日前，第十届动力电池应用国际峰会（CBIS2025）在上海隆重召开。在由云山动力重点支持的“云山动力专场·大圆柱电池技术及多元化应用论坛”上，韩国新万金开发厅中华圈招商引资及交流合作负责人金银哲作题为“中韩产业合作新机会·韩国二次电池特色园区——新万金”的主题演讲。 以下为现场速记： 尊敬的各位来宾大家好！ 首先衷心感谢行业协会的王秘书长以及协会各位领导给予此次发表演讲的机会，也很荣幸给大家介绍中韩产业新机会之地——新万金。 新万金是一项由国家主导的大规模（国家）开发项目，旨在通过建设世界最长的防潮堤围海造田出来的围垦地，打造成集经济、产业、观光于一体的绿色增长型新产业中心，项目的总事业费约1140亿元，总面积为409平方公里，相当于伦敦的1/3，新加坡一半，首尔的2/3。作为最长的防潮堤，33.9公里的新万金防潮堤已被列为吉尼斯世界纪录。 新万金位于韩国西海岸的中心，周边人口约135万，离首尔约180公里，飞往北京、上海等中国主要城市仅需2小时左右，距离山东省威海市约380公里，具备了韩国入鲁的最佳地理条件。 我们的目标是把新万金开发成引领世界的新产业枢纽，人人向往的精品海滨城市，农业食品产业枢纽，充满特色的旅游生态中心城市，面向世界的开放型经济特区。 新万金将会是集聚尖端战略产业、绿色农业食品、旅游会展产业，开启新文明的城市，为此新万金开发厅制定了培育三大核心产业枢纽的战略，并以打造尖端战略产业枢纽，重点培育电池、未来移动出行和氢能产业，建设韩国二次电池和先进移动出行产业的核心基地，并把周边配套地区打造成以高端机械装备制造为主的第二产业基地。 建设农业食品产业枢纽，积极招商出口型冷冻、冷藏新鲜食品加工企业，建设融合农业与旅游的综合主题乐园，打造成连接新万金、益山市和全州市的食品三角洲走廊，以此推动农业食品产业的集群化发展。 发展旅游会展产业枢纽，依托新万金独特的滩涂和湖水资源，开发新万金独有的景点，推动国际会展、文化活动等相关平台建设和专业人才的培养，把新万金建设成韩国西海岸的旅游会展中心。 在碳中和能源治理的目标下，新万金开发厅把整个地区划分为三大培育区、五大发展轴进行开发。第一区域是集产业、城市、旅游功能于一体的海、陆、空三港区，第二区域是以农业与食品产业为主的农生命区，第三区域是覆盖全山市、金地市、扶安郡的大都市区，同时通过产业培育轴、旅游连接轴、城市扩展轴、跨区域联动合作轴，绿地生态轴等五大轴线的开发，建设产业、居住、旅游等功能齐全的可持续发展的未来城市。 为了有效推进项目，新万金的开发分四个阶段进行，预计2050年结束。 我们计划在第一期域内的新万金国际机场经济特区里，布局中心商务区、综合娱乐区、国际商务区、航空维修与物流园区，并在港口经济特区内通过强化港口后方物流园区和农业食品、冷链产业专区的联动，构筑港、产、城融合的综合发展体系。 新万金国家产业园的总面积为18.5平方公里，划分为九个工区开发，目前水、电、气等基础设施已完善，重点招商电池和电池材料、新能源汽车、新再生能源、高新技术材料等国内外企业，新万金国家产业园已被国家指定为二次电池特色园区，投资振兴地区，能源产业融复合园区、综合保税区。因此依照相关的法律，入驻企业将会享受各种相关优惠政策。 截至现在，我们和90家企业已签署约820亿元规模的投资MOU，其中79家已签下入驻合同，分别为25家电池行业企业、12家新能源行业企业、8家汽车行业汽车。 由此可见，新万金二次电池特色园区正逐步发展成为韩国电池产业的核心基地，园区内已有日本的东立、比利时SOLVAY、中国的厦门物业等各行领军企业在运营中。目前为止签署入驻合同的中资企业有6家，投资总额约139亿元。 新万金一带有840多家汽车相关企业和70多家二次电池相关企业，具备了完善的产业链体系，由此可期待企业之间的协同效应。 这是我们在新万金规规划中的光伏、风能、氢电料电池等7GW规模的新再生能源发电基地和示范园区的开发计划。韩国政府已把RE100绿电产业园列入为国家的中坚课题，预计今年年底将制定RE100产业园的特别法令，并指定RE100产业园。 对此新万金计划利用丰富的新再生能源，建设真正意义上的绿电自发自用的RE100绿色产业园。作为韩国首家智慧绿色产业园的新万金的新万金智慧绿色产业园正准备开始示范运营，以此我们实现新再生能源的转型，奠定坚定的基础。 新万金优势一是投资奖励政策，作为投资振兴地区，入驻企业可以享受企业所得税的三年两减半的优惠政策。此外，作为综合保税区，企业还可以享受关税缓增等多项便利措施。 新万金优势二是政府补贴，外企可以申请国家和地方政府的现金补贴、就业补贴和培训补贴等各种相关补贴。国家现金补贴体现是外资额的5%以上，地方政府的大规模投资补贴则高达2亿元。 新万金优势三是投资因素的竞争力，基于广阔的土地资源提供大规模低廉的产业用地，每亩地人民币50万元，根据新万金特别法国家主导的项目比起其他的地方新万金的审批程序简洁而快、民事纠纷少、基础设施完善，配套公共设施与公用事业齐全等优势。并为企业提供从投资到建设运营的全方位一站式一条龙行政服务。 新万金优势四是海陆空四通八达的立体型交通物流网络，目前已开通东西南北道路，新万金新港预计明年年底先开通两个5万吨级泊位，计划2028年竣工新国际机场，2031年竣工铁路。目前那边有一个企业群山港，与山东威海也有一个航线，还有机场，目前是使用群山国际机场，也是美军基地所在的机场。所以我们有必要再扩建一个新的国际机场，还有新的港口。 新万金拥有优秀的投资环境和无限的发展潜力，我们力求为企业提供最佳的投资条件和发展空间，在座的各位如有海外发展的计划务必要考虑新万金、选择新万金、投资新万金。欢迎在座的各位嘉宾随时联系、随时访问新万金。 谢谢大家！ (以上为演讲速记，未经演讲者审阅。)

“先导智能在大圆柱电池装备研发上持续领先，主要基于自身在高度定制化、高兼容性等（方面）优势，以及针对各类工艺分支，提供整体解决方案的强力支持。设备及技术创新方面，先导智能已推出创新激光焊接、穿透焊后检测、单电芯全制程信息追溯技术，以及前处理、多次注液等工艺，可以更好地支撑大圆柱电池的生产。” 日前，在第十届动力电池应用国际峰会（CBIS2025）上，无锡先导智能装备股份有限公司营销总经理叶正平，作题为“全新工艺，定义圆柱电池制造新范式”的主题演讲。从技术演进、核心优势、创新突破三大维度，系统介绍了先导智能在大圆柱电池装备领域的实践成果，显示出先导智能以定制化能力、场景兼容与一体化方案，领跑行业的硬核实力。 深耕细作，成就技术标杆 大圆柱电池持续引发市场关注，而先导智能在该领域的领先，源于在锂电装备赛道的深耕细作与持续迭代。 叶正平用时间线，清晰勾勒出先导智能技术演进路径：2013年，该公司锂电卷绕机拿下全国市占率第一，为后续发展奠定基础；2016-2018年，实现从小圆柱电池单体设备，到整线交付的关键跨越；2018-2019年，率先交付首条70ppm大圆柱电池生产线，完成赛道布局；2023-2024年，迎来技术爆发期，先导150ppm 46系大圆柱电池整线、355ppm 21全极耳圆柱电池生产线相继落地，使电芯制造效率提升数倍。 “我们始终遵循‘改造一代，开发一代，储备一代’的技术铁律。”叶正平介绍，目前355ppm小圆柱全极耳电池产线、150ppm 46系大圆柱电池产线，已实现稳定量产；下一代500ppm小圆柱全极耳电池产线、300ppm 46系大圆柱电池产线即将交付，将持续巩固其技术优势。 三大优势：构建差异化竞争壁垒 据叶正平介绍，先导智能持续领跑行业，其核心在于“高度定制化、全场景兼容性、整体解决方案”这三大核心优势，并已形成其独特的竞争壁垒。 高度定制化，是核心竞争力之一。“我们通晓全极耳圆柱电池多种工艺及组合，不让客户适配装备，而是让装备适配客户的创新需求。”叶正平强调，无论客户需求多么复杂，先导都能精准匹配，并提供量身定制的设备与技术支持。 全场景兼容性，让先导具备多元适配能力。先导掌握从传统小圆柱“先注液后焊接”，到现在大圆柱“滚封”等各类主流工艺，可全方位解决生产难题，从而降低技术切换与产能升级成本。 整体解决方案，则可以打破单一设备供应局限。在大圆柱电池设备领域，先导不仅可以提供核心设备，同时整合工艺设计、数据分析等服务，为客户打造“一站式”整体生产体系。 技术矩阵：全流程创新破解生产痛点 叶正平详细阐述了支撑先导领跑的六大核心技术创新，正是这些创新，才构建起覆盖大圆柱电池生产、检测、智能管控的全流程工艺体系，精准破解规模化生产痛点。 ROTARY转盘式结构，兼具高速化、小型化、模块化优势，像“乐高积木”般灵活组合，在占地、能耗、初期投资等方面优化，可满足厂房空间需要高效利用的市场需求。 创新激光焊接技术，支持多种焊接路径，与连续式转盘设计相结合，可实现“零”辅助时间，激光器利用率提升6倍，从而可提高焊接良率，并大幅降低成本。 穿透焊后检测技术，形成“表-里”层层递进检测：常规表层检测之外，可通过激光信号分析，实时侦测异常，结合OCT光学相干成像技术，精准识别内部瑕疵，构建表里检测闭环。 针对圆柱电芯注液效率低这一瓶颈，叶正平表示，先导通过增加注液前处理工艺，将渗液时间缩短20%；多次注液工艺借鉴“呼吸泵”原理，让电解液充分渗透，单体注液时间缩短80%，打破传统工艺桎梏。 智能化升级方面，先导通过RFID芯片，为每颗电芯赋予“专属身份证”，实现全生命周期溯源，替代传统批量检测；高速柔性链，则打通各设备、工艺与数据通道，从而实现参数闭环与高效传递，可适配大规模生产需求。 在电池中国看来，从单体设备到整线集成，从工艺创新到智能升级，先导智能以全方位技术突破与整体解决方案，打造出大圆柱电池制造新范式。 叶正平表示，未来，先导智能将继续以技术创新为核心驱动力，通过“规模与技术双领先”策略，为全球电池企业提供更高效、灵活、可靠的生产装备及技术支撑，助力行业高质量发展。 从行业发展看，先导智能即将交付的500ppm小圆柱、300ppm大圆柱电池产线，是对“高产能、高品质”市场需求的积极响应。其定制化、高兼容、一体化解决方案，叠加激光焊接、智能追溯等方面的创新，将进一步巩固其装备领域领跑的地位，更将推动大圆柱电池制造标准升级。

随着我国新能源汽车产业的迅猛发展，新能源汽车保有量已突破3140万辆，庞大基数背后，动力电池退役浪潮已如期而至。据中国汽车工程学会权威统计数据显示，2023年我国动力电池退役量已超过58万吨。多家专业机构预测，到2025年这一数字将攀升至82—104万吨，退役电池的处理与回收问题已成为行业不可回避的重要课题。 与庞大退役规模形成鲜明对比的是，我国动力电池规范化回收率不足25%。由于非法回收商通过高价截流货源，导致正规企业“吃不饱”，严重扰乱产业秩序。调研显示，这些本应通过专业梯次利用或再生处理的退役电池，在无资质小作坊中被暴力拆解、违规组装后再次流入市场。 这类“三无产品”以“高容量、低成本”为噱头，正通过一条隐秘的“黑色链条”流向电动摩托车、电动三轮车（以下简称“电动摩三”）市场。由于缺乏专业检测和质量保障，此类电池存在极高热失控风险，显著增加了火灾等安全事故隐患。 面对退役电池乱象对电动摩三市场的冲击，如何打破“低价优先”的错误导向，让安全与品质回归市场核心？又该如何通过合规力量遏制黑色链条，推动行业走出监管与发展的双重困境？ 乱象丛生，退役动力电池流入电动摩三市场 新能源汽车退役电池回收体系的不完善，导致回收环节存在明显缺口，相当数量的电池未能进入正规回收体系。这些“游离”的退役电池，通过非正规渠道进行低价交易，随后进入小作坊的加工流程。 具体来看，新能源汽车退役电池规范回收率不足25%，直观地反映出大量电池脱离了正规回收体系的管控。在利益的驱动下，一些贸易商低价收受储备这些退役电池，然后转手卖给无资质的小作坊。 小作坊为了追求利润最大化，采用暴力拆解的方式处理电池，在简单组装后便推向市场，整个过程中既没有专业的检测手段，也没有任何安全保障措施。而所谓高容量、低成本的宣传噱头，精准地抓住了部分消费者对价格敏感的心理，使得这些劣质电池在电动摩三市场拥有了一定的生存空间，尤其是外卖、代驾等对续航有高需求但又面临成本压力的群体，成为了主要购买方。 这条退役电池流入电动摩三市场的黑色产业链条，带来的不仅是行业秩序的乱象，更是令人忧心的安全问题。这并非危言耸听，而是有诸多真实的事故案例作为警示。 2024年2月23日，南京某小区发生一起火灾，起火原因经查证为业主电动三轮车上使用的劣质组装电池发生热失控。火灾不仅烧毁了该电动三轮车，还波及了周边停放的多辆车辆，造成了不小的财产损失，幸运的是未造成人员伤亡。 无独有偶，青岛一位电动摩托车车主为了节省成本，从线下维修店购买了一款宣称“高容量、低成本”的劣质组装电池。某天在屋内连续长时间充电，电池在充电过程中起火，不仅烧毁了电动车和车主家中部分家具，还导致正在屋内的装修工人刘某雷、王某乔当场死亡。 深入分析这些事故的原因，不难发现其根源在于小作坊生产的劣质组装电池存在诸多致命缺陷。小作坊使用的是来源不明、性能参差不齐的退役电池电芯，这些电芯本身可能就存在安全隐患。在组装过程中，缺乏必要的绝缘、防撞、防穿刺设计，电池的结构稳定性极差。再者，由于电芯来自不同批次、不同厂家，电池一致性差，这就导致电池在充放电过程中容易出现局部过热现象，更增加了安全风险。 退役电池流入电动摩三市场的乱象之所以屡禁不止，监管方面面临的诸多难题是重要原因之一。部分小作坊为了规避监管，以电动摩托车锂电池、电动三轮车锂电池的名义进行生产和销售，利用了电动摩三领域监管相对薄弱的漏洞，从而绕过了电动自行车领域较为严格的监管措施。 此外，有些电商平台对锂电池销售商家的入驻门槛较低，仅需提供营业执照即可，缺乏对商家资质、产品质量的严格审核机制。这就导致平台上出现了数以千计销售此类电池的商家，相关产品更是多达数万款，如此庞大的数量给监管部门的全面核查工作带来了巨大挑战，这也进一步加剧了市场的混乱局面。 品牌合规是锂电池乱象破局之道 面对退役电池乱象给电动摩三市场带来的严峻挑战，整个行业亟需跳出低价陷阱，重新审视合规产品的价值。电动摩三市场对锂电池的核心需求，本质上是安全、长寿命、稳定续航，而非单纯追求低成本。低价的劣质组装电池虽然在短期内能够吸引部分消费者，但从长远来看，其带来的安全风险和后期的使用成本，远高于合规产品。 合规产品与劣质组装电池有着本质区别，这种区别体现在从电芯选材、生产工艺到检测认证的全流程保障之中，每一个环节都严格遵循相关标准，确保产品的质量和安全，而这正是合规品牌能够引领行业走出困局的关键所在。 从更深层次来看，合规并非简单的符合规定，而是需要以坚实的技术实力和严格的标准体系作为支撑。在技术路线选择上，合规品牌会优先考虑安全性与稳定性，通过持续的技术研发与迭代，优化电池材料配方、改进电池结构设计，从源头上降低电池热失控风险。 星恒作为正规的电池品牌，在锂电领域深耕20余年，产品覆盖电动自行车、电动摩三、新能源汽车等多个领域，其在电动两轮车锂电池市场已连续7年全球销量前列。星恒以锰基电池为第一技术路线，高能铁锂为第二技术路线，从源头上就确保了锂电池安全性。 合规品牌的核心竞争力，还体现在全链条的合规管理体系上。从原材料采购环节开始，合规品牌会对电芯、电解液、隔膜等核心原材料进行严格筛选，建立合格供应商名录，要求供应商提供完整的资质证明与产品检测报告，杜绝使用来源不明、性能不达标的原材料，从源头把控产品质量。 在产品出厂前，合规品牌会进行全面的检测认证。比如，星恒电池就拥有21道生产检验程序，8大电池模组安全设计，不仅通过了国家强制性标准（如GB 43854）、CCC认证等国内权威认证，还通过了欧盟CE、德国Extra Energy等国际认证，以更高的标准要求自身产品。这些认证并非形式主义，而是对产品质量与安全的全面检验，也是合规品牌向市场传递信任的重要凭证。 在当前低价无序的市场环境中，合规品牌的重要价值在于能够重塑市场秩序，引导用户建立正确的消费观念。一方面，打破低价就是高性价比的错误认知，让用户认识到安全与品质才是购买锂电池的核心考量因素。另一方面，合规品牌能够主动承担社会责任，积极配合监管部门的工作，为行业标准的完善提供实践经验。 合规并非意味着脱离市场，反之合规品牌能够在规则框架内，精准洞察并满足用户需求。针对电动摩三市场用户的核心痛点，续航焦虑、充电效率、使用成本，合规品牌会通过技术创新与产品优化，提供兼具安全性与实用性的解决方案。正如星恒合规与实用并重的产品理念，让合规品牌能够在满足用户需求的同时，坚守安全底线，避免出现小作坊产品为追求续航而牺牲安全的问题。 更需多方合力推动锂电市场健康发展 如果深入分析，我们会发现退役电池乱象对锂电市场的冲击，并非单一因素造成。因此，解决这一问题需要多方合力，从政策、企业、用户等多个层面共同发力，构建一个安全、规范的产业生态，推动锂电市场健康可持续发展。 国家虽已建立22项动力电池回收国标体系，但电动摩托车、三轮车领域缺乏强制性专用安全标准，市场监管缺乏刚性依据。梯次利用电池尚未纳入强制认证目录，性能评估技术规范缺失，监管体系存在明显短板。退役动力电池流入性能要求严苛的电动摩三领域，实质是利用标准真空期进行的低成本套利，与真正的资源循环相去甚远。 在标准层面，《电动摩托车和电动轻便摩托车用锂离子电池安全要求》国强标已定档2027年实施，在过渡期建议借鉴电动自行车模式，探索CCC认证先行试点。此外，梯次电池禁用于电动自行车的规定已落地，但电动摩三领域仍为监管空白，亟待通过标准修订或部门联合发文填补漏洞。 业内建议，强化监管需从三方面入手：一是加快细分场景标准制定，特别是安全性能判别与再退役规范；二是压实平台责任，将产品检测报告、认证证书作为强制性入驻门槛；三是建立跨部门协同机制，破解谁都能管但谁都管不好的执法困境。 从企业端来看，动力电池白名单企业受制于高成本，在黑作坊翻新电池的低价冲击下陷入劣币驱逐良币。基于此，头部企业的出路在于以技术降本替代价格战，通过材料改性、BMS优化、工艺升级将合规产品利润空间压缩至非法者无利可图。其实，从本质上来看，推出续航与安全完美平衡的官方解决方案，才能从源头消解违规需求。 用户端的问题，则在于外卖、代驾等高频用户为续航焦虑转向三无定制电池，本质是风险认知不足。因此，行业协会与龙头企业应联合发布场景化选购指南，用真实的事故案例替代简单的宣传，让“低价大容量不等于安全”成为共识。 综合来看，退役动力电池乱象的核心症结在于责任链条断裂，生产者延伸责任未落地，退役电池溯源平台覆盖不全，导致电池从哪来到哪去无法闭环。市场要健康发展，必须让合规者有利可图、违规者寸步难行、消费者主动避险，三者缺一不可。 盖世小结 电动摩三市场作为新能源产业链的重要延伸，其锂电池的安全不仅关系到广大消费者的生命财产安全，更深刻影响着整个锂电行业的健康发展和新能源产业的形象。 当前，退役电池乱象虽然给电动摩三市场乃至整个锂电市场带来了不小的冲击，但我们也应看到，随着政策标准的不断完善、合规企业的积极发力、用户安全意识的逐步提升，行业正朝着规范化、健康化的方向稳步迈进。

《电池护照深度专题报告》——欧盟以制度重塑全球新能源供应链的“隐形博弈” 本文重点介绍欧盟电池监管起源、电池护照规则的全景拆解以及电池护照与全球新能源强国的“监管分歧”。 1.1 全球能源版图：资源驱动 or 制度驱动? 21 世纪新能源产业的两大竞争点，要么掌握资源，要么制定规则。欧盟在全球太阳能、动力电池、材料制造等核心产业链几乎全面落后，以往依靠市场调节和绿色补贴的策略未能建立关键竞争力，在面对中国庞大、体系化、极具成本优势的供应链体系，欧盟甚至没有构建完整本土产业链的可能性。因此，自 2021 年起，欧盟开始从“产业政策”向“制度性产业体系”转型，将气候政策、贸易规则、环境标准、供应链透明度、数据主权等五大工具系统化集成，形成以 Battery Regulation（电池与废电池法规） 为核心的新能源产业制度体系。 在这套体系中， 电池护照（Battery Passport）是底座，是支撑后续所有监管和贸易措施的数字基础设施 。它不是简单的环保工具，而是欧盟重构供应链的制度枢纽。 在开始讨论之前，首先我们要明晰，什么是电池护照？ 电池护照（Battery Passport）是欧盟《电池与废电池法规》（Battery Regulation）的核心要求之一，本质上是电池的数字化生命周期档案。它以唯一可追溯的QR码为入口，将电池从原材料、制造、使用到回收的全生命周期数据，全部以统一标准数字化记录，并在欧盟市场进行强制披露。电池护照是电池行业的数字身份证，是目前全球最严格的供应链透明度要求。2027年全面执行之后，所有进入欧盟的动力电池、储能电池都必须提供电池护照，否则无法上市销售。 1.2 2006–2023：欧盟电池监管从“废电池管理”到“供应链管控”的转向 2006/66/EC 指令主要聚焦在废电池回收，对动力电池、材料、来源透明度等几乎没有监管要求；但到了 2020 年后，随着电动车渗透率快速攀升、关键矿产价格剧烈波动、碳中和时间表不断压缩，欧盟意识到电池产业已经成为地缘政治级别的战略问题。 2023 年《Battery Regulation》颁布后，欧盟首次实现： 1）全生命周期监管（从矿山到回收）；2）强制披露要求（碳排、溯源、材料占比）；3）强制回收目标（含再生料占比）；4）数字化监管（电池护照）。 这是典型的 从环保走向产业控制 的政策演进。 2.1 电池护照的披露逻辑：三大模块、十二类数据 欧盟将电池护照的数据结构分成三大类： Ⅰ. 基础信息（Identification） ，包括：1）电池制造商；2）电池型号与化学体系；3）生产时间与地点；4）额定容量与性能指标；5）唯一数字 ID。这一部分看似简单，却构成后续监管的“索引体系”。 Ⅱ. 碳足迹披露（Carbon Footprint）， 欧盟的碳排监管远比外界理解的更严格： （1）全生命周期边界（Cradle-to-Grave） 从矿山提取、冶炼加工、材料制造、电池制造、运输、使用、回收全覆盖。 （2）按批次披露，而非按产品类型披露 例如：产自四川的 LFP 与产自摩洛哥的 LFP 碳排差异需分别披露。 （3）采用欧盟统一计算体系（PEFCR，ISO 14067） 避免企业用不同 LCA 方法模糊数据。 Ⅲ. 再生材料占比（Recycled Content） 欧盟要求从 2031 年起，动力电池和工业电池必须满足强制再生料占比： 金属 2031 年占比 2035 年占比 钴 ≥16% ≥26% 锂 ≥6% ≥12% 镍 ≥6% ≥15% 这是欧盟将价值链转回欧洲的制度支点，因为：1）欧洲最强环节是 回收 ；2）欧洲最弱环节是 矿山与材料制造。 强制回收比例其实是欧盟把新能源价值链重新链接回欧洲的一种手段。 2.2 电池护照平台（Digital Product Passport），制度落地的技术底座 电池护照不是 PDF，也不是 Excel，而是一个标准化、可审计、可更新的数字平台。其运行机制包括： （1）数据标准（Data Schema） ，欧盟统一规范字段格式、数据类型、更新频率。 （2）数据来源（Primary Data） ，要求企业提供真实生产数据，而非行业默认值。 （3）第三方审计（Third-party Verification）， 由 TÜV、SGS、DNV 等独立机构审查数据可靠性。 （4）区块链记录（可选） ，用于确保数据不可篡改性和生命周期追踪。未来欧盟数字监管法案可能将电池护照纳入数据主权框架。 2.3 电池护照执行时间表（2025–2035） 年份 内容 2025 所有电池必须披露碳足迹 2026 大型电池需开始实施护照 2027 电池护照全面强制 2028–2029 初步碳排限值设定 2030 成熟电池产品强制碳排上限 2031 强制执行再生料占比 2035–2040 回收、再生料全面取代部分矿产来源 未来，电池产业将从“技术驱动”转向“制度驱动”。 接下来我们将分国别对其电池法案进行讲解。欧盟推出电池护照（Battery Passport），其制度强度远超美国、日本、韩国等主流经济体。若不理解这种差异，就无法理解全球新能源供应链未来的竞争格局。许多流行观点将欧盟电池护照视为“国际通行做法”，这其实是一种误解——电池护照本质上是欧盟独有的 制度化、强配额化、可审计化、数字化监管体系，在全球主要经济体中几乎没有可比项。 3.1 美国：基于补贴的供应链再塑，而非基于监管的强制披露 （1）IRA 的目标与欧盟截然不同 美国《通胀削减法案（IRA）》的逻辑是： 1）用高额补贴拉产业链到美国本土建厂；2）用“外国实体（FEOC）”限制中国参与；3）用税收优惠推动本土材料供应体系。 也就是说，美国的方法是典型的 产业补贴加准贸易壁垒 的经典组合。 而欧盟完全相反：1）不给补贴（或补贴极少）；2）直接用法规强制企业合规；3）通过制度把价值链锁定在欧洲。 美国用钱吸引企业；欧盟用制度驱动企业。 （2）美国没有“电池护照”，也不要求披露材料来源 美国并没有类似欧盟 Battery Passport 的数字化披露体系，相反美国的要求更“粗颗粒”：1）只要求判断原产国是否为 FEOC（特别是中企）；2）对碳足迹不做强制披露；3）对再生料占比不做硬性要求；4）对供应链透明度也没有 c2c（cradle to cradle） 级别的追溯要求。 IRA 的核心是“钱”与“禁止中国参与供应链”。而欧盟的核心是“制度”与“获取供应链数据主权” 。 美国不需要电池护照，因为其战略是供应链脱钩；欧盟必须要电池护照，因为其战略是供应链再造。 （3）美国的碳排要求是“加分项”，欧盟是“准入门槛” 美国在碳排上只是 鼓励低碳，不强制限值 。 而欧盟明确：1）2027 全面披露；2）2030 开始限值；3）2035 后进入强制“碳排封顶”阶段。美国鼓励，但不强推；欧盟强推，必须遵守。因此： 欧盟将引领全球供应链制度，美国将引领全球供应链本地化。 两者会共同推动全球供应链分裂，而中国将面临同时适配两套体系的挑战。 3.2 日本：高技术路线 + 单一供应体系，不会采用欧盟式监管 日本 METI长期以 技术路线图 + 行业标准 管理本土电池产业，而不是强制性制度监管。 核心原因有三个： （1）日本供应链高度垂直、稳定，不需要透明化制度。 日本电池产业链特点：①资源依赖度高，但长约体系稳固；②与欧美不同，日本企业跨国布局早（住友金属、松下、东丽）；③供应链链条短，透明度高，不需要额外披露。对日本来说，欧盟那套“强制披露＋审计”体系反而会增加成本。 （2）日本更依赖技术领先，而非制度竞争。 日本的新能源战略是“技术压制 + 供应链延续”，而不是“制度重构”。日本认为自己可以继续在：①固态电池、②高镍三元制备、③原位固液界面控制、④高压正极、⑤低膨胀负极等技术上保持话语权，不需要通过制度建立优势。也就是说，日本认为技术领先就能带来市场份额和话语权，而欧盟认为首先成为制度的制定者才能率先夺得话语权。 （3）日本也没有统一的“碳足迹体系”。 日本企业重视碳排，但它的碳排主要用于：①企业 ESG 披露；②顾客要求（车企）；③长期投资者压力。日本并没有像欧盟那样建立统一监管框架。因此，日本不会跟随欧盟电池护照。 3.3 韩国：半导体式的产业联合体，而非欧盟式的“监管国家” 韩国极可能是未来最早与欧盟建立 “互认体系” 的国家，但韩国并不会建立欧盟式电池护照。原因如下： （1）韩国的新能源战略由企业主导。 韩国政府制定高层目标，而三星 SDI、LGES、SKO 三大电池厂实际主导执行。这与欧盟以“监管推动产业变革”完全不同。韩国企业之间已形成 标准联盟 ，不需要欧盟式强制监管。 （2）韩国在“低碳制造”上反而更像中国，而不是欧盟。 韩国的制造能耗结构高度依赖：①化石能源；②LNG；③进口材料（前驱体、正极、锂盐）。欧盟的碳排限值将对韩国形成巨大压力，因此韩国不可能主动构建“限制性”监管体系。韩国更可能：①维护现有供应链；②与欧盟谈判“碳排互认”；③在欧洲建本地工厂满足当地要求，而不是直接效仿欧盟。 （3）韩国可能不会接受欧盟级别的供应链披露。 韩国企业高度依赖中国材料（特别是前驱体、石墨、隔膜），披露供应链意味着披露商业机密，韩国基本不可能主动建立电池护照体系。 3.4 东南亚与印度：将选择欧盟体系，而不是美国体系 东南亚（特别是印尼、马来西亚、越南）和印度，会更可能跟随欧盟：1）欧盟是他们主要的电池出口市场；2）欧盟的回收体系更利于东南亚参与；3）相比美国的“补贴选择性严格”，欧盟的制度更透明；4）东南亚有意成为“低碳制造基地”，需要获得欧盟认证。预计 2026 年后，东南亚将逐步与欧盟电池护照“互认”。 3.5 全球趋势总结：欧盟将成为“供应链制度领导者” 综合来看： 国家/地区 监管模式 核心目标 是否采纳护照 欧盟 强监管、强披露、强审计 数据主权 + 价值链重构 完全执行 美国 补贴驱动、产业政治化 去中国化 + 本地化 不会采用 日本 技术路线为主 保持技术领先 不会采用 韩国 企业主导标准 提升企业竞争力 不会主动采用 东南亚 制造驱动 遵循欧盟准入 大概率采用 由此可见： 欧盟将在未来 10 年内成为全球新能源供应链监管权的实际制定者。电池护照可能会成为全球电池贸易的“数字通行证”。 在接下来的文章中，笔者会进一步分析 电池护照披露要求对产业链（包含矿、四大主材、电池及终端）的真实影响及相关碳排模型。 SMM新能源分析师 杨玏+86 13916526348

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年10月动力电池月度数据。 年内我国动力电池装车578GWh 数据显示，10月，国内动力电池装车量84.1GWh，环比增长10.7%，同比增长42.1%。1-10月，国内动力电池累计装车量578.0GWh，累计同比增长42.4%。 从市场集中度来看， 10月，我国新能源汽车市场共计33家动力电池企业实现装车配套，较去年减少6家。排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为54.0GWh、68.7GWh和79.6GWh，占总装车量比分别为64.3%、81.8%和94.7%，前10家占比较去年同期减少1.9个百分点。 1-10月，我国新能源汽车市场共计51家动力电池企业实现装车配套，和去年同期持平排名前2家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为375.9GWh、472.3GWh和545.7GWh，占总装车量比分别为65.0%、81.7%和94.4%，前10家占比较去年同期减少1.5个百分点。 从市场份额来看， 国内动力电池TOP15企业方面，与9月份相比，10月，宁德时代、比亚迪、国轩高科、正力新能、吉曜通行、多氟多、巨湾技研7家市场份额出现不同程度的提升，其中国轩高科增速最高，达0.81个百分点。 与2024年1-10月相比，今年1-10月，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、因湃电池、楚能新能源、多氟多、远航锦锂市场份额实现不同程度的提升，其中国轩高科增速最高，达1.23个百分点。 从国内动力电池TOP15排名变化情况来看， 与9月份相比，10月，TOP9公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能排名不变，吉曜通行与LG新能源位置互换，分别位于第10位、第11位，楚能新能源、远航锦锂排名不变，分别位于第12位、第14位，多氟多排名上升至第13位，因湃电池排名跌落TOP15，新增巨湾技研，位于第15位。 与2024年1-10月相比，今年1-10月，TOP9公司宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、瑞浦兰钧、正力新能排名保持不变；吉曜通行替代极电新能源，与LG新能源排名互换，分别为第10位和第11位；因湃电池排名由第15位上升至第12位；多氟多由第13位下降至第14位；楚能新能源和远航锦锂新上榜，分别排名第13位和第15位。 年内磷酸铁锂装车超470GWh 电池出口方面， 10月，我国动力和其他电池合计出口28.2GWh，环比增长5.5%，同比增长33.5%，占当月销量17.0%。比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能、中汽新能等超过平均增速。动力电池和其他电池出口占比分别为68.8%和31.2%，和上月相比，动力电池占比提升2.8个百分点。 1-10月，我国动力和其他电池累计出口达228.1GWh，累计同比增长43.9%，占前10月累计销量18.5%。比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、瑞浦兰钧等超过平均增速。动力和其他电池占比分别为65.1%和34.9%，和1-9月累计相比，动力电池占比提升0.5个百分点。 按照材料划分来看， 10月，我国三元电池装车量16.5GWh，占总装车量19.7%，环比增长19.8%，同比增长35.8%；磷酸铁锂电池装车量67.5GWh，占总装车量80.3%，环比增长8.6%，同比增长43.7%。 1-10月，我国三元电池累计装车量107.7GWh，占总装车量18.6%，累计同比下降3.0%；磷酸铁锂电池累计装车量470.2GWh，占总装车量81.3%，累计同比增长59.7%。 公司方面， 宁德时代、比亚迪、国轩高科、中创新航、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、蜂巢能源、因湃电池、楚能新能源、多氟多、远航锦锂、三一红象上榜“2025年1-10月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”。 宁德时代、中创新航、LG新能源、蜂巢能源、欣旺达、亿纬锂能、正力新能、孚能科技、国轩高科、巨湾技研、SK On、比亚迪、荣盛盟固利、微宏动力、多氟多上榜“2025年1-10月国内三元动力电池企业装车量TOP15”。 同时上榜“2025年1-10月国内磷酸铁锂动力电池企业装车量TOP15”“2025年1-10月国内三元动力电池企业装车量TOP15”的公司有宁德时代、比亚迪、中创新航、正力新能、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、蜂巢能源、多氟多等9家。 此外，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力和其他电池关键材料需求概算数据显示，10月，我国动力和其他电池用三元材料6.7万吨，磷酸铁锂材料34.2万吨；负极材料23.9万吨；隔膜34.1亿平方米；三元电池用电解液3.0万吨，磷酸铁锂电池用电解液20.5万吨。 1-10月，我国动力和其他电池用三元材料53.9万吨，磷酸铁锂材料255.3万吨；负极材料180.7万吨；隔膜258.2亿平方米；三元电池用电解液24.3万吨，磷酸铁锂电池用电解液153.2万吨。

近日，韩国研究机构SNE Research披露2025年1-9月全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据，达338.9GWh，同比增长29.7%。 从排名变动情况来看 ，相较于去年同期，2025年1-9月，PPES与中创新航跌出TOP10阵营，国轩高科、蜂巢能源成为新上榜企业。其中，宁德时代、LGES、SK On、松下依旧位居前四名，比亚迪与三星SDI排名发生互换，比亚迪跻身Top 5行列，三星SDI排名第六，孚能科技从第十名上升至第七名，国轩高科、蜂巢能源分别位列第八名、第十名，特斯拉排名维持第九名不变。 与今年1-8月排名相比，2025年1-9月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10榜单中排名整体保持稳定，仅特斯拉与蜂巢能源在排名上进行了互换调整，其余企业的排名位次均未发生改变。其中，特斯拉排名上升至第九名，蜂巢能源则位列第十名。 从装车量同比变化来看 ，1-9月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，蜂巢能源与比亚迪同比实现三位数增长，分别增长425.2%和145.9%。此外，TOP10企业中，三星SDI是唯一一家装机量同比下降的公司，降幅为4.5%。 从市场份额来看 ，1-9月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，除了三家韩系电池公司SK On、三星SDI、LGES市场份额同比下滑之外，其余7家公司均实现了正增长。其中，比亚迪增长最明显，达3.6%，其次为蜂巢能源和宁德时代，增幅均为1.4%。 中国公司方面 ，1-9月，宁德时代、比亚迪、孚能科技、国轩高科、蜂巢能源这5家公司在海外动力电池市场的装车量总计142.9GWh，市场份额为42.1%。 具体来看，宁德时代装车量96.5GWh，同比增长36.3%，市场份额升至28.5%。 比亚迪装车量25.8GWh，同比增长145.9%，市场份额升至7.6%；SNE提到，比亚迪欧洲市场的拓展引人注目，今年1-9月比亚迪在欧洲的电池用量为10.3GWh ，同比增长246.2% 。 孚能科技装车量7.2GWh，同比增长39.6%，市场份额升至2.1%。 国轩高科装车量6.9GWh，同比增长61.0%，市场份额升至2.0%。 蜂巢能源装车量6.5GWh，同比增长425.2%，市场份额升至1.9%。 韩国公司方面 ，1-9月，三大韩系电池公司装车量总计130GWh，市场份额为38%，同比下降5.4%。 其中，LGES装车量72.7GWh，同比增长13.2%，市场份额下滑至21.5%。 SK On装车量34.3GWh，同比增长23.6%，市场份额下滑至10.1%。 三星SDI装车量23.0GWh，同比下降4.5%，市场份额下滑至6.8%。 业内分析指出，韩系电池公司市场份额下滑，主要原因在于其重点布局的欧美电动汽车市场显著降温，与此同时，中国企业在海外的市场份额提升态势明显。 日本公司方面 ，1-9月，主要为特斯拉供应电池的松下装车量33GWh，同比增长31.2%，市场份额回升至9.7%。 美国公司方面 ，1-9月，特斯拉装车量6.6GWh，同比增长41.4%，市场份额升至2%。 此外，近日，韩国研究机构SNE Research还公布了包括中国市场在内的2025年1-9月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2025年1-9月，全球动力电池装车量达811.7GWh，同比增长34.7%。从市场份额来看，2025年1-9月全球动力电池装车量TOP10企业的表现呈现明显分化。与2024年同期相比，比亚迪、蜂巢能源、国轩高科、亿纬锂能、中创新航等五家中国公司均实现正增长，其中比亚迪以1.4%的增幅领跑；而松下、SK On、宁德时代、三星SDI、LGES五家企业则出现不同程度下滑，尤以LGES的降幅最大，达1.7%。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-9月，我国动力电池累计装车量493.9GWh，累计同比增长42.5%。从市场份额来看，与2024年1-9月相比，今年1-9月，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、瑞浦兰钧、正力新能、吉曜通行、因湃电池、楚能新能源、多氟多市场份额实现不同程度的提升，其中国轩高科增速最高，达1.20个百分点。

小米公司发言人11月23日发文表示，近日，网络谣传的所谓 “小米汽车工厂内电池产线起火” 相关谣言，我们严正辟谣澄清如下： 2024年，小米汽车工厂电池车间的生产设备，在调试优化过程中，操作人员在手动模式下调试操作失误，使得AGV（自动导引车）上托运的电池包与设备发生磕碰，电芯被划伤，从而造成该电池包短路引起明火，火情极小。车间迅速启动处理预案，相关火情被迅速扑灭，未波及其他生产区域，且没有造成人员受伤。 向大家特别说明： 此次事件确实是生产流程调试工作中的偏差，但并不是电池本身存在设计缺陷、材料问题或制造瑕疵。小米汽车所有车型电池包均坚持超高标准开发，小米SU7、小米YU7电池均满足电池国标相关要求，请广大车主放心。 此外，同期网络还流传一则所谓“电池车间事件墙展示”视频，我们一并查证确认：相关图片系2024年初，电池车间相关设备在「最初调试」期间的检测验证问题管理看板，且相关问题在量产阶段之前均已解决。 工业生产领域，在新产线、新设备安装调试初期，都会进行大量的测试、验证、磨合，充分发现问题、磨练团队。正是通过不断解决这些问题，才使得设备验证、产线磨合达到成熟状态，再投入正式生产。综上，这对于产品的正式生产和质量，没有任何影响。

11月20日，国轩高科在合肥举办标准电芯（Unified Cell，简称UC）量产交付仪式，标志着该公司与大众汽车集团及其电芯子公司PowerCo历时五年的战略合作全面步入规模化量产新阶段。 据介绍，今年下半年起，标准电芯已陆续实现批量交付，并计划在2026年至2032年间持续向大众汽车集团提供高性能磷酸铁锂及其他类型标准电芯产品。 标准电芯作为一种标准化电池解决方案，具备高度兼容性，能够以统一尺寸适配不同化学体系和多种整车平台。其在集成效率、快充性能、安全防护以及低温环境适应性等方面展现出多项技术优势，已获得大众汽车多项定点认可。 国轩高科董事、合肥基地董事长张宏立博士表示，通过五年合作，公司围绕标准电芯构建了完整的技术创新与智能制造体系。此次交付的标准电芯在能量密度、安全性能和成本控制方面均达到国际先进水准，实现了从技术协同、产能匹配到市场供应的全链条深化。 当前，国轩高科正与大众汽车集团及PowerCo的多支项目团队协同推进量产交付工作。在本次仪式中，国轩高科还发布了基于标准电芯开发的电池包系统。未来，除了为大众供应标准电芯产品外，国轩高科还将为大众汽车集团多个平台持续提供电池产品。 随着标准电芯的规模化量产与持续交付，国轩高科与大众汽车集团的合作进一步深化。

近日，合肥国轩绿色能源有限公司成立，法定代表人为贾独俊，注册资本10亿元人民币，所属地区为安徽省合肥市合肥新站高新技术产业开发区，经营范围包括电池制造、电池销售、新能源汽车生产测试设备销售等。 股权穿透显示，该公司由国轩高科（002074）旗下合肥国轩电池技术有限公司全资持股。 另据国轩高科消息，当地时间10月28日上午，国轩高科位于斯洛伐克苏拉尼（Šurany）市的电池超级工厂项目正式启幕。该项目是斯洛伐克历史上第一个超级电池工厂项目，斯洛伐克总理罗贝尔特·菲佐（Robert Fico）表示，这预示着一个汽车新工业时代的开始。 据悉，斯洛伐克国轩电池超级工厂项目占地65公顷，位于斯洛伐克苏拉尼（Šurany）战略园区，一期规划产能为20GWh，工厂计划2026年试生产，2027年正式生产，产品主要出口到欧盟市场。该项目在第一阶段将为苏拉尼地区带来1300个新工作岗位。

据广东东莞清溪融媒体中心消息，近日，朗泰通集团总部及新能源电池项目建设现场，各主体建筑外立面已经全部装修完成，这标志着朗泰通集团总部及新能源电池项目向竣工投产的目标迈出了坚实的一步。 朗泰通集团总部项目建设相关负责人杨宾生告诉记者：“目前已完成全部主体建筑的建设、竣工备案，室内装修建设正在紧张有序进行，预计很快可以进行设备安装、测试、试产阶段。” 据了解，朗泰通集团总部及新能源电池项目位于广东省东莞市清溪镇青皇村，占地面积约58.43亩，总建筑面积116,800平方米，项目计划建设厂房2栋、宿舍楼1栋、动力站1栋、原料厂库4栋、门楼1栋，计划投资8亿元，由后备上市企业东莞市朗泰通科技股份有限公司投资建设，主要从事新能源锂电池、镍氢电池及PACK成组产品的研发、生产和销售，预计建成达产后每年产值不低于12.5亿元。项目于2023年6月底开工建设，目前已完成全部建筑主体结构的建设并顺利封顶，并全部转入室内装修阶段，预计2026年第一季度完成全部装修、第二季度逐步投产运营，建成达产后年产值约12.5亿元（1200万元/亩）。