此前已经警告称，这将给他们的销售带来影响。 LGES首席财务官李昌实（Lee Chang-sil）在电话会议上表示： “美国关税和提前取消电动汽车补贴将给汽车制造商带来负担，可能导致汽车价格上涨和北美电动汽车增长放缓。”

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格呈现上升趋势，由成本端推动。分材料来看，主流100Ah磷酸铁锂电芯的均价为0.32元/Wh，国内主流6系三元锂电芯的均价为0.495元/Wh。从成本结构来看，磷酸铁锂正极材料由于碳酸锂的价格上涨呈现上升趋势；三元正极材料的上涨主要由碳酸锂价格上涨推动，硫酸钴的价格上涨带来的推动较小。负极材料成本在小范围上下波动，暂未传导至终端。隔膜和电解液的价格持稳。尽管7月为新能源车销传统淡季，但SMM调研发现，主机厂上半年去库已有成效，部分车企整车生产提速中，动力电芯需求随之好转。国家持续倡导、监督新能源车行业“反内卷”，预计后续新能源车企价格战激烈程度将有所收窄，行业整体边际利润有所修复。从电芯厂视角来看，目前商用车动力电池的标准化率较高，利润率水平相对乘用车较好，是后续各大厂家动力电池业务增长的重要抓手之一。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

近日，浙江省义乌市生态环境分局发布公示，浙江欣旺达动力电池生产基地项目二期环评文件获受理。 资料显示，项目由浙江欣旺达动力电池有限公司投建，占地面积约192,750.13m²，新建电极材料库、电芯车间、分容车间等专业电池生产车间，模组依托一期模组车间以及引进相关电池生产设备，建设后形成年产20GWh新能源动力电池的生产能力。 浙江欣旺达动力电池有限公司成立于2022年，由欣旺达动力科技股份有限公司和浙江义欣动力电池有限公司共同持股。后者背靠义乌国资，两大股东分别是义乌市数智产业发展集团有限公司与义乌市产业投资发展集团有限公司。 据悉，2022年12月4日，欣旺达（300207）义乌新能源动力电池生产基地项目在浙江义乌绿色动力小镇东部拓展区开工。从项目整体来看，该项目拟建年产50GWh新能源动力电池生产基地，总投资213亿元，占地超1300亩，规划建设生产车间、仓库、综合办公楼、宿舍楼等，形成50GWh动力电池和储能电池产线，生产动力电池和储能电池的电芯、模组、PACK和电池管理系统。 据此前欣旺达公告显示，该项目分两期实施，第一期计划投入约128亿元，计划建设30GWh电芯、模组、PACK和电池系统生产线；第二期计划投入约85亿元，计划建设20GWh电芯、模组、PACK和电池系统生产线。

近日，四川省眉山市人民政府公布了年产0.3GWh固态锂电池全产业链研发平台及示范生产线项目环境影响评价文件作出审批意见的公示。 公示信息显示，该项目总投资约13.5亿元，环保投资约978.8万元。项目位于甘眉工业园区，建设固态电解质及正负极材料车间、前驱体车间、电池车间、蒸发平台以及配套的公辅设施。 该项目建成后可年产固态电池正极材料10,000吨，固态电解质1000吨，锂合金负极材料50吨，固态电解质膜2000万平方米，软包及方壳固态锂电池0.3GWh。 该项目建设方为四川万邦胜辉新能源科技有限公司（下文简称：万邦新能源），公司成立于2019年2月，股东为新余川通科技有限公司与四川万邦胜辉机械设备有限公司，持股比例分别为66%、34%。 万邦新能源着眼锂基先进材料的基础研发、成果产业化、工业工程化应用，为新能源新材料领域客户提供涵盖工艺集成技术、EPC项目建设、运营管理服务等全产业链的优质解决方案。 来自万邦新能源的信息显示，公司先后投资超9.5亿元，建成研发中心、测试中心、中试基地和示范工厂，成功打造全球首条2万吨硫酸锂制备碳酸锂生产线和2万吨电池级氢氧化锂生产线，技术实力获国际认可，示范工厂被全球第二大锂生产商SQM公司收购。

7月22日，理想汽车宣布，2025年第29周（7月14日至20日）共28座理想超充站投入运营，覆盖重庆、福建、广东、浙江、辽宁、江苏、江西、河南、四川、山东、湖南、湖北、贵州等13个省市，累计上线站点数量突破2900座。 理想汽车的超充站包括理想5C超充站和理想城市超充站。其中，理想5C超充站是理想汽车自主研发的超级充电网络，核心特点是12分钟可补充500公里续航，单桩峰值功率达520千瓦。 值得一提的是，理想5C超充站的车位配备独立摄像头，可自动完成车辆占位感知、自动降地锁、安全问题识别上报等功能，运行状态和充电情况也会自动回传到云端，由后台加以分析并挖掘潜在问题。 今年以来，理想汽车加速布局充电网络，以平均每周新增近50座超充站的速度推进，展现出强大的建设能力。 截至2025年7月20日，理想超充网络已在全国布局2902座超充站、15945根超充桩，覆盖31个省份、255个城市。 图片来源：理想汽车 另外，理想汽车还宣布全国“九纵九横”高速超充网络核心路段正式贯通，高速理想超充站总数达到968座，高速理想超充桩4623根，北至哈尔滨，南至三亚，东至舟山，西至霍尔果斯。 据悉，理想汽车将超充站视为一项重要的产品来打造，以用户体验为核心，高质量推进充电网络建设，解决纯电用户的里程焦虑。未来，理想汽车计划在2025年底达成4000座超充站的布局目标，继续完善新能源汽车补能体系，为用户提供更高效、智能、可持续的补能服务。

从去年中央政治局会议首提防止“内卷式”竞争，到去年底中央经济工作会议部署综合整治，再到今年写入政府工作报告，整治“内卷式”的呼声持续强化。 7月1日，中央财经委员会第六次会议明确要求，纵深推进全国统一大市场建设，要聚焦重点难点，依法治理企业低价无序竞争，推动落后产能有序退出。 而就在会议召开当天，《求是》发文提到，过去恶性竞争主要集中于钢铁、水泥、轻工产品等传统产业，而当前的一个显著现象是光伏、锂电池、新能源汽车、电商平台等新兴行业也陷入了此类竞争之中。若不能得到及时有效地整治，这不仅会损害企业的信誉与品牌形象，阻碍企业“走出去”的步伐，还会延缓我国技术创新、产业升级以及高质量发展的进程，应深刻汲取历史教训，及时有效地开展整治工作，避免重蹈覆辙。 随着中央反“内卷竞争”的信号不断释放，电池新能源行业“反内卷”，到了关键时期。 内卷之痛：新兴产业的增长陷阱 近两年，部分企业为抢占市场份额，不惜采取激进的低价策略，甚至低于成本价倾销，导致全行业利润率普遍承压下滑。 这种非理性的竞争模式，表面上可能带来短期销量的提升，实则严重侵蚀了行业健康发展的根基。它不仅压缩了企业的盈利空间，使其难以积累必要的资金用于研发投入和品质提升，更在无形中削弱了产业链的整体价值，使得行业明明投入更多资源和精力，行业产出却停滞不前。 因此，中国电池新能源行业目前正处于一个尴尬阶段，对外，中国光伏、锂电池、新能源汽车全球领先，有着无可争议的主导地位；对内，又深陷于一场自我消耗的内部竞争。 这种内卷并非偶然，而是中国特定发展模式下的一个系统性特征。 首先，早些年政府补贴和政策驱动下的大规模产能扩张，导致了严重的供过于求。 此次中央反内卷的一个核心，就是推动行业“减产”！此前部分地方政府缺乏统一的产业规划指导，什么产业火爆就引进什么，先建上几个产业园区，通过招商政策大力引进企业，只要能落项目生产，贡献GDP就够了。 在这样的模式下，部分政府为了招商比拼政策，搞地方保护，使得很多没有优势的地区也建上了项目，产能严重过剩。 据人民日报消息，7月14日至15日，中央城市工作会议在北京举行，中共中央总书记、国家主席、中央军委主席习近平出席会议时讲道：“上项目，一说就是几样：人工智能、算力、新能源汽车，是不是全国各省份都要往这些方向去发展产业？” 消息显示，习近平总书记从“按规律办事”的角度观察产业布局、指出发展症结：“坚决反对形式主义、官僚主义，也要解决不懂装懂、自以为是的问题，防止出现拍胸脯、拍脑瓜、拍屁股的‘三拍’干部。” 其次，电池新能源产品同质化严重，使得价格成为企业最直接的竞争手段。 市场增速的放缓让前期投建的大量产能集中释放，供需严重失衡，“卷产能”迅速演变为“卷价格”，企业利润空间被大幅压缩。 据悉，光伏市场，光伏组件已经低至每瓦六毛多，多晶硅企业长期亏损，龙头卖得越多亏得越多，从目前已经披露的企业中报预告来看，光伏企业依然在延续亏损状态。 新能源汽车市场，数百款车型加入降价行列，定价跟着同行产品走，不降价就没市场。近日，奇瑞董事长尹同跃曾在论坛上公开提到，降价是应对竞争的无奈之举，公司只能跟着市场参与价格战，参与内卷。 储能市场亦是如此，今年，大储、工商储已双双卷进0.4元/Wh时代，这种低价竞争，让众多厂商挣扎于温饱线。 破局之道：政策引领与市场协同 在业内人士看来，反内卷的核心诉求，就是避免企业陷入低价竞争的恶性循环，确保行业的健康可持续发展。 6月27日，十四届全国人大常委会第十六次会议表决通过新修订的《中华人民共和国反不正当竞争法》，自2025年10月15日起施行。该法案中新增一条平台竞争规则，明确禁止平台强制或变相强制商家以低于成本价销售商品，要求平台建立公平竞争规则及举报处置机制，发现违规行为需及时处理并上报监管部门。 随着中央层面整治内卷式竞争的不断推进，目前多个行业已先后发起倡议，支持企业通过正常的方式参与市场竞争，坚决反对无底线的“价格战”。同时，多个龙头企业已经先后发出声明，带头反对内卷，拒绝低价竞争。 另外，在产能规划方面，据电池网不完全统计，自2024年以来，已有西藏珠峰、科翔股份、芳源股份、天力锂能、易成新能、弗迪电池、璞泰来、天齐锂业、八亿时空、普利特、万润新能等多家公司宣布终止项目投资。 如果说产能出清是应对当下困境的无奈之举，那么技术创新则是引领电池新能源行业走出内卷、实现长远发展的核心动力。包括宁德时代、比亚迪、亿纬锂能等电池新能源领域头部企业相关负责人已明确表示，技术创新是解决内卷的关键。 而需要注意的是，此前行业普遍抱怨低价竞争，但较少公开批评央国企在其中扮演的角色。实际上，在部分行业当中，央国企既是标准制定者，又是市场竞争主体，当其利用政策、资金、信用优势进行低于成本价投标或投资扩产时，民企毫无招架之力。 有民营企业反映，部分央国企凭借自身的资源优势，如强大的资金实力、广泛的政府资源等，在项目招标中频繁报出低价，抢占市场份额，在一定程度上加剧了行业的低价竞争态势，让民营企业面临更大的生存压力。 “央国企可以不赚钱地干，我们民企亏损干就活不下去了。”此前有业内相关人士曾提到。 因此，在这一轮反内卷浪潮中，央国企的角色与责任，一样是备受关注的焦点。 央国企作为国民经济的重要支柱，在行业发展中具有引领和示范作用，如果央国企继续在价格战中冲锋陷阵，无疑会给行业传递一个错误的信号，让更多企业陷入低价竞争的泥潭，阻碍行业的转型升级。 在当前电池新能源行业反内卷的大背景下，央国企应当重新审视自身的市场角色和责任。不应仅仅凭借资源优势参与低价竞争，而应带头推动行业走向健康、可持续的发展道路。 在技术研发创新方面， 央国企具有雄厚的资金和人才实力，可以加大在关键技术领域的研发投入，突破行业发展的技术瓶颈，推动新能源技术的升级换代。通过技术创新，提高产品的附加值和竞争力，引导行业从价格竞争转向价值竞争。 在产业链协同发展方面， 央国企可以发挥自身在产业链上下游的整合优势，加强与民营企业的合作，构建更加稳定、高效的产业链供应链体系。通过产业链协同，实现资源共享、优势互补，共同提升行业的整体竞争力。 结语： 当前电池新能源行业的反内卷行动，正从被动应对转向主动破局，但反内卷，不是一家企业的事，也不是一个政策就能推动的，需要整个行业的玩家共同参与。 通过淘汰低效产能、优化资源配置，企业得以从价格战的泥沼中抽身，为技术创新腾出空间与精力，而技术创新作为破解内卷的核心抓手，更能推动整个产业链向高附加值环节攀升，为走出去提供技术底气。 而对地方政府而言，必须转变角色、重塑职能，摒弃盲目追风口、铺摊子、上项目的旧模式，转而更加注重公共服务、优化产业生态和营造一流营商环境。 这场行业变革，既是对历史教训的回应，更是推动产业迈向高质量发展的必由之路。

近日，宁德市生态环境局就“时代一汽动力电池有限公司时代一汽动力电池项目（一期技术改造）工程报告表”进行公示，标志着项目技改工程正式获得受理。 据悉，时代一汽是由宁德时代（300750）和一汽集团共同出资组建的一家新能源公司，成立于2019年1月31日，主要从事锂离子电池、动力电池、超大容量储能电池及电池系统的开发、生产、销售以及提供相关售后和技术咨询服务。 时代一汽已在福建宁德霞浦县经济开发区长富路6号建设时代一汽动力电池项目（年产10GWh）（以下简称“一期工程”）、时代一汽年产20GWh动力电池生产线扩建项目（以下简称“二期工程”）、凹版厂房及附属配套工程（以下简称“凹版工程”）。 目前，时代一汽一期工程年产锂离子电池10GWh，于2022年8月25日通过竣工环境保护自主验收，一期工期现已达环评批复产能；二期工程剩余电芯生产线后工序3条、5条模组生产线及锅炉目前在建，建成后全厂年产锂离子电池规模30GWh。 为适应市场竞争和产业发展要求，时代一汽拟投资2亿元，对现有一期X1厂房6条电芯生产线进行技术升级改造，在不改变原有主体工程及设备的情况下，新增若干6轴机器人、提升粉料包装大小、增加搅拌制浆系统单次投加量、改造传输带，以增加原料、产品进出的方式提升生产效率，实现一期动力电池产能增加10GWh，并新增磷酸铁锂电池生产能力；在一期X3模组厂房新增两条PACK生产线，新增装配焊接等设备，增加PACK电池包生产能力。本项目于2025年4月在霞浦县工业和信息化局进行了备案，备案号为闽工信备〔2025〕J040005号。项目建设工期2025年7月—2026年1月，累计6个月。本项目建成后，全厂整体产能达到40GWh动力电池（含已批在建）。 宁德时代新增10GWh电池产能的背后，与其装机量龙头地位的稳固密不可分。 韩国研究机构SNE Research数据显示，1-5月，全球动力电池装车量达401.3GWh，同比增长38.5%。其中，宁德时代排名首位，装车量152.7GWh，同比增长40.6%，市场份额38.1%，份额同比增长0.60%。 中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，今年上半年，宁德时代国内动力电池装车量128.6，占比43.05%，磷酸铁锂及三元电池装车量双线冠军宝座稳固。 近日，国家知识产权局战略规划司司长梁心新表示，统计数据表明，“十四五”以来，我国绿色低碳技术创新更加活跃，成为带动全球绿色低碳技术发展的重要力量。从技术领域看，我国专利权人在2024年共获得绿色低碳发明专利授权5.3万件，是2020年的两倍，年均增长19.2%。我国在清洁能源、储能领域发明专利授权增长最快，同比增速分别达到34.9%和32.8%。 此外，从创新主体看，国内龙头企业带动作用明显，有4家企业进入2024年全球绿色低碳发明专利授权量前十，其中包含以宁德时代为代表的民营企业。

行业媒体报道，固态电池持续释放产业化积极信号，产业链企业加速推进项目建设。日前，宜宾、乌海两地的固态电池相关项目传来新进展。据“乌海市融媒”发布消息，乌海市重点招商引资项目——清陶（乌海）能源科技有限公司建设的清陶能源固态电池专用材料项目，目前已进入试生产阶段。此外，来自四川赛科动力科技有限公司的消息显示，近日，赛科动力生产基地一期项目迎来重要施工节点——首批生产设备顺利进场，即将进行安装调试。 国泰海通证券表示，固态电池产业迭代正式开启，从0到1加速。2025年以来，固态电池产业化进展持续加速。固态电池具备高能量密度、高安全性，能够满足车端、低空、人形机器人等领域的特殊需求。当前半固态电池已实现装车，产业化进程早于全固态电池。人形机器人、低空等成本敏感度相对较低的领域，固态电池应用早于车端。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 信宇人 已经针对半固态和全固态电池设备的研发进行了前瞻性的布局，与客户在固态电池领域持续深化合作。 道氏技术 的单壁碳纳米管、硅碳负极已向下游固态电池厂商供货。公司在互动平台表示，公司富锂锰基前驱体作为固态电池正极材料的关键基础，已批量出货。

韩系电池巨头正试图利用中国锂电厂商出海北美受阻的时间差，加速布局北美市场的磷酸铁锂电池业务，以实现其“弯道超车”的野望。 目前，在北美地区，中国锂电产业链企业出海进程遭遇美国各类关税、贸易保护政策的打压、阻碍，使得中企在美欲通过投资建厂、合资经营或技术授权等经营模式，以寻求在美市场享有同等补贴待遇的空间被压缩殆尽，各大项目进程面临暂缓或停滞。而这对于韩国企业来说，似乎意味着一个“赶超中国”的好机会。 韩国三大电池巨头围猎北美LFP市场 继7月14日，韩国LG新能源宣布其与通用汽车合资建立的企业——Ultium Cells的美国田纳西州Spring Hill电池工厂将转向LFP磷酸铁锂电池生产后，7月15日，韩国另一家锂电巨头SK On透露，其已与韩国电池材料制造商L&F就北美市场磷酸铁锂正极材料供应签署了谅解备忘录，并表示，该项合作将有利于其积极应对美国对LFP电池不断增长的需求，并快速进入相关储能市场。 值得一提的是，在技术层面，今年年初有消息称，韩国本土正极材料供应商L&F研发的磷酸铁锂正极材料，已实现2.7g/cm³的压制密度，并将在2026年年底投入量产。这意味着，韩企已在新一代高压实磷酸铁锂制备技术上有所突破。 此外，三星SDI也在开发磷酸铁锂电池产品，目标是2026年实现量产。据今年5月韩国媒体的报道，LG新能源和三星SDI，计划将磷酸铁锂电池的生产引入美国。而从当前的动作来看，韩国三大电池巨头在北美的磷酸铁锂电池业务推进节奏有所加快。 从市场需求看，美国对新型储能的需求旺盛，甚至储能需求增速有超越新能源汽车的势头。数据显示，今年前5个月，美国新增储能装机量超15GWh，同比增长70%；截至今年5月底，美国大型电池储能累计装机已高达31.88GW/89.31GWh。 众所周知，近年来，无论是新能源汽车使用的动力电池还是储能电池，一场“磷酸铁锂电池风暴”席卷全球，包括特斯拉、大众旗下PowerCo、ElevenEs，以及韩国以三元电池为主的电池巨头在内，多家海外厂商开始转向磷酸铁锂电池，成本更低、安全性更高的磷酸铁锂电池已逐渐占据市场主流地位。而美国无论是在磷酸铁锂电池，还是磷酸铁锂材料方面的产能都严重不足，巨大的商机就此形成。 从韩系三巨头在北美市场的磷酸铁锂电池产能布局思路来看，业内专家分析认为，LG新能源、三星SDI、SK On三家企业，均计划通过改造现有产线实现生产；技术方面，则主要先量产储能用磷酸铁锂电池，再过渡到动力领域。 综合来看，LG新能源已在北美部署有8个生产基地，规划总产能超350GWh。储能方面，今年5月，LG新能源在其位于美国密歇根州的磷酸铁锂电池工厂已投产。据悉，该工厂初期已开通两条LFP电池产线，第三条将在年内投产，整体设计产能为年产16.5GWh储能电池。与三星SDI和SK On相比，LG新能源的磷酸铁锂电池生产推进速度相对更快。 三星SDI在北美至少有2大工厂，目前其计划将部分三元动力电池产线，转为生产磷酸铁锂储能电池，以改善其产线开工率。据悉三星SDI已开始采购用于其转换的相关原材料和设备。 SK On在北美部署有6个基地，规划总产能超180GWh。据悉，近日其位于佐治亚州康姆斯的独立工厂，已实现首次全面投产，12条电池产线处于满负荷运转状态。此外，其正计划通过重新利用现有产线建立LFP电池产能，以符合其正在进行的北美本地化战略。 中国锂电企业或迎出海新机遇 一方面，在当前中企出海北美受阻的情况下，韩系三巨头试图抢抓赶超这一“新机遇”；另一方面，中国作为全球磷酸铁锂电池产业链上极其重要的一环，在产业成熟完善度、生产成本等各方面，都具备无可比拟的优势，全球锂电产业离不开中国企业的参与。 对于韩国企业来讲，磷酸铁锂电池产能的构建不可能一蹴而就，并且难以脱离中国产业链的支持，因此其进军北美磷酸铁锂市场也将面临诸多痛点。不过，韩企LFP产能的构建需要时间，短期内与中国产业链合作有望加深，这也为双方携手开拓亚太、欧洲等全球市场的合作提供新的发展机遇。 去年12月，LG新能源与龙蟠科技签署了超级大单。根据协议，在2028年前，龙蟠科技将向LG新能源发货26万吨磷酸铁锂正极材料，金额约100亿元，创下了目前“全球最大的磷酸铁锂订单”的纪录；LG新能源还与华友钴业在摩洛哥，合建年产5万吨的磷酸铁锂材料工厂及配套的锂精炼厂。 三星SDI也在增加对中国电池生产设备的采购比例。今年早些时候，三星SDI相关负责人曾表示，中国设备商的技术水平较高，且价格优于韩国本土竞争者。据了解，以先导智能、杭可科技等为代表的中企，已相继在韩国设立了其子公司，杭可科技已同时供货三星SDI、LG新能源、SK On三大韩企；在价格方面，中企设备报价较韩国厂商低20%-30%，且交货周期更短。 此外，中国锂电企业在韩国的布局也更为频繁。今年5月，瑞浦兰钧宣布与韩国晓星重工业达成合作，双方不仅将共同开拓韩国储能市场，还将进一步辐射至其它国家和地区；宁德时代也已启动在韩国市场的布局；此外，国轩高科、容百科技、新宙邦、中瑞等企业均在韩国规划了相关产能，以实现就近配套。 未来，伴随磷酸铁锂电池在全球市场需求的持续增长，中国锂电产业链企业凭借在产业链、技术、产品、成本等维度的领先优势，将吸引越来越多的海外电池企业与中企合作。