据必和必拓消息：近日，必和必拓与电池科技先驱宁德时代新能源科技股份有限公司（CATL）签署了谅解备忘录（MOU）。 必和必拓充分认识到，实现自身运营温室气体（范围1和范围2）净零排放离不开创新的解决方案。为此，我们与宁德时代建立了紧密的合作关系，共同探索如何将现有技术和新兴技术有效运用于集团在全球的矿山运营。 必和必拓将携手宁德时代，共同致力于研究开发适用于重型采矿设备和铁路机车的电池技术研发，及其配套的快充基础设施。此外，双方还将进一步研究储能系统及电池回收方案，从而深入了解将此类技术应用于必和必拓矿山运营的可行性。 双方在上述领域的合作与必和必拓设定的长期愿景目标高度契合，即到2050年实现集团运营温室气体净零排放（源自集团自营资产的范围1和范围2排放）。 作为全球领先的新能源技术创新科技公司，宁德时代凭借先进技术，打造有助于实现净零未来的多重技术方案。该公司研发的前沿电池技术及能源解决方案为进一步推动能源转型和电动出行创造了条件，其创新成果有望为采矿业加快脱碳转型步伐挖掘更多的潜能。 通过签署该谅解备忘录，必和必拓将与宁德时代通力协作，深入探索矿山运营电气化的实现路径。双方的合作还将重点关注通过优化电池回收流程来进一步推动循环经济发展的机会，特别是利用必和必拓铜矿业务的优势，在采矿业内建立更可持续的价值链。 必和必拓集团采购官 Rashpal Bhatti指出： 此次战略合作，彰显了必和必拓在降低运营温室气体排放与推动全球资源行业可持续发展方面取得了新的进展。 宁德时代在先进电池技术、储能解决方案及电池回收领域居世界领先地位，是必和必拓天然的合作伙伴。 依托这样的合作，必和必拓旨在联合志同道合者，共同继续探索解决方案，促进资源行业迈向更高效、更可持续的未来。 宁德时代首席客户官、 市场体系联系总裁谭立斌表示 : 我们很高兴能与必和必拓合作，作为全球矿业领导者之一，必和必拓和我们一样，始终致力于推动能源转型，实现净零排放的未来。 我们期望通过与必和必拓这样具有前瞻性思维的资源公司合作，展示先进电池技术如何帮助采矿业在运营、物流及产品交付等环节实现脱碳，加速迈向更可持续、更为高效的未来。与此同时，我们致力于通过不断创新缔造长期价值，成为全球资源行业转型的积极推动力量。

7月9日晚，小米汽车宣布，为了持续提升小米汽车车主充电体验，小米与23家第三方品牌合作实现互联互通，总计接入140万根公用充电桩。 官方表示，这140万根充电桩均可以通过小米汽车APP扫码充电，其中16万根充电桩支持即插即充功能，充电便利性得到了大幅度提升。截至目前，小米充电网络已覆盖2743个大陆区县，6856个高速服务区充电站。 此外，小米汽车方面还表示，小米YU7在三方充电桩兼容性实测成功率超过99%，达到行业领先水平。 此前，在今年4月28日，小米汽车宣布，其充电网络持续扩容中，彼时其已和18家行业内优质运营商达成充电补能网络合作，超126万充电桩入驻小米充电地图，覆盖范围包括2691个中国大陆区县。其中，超充桩共9.4万个，直流快充桩共97万个，服务区充电站包括6221个。 除了与运营商达成充电补能网络合作外，2024年12月，小米汽车还与蔚来汽车、小鹏汽车、理想汽车开启了充电补能网络合作。 此次合作意味着，超14000个蔚来充电桩、超9000个小鹏充电桩、超6000个理想充电桩，入驻小米充电地图，支持在充电地图中实时查看动态数据。不过，三家的权益还是略微有些差异，理想汽车仅部分充电桩支持小米汽车APP扫码充电，小鹏充电桩则支持即插即充服务。 在自建补能网络方面，小米汽车虽有布局，但并未大面积推进。2024年3月，小米创办人、董事长兼CEO雷军在小米汽车的发布会上宣布，小米汽车正在建设自己的超级充电网络，首批在北京、上海、杭州等城市逐步推进，采用600kW液冷超充方案。 不过在同年8月，雷军透露，虽然小米已经建立了一些充电站，但目前还没有大规模建设的计划。目前国内的公共汽车充电桩数量已经足够，小米汽车通过测试7万根公共充电桩，推动改进了数百个问题。 彼时他更是指出，小米当前的首要任务是专注于汽车制造，致力于使小米SU7成为与公共充电桩兼容性和便利性最佳的电动汽车。 除了公用充电桩外，小米还推出了家用充电桩，号称“一键开盖，即插即充”，同时支持OTA升级。

7月10日，中汽协发布6月汽车工业产销情况。6月，我国汽车产销分别完成279.4万辆和290.4万辆，环比分别增长5.5%和8.1%，同比分别增长11.4%和13.8%。 上半年，我国汽车产销分别完成1562.1万辆和1565.3万辆，同比分别增长12.5%和11.4%，产量增速较1-5月收窄0.2个百分点，销量增速扩大0.5个百分点。 新能源车产销逼近700万辆 出口突破百万大关 新能源车方面， 6月，我国新能源汽车产销分别完成126.8万辆和132.9万辆，同比分别增长26.4%和26.7%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的45.8%。 上半年，我国新能源汽车产销分别完成696.8万辆和693.7万辆，同比分别增长41.4%和40.3%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的44.3%。 国内销量方面， 6月，我国新能源汽车国内销量112.4万辆，环比增长2.7%，同比增长16.7%。其中，新能源乘用车国内销量105.4万辆，环比增长2.3%，同比增长14.7%；新能源商用车国内销量7万辆，环比增长8.2%，同比增长58.6%。 上半年，我国新能源汽车国内销量587.8万辆，同比增长35.5%。其中，新能源乘用车国内销量552.4万辆，同比增长34.3%；新能源商用车国内销量35.4万辆，同比增长55.9%。 6月，我国新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例为48.6%；新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例为51.8%；新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为25.2%。 上半年，我国新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例为46.8%；新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例为50.4%；新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为21.8%。 新能源乘用车产销方面， 上半年，新能源乘用车中，各级别销量均呈不同程度增长，目前销量主要集中在A级和B级，累计销量分别为192.8万辆和170万辆，同比分别增长22.3%和14.2%。C级新能源乘用车同比显著增长。 上半年，新能源乘用车中，30-40万价格区间销量同比下降，其他价格区间销量均呈正增长。目前销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销量151万辆，同比增长16.8%。 销量排名方面， 上半年，我国新能源汽车销量排名前十五位的集团销量合计为659.9万辆，同比增长43%，占新能源汽车销售总量的95.1%，高于上年同期1.8个百分点。 出口方面， 6月，我国新能源汽车出口20.5万辆，环比下降3.6%，同比增长1.4倍。其中，新能源乘用车出口19.7万辆，环比下降3.8%，同比增长1.4倍；新能源商用车出口0.8万辆，环比增长2.9%，同比增长2.2倍。 上半年，我国新能源汽车出口106万辆，同比增长75.2%。其中，新能源乘用车出口101.1万辆，同比增长71.3%；新能源商用车出口4.9万辆，同比增长2.3倍。 具体来看，6月，我国纯电动汽车出口13万辆，环比下降6.1%，同比增长1倍；插混汽车出口7.5万辆，环比增长1.1%，同比增长2.4倍。 上半年，我国纯电动汽车出口67万辆，同比增长40.2%；插混汽车出口39万辆，同比增长2.1倍。 我国动力电池装车量近300GWh 出口量为81.6GWh 据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的2025年6月动力电池月度数据， 产量方面 ，6月，我国动力和其他电池合计产量为129.2GWh，环比增长4.6%，同比增长51.4%。 上半年，我国动力和其他电池累计产量为697.3GWh，累计同比增长60.4%。 销量方面 ，6月，我国动力和其他电池销量为131.4GWh，环比增长6.3%，同比增长41.7%。其中，动力电池销量为94.1GWh，占总销量71.6%，环比增长7.6%，同比增长34.9%；其他电池销量为37.4GWh，占总销量28.4%，环比增长3.4%，同比增长62.5%。 上半年，我国动力和其他电池累计销量为659.0GWh，累计同比增长63.3%。其中，动力电池累计销量为485.5GWh，占总销量73.7%，累计同比增长51.6%；其他电池累计销量为173.5GWh，占总销量26.3%，累计同比增长108.5%。 出口方面 ，6月，我国动力和其他电池合计出口24.4GWh，环比增长27.9%，同比增长22.5%，合计出口占当月销量18.5%。其中，动力电池出口量为15.8GWh，占总出口量65.0%，环比增长17.1%，同比增长16.6%；其他电池出口量为8.5GWh，占总出口量35.0%，环比增长54.7%，同比增长35.2%。 上半年，我国动力和其他电池累计出口达127.3GWh，累计同比增长56.8%，合计累计出口占前6月累计销量19.3%。其中，动力电池累计出口为81.6GWh，占总出口量64.1%，累计同比增长26.5%；其他电池累计出口量为45.6GWh，占总出口量35.9%，累计同比增长174.6%。 装车量方面 ，6月，我国动力电池装车量58.2GWh，环比增长1.9%，同比增长35.9%。其中三元电池装车量10.7GWh，占总装车量18.4%，环比增长2.0%，同比降低3.4%；磷酸铁锂电池装车量47.4GWh，占总装车量81.5%，环比增长1.9%，同比增长49.7%。 上半年，我国动力电池累计装车量299.6GWh，累计同比增长47.3%。其中三元电池累计装车量55.5GWh，占总装车量18.5%，累计同比下降10.8%；磷酸铁锂电池累计装车量244.0GWh，占总装车量81.4%，累计同比增长73.0%。

进入2025年以来，随着固态电池产业化进程逐渐加速，2025年上半年固态电池指数接连上涨，其指数最高一度在6月底冲上1868.9的高位，刷2023年2月以来的新高。从半年线来看，固态电池指数2025年上半年涨幅达26.12%，相比2024年上半年同期的-19.4%的跌幅提升明显。 固态电池概念持续火热的背后，是其产业化提速和全固态电池有望在未来几年内成功装车以及当前低空经济等行业的迅速发展所带来的各种需求等因素的提振。此外，在过去半年间，政策面也在持续发力。 政策面多次提及支持全固态电池的发展 2025年2月，工信部等八部门发布《新型储能制造业高质量发展行动方案》，明确将固态电池列为重点攻关方向， 支持锂电池、钠电池固态化发展 ，重点布局大容量高安全储能电池、高功率电池、全生命周期高能效电池、 储能用固态电池 、全气候低衰减长寿命电池、高一致性电池系统等先进储能型锂电池产品。加强钠电池、固态电池、液流电池等新型储能技术标准布局等决策； 3月底，工信部发布了《2025年工业和信息化标准工作要点》（以下简称《工作要点》）， 明确提出将全固态电池作为重点领域，加强标准工作顶层设计，建立健全全固态电池标准体系 ；4月28日，工信部又发布《2025年汽车标准化工作要点》，其中提到，要前瞻布局前沿领域标准研究，分析评估前沿技术发展趋势和潜在应用场景，识别研判未来汽车标准化发展方向， 推动制定及发布车用人工智能、固态电池、电动汽车换电等标准子体系，启动数据治理及应用等新领域标准体系建设，超前开展飞行汽车等新业态标准化需求研究。 2025年5月22日， 中国汽车工程学会正式发布《全固态电池判定方法》（T/CSAE 434-2025），该标准首次明确了“全固态电池”定义，要求离子传递完全通过固体电解质实现，与混合固液电解质电池形成严格技术分界，解决了行业界定模糊、测试方法缺失等问题 。 产业化提速 生产线建设加速 固态电池制造领域或里程碑式进展！ 2025年7月4日，安徽安瓦新能源科技有限公司宣布，其自主研发的全球首条GWh级新型固态电池生产线首批工程样件成功下线，设计产能达1.245GWh。此情况标志着我国在固态电池制造领域取得里程碑式进展，向大规模产业化生产迈出重要一步。 技术方面持续获得突破 部分企业高能量密度电池已有产出 5月21日，央视新闻方面有消息称，中国科学院金属研究所沈阳材料科学国家研究中心王春阳研究员联合国际团队近期取得重要突破，利用三维电子绝缘且机械弹性的聚合物网络，发展了无机/有机复合固态电解质，有效抑制了固态电解质内部的锂金属析出、互连及其诱发的短路失效，显著提升了其电化学稳定性。该研究成果5月20日发表在《美国化学会会刊》。 赣锋锂业此前在接受投资者活动调研时提到，公司已形成固态电池全链路布局，覆盖硫化物电解质及原材料、氧化物电解质、金属锂负极等关键环节。 公司同步推进硅基与锂金属负极双路线，其中 400Wh/kg 电池循环寿命突破 800 次并完成工程验证；首款 500Wh/kg 级 10Ah 产品实现小批量量产。 硅基体系实现320-450Wh/kg产品梯度布局，其中320Wh/kg电芯循环寿命突破1000次。 国轩高科发布的全固态电池—— 金石电池中试样品的电芯能量密度达到 350Wh/kg ，单体电池容量较此前提升 150% ，达到 70Ah ， 同时预紧力下降90%，仅需MPa级压力就能运行。此外， 金石电池还通过了针刺、热箱、外短路、过充、挤压等一系列严苛的安全性测试，安全性能优异。 同时，金石全固态电池PACK系统已完成初步开发应用工作，并开启装车路测，公司将按计划持续推动全固态电池的商业化应用进程。产能方面， 国轩高科 5 月 18 日表示，公司已经建成首条全固态电池中试线，设计产能为 0.2GWh 。目前，金石电池处于中试量产阶段，同时，公司已正式启动第一代全固态电池量产线的设计工作，为未来的量产奠定基础。 宁德时代方面表示，公司在全固态电池上持续坚定投入，技术处于行业领先水平， 2027 年有望实现小批量生产。 多家车企公布固态电池装车进展 目前市场普遍预计，全固态电池将在2026年装车，2027年小批量生产。 梅赛德斯-奔驰（中国）投资有限公司高级执行副总裁、梅赛德斯-奔驰中国研发和采购负责人庄睦德6月份曾提到，梅赛德斯-奔驰已将先进的固态电池技术从实验室带入量产车型的测试，凭借其450瓦时/千克的突破性能量密度，一次充电可行驶1000公里。 长安汽车5月30日在投资者互动平台表示，公司正全力投入相关固态电池方面的研发，预计2026年实现固态电池装车验证，2027年推进全固态电池逐步量产，能量密度达400Wh/kg。 上汽集团此前也透露，未来三年内将在全球发布超过10款车型，并计划在2027年实现固态电池装车。 广汽集团在 2024 年 4 月的广汽科技日上推出了全固态电池技术，预计将于 2026 年在昊铂车型搭载。 据悉，该固态电池凭借第三代海绵硅负极和高面容量固态正极技术，实现了全固态电池能量密度达到 400 Wh/kg 以上，较当前量产液态锂离子电池，体积能量密度提升 52% 以上，质量能量密度提升 50% 以上，可实现超 1000 公里续航；安全性方面，可实现针刺、裁切不失效，耐 200 度热箱。 比亚迪方面，据财联社消息，2025年2月比亚迪CTO孙华军曾表示，比亚迪将在2027年左右启动全固态电池批量示范装车应用，2030年后实现大规模上车。 奇瑞汽车方面，2024年10月，据奇瑞全球创新大会消息，奇瑞正在研发固态电池，目标 2026 年全固态电池上车（定向运营），2027 年批量上市，纯电续航里程有望突破 1500km。 东风汽车方面，2025年4月，据OFWEEK锂电网消息，东风汽车宣布全固态电池将于2025年8月率先在东风奕派、东风纳米等车型上开展装车试验。据东风汽车研发总院固态电池研发人员石子轩介绍，“东风汽车自主研发的高比能固态电芯，能量密度为350Wh/Kg。” 另外，宝马、奔驰、丰田、日产等车企也纷纷做出了其固态电池装车机量产预测，普遍都在2028~2030年之间。 市场预测固态电池装车时间为2027年 2030年可实现量产 目前从市场情况来看，多数市场专家及机构均普遍预测全固态电池有望在2027年开始装车。据今年2月央视新闻消息，中国电动汽车百人会相关负责人表示，在新能源汽车领域，预计到2027年全固态电池开始装车，预计到2030年可以实现量产化应用。 同是今年2月，中国科学院院士欧阳明高预测，全固态电池预计 2027 年开始装车，真正形成规模、占到市场1%可能还需五到十年。其预测，全固态电池产业化开始的时间在2027—2028年，到2030年可以完全实现量产。 对于500Wh/kg的车用全固态电池，突破锂负极技术是关键，这可能借助基于人工智能的材料研发平台来实现。因此，欧阳明高预计其产业化的时间大概在2030—2035年。 2025年2月，维经济研究院高级分析师马菲也预测，当前固态电池正处于技术突破期和产业化前期，预计2027年左右会实现小批量生产，2030年左右逐步规模化量产。 中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长郑亚莉预计 2027 年前后将建立全固态电池试制线并推出搭载的原型车，2030 年前后将可能实现全固态电池小规模量产并装车使用。 2025年3月，第十四届全国政协常委、经济委员会副主任苗圩表示，尽管固态电池产业化仍需解决技术、工艺和成本的问题，但从当前全球研发进展来看，随着量产技术工艺逐渐成熟，2027年前后全固态电池有望实现小批量生产，而大规模的量产还需要更长的时间。 2025年5月，中国汽车工程学会秘书长助理、国汽战略院副院长郑亚莉预计，2027年前后将建立全固态电池试制线并推出搭载的原型车，2030年前后将可能实现全固态电池小规模量产并装车使用。 而固态电池，也凭借着其相较于锂电池能量密度更大、安全性更高等的特性，正在逐步的打开近年来的新兴领域——eVTOL（电动垂直起降飞行器）和机器人等领域的大门，因此，一众机构对固态电池未来的发展也充满期待，市场热情持续高涨，板块中关于当前相关固态电池布局情况的企业介绍也是层出不穷，带动板块热度持续。 机构评论 国泰海通证券指出，受市场需求驱动，固态电池产业化进程持续提速，头部企业纷纷布局中试线并推进样品验证，部分企业已实现半固态量产，预计2025—2027年将进入全固态小批量投产阶段。固态电池在材料体系与工艺路径上存在显著差异，对设备提出全新要求。当前设备环节有望作为产业化前置环节率先受益，头部设备厂商已加快产品验证与客户导入节奏，产业化预期强化下，固态电池设备市场空间有望率先打开。 国泰海通证券认为，固态电池具备高能量密度、高安全性，能够满足车端、低空、人形机器人等领域的特殊需求。当前半固态电池已实现装车，产业化进程早于全固态电池。人形机器人、低空等成本敏感度相对较低的领域，固态电池应用早于车端。随着固态电池整体性能的提升以及产业化进程的加速，固态电池将在多领域逐步实现应用，长期看好固态电池相关材料发展。 东吴证券认为，当前半固态电池开启规模化装车，全固态电池预计2027年开始小批量上车，2030年后规模化应用于储能领域，低空经济&人形机器人也有望打开应用空间。我们预计固态电池2025年陆续完成中试，2026-2027年陆续小批量装车，2028-2029年形成规模化量产。全固态电池干法工艺为主线，打开设备全新需求空间。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯市场整体价格平稳。100Ah方形磷酸铁锂电芯周度均价为0.321元/Wh，174Ah产品均价为0.324元/Wh，三元体系价格或有上涨趋势。7月正极材料成本呈现上升趋势，负极材料成本先增后跌，电解液和隔膜成本持稳，整体原料成本有所上涨，但传导至主机厂需要时间。7月上旬，国内动力电芯市场延续了6月的“价稳量缩”格局，供需两端均无明显突破，行业整体处于僵持阶段。磷酸铁锂电芯因A级及以下车型的刚需支撑，订单量相对稳定。目前主机厂依旧存在电池降本需求，但电芯原料已无降本空间。需求端，主机厂仍以去库存为主，整车生产节奏偏保守，对电芯的采购维持刚需水平，未见明显补库意愿。排产方面，电芯厂和整车厂均以控制库存为核心策略，生产与采购节奏谨慎，市场整体呈现“低库存、低周转”特征。短期来看，动力电芯市场仍以稳价为主。若后续二线厂商因现金流压力加大而主动降价，或原材料价格显著波动，市场可能进入新一轮调整期。 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

行业数据显示，2025年6月，国内新能源重卡销量达1.48万辆（数据为重型货车北斗营运证入网销量口径，非交强险销量口径，不含出口和军车，下同），环比增长17%，同比高增187%。 新能源重卡市场持续爆发背景下，动力电池配套格局同样引发业界关注。 上半年5家新能源重卡企业增速超200% 将时间线拉长来看，2025年1-6月国内新能源重卡销量TOP10企业分别是：三一集团、徐工集团、一汽集团、重汽集团、陕汽集团、福田汽车、东风集团、华菱汽车、江淮汽车和宇通集团。 数据来源：根据公开数据整理 其中，三一集团以11136辆的销量领跑，前三家企业合计市占率超46%。 值得注意的是，部分车企销量增速惊人：一汽集团同比飙升430%，福田实现364%的高增长，陕汽、东风、重汽增速均超200%，这反映出市场对新能源重卡的需求正快速释放。 不过，少数企业出现销量下滑，可能预示着市场竞争格局正在发生深刻变化。 作为影响新能源重卡销量的关键零部件之一，动力电池扮演着重要的角色。随着动力电池能量密度不断提升，整车续航里程突破700公里，显著扩大了新能源重卡运营距离；电池快充技术升级，约18分钟可充电10%SOC至80%SOC，大幅提高了重卡运营效率；电芯成本持续下降（目前最低降至0.4元/Wh以下），使新能源重卡购车成本，与燃油重卡相比进一步缩小；部分电池产品寿命可至10年/100万公里，使整车运营成本低的优势日益凸显。 因此，电池技术的进步，将持续推动新能源重卡全生命周期降本增效，从而为物流运输等领域注入新动能。 头部新能源重卡企业都配套哪家动力电池？ 动力电池应用分会数据显示，上述新能源重卡销量TOP10企业今年前5个月主要配套动力电池情况如下： 数据来源：动力电池应用分会数据中心 1.三一集团重卡，主要由宁德时代、亿纬锂能、三一红象、瑞浦兰钧、国轩高科、远航锦锂、中创新航、楚能新能源等提供动力电池配套。 三一集团采用多元化电池配套策略，除宁德时代外，亿纬锂能、瑞浦兰钧等企业也获得较高配套份额。这种“一超多强”的供应格局，既可以保障电池的稳定供应，又可以集多家优势技术之所长。 2.徐工集团动力电池供应商，主要有宁德时代、弗迪电池、远航锦锂、瑞浦兰钧、中创新航、亿纬锂能等。 除宁德时代外，徐工也引入其它多家厂商，反映出其正在构建更具弹性的电池供应链。 3.一汽集团配套用动力电池，主要由宁德时代、弗迪电池、中创新航、国轩高科、楚能新能源、正力新能、亿纬锂能、瑞浦兰钧等提供。 一汽也采用多元化策略，既保证主流电池技术的应用，又为创新电池技术提供了应用路径。 4.重汽集团配套用动力电池，主要由宁德时代、弗迪电池、瑞浦兰钧、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、微宏动力等提供。 除了“宁王+弗迪”外，动力电池应用分会数据显示，瑞浦兰钧凭借其商用车专用电池方案，亦获得重汽较高配套份额。 另外，微宏动力“现身”三一和重汽供应商名单，表明其已进入主流重卡供应链体系。 5.陕汽集团动力电池供应商，主要有宁德时代、亿纬锂能、瑞浦兰钧、中创新航、国轩高科等。 这些电池企业均是乘用车用动力电池领域头部企业，各家先进的乘用车用动力电池技术，或进一步拓展至重卡领域。 6.福田汽车配套用动力电池，主要由宁德时代提供。 目前福田汽车的电池供应商较为单一，不过，近期其发布公告称，拟与亿纬锂能设立合资公司，未来共同布局新能源重卡领域。 7.东风集团动力电池供应商，主要包括宁德时代、欣旺达、楚能新能源、中创新航、瑞浦兰钧、弗迪电池、蜂巢能源、力神电池、正力新能、孚能科技、亿纬锂能、锂动电源、比克电池、国轩高科等。 东风集团动力电池供应商众多，展现其更为开放的供应链生态，或许这种“技术超市”的采购策略，既可以覆盖多元电池技术路线，又可以为其不同应用场景的重卡，提供更精准的电池解决方案。 8.华菱汽车配套用动力电池，主要由国轩高科、亿纬锂能提供。 华菱动力电池供应商较少，这也表明其对这2家合作的电池企业较为认可。 9.江淮汽车动力电池供应商，主要有宁德时代、国轩高科、亿纬锂能、中创新航、远景动力、弗迪电池、瑞浦兰钧等。 其中，国轩高科保持较高配套占比，地缘优势显现；远景动力通过与江淮汽车合作，加码布局新能源重卡领域。 10.宇通集团配套用动力电池，主要由宁德时代、亿纬锂能、正力新能、因湃电池等提供。 其中，宁德时代保持主供的同时，亿纬锂能、正力新能配套逐渐起量。 市场方面，头部电池企业近段时间纷纷推出其重卡专用电池解决方案，以进一步提高自身竞争力。 宁德时代发布75#标准化换电块及全场景底盘换电解决方案，弗迪电池推出其全新一代商用车刀片电池产品矩阵，亿纬锂能发布4款开源品牌重卡专用电池，瑞浦兰钧推出岁星324Ah Pro版动力电池，国轩高科发布G行超级重卡标准箱…… 整体看，新能源重卡对电池系统提出了高安全、高比能、轻量化、长寿命、超快充等严苛要求。当前销量TOP10车企，平均引入6-7家电池供应商的现状，反映出市场正处于技术路线竞争的关键阶段，未来电池配套格局或存更大“变数”。

最新数据表明，2025年一季度，全球新能源汽车销量为410万辆。其中 欧洲同比增长24％，创新纪录。 随着新能源汽车保有量的快速增长，动力电池的市场规模也在不断扩大。有机构预计， 到2030年，欧洲动力电池市场规模将达数百亿欧元 ，届时，退役动力电池的回收需求也将出现较大幅度增长。据数据显示截至2025年3月， 欧 洲已建成回收产能超50万吨/年，规划产能达112万吨/年。 但产能结构性矛盾突出：湿法工艺仅占35%，难以满足锂回收率目标；火法产能过剩风险显现， 预计2030年需求缺口约27万吨。 不过，与机遇并存的潜在风险和挑战也不容忽视。随着欧盟《新电池法》的全面实施，欧洲正加速构建全球最严苛的电池回收体系。中国锂电回收企业如果要在欧洲市场布局动力电池回收业务，就必须深入研究并严格遵循这些规则，否则将面临高昂的合规成本，甚至可能被排除在市场之外。 为了帮助中国锂电企业出海欧洲，SMM将于 11月3-4日 在 西班牙·巴塞罗那 举办 2025（第三届）欧洲锂电池峰会 并设置回收论坛，共同探讨 如何满足欧盟新电池法规的回收要求，构建闭环供应链 ； 锂电池废弃物估值方法及未来经济效益预测 ； 欧洲湿法冶金工艺本地化等议题。 11月4日 回收论坛 13:00 - 13:20 [单人演讲] -预留予北极星先进回收技术（青岛）有限公司 高级代表 北极星先进回收技术（青岛）有限公司 13:20 - 14:10 [圆桌讨论] - 电池回收与循环经济-欧洲如何构建闭环供应链？ Cédric Demonthy - 电池回收副总裁 优美科集团 Leon Farrant –CEO及联合创始人 Green Li-ion 14:10 - 14:30 [单人演讲] - 锂电池废弃物评估方法及未来经济效益预测 XIao Meng -总经理 赣州赛可韦尔科技有限公司 14:50 - 15:10 [单人演讲] - 提高欧洲的回收与加工能力，应对即将到来的电池退役潮 15:10 - 15:40 茶歇 15:40 - 16:00 [单人演讲] -全球锂离子电池回收市场审视：从我国经验中可以学到什么？ Jared Zhu-高级咨询项目经理 上海有色网信息科技股份公司 16:00 - 16:50 [圆桌讨论] - 回收创新-新技术促进低加工成本与高回收率 Elewout Depicker - 欧洲、中东和非洲地区商业与企业发展副总裁 Li-Cycle 16:50 - 17:10 [单人演讲] - 探讨退役电池回收与储存过程中的安全风险的解决方案 Julian Englberger - 运营副总裁 Cylib 17:10 - 18:00 [圆桌讨论] - 为外国锂电池供应链进入欧洲市场构建坚实路径 参会企业名单 上下滑动查看全部

据欧盟委员会近日发布的消息，欧盟将拨款8.52亿欧元（约合人民币71.6亿元）发展电动汽车电池，以支持欧洲向清洁、有竞争力和韧性的工业基础转型。 电池网注意到，2024年底，欧盟启动10亿欧元（约合人民币84.2亿元）的“IF24 Battery”计划，旨在推动电池技术发展和绿色工业体系建立。 这笔资金来自欧盟创新基金，具体来源为欧盟碳排放交易体系（EU ETS）带来的收益。 本次首批发放的8.52亿欧元资助为“IF24 Battery”计划的一部分，选择了六个项目，涉及法国、德国、瑞典和波兰，具体包括： ACC在法国的“ACCEPT”项目，将在法国新增5条NMC（镍锰钴）电池产线，合计产能达15.7GWh； Verkor在法国的牵头的“AGATHE”项目，计划将敦刻尔克电池厂产能从8GWh提升至16GWh； 保时捷子公司Cellforce在德国发起的“CF3_at_Scale”项目，计划采用高镍正极与硅负极建设1.6GWh的高性能电池产线； Leclanche在德国的“WGF2G”项目，旨在将工厂产能扩展至2GWh； 沃尔沃旗下公司NOVO Energy在瑞典的“NOVO One”项目，目的是支撑瑞典哥德堡地区的绿色转型； LG位于波兰的“46inEU”项目，将在波兰建设46系大圆柱电芯产线，目标年产1.15亿颗（约11.5GWh）。 欧盟预计这些项目于2030年前投入运营，并在运营的前十年内减少约9100万吨二氧化碳当量的温室气体排放。项目投产后，电动汽车电池芯年生产能力将达到约56GWh。 图片来源：欧盟官网 此外，就在今年6月，欧盟最新遴选了13个境外战略性原材料项目，作为其关键矿产供应链保障计划的重要举措。 此次新增的13个境外项目，欧盟预计将需要总计55亿欧元（折合人民币约450.5亿元）资本投资。 今年3月，欧盟也公布了47个境内采矿项目，旨在提升战略原材料的生产能力，47个战略项目预计总体需要225亿欧元（1843.5亿元）的投资，旨在加强对能源转型和安全至关重要的17种材料中的14种材料的本地提取、加工和回收。 加上此次新增的13个境外项目，欧盟全球战略原材料项目网络扩展至60个，预计共需280亿欧元（折合人民币约2294亿元）的启动资金。 通过60个境内外战略项目，欧盟有望提高工业竞争力，特别是在电动汽车、可再生能源、国防和航空航天等行业的竞争力。这些项目是2024年5月生效的《关键原材料法》实施的初步成果。

宁德时代H股周三延续涨势，盘中股价创下388港元的上市新高。截至发稿，涨7.85%，报387.40港元。 注：宁德时代H股的表现 值得注意的是，宁德时代H股自5月20日上市以来累计涨幅超30%，显著跑赢同期A股9%的涨幅表现。 注：宁德时代自今年5月20日以来的表现 根据宁德时代官微消息，近日，宁德时代与吉利汽车正式签署全面电动化深化战略合作协议。双方将以此次签约为契机，围绕动力电池技术协同、产品平台融合与供应链体系建设等方向进一步深化合作，推动全产业链深度协同发展，构建更加高效、稳定的合作机制。 同时宁德时代于近期成立东营时代零碳新能源科技有限公司，注册资本100万元，业务范围涵盖碳减排技术研发、风电及太阳能技术服务等领域。 JPMorgan近日加仓宁德时代H股 除了宁德时代近期动作之外，该公司还获得外资加仓。根据联交所最新权益披露资料显示，2025年7月3日，宁德时代H股获JPMorgan Chase & Co.以每股均价340.638港元增持好仓85.16万股，涉资约2.9亿港元。 在完成增持后，JPMorgan Chase & Co.最新持好仓数目为820.4万股，持好仓比例由3.25%上升至5.26%。 机构目标价最高看至447港元 近半月内，5家国际顶级投行集中给予“买入”评级，目标价显著高于现价： 摩根士丹利 ：6月25日首次对宁德时代H股发布评级，给予超配评级，目标价为390港元。 高盛 ：6月25日发布研报，重申对宁德时代A股的“买入”评级，目标价为323元人民币，同时首予宁德时代H股目标价343港元，评级为“买入”。 瑞银 ：6月26日首次覆盖宁德时代，予“买入”评级，H股目标价390港元，相当于预测2026财年综合市盈率20.5倍。 汇丰 ：6月10日发布研报，给予宁德时代H股买进的初始评级，目标价为359港元。 里昂 ：宁德时代宣布量产交付587Ah电芯后，里昂重申对其“高度确信跑赢大市”评级，并将其港股目标价由385港元上调至447港元。

2025年7月3日，美国众议院通过了一项由总统特朗普主导的 税收与支出全面改革法案（大而美法案The One, Big, Beautiful Bill） 。 法案内容庞杂，其中针对电动汽车（EV）补贴机制的重大调整引发了市场广泛关注。 7500美元 新车联邦税收抵免和 4000美元 二手车抵免将在 9月30日 正式终止，预计将对美国新能源汽车市场产生深远影响。本篇文章尝试从政策变化出发，结合市场结构与企业策略，探讨本轮政策转向对美国新能源车行业的影响，并梳理特朗普政府与马斯克之间更深层的博弈关系。 一、政策变化：补贴退出、成本抬升 本次法案的电动车相关条款，主要包括三项内容： 1.联邦税收抵免终止： 原 7500美元的新车补贴和4000美元的二手车补贴将于2025年9月30日 到期。这两项补贴自2008年起实施，在2023年经《通胀削减法案（IRA）》优化后，对拉动电动车销量起到了关键作用，尤其在3–6万美元价格区间中占有较高比例。原先《通胀削减法案》计划2032年年底才取消对电动汽车的税收抵免政策。 2.新增注册费用： 法案规定电动车需缴纳 250美元 注册费，混动车则需缴纳 100美元 。设立该费用的理由是 弥补电动车不支付汽油税带来的公路信托基金缺口 。 3.其他未确认条款： 法案早期版本曾提出限制使用中国制造电池的产品资格、允许销量未达20万辆的企业在过渡期继续享有补贴，但这些内容是否进入最终版本仍待公布。 整体来看，本轮政策调整意在削弱电动车的财政激励基础，同时 通过费用机制恢复燃油车与电动车在道路使用成本上的“对等” 。 二、市场影响：短期透支，长期下行压力上升 1.消费端：补贴窗口促成短期抢购潮 在补贴明确到期前，部分消费者将选择提前购车，以锁定现有的政策红利。Plug In America等组织预计， 今年夏天可能会出现一波抢购潮，尤其集中在主流电动车价格段（约4–6万美元）内 。但值得注意的是，这种集中消费将在短期内 透支后续需求 ，10月起美国新能源汽车销量大概率会出现较大幅度下滑。对于中低收入群体而言，购车成本上升的影响尤为显著。 2.供给端：特斯拉仍具缓冲能力，初创企业风险上升 特斯拉 的品牌认知、产能效率和全球布局有助于部分对冲本土补贴退出的影响，其可能通过降价、融资租赁方案等方式进行调整。对于依赖补贴进行销量起量的 新兴企业（如Rivian、Lucid等） 而言，失去补贴可能直接影响其盈利预期和融资能力。 传统车企 方面，部分品牌可能趁此调整电动化节奏，回归燃油车与混动车的产品组合，以适应政策环境的变化。 三、政治动因与博弈：特朗普政府与马斯克之间的分歧 尽管马斯克近年来在部分议题上表现出对共和党的支持，但在电动车发展路径、能源政策、联邦与地方权力关系等方面，他与特朗普政府存在实质分歧。 1.政策理念的不同 议题 特朗普政府 马斯克/特斯拉 能源结构 倾向支持传统能源和燃油车 推动可再生能源和交通电动化 消费者选择 主张应保留燃油车自由 倡导全面向电动车过渡 州政府权力 限制加州等州推行零排放政策 受益于地方电动车推广政策 特朗普政府一贯反对对电动车进行政策“倾斜”，主张将市场选择权交还消费者，取消强制转型倾向。加州在纯电车销售比例上的立法尝试，也可能在新法案背景下受到联邦层面的限制。 2.政策工具的重新分配 取消联邦层面的电动车激励，并不能阻止部分州政府通过本地税收优惠、充电补贴等方式继续推动转型，但政策利好的空间已被显著压缩。对于依赖全国性激励体系的车企而言，单靠地方支持难以维持现有产能扩张节奏。 四、美国政策周期下的市场调整与结构重构 特朗普主导的“大而美法案”落地，本质上是美国新能源车市场政策逻辑的一次急转弯。从2008年启动补贴到2023年《通胀削减法案》加码，再到如今戛然而止，这种剧烈摇摆不仅反映了美国两党对产业路径的分歧，更暴露了新能源转型中“政策依赖症”的风险。 对市场而言，最直接的影响将是短期供需失衡后的阵痛。“电动夏季”的抢购潮褪去后，10月起的销量下滑几乎已成定局——尤其 对那些定价在3万-5万美元区间、高度依赖补贴撬动消费的车型，销量跌幅可能达到20%以上 。中低收入家庭将被迫退出新能源市场，使电动车重新成为“中产专属”，这与美国推动交通减排的长期目标形成矛盾。 企业层面的分化将加速显现。特斯拉凭借规模化生产和品牌溢价，有能力通过降价 5%-8% 消化补贴损失，但其利润率可能压缩至 15%以下 ；Rivian、Lucid等烧钱企业若不能在9月底前完成融资，现金流断裂风险陡增，行业洗牌可能比预期来得更早。传统车企的策略会更趋务实：福特、通用可能收缩电动皮卡产能，转而加码混动车型；Stellantis等欧洲系品牌则可能将美国市场资源转向拉美等政策更宽松的区域。 这场政策退坡的深层影响，在于重塑全球新能源产业链的成本逻辑。 美国试图通过取消补贴倒逼企业“去政策化生存”，但这需要全产业链的成本控制能力——而目前美国在电池原材料加工、电机电控核心部件等领域仍依赖进口，短期内难以实现完全自主。若法案中限制中国电池的条款保留，本土车企的电池采购成本可能上升10%-15%，反而削弱竞争力。 长远看，美国新能源车市场将进入“政策空窗期”与“技术爬坡期”的叠加阶段。补贴退坡倒逼企业聚焦电池能量密度提升、充电网络优化等硬实力，但政策的不确定性可能延缓资本投入节奏。相比之下， 中国通过阶梯式退坡保持政策连续性，欧洲依托碳关税构建长效机制 ，全球新能源竞争的规则制定权正在发生微妙转移。 最终，特朗普的法案或许能为公路信托基金带来短期收入，但以牺牲新能源车市场的增长动能为代价。产业转型从来不是简单的政策加减法，当美国用“休克疗法”切断补贴依赖时，其能否在市场自发力量的驱动下完成转型，将成为检验全球新能源产业韧性的重要案例——而答案，可能要等到2026年的车企财报里才能揭晓。