9月4日，韩国研究机构SNE Researc公布全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2024年1-7月全球动力电池装车量约为434.4GWh，同比增长22.4%，增速基本与上半年保持一致，其在企业排名方面，除了中国电池公司亿纬锂能和国轩高科排名互换位置之外，其余TOP10公司排名均与上半年一致。 中国电池企业全球市场份额突破65% 具体来看，中企方面，进入2024年1-7月全球动力电池装车量TOP10阵营的依旧是宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达，6家公司装车量总计283.5GWh，市场份额达65.3%，与去年同期62%的市场份额相比，进一步提升。 电池网注意到，6家中国电池公司装车量均实现了同比两位数增长，其中欣旺达增速在TOP10公司中最高，达64.1%。 1-7月，宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量高达163.3GWh，同比增长29.9%。值得一提的是，1-7月全球动力电池装车量TOP10公司中，除了宁德时代与比亚迪，其他8家公司装车量总计为162.3Wh，宁德时代继续以一敌八。 宁德时代董事长曾毓群近日表示，今年，动力电池行业必须迈进“高标准”发展阶段。对此，曾毓群提出四点建议，分别聚焦高安全、高可靠、高性能、高价值。 除了新能源车用动力电池领域，宁德时代还聚焦电动船舶以及电动飞机等领域动力电池应用持续发力。 其中，在电船领域，截至8月底，国内各类水域中，已有约700艘电动船舶搭载了宁德时代电池。电动飞机领域前景无比广阔。去年，宁德时代已成功试飞4吨级民用电动飞机。今年底，搭载宁德时代电池的eVTOL有望首次飞行。 比亚迪1-7月的动力电池装车量排名全球第二，装车量达69.9GWh，同比增长23.4%，市场份额为16.1%。 据比亚迪发布的最新数据，8月，比亚迪新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为18.846GWh，2024年累计装机总量约为107.920GWh。 其余上榜的四家中国公司中，1-7月，中创新航排名全球第五，装车量达20.4GWh，同比增长26.9%，市场份额为4.7%；亿纬锂能排名全球第八，装车量达11.2GWh，同比增长44.1%，市场份额为2.6%；国轩高科排名全球第九，装车量达9.6GWh，同比增长17.6%，市场份额为2.2%；欣旺达排名全球第十，装车量达9.1GWh，同比增长64.1%，市场份额为2.1%。 此外，在市场份额方面，除了国轩高科微降之外，1-7月，其他5家中国公司均实现了同比正增长。其中，宁德时代与比亚迪的市场份额合计高达53.7%，市场地位相对稳固。 从业绩表现来看，上半年，装车量TOP10中6家中国电池上市公司营收合计超5427.34亿元，平均营收约904.56亿元，其中宁德时代、亿纬锂能营收同比下降；净利润合计401.45亿元，平均净利润约66.91亿元，仅亿纬锂能净利微降，其余均实现正增长，其中，欣旺达净利同比增长近九成。 韩系电池公司市场份额与业绩双双下滑 1-7月，韩系三大电池公司LGES、SK On、三星SDI装车量总计93.2GWh，去年同期为87.4GWh；市场份额为21.5%，较去年同期下降3.1个百分点。 LG ES全球排名保持第三位，同比增长5.2%，装车量为53.9GWh。 SK排名第四，同比增长4.5%，装车量为20.5GWh。 三星SDI在三家公司中增长率最高，达13.2%，装车量为18.8GWh，排名第六。三星SDI预计，今年第四季度电动汽车电池需求将会复苏。 就在8月28日，三星SDI与通用汽车签署协议，共同在美国印第安纳州建设电池工厂，将投资2.29万亿韩元（换算人民币122.057亿元），初期年产能目标为27GWh。 业绩方面，今年LG ES第二季度业绩大跌， 营收下滑至6.16万亿韩元（约合323.4亿元人民币）；营业利润也跌至1953亿韩元（约合10.3亿元人民币）。 SK On今年第二季度的销售额为1.6万亿韩元（约合人民币83.4亿元），同比下降56.9%；第二季度的营业亏损达到4601亿韩元（约合人民币24亿元），比去年同期扩大了250%。 三星SDI今年第二季度电池部门的销售额为3.8729万亿韩元（约合人民币203.33亿元），同比下降了27%；营业收入下降了46%，至2080亿韩元（约合人民币10.92亿元）。 另据外媒报道，在今年8月发生电动汽车火灾事故后，韩国政府已同意将于10月提前启动电动汽车电池认证计划，要求在韩国运营的汽车制造商公开电动汽车中使用的电池信息。 日本电池公司松下装车量同比下滑25.4% 松下是唯一一家进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，也是TOP10公司中唯一一家装车量出现下滑的公司，1-7月同比下滑25.4%。 1-7月，松下排名第七位，装车量为18.8GWh，市场份额为4.3%，与韩国电池公司三星SDI一致，而在2023年同期，松下的市场份额为7.1%。 SNE Researc分析称，松下负增长或因为特斯拉改款Model 3车型，需求下降，随着松下改进型2170和4680电芯，未来有望快速恢复以特斯拉为中心的市场份额。 据多家媒体报道，在今年8月，松下能源北美公司负责人Allan Swan表示，由于公司对特斯拉和其他美国公司的供应正在减少，松下将2030财年的电动汽车电池生产目标下调了约30%，从200GWh降至150GWh。 此外，松下今年年底前不会宣布在北美建设第三座电池厂的消息。 据悉，松下在内华达州有一家电池工厂，在堪萨斯州的第二家电池工厂已经破土动工。 业绩方面，今年第二季度，松下电池制造能源部门的营业利润受到销量下降的打击，同比下降27%，至216亿日元（约合10亿元人民币），其日本汽车电池工厂产量也出现下降。 结语： 可以看到，我国电池新能源产业早已实现从国产化到国际化的转变，不仅仅是新能源汽车与动力电池装车量全球市场份额突破60%，正极、负极、隔膜、电解液等电池主材出货量全球占比也超过70%。但近年来，特别是进入2024年以来，国际经济政治环境更加复杂多变，出口与出海风起云涌，风口与风险如何洞悉？

据宜宾融媒消息，8月31日，四川时代八期项目在四川长江工业园正式开工。 四川时代八期项目总投资60亿元，占地约1000亩，规划建设年产30GWh动力电池生产线及相关配套，预计明年底正式建成投产，带动就业超2000人。该项目建成后，将进一步壮大宜宾动力电池产业规模，促进宜宾“4+4+4”现代化产业体系构建，助力宜宾加快建设生态优先绿色低碳发展先行区。 据悉，此前，宁德时代在宜宾已签约四川时代1至6期项目、8至10期项目、时代吉利项目和时代长安项目，总投资640亿元，规划年产能295GWh，达产后将直接解决就业超3万人。目前，四川时代1、2、3、5、6期，以及时代吉利项目和时代长安项目已投运，建成产能180GWh，四川时代1至10期项目全部建成达产后，将成为世界级的锂电池制造基地。 宜宾市相关负责人介绍，为保障四川时代八期顺利建设，宜宾正在加快实施丘陵220千伏变电站、中部污水处理厂等配套设施。围绕四川时代八期等动力电池项目，宜宾还聚合了包括中材锂膜、科达利、银轮等28家上下游配套企业，结构件本地配套率已达到90%以上。 资料显示，目前，宜宾已形成以四川时代、时代吉利、时代长安为“链主”企业，以电芯、正极材料、隔膜、铜（铝）箔、结构件、电解液、回收利用为核心的动力电池绿色闭环全产业链生态圈。

截至2024年6月底，全国新能源车保有量达到2472万辆。7月，国内新能源车渗透率首破50%。种种数据表明，新能源车正在逐渐成为市场的主流选择，而伴随新能源车产业发展的除了“安全焦虑”“里程焦虑”“补能焦虑”，还有 “寿命焦虑”。 根据新能源汽车动力电池循环寿命测试标准，动力电池的电池容量衰减到初始容量的80%以下时，该动力电池就需从新能源汽车上退役，早期动力电池的使用寿命大致为5-8年，从2021年开始，电池回收产业东风已起。 在2022年，中国科学院院士、清华大学车辆与运载学院教授欧阳明高接受媒体采访时曾表示，预计到2050年，市场上有一半的电池材料都来自动力电池回收循环体系。 彼时（2022年），碳酸锂价格上涨至接近60万元/吨，原材料价格波动，带动废旧锂电池成“香饽饽”，动力电池退役潮叠加锂价上涨，一时间动力电池回收赛道挤满了想要分食蛋糕的大小玩家。 据工信部规定，2016年起乘用车生产企业执行对电池、电机等核心部件提供8年或者12万公里质保（先到达为准）。今年，我国迎来了首批动力电池“脱保”。 电池回收势在必行，产业“拐点、洗牌、破圈、谋变”等问题正引起社会各界的广泛关注。为抢抓市场机遇，引导产业有序发展，今年以来，多部委出手，接连发布政策大礼包，助推动力电池回收产业“走得快”且“走得稳”！ 政策再升级，拐点将至？ 2月，国务院办公厅印发《关于加快构建废弃物循环利用体系的意见》。意见提出要加强废旧动力电池循环利用。加强新能源汽车动力电池溯源管理。组织开展生产者回收目标责任制行动。建立健全动力电池生态设计、碳足迹核算等标准体系，积极参与制定动力电池循环利用国际标准，推动标准规范国际合作互认。大力推动动力电池梯次利用产品质量认证，研究制定废旧动力电池回收拆解企业技术规范。开展清理废旧动力电池“作坊式回收”联合专项检查行动。研究旧动力电池进口管理政策。 3 月，国务院印发的《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》，鼓励汽车以旧换新，支持动力电池更新换代。 5 月，交通运输部等十三部门印发《交通运输大规模设备更新行动方案》，明确鼓励老旧新能源公交车及动力电池更新，推动新能源营运货车在城市物流配送、港口集疏运、干线物流等场景应用。 6月，工信部发布《锂离子电池行业规范条件（2024年本）》，提出企业应依据有关政策及标准，开展锂离子电池碳足迹核算。鼓励企业在产品研发阶段加强资源回收和综合利用设计，做好锂离子电池生产、销售、使用、综合利用等全生命周期资源综合管理。企业应在保证安全的条件下，将研制、生产过程中产生的废锂离子电池交由具有处理能力的机构处理。 7月，国家发展改革委、财政部印发《关于加力支持大规模设备更新和消费品以旧换新的若干措施》的通知，措施提出提高新能源公交车及动力电池更新补贴标准。推动城市公交车电动化替代，支持新能源公交车及动力电池更新。更新车龄8 年及以上的新能源公交车及动力电池，平均每辆车补贴 6 万元。 7月，交通运输部、财政部关于印发《新能源城市公交车及动力电池更新补贴实施细则》的通知，对城市公交企业更新新能源城市公交车及更换动力电池，给予定额补贴。鼓励结合客流变化、城市公交行业发展等情况，合理选择更换的新能源城市公交车辆车长类型。每辆车平均补贴6万元，其中，对更新新能源城市公交车的，每辆车平均补贴8万元；对更换动力电池的，每辆车补贴4.2万元。 8月，工信部对《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见。规范条件通过明确企业布局与项目选址、综合利用能力、产品质量、环境保护、安全生产和人身健康等方面，对开展新能源汽车废旧动力电池梯次利用或再生利用业务的企业提出要求。 8月，工信部、交通部等八部门发布公告称，新能源城市公交车辆动力电池更换工作应在确保整车安全的前提下实施，新能源城市公交车辆运营企业、动力电池更换服务提供商应具有法人资格，并遵循“谁主张、谁负责；谁更换、谁负责”的原则，严格落实安全主体责任。 …… 可以看出，电池回收产业政策“大礼包”正频繁出台，无论是鼓励以旧换新，鼓励企业在产品研发阶段加强资源回收和综合利用设计，还是对开展新能源汽车废旧动力电池梯次利用或再生利用业务的企业提出要求、加强新能源汽车动力电池溯源管理、组织开展生产者回收目标责任制行动等等，通过上述政策的发布与实施，正推动电池回收行业的规范化、产业化和规模化发展，促进资源的高效循环利用。 企业严重过剩，加速洗牌？ 近日，伊维经济研究院研究部总经理、中国电池产业研究院院长吴辉在与电池网交流时表示，2023年，中国电池实际回收量为62.3万吨，增长很快，整个市场容量在近几年增长迅速。 与此同时，吴辉也指出，目前从事电池回收的企业也非常多，尤其是在2022年碳酸锂等金属价格大幅度上涨的时候，电池回收企业迎来了赚钱的高峰期，大量企业涌入。 据企查查今年7月发布的数据显示，我国现存动力蓄电池回收相关企业14.19万家。2014年—2020年，相关企业注册量从0.12万家逐步增长至0.58万家，增速维持在10%—80%的区间内。2021年，得益于中国新能源汽车产业的发展，动力蓄电池回收需求相应提升，相关企业爆发式增长357.57%至2.67万家。此后增长趋势仍在继续，2023年全年注册量达4.59万家。截至7月，今年已注册2.01万家。 虽然我国电池回收注册量呈持续增长态势，但回收产能利用率并不高。 据EVTank统计的数据显示，截至2023年12月，中国156家白名单企业锂离子电池的梯次利用和回收拆解名义产能达到379.3万吨/年；结合2023年的实际回收量数据，全行业的名义产能利用率仅为16.4%。另外，根据各企业的规划目标，到2028年中国锂离子电池回收产能将达到1024.2万吨/年。 在吴辉看来，目前，整个电池回收行业仍然是产能过剩、中小企业和小作坊居多，行业极其不规范。 新规实施，行业将面临重新洗牌。 据吴辉分析，目前来讲，电池回收企业是严重过剩的，真正到了一个成熟阶段，整个电池回收与梯次利用可能也就几十家企业。 展望未来，吴辉表示，随着大量的退役电池进入市场，整个电池回收行业的市场容量会越来越大，国家也会进一步加强行业规范管理，大量的中小企业和作坊会因为回收渠道受限、回收技术不足、规模太小等被淘汰出局。 白名单重启，如何破圈？ 行业洗牌阶段，破圈才有出路。 在2018年，工信部曾公布首批符合“新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件”的名单，业内称之为“白名单企业”。今年3月，工信部宣布“暂停受理新能源汽车动力电池综合利用企业申报规范条件”。 据电池网从市场反馈的情况来看，电池回收市场前景广阔，6年时间，动力电池回收企业白名单已更新五批，涉及企业扩充至156家。但困扰行业许久的回收渠道混乱，废旧锂电池溯源难，小作坊中间商等问题依然存在。“白名单”企业虽得到官方认可，但并非强制性政策，因此并没有完全得到市场的选择。 有业内人士表示，暂停受理动力电池回收白名单企业申报，除了对现有公告白名单企业不合格的情况提出整改，警示回收产业不要盲目投建外，或也意在提高白名单企业的资质含金量。 8月14日，工信部修订形成的《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》与2019年发布的版本相比，在项目选址上新增规定综合利用企业应按要求进入产业园区，建设用地应为工业用地，同时增添了对固体废弃物实现合理回收和规范处理，开展项目节能评估，研发及工艺改进的费用不低于综合利用业务收入3%等要求。 吴辉指出，新的行业规范条件出台，意味着企业可以再次申请电池回收白名单。与此同时，新的规范条件明显比2019年的时候更严苛。 针对政府主管部门来讲，吴辉补充道，行业规范应该根据技术和行业发展趋势逐步更新并提高门槛，强化规范化管理，并且针对电池回收行业进行资质管理，对未进入白名单的企业应该严格禁止从事电池回收与梯次利用，从而提高白名单目录的含金量。 锂价格波动，何以谋变？ 进入2024年，碳酸锂价格继续下探，迈向7万/吨新关口，与2022年巅峰时期的60万元/吨相比，降幅达88%。 随着锂价走低，动力电池回收行业也开始降温。一时间，废旧电池回收生意，从火爆出圈，到注销吊销，充满大起大落。 据企查查3月中旬发布数据显示，2024年以来，我国已有1417家动力电池回收相关企业注销吊销，平均每天关闭约20家，相比2023年同期增加96.5%。2023年，注销吊销量首次突破5000家，达6984家，同比增加141.8%。 锂价持续下跌，电池回收行业盈利空间收窄，除了注销吊销与日俱增，还波及到上市企业，今年上半年，格林美等动力电池回收头部上市公司利润呈现负增长。 吴辉解释道，电池回收的利润分两部分，一部分是从事电池回收拆解，梯次利用过程产生的利润；另外一部分是来自金属价格本身波动带来的利润。展望未来，吴辉表示，对一个成熟的行业来讲，后期随着整个电池回收行业的逐步成熟，金属价格波动带来的利润影响会逐步减少，不管锂价怎么跌，对电池回收行业的影响相对来讲会越来越小。另外，锂价上下波动，也考验电池回收企业对于未来金属价格一个判断，从而采取提高库存或者降低库存的策略。 由于前期锂价高企，电池回收赛道火热，现阶段政策落地和市场规范化发展，动力电池回收行业将逐步走向成熟。随着行业门槛提高，部分缺乏核心技术和合规能力的企业将被淘汰。另外，锂价波动导致盈利不稳定，部分企业也会因抗风险能力弱而退出。 结语： 越是经历巨大冲击，越是能检验成色、底色。目前，我国动力电池回收利用体系正在构建，面对动力电池回收行业的挑战与机遇，谋变的关键在于产业链上下游的深度合作，推动整个产业的降本增效、促进循环经济发展。 抢滩电池回收蓝海市场大幕拉开！做企业，有人坚信，“在赛道的选择上，要去已经被验证过商业模式、充分竞争的大红海赛道。”当前，电池回收行业迎来积极变化，随着后续监管趋严，行业格局有望持续优化；而随着企业技术工艺进步，也将推动回收产业迎来更大的成长机遇。

8月13日厦门市发改委发布《厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知》，其中提到相关的补贴标准，根据《补助办法》要求，对2024年新建投运的充电设施，按经营性充电电量给予运营补助，岛内项目补助标准为0.1元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过40元；岛外项目补助标准为0.15元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过70元；总补助金额不超过充电设施收取的充电服务费；按照专项资金年度预算统筹安排。 以下是具体原文： 厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知 根据《厦门市电动汽车充电设施扶持补助办法》（厦发改规〔2024〕3号）（下称《补助办法》），2024年度新建投运的厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知如下： 一、申报条件 （一）申报单位应具备以下基本条件： 1.具有独立法人资格的电动汽车充电设施建设运营企业； 2.申报单位2024年在我市至少建设40个直流标准桩； 3.将建设运营的电动汽车充电设施接入市级平台。 （二）本次申报的充电设施应满足以下条件： 1.为2024年新建投运的电动汽车经营性充电设施，经营性充电设施应有合理的充电服务费订单信息； 2.充电设施的建设验收、运营服务、维护管理等应符合国家、行业及地方相关法律法规、标准规范和管理要求，具备智能有序充电功能； 3.充电设施单枪最大额定输出功率120千瓦以上，或平均单枪功率80千瓦以上； 4.充电设施（不含高速路服务区、行政村）枪均月充电量不低于200千瓦时； 5.充电设施接入市级平台并达到《补助办法》的信息质量要求； 6.充电设施新建投运时间：2024年1月1日至2024年12月31，应在项目送电时间之日起30日内、即送电时间不早于2023年12年2日。 7.经营性充电电量的时间范围：2024年9月1日至2025年8月31日，不足12个月的按实际运营时间计算。　 二、补助标准 根据《补助办法》要求，对2024年新建投运的充电设施，按经营性充电电量给予运营补助，岛内项目补助标准为0.1元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过40元；岛外项目补助标准为0.15元/千瓦时，补助上限为每千瓦每年（按12个月计）不超过70元；总补助金额不超过充电设施收取的充电服务费；按照专项资金年度预算统筹安排。 三、、申报流程 （一）平台初筛。根据接入市级平台的建设运营信息，市级平台筛选符合申报单位条件的充电设施建设企业，将符合申报项目条件的充电设施纳入本年度补助范围，对通过初筛的充电服务订单进行标记，形成初筛报告。 纳入补助的经营性充电电量的时间未满12个月的，市级平台继续监测信息质量及桩均月充电量。 （二）材料提交。申报单位以充电站为单元，自行确认并选取纳入补助范围的充电设施及其通过初筛的充电服务订单，汇总整理《厦门市电动汽车充电设施运营明细表》和订单信息（另成一册），按申报书材料要求和顺序，提交1套纸质材料及电子版材料至市能源发展中心。 （三）材料审核。市能源发展中心会同市停车产业协会分批次组织开展材料审核，并对申报材料的完整性、合规性进行审核。 （四）现场核查。市能源发展中心会同相关区、市停车产业协会分批次组织开展现场核查工作，结合平台初筛和材料审核情况，按照“申报单位全覆盖、行政区域全覆盖”原则，对充电站对外开放性、充电设施数量、功率等参数与申报内容一致性、运营状态等进行现场核查。 （五）项目评审。市能源发展中心组织召开项目评审会，对申报项目的平台初筛、材料审核和现场核查等情况进行评审，形成评审意见，并编制形成年度验收评审报告，提交至市发改委，市发改委进行复核。 （六）公示。将拟补助名单在市发改委官网公示5个自然日。 四、受理时间 在2024年新建投运的，申报受理计划时间：2025年6月1日-9月10日，逾期未提交将视为放弃本年度申报及补助。其中，充电设施经营性充电电量达到可申请的补助上限要求的，即可在计划时间内提交，先报先审。 五、联系方式 市发改委：能源发展处，电话：0592-5520760； 申报受理单位：厦门市能源发展中心，电话：15985897255； 厦门市级平台：技术负责，电话：13681275101； 厦门市停车产业协会：电话：13779922533。 附件：1.厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报书 2.厦门市电动汽车充电设施运营明细表 厦门市发展和改革委员会 2024年8月13日 附件下载 附件1-厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报书.doc 附件2-厦门电动汽车充电设施运营明细表.xls 点击跳转原文链接： 厦门市电动汽车充电设施扶持补助项目申报工作预通知

8月14日，工信部就《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见。其中，对再生利用企业要求，铜、铝回收率应不低于98%，破碎分离后的电极粉料回收率不低于98%，杂质铝含量低于1%，杂质铜含量低于1%；冶炼过程锂回收率应不低于90%，镍、钴、锰回收率不低于98%，稀土等其他主要有价金属综合回收率不低于97%，氟固化率不低于99.5%，碳酸锂生产综合能耗低于2200千克标准煤/吨；采用材料修复工艺的，回收利用的材料质量之和占原动力电池所含目标材料质量之和的比重应不低于99%。 以下是具体原文： 《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见 为加强新能源汽车废旧动力电池综合利用行业管理，推动行业高质量发展，我们修订形成了《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》，现向社会公开征求意见。如有意见或建议，请于2024年8月29日前反馈至工业和信息化部节能与综合利用司。 电话：010-68205363 传真：010-68205337 电子邮箱：zyzhly@miit.gov.cn 附件：《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本 征求意见稿）》 工业和信息化部节能与综合利用司 2024年8月14日 点击跳转原文链接： 《新能源汽车废旧动力电池综合利用行业规范条件（2024年本）》公开征求意见

日前，中国汽车动力电池产业创新联盟（以下简称“电池联盟”）公布今年7月动力电池月度数据。数据显示，该月，我国动力电池装车量较去年同期增长近三成，宁德时代与比亚迪合计份额超70%。 具体来看，7月，我国动力电池装车量41.6GWh，环比下降2.9%，同比增长29%。这与新能源汽车该月产销走势相对一致。据中汽协数据，7月，我国新能源汽车产销分别完成98.4万辆和99.1万辆，环比呈现下滑，同比则分别增长22.3%和27%。 聚焦细分板块，该月，三元电池装车量11.4GWh，占总装车量27.3%，环比增长2.3%，同比增长7.5%；磷酸铁锂电池装车量30.1GWh，占总装车量72.5%，环比下降4.8%，同比增长39.2%。 三元锂电池和磷酸铁锂电池是目前动力电池领域最为主流的两种技术路线。它们均使用石墨烯作为负极材料，但是使用的正极材料不同。三元锂电池主要用镍钴铝或者镍钴锰作为正极，磷酸铁锂电池是用磷酸铁锂做正极。 这两种技术路线可以说是各具优势，例如磷酸铁锂电池相比三元锂电池在安全性上和价格方面有优势，而三元锂电池则在能量密度、电压强度和续航里程上更胜一筹。 在2017年之前，由于市面上小微型电动车占据主流，成本更低、安全性更高、循环寿命更高的磷酸铁锂电池是市场的主要选择，一度占据约70%的国内动力电池市场。2017年后，由于政策调整等方面原因，三元锂电池反超磷酸铁锂电池，市占率持续飙升。 但近两年来，随着车企不断寻求降本以及政策补贴的退坡、取消，磷酸铁锂电池再次占据主流市场。 据电池联盟数据，今年1-7月，我国动力电池累计装车量244.9GWh，累计同比增长32.8%。其中三元电池累计装车量73.6GWh，占总装车量30.1%，累计同比增长25.7%；磷酸铁锂电池累计装车量171.1GWh，占总装车量69.9%，累计同比增长36.3%。 企业层面，7月，我国新能源汽车市场共计39家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加3家。排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为31.7GWh、35GWh和39.7GWh，占总装车量比分别为76.3%、84.2%和95.5%，前10家占比较去年同期降低1.6个百分点。 1-7月，我国新能源汽车市场共计51家动力电池企业实现装车配套，较去年增加3家排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为189.GWh、208.3GWh和235Gwh，占总装车量比分别为77.3%、85%和96%。 7月，动力电池装车量前十企业包括宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达、蜂巢能源、正力新能、瑞浦兰钧、LG新能源。 其中，动力电池装车量最高的仍然是宁德时代。7月，宁德时代动力电池装车量为19.42GWh，占比47.3%，较上月有所提升。 排位第二的比亚迪，份额则有所下滑，该月比亚迪动力电池装车量为9.37GWh，占比22.83%。 长期以来，宁德时代与比亚迪始终霸占前二席位，合计份额已经70%左右，回顾此前，二者份额也基本是“此消彼长”的状态。2023年，宁德时代动力电池装车量达到167. 1GWh，占比43.11%，比亚迪动力电池装车量为105.48GWh，占比27.21%。 分板块来看，7月，在三元电池领域，宁德时代是当之无愧的“霸主”，以7.68GWh的装车量，拿下了该板块超七成的份额。排位第二的是中创新航，占比6.55%。 比亚迪动力电池装车量几乎全部来自于磷酸铁锂电池，但即便如此，在磷酸铁锂电池领域，宁德时代装车量仍然排在第一位，这与神行PLUS的上量不无关系。 今年的北京车展上，宁德时代发布了兼具1000km续航和4C超充特性的磷酸铁锂电池新品——神行PLUS，重新定义磷酸铁锂动力电池，开启新能源车超充时代。后续针对不同人群的细分需求开发了神行超快充、神行长寿命、神行低温、神行高温、神行全能等不同版本，以解决消费者用车痛点问题。 目前，全新极氪001、小米SU7 Pro、星纪元ET、广汽AION Y Plus等车型均搭载了神行电池。 在2024年半年财报电话会上，宁德时代相关负责人表示，“神行和麒麟受到很多用户的认可和喜欢，出货量已经占到一定比例，后续还会继续提升。”

近日，韩国研究机构SNE Research披露数据显示，2024年上半年，全球（不含中国）销售的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为165.3GWh，较去年同期增长13.1%。 从全球（不含中国）动力电池装车量TOP10排名来看，相较于1-5月，上半年有两家中国企业排名调换，一家中国企业掉出TOP10。 从同比增长情况来看，上半年全球（不含中国）动力电池装车量TOP10企业中，仅有松下负增长，其余均有所增长，其中有3家公司实现同比三位数增长，且全部为中企。这3家公司中，中创新航增幅最高，同比增长超6倍。 具体来看，上半年，共有4家中国企业上榜全球（不含中国）动力电池装车量TOP10。其中， 宁德时代 装车量达44.9GWh，同比增速12.1%，以27.2%市占率位居首位。SNE分析称，目前，全球各大主机厂，如特斯拉Model 3/Y、宝马iX、梅赛德斯EQ系列、大众ID系列等也在采用宁德时代的电池。通过神行电池以及麒麟电池，公司有望进一步扩大其市场份额，特别是通过海外出口（如巴西、泰国、以色列和澳大利亚）有望迅速扩大其全球市场份额。 继宁德时代之后， 比亚迪 也在海外市场继续保持高增长。上半年，比亚迪全球（不含中国）动力电池装车量6.0GWh，同比增长144.8%，市占率达到3.7%，保持TOP10第六位。 此外，上半年， 中创新航 也发展迅猛，装车量同比增速创新高，达604.2%，装车量为3.4GWh，市占率为2.1%，赶超孚能科技位居第八位。 孚能科技 装车量增速同样翻倍（108.1%），以3.1GWh的装车量、1.8%的市占率，位居第九位。 从韩国企业来看，上半年，LGES、SK on、三星SDI三家电池公司全球电动汽车电池装车量均实现同比增长。其中， LGES 增长率为6.9%，以43.8GWh的装车量位居第二； SK on 增长率为6.2%，以17.3GWh的装车量位居第三； 三星SDI 增长率为17.9%，是韩国三家电池公司中最高的，以16.3GWh的装车量位居第四。 SNE指出，宝马的i4、i5、i7、iX等电动车矩阵搭载了三星SDI的电池，奥迪Q8 e-tron、JEEP Wranlger PHEV在欧洲的销量稳健，其次是北美的Rivian R1T/R1S高销量对三星SDI电池装车的增长产生了积极影响。三星SDI正在扩大在美洲的P6电池供应，并准备大规模生产46 pi won圆柱电池和磷酸铁锂。 现代汽车集团的IONIQ 5和EV6在年初销量低迷，但今年上半年出现了复苏迹象，销量同比持平，这是SK on装车量增长的主要因素。现代旗舰车型IONIQ 5和EV6均搭载了搭载SK on第四代电池的小改款车型，未来将与EV9一起搭载，预计全球销售额将逐步扩大。 LGES的主要客户包括特斯拉Model 3/Y、大众ID.4和福特野马，在欧洲和北美非常受欢迎的Mach-E和通用的凯迪拉克Lyriq等车辆保持了稳定的销量，推动了LGES的装车量增长。 值得一提的是，就全球动力电池装车量而言，上半年，三家韩国电池公司的市场份额为46.8%，与去年同期相比下降了1.8个百分点。 从日企来看， 松下 以16.2GWh的装车量排名第五，增速同比减少25.1%，市占率达9.8%。SNE称，松下销量的主要来源在于Model 3，但由于Model 3改款导致销量减少。目前，Model 3销量正在逐渐扩大，松下预计将发布改进的面向特斯拉的2170和4680电池，有望迅速重新夺回市场份额。 另外，丰田旗下两家电池公司PPES以及PEVE分别排名第七位以及第十位。其中， PPES 装车量4.1GWh，市占率2.5%，同比增长70.1%； PEVE 装车量2.1GWh，市占率1.3%，同比增长69.2%。 电池网注意到，在2024年1-4月及1-5月，中国企业欣旺达连续登陆全球（不含中国）动力电池装车量TOP10行列，位居第十位，但上半年被PEVE赶超。 而从包括中国在内的全球市场来看，SNE Researc数据显示，2024年上半年全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为364.6GWh，同比增长22.3%。 2024年上半年，全球动力电池装车量TOP10公司，中企依旧占据6席，装车量总计236.2GWh，市场份额达64.9%，同比进一步提升。6家中国电池公司装车量均实现了同比两位数增长。 同时，除了亿纬锂能市场份额同比出现微降、比亚迪同比持平之外，其他4家公司均实现了同比正增长，其中宁德时代继续保持全球第一的位置，装车量高达137.7GWh，同比增长29.5%，且在TOP10公司中增幅最高，从2023年上半年的35.7%增长至37.8%。 值得一提的是，宁德时代与比亚迪的市场份额合计高达53.6%，占据全球动力电池的半壁江山。而除了宁德时代与比亚迪之外，其他八家电池公司装车量总计为137.8GWh，也就意味着，宁德时代凭借137.7GWh的装机量可以以一敌八。 比亚迪的动力电池装车量排名全球第二，装车量达57.5GWh，同比增长22%，市场份额为15.8%。其余上榜的四家中国公司分别为中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达，装车量分别为16.7GWh、9GWh、7.8GWh、7.5GWh，分别同比增长34.6%、38.2%、18.5%、62.4%，市场份额分别为4.6%、2.5%、2.1%、2.1%。

据湖南怀化洪江区融媒体中心消息，8月10日，怀化炯诚新材料科技有限公司年产3000金属吨镍盐、钴盐系列产品及1万吨新能源废旧动力电池拆解利用项目正式进入试生产阶段。该项目的建设将为锂电池生产提供原料，推动消费类电子、新能源汽车等行业迅速发展。 据了解，年产3000金属吨镍盐、钴盐系列产品及1万吨新能源废旧动力电池拆解利用项目总投资金额为2.6亿元，目前已完成1.08亿元投资，预计达产后公司年营业收入达10亿元，新增就业岗位约120个。 资料显示，怀化炯诚新材料科技有限公司成立于2015年1月，注册资本3329.89万元，是一家专业从事碱式碳酸镍和其它镍、钴、锂盐产品生产、销售，以及废旧动力蓄电池回收、再生利用的高新技术企业。

中国汽车动力电池产业创新联盟发布《2024年7月动力电池月度信息》。7月，我国动力电池装车量41.6GWh，环比下降2.9%，同比增长29.0%。其中三元电池装车量11.4GWh，占总装车量27.3%，环比增长2.3%，同比增长7.5%；磷酸铁锂电池装车量30.1GWh，占总装车量72.5%，环比下降4.8%，同比增长39.2%。1-7月，我国动力电池累计装车量244.9GWh， 累计同比增长32.8%。其中三元电池累计装车量73.6GWh，占总装车量30.1%，累计同比增长25.7%；磷酸铁锂电池累计装车量171.1GWh，占总装车量69.9%，累计同比增长36.3%。 产量方面： 7月，在新能源汽车市场带动下，我国动力和其他电池合计产量为91.8GWh，环比增长8.6%，同比增长33.1%。1-7月，我国动力和其他电池累计产量为521.8GWh，累计同比增长36.2%。 销量方面： 7月，我国动力和其他电池销量为86.3GWh，环比下降6.4%，同比增长49.9%。其中，动力电池销量为62.2GWh，环比下降10.3%，同比增长19.0%，占总销量72.1%，和上月相比，占比下降了3.1个百分点；其他电池销量为24.1GWh，环比增长5.3%，同比增长351.9%，占总销量27.9%。 1-7月，我国动力和其他电池累计销量为488.9GWh，累计同比增长41.9%。其中，动力电池累计销量为380.3GWh，累计同比增长25.3%，占总累计销量77.8%，与去年同期相比，占比下降1.2个百分点；其他电池累计销量为108.6GWh，累计同比增长165.3%，占总累计销量的22.2%。 出口方面： 7月，我国动力和其他电池合计出口15.6GWh，环比下降15.5%，同比增长28.9%，合计出口占当月销量18.0%。其中，动力电池出口量为9.6GWh，环比下降27.2%，同比下降13.1%，占总出口量的61.5%，和上月相比，占比下降10.0个百分点；其他电池出口量为6.0GWh，环比增长13.9%，同比增长471.6%，占总出口量的38.5%。 1-7月，我国动力和其他电池累计出口达89.2GWh，累计同比增长28.9%，合计累计出口占前7月累计销量18.3%。其中，动力电池累计出口量为69.6GWh，累计同比增长5.2%，占合计累计出口量的78.0%，和上月累计量相比，动力电池占比下降3.5个百分点；其他电池累计出口量为19.6GWh，累计同比增长153.7%，占合计累计出口量的22.0%。

8月7日，韩国研究机构SNE Researc发布的数据显示，2024年上半年全球电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为364.6GWh，同比增长22.3%。 中企占据全球动力电池市场近65%份额 2024年上半年，全球动力电池装车量TOP10公司，中企依旧占据6席，装车量总计236.2GWh，市场份额达64.9%，同比进一步提升。6家中国电池公司装车量均实现了同比两位数增长。 同时，除了亿纬锂能市场份额同比出现微降、比亚迪同比持平之外，其他4家公司均实现了同比正增长，其中宁德时代在TOP10公司中增幅最高，从2023年上半年的35.7%增长至37.8%。 具体来看， 宁德时代 继续保持全球第一的位置，装车量高达137.7GWh，同比增长29.5%。 值得一提的是，宁德时代与比亚迪的市场份额合计高达53.6%，占据全球动力电池的半壁江山。而除了宁德时代与比亚迪之外，其他八家电池公司装车量总计为137.8GWh，也就意味着，宁德时代凭借137.7GWh的装机量可以以一敌八。 在动力电池领域，根据SNE的数据，宁德时代在2017至2023年已连续7年动力电池装车量排名全球第一。 在中国这个全球最大的电动汽车市场，宁德时代除了为中国车企供应电池外，还为特斯拉Model 3/Y、宝马iX、奔驰EQ系列、大众ID系列等全球车企供应电池。 目前，宁德时代的神行和麒麟等新型电池受到越来越多用户认可，预计将进一步扩大其市场份额。 据宁德时代发布的2024年半年报，公司电池产能为323GWh，在建产能153GWh；上半年电池产量为211GWh，产能利用率达65.33%。 比亚迪 的动力电池装车量排名全球第二，装车量达57.5GWh，同比增长22%，市场份额为15.8%。 电池网注意到，2023年，比亚迪新能源汽车销量再创记录，达302.4万辆，并首次跻身全球畅销汽车品牌榜前十，成为中国汽车工业七十年以来，首个入围前十的中国汽车品牌。2024年上半年，比亚迪再度跻身全球畅销汽车品牌榜前十，排名第八，国际影响力加速攀升。新能源汽车销量的持续提升，也为比亚迪电池装车量提供了保障。 其余上榜的四家中国公司分别为 中创新航、国轩高科、亿纬锂能、欣旺达 ，装车量分别为16.7GWh、9GWh、7.8GWh、7.5GWh，分别同比增长34.6%、38.2%、18.5%、62.4%，市场份额分别为4.6%、2.5%、2.1%、2.1%。 其中，上半年，中创新航赶超松下跻身全球动力电池装车量TOP5阵营，而在2023年上半年及2023年全年，中创新航排名均排名第6位，位列松下、SK On之后。 欣旺达在全球动力电池装车量TOP10公司中装车量同比增速最高，达62.4%，装车量由2023年上半年的4.6GWh升至7.5GWh。 韩系三家电池公司市场份额出现下滑 2024年上半年，韩系三大电池公司LGES、SK On、三星SDI虽然装车量均实现了增长，但市占率悉数下滑。 韩系三大电池公司动力电池装车量总计80.6GWh，较2023年上半年的78.4GWh有所增长；市场份额为22.1%，较去年同期下降3个百分点。 其中，LGES排名保持第三位，装车量为46.9GWh，同比增长5.7%。 SK On排名升至第四位，装车量为17.3GWh，同比增长5.4%。 三星SDI排名降至第六位，但在韩系三大电池公司中，增长率最高，达17.4%，装车量为16.4GWh。 日本唯一上榜电池公司排名降至第七 松下作为唯一进入全球动力电池装车量TOP10的日本公司，2024年上半年排名下降至第七位，市场份额为4.4%，相较于2023年上半年的7.3%下滑2.9%。 同时，松下也是全球动力电池装车量TOP10公司中唯一一家装车量出现下滑的公司，同比大降25.1%，从2023年上半年的21.6GWh降至16.2GWh。 松下背靠日本第三大财团，布局圆柱电池高端路线，主要客户为特斯拉。 今年5月，松下控股表示，由于北美电动汽车市场的放缓幅度超过预期，该公司的电动汽车电池部门很可能无法实现最初的盈利目标。 近日，松下控股表示，截至6月底的第一财季（4-6月），其电池制造能源部门的营业利润受到销量下降的打击，同比下降27%，至216亿日元（约合10亿元人民币），其日本汽车电池工厂产量也出现下降。 动力电池公司闪耀《财富》500强 此外，近日，“2024年《财富》中国500强排行榜”发布，宁德时代、比亚迪、亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、中创新航悉数上榜。 其中，作为新能源领域的两家头部公司，比亚迪和宁德时代排名继续快速提升：比亚迪2023年营收850.82亿美元，排名第40位，较上一年提升26位；宁德时代营收566.33亿美元，排名第68位，上升18位。 而在2024年《财富》世界500强排行榜中，也有多家公司上榜： 三星SDI母公司三星电子排名第31位，上一年排名为第25位。 SK On母公司SK集团排名第100位，上一年排名为第92位。 比亚迪连续3年上榜，从2023年的第212位跃升至143位，成为2024年度排名升幅最大的车企。 松下母公司松下控股排名第234位，与去年相比下滑16位。 宁德时代于2023年以488亿美元的销售收入首次上榜《财富》世界500强，排名就达到第292位，今年排名提升42位，位列第250位，销售收入增至566亿美元。 LGES母公司LG化学排名第355位，上一年排名第371位，也出现下滑。 结语： 从全球动力电池市场竞争格局来看，“中国企业占据六席，韩国企业占据三席，日本企业占据一席”这一格局中短期内不会发生变化，同时，目前头部的三家公司宁德时代、比亚迪、LGES地位相对稳固，而二三梯队公司市场份额均未超过5%，与头部公司差距较大，但多家二三梯队公司的装车量与市场份额较为接近，排名存在较大变数，竞争相对激烈。