早在宁德时代（300750.SZ）上周官宣将举办“超级科技日”品牌活动之时，市场已经“蠢蠢欲动”，对其“边界觉醒”的产品各种猜测。 宁德时代举办主题为“边界觉醒”的超级科技日活动，活动上宁德时代发布了第二代神行超充电池、“钠新”钠离子电池品牌、骁遥双核电池三款产品和相关技术。 宁德时代董事长兼CEO曾毓群再次现身公司宣传活动，强调“钠电体系的突破意义重大”“多核时代”的到来。 动力钠离子电池12月量产 在今日发布会上，宁德时代将自己的钠离子电池品牌命名为“钠新”，宁德时代国内商用车&乘用车CTO高焕介绍，钠新电池达到行业量产最高水平，能量密度达到175wh/kg，该电池经过多面挤压、针刺贯穿、电钻穿透、电池锯断，能够做到不起火、不爆炸。 宁德时代共发布了两款钠离子电池产品，第一个产品为24V重卡启驻一体蓄电池，该产品能够做到八年总成本较铅酸电池降低61%，首发落地一汽解放车型，将于今年6月份正式量产。 “钠新”品牌第二个钠离子电池产品为乘用车动力电池，高焕在发布会上表示，这是“全球首个大规模量产钠离子动力电池”，该电池搭载混动车纯电续航能够大于200km，搭载纯电车续航大于500km，在温度零下40度能够保持90%可用电量，充电峰值5C，30%-80%SOC补能只需要10分钟，电池寿命达到10000次循环，将于今年12月正式量产。 财联社记者从宁德时代处获悉，钠电乘用车动力电池将首发落地巧克力换电车型。在宁德时代去年12月举办的换电战略大会上，公司披露在换电上已与长安、广汽、北汽、五菱、一汽合作，将共同推出10款换电车型。 值得注意的是，宁德时代此前曾发布过第一代钠离子电池，在2023年6月，工信部核准钠离子电池装车，披露了奇瑞冰激凌车型搭载宁德时代钠电池。 有科技日活动现场工作人员对财联社记者表示，上述第一代钠离子搭载的车型已经小批量投放，还处于市场验证阶段。 现场工作人员进一步表示，相对于奇瑞搭载的第一代钠电池，宁德时代第二代钠电池在材料级别做了一些改变带来了成本的优化，其能量密度上有所提升。在正极材料上，包括普鲁士蓝、层状氧化物都在做，最终量产会根据选用车型的成本要求跟性能要求，才会选择材料去实现量产。 “还有其他变化，现在还没有完全定型下来，所以说最终量产是什么状态的，具体用什么样的技术路线都没有定。”工作人员表示。 对于下游应用端对钠离子电池最大的需求卡点在哪，该工作人员表示“还是成本”，“市场太卷了，都还在追求更低的成本。钠电成本基本是要低到比锂电池还要低，才具备市场的可行性。” 从行业来看，在2022年锂价触及60万元/吨的顶峰时，钠离子电池迎来“井喷”式发展，但在近两年锂价暴跌下，钠离子电池相对锂电池成本优势迅速萎缩，产业化增速缩紧。从目前的现状看，下游应用已经更加清晰，但产业化规模还是在发展阶段。 在去年10月份，宁德时代发布增混电池新品，再次打开钠离子电池新的应用场景。 二代神行超充发布 曾毓群现身展望“多核时代” 除钠电池外，今日宁德时代“超级科技日”还发布了第二代神行超充电池，是全球首款兼具800km超长续航和峰值12C的磷酸铁锂电池，12C峰值充电功率突破1.3兆瓦，能够实现充电5分钟续航超520公里。 据宁德时代披露数据，截至2024年底，宁德时代神行超充电池已经在16家车企的39款车型上落地应用。值得注意的是，去年宁德时代高管曾多次在业绩交流会上提及，神行电池等具有溢价的新产品对公司毛利率有提升作用，今年神行等新产品在公司产品中的渗透率预计将从三成提到七至八成，但是否会对毛利率仍有提升作用，则需要视市场情况决定。 第三个新品则是骁遥双核电池，基于宁德时代双核架构与自生产负极材料技术结合而成的“骁遥双核电池”。据高焕介绍，双核架构设计参照是飞机双发动机架构的功能，自生成负极技术则不使用传统石墨负极，让金属元素层积在集流体上，能够让电池体积能量密度提升60%。 结合双核架构与自生成负极技术的骁遥双核电池，包括“钠铁”双核电池，由钠新电池与磷酸铁锂自生成负极电池组成，能够实现续航里程700km；“铁铁”双核电池，由第二代神行超充电池与磷酸铁锂自生成负极技术组成，纯电续航能达到1000km；“三元铁/双三元”双核电池，由三元体系与磷酸铁锂自生成负极电池组合，其中双三元组合体系最高纯电续航能达到1500km。 自去年12月换电生态大会后，宁德时代董事长曾毓群再次出现在宁德时代宣传活动并发言。 曾毓群在今日的活动上表示，钠电体系的突破意义重大，打开了资源边界，而钠电的成熟，加速了“多核时代”的到来，多核技术的应用意味着加速新能源全场景产业化，不只限于今天讨论的乘用车领域，还将在电动巴士、重卡、飞机、船舶、工商业等全领域落地，同时也会大大加快固态电池等前沿技术的应用进程。 “多核时代的本质，意味着宁德时代将把动力电池从参数推动阶段，带入到需求引领阶段。”曾毓群表示。

据彭博新能源财经最新调研数据显示，通用汽车美国本土电池产能已完成对特斯拉的超越。值得注意的是，这一里程碑是在产能爬坡阶段实现的，通用位于田纳西州纳什维尔（Nashville）郊区的Ultium Cells超级工厂（总投资23亿美元）目前仅以部分产能运行，该工厂占地面积达28万平方米（相当于5个标准足球场），设计产能为每小时下线5,000个电芯，实行24小时连续生产。 通用汽车与LG新能源合资的俄亥俄州洛兹敦（Lordstown）工厂已实现规模化量产，这两大生产基地目前为雪佛兰Equinox EV、凯迪拉克锐歌（LYRIQ）等热销车型提供电池系统。据行业分析，通用电动车市场接受度提升的关键在于定价策略，特别是起售价34,995美元的Equinox EV车型。 在近期彭博新能源财经峰会上，通用汽车电池与动力系统副总裁Kurt Kelty（原特斯拉电池技术负责人）披露：通过材料创新与工艺优化，2023年通用已实现电池成本下降60美元/千瓦时；预计到2025年，通过产能提升与良率改进，可再降本30美元/千瓦时。若目标达成，其电池成本将降至100美元/千瓦时，较2023年下降50%，并可能低于特斯拉的水平。作为参照，中国市场的行业平均成本为94美元/千瓦时。 为缩小这一差距，通用汽车正计划从现行电池模组转向方形电芯。去年，通用已与三星SDI成立了一家投资规模为35亿美元的合资企业，双方将在印第安纳州新卡莱尔（New Carlisle）建设一座占地640英亩的工厂，专门生产此类方形电芯。Kelty介绍，这种形似矩形砖块的电芯可实现零间隙完美排列，既能减轻电动车重量，又能提升续航里程。 新工厂原计划明年投产，但现已被推迟至2027年。即便如此，通用汽车的电动化战略已经开始，其规模之大、范围之广、投资之重均已无法回头。虽然政治与监管障碍可能对其造成短期阻碍，但通用的长期电动化承诺几乎已成定局。

近日，中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年3月动力电池月度数据。 数据显示，3月，我国动力电池装车量56.6GWh，环比增长62.3%，同比增长61.8%。一季度，我国动力电池累计装车量130.2GWh，累计同比增长52.8%。 二三梯队动力电池企业竞争胶着 从企业来看，3月，我国新能源汽车市场共计41家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加2家；TOP3、TOP5、TOP10企业动力电池装车量分别为40.5GWh、45.6GWh和52.5GWh，占总装车量比分别为71.7%、80.6%和92.9%。 一季度，我国新能源汽车市场共计46家动力电池企业实现装车配套，较去年同期增加4家；TOP3、TOP5、TOP10企业动力电池装车量分别为95.4GWh、107.4GWh和121.7GWh，占总装车量比分别为73.3%、82.5%和93.5%。 从国内动力电池TOP15排名来看，与2月份相比，3月，第一梯队公司宁德时代与比亚迪地位稳固，二三梯队企业竞争胶着。3月，中创新航自第5重回第3；国轩高科、亿纬锂能分别排名第4和第5；蜂巢能源排名第6保持不变；欣旺达和瑞浦兰钧排名互换，分别排名第7和第9；LG新能源重回TOP10阵营，排名第8；4月14日登陆港股的正力新能排名上升至第10；极电新能源排名11；2月份首进TOP10的因湃电池下滑至12；多氟多排名13保持不变；耀宁新能源重回TOP15阵营，排名第14，远航锦锂排名第15。 从市场份额来看，与2月份相比，3月，欣旺达、LG新能源、比亚迪、正力新能、耀宁新能源、中创新航、瑞浦兰钧均实现了正增长。其中欣旺达增速最高。 与2024年一季度相比，今年一季度，TOP3公司宁德时代、比亚迪、中创新航排名不变；国轩高科、亿纬锂能排名互换，分列第4和第5；蜂巢能源、欣旺达排名第6和第7保持不变；瑞浦兰钧、LG新能源排名互换，分列第8和第9；极电新能源、正力新能排名互换，分列第10和第11；因湃电池、楚能新能源、耀宁新能源新进入TOP15阵营，分列第12、第14和第15；多氟多排名13，保持不变。 从市场份额来看，今年一季度，比亚迪增速最高，宁德时代、中创新航、欣旺达、LG新能源、亿纬锂能则出现不同程度的下滑。 磷酸铁锂电池装车量突破100GWh 值得一提的是，我国动力电池材料类型结构正发生变化，磷酸铁锂电池占比加快提升，2024年市场份额接近75%。 2025年一季度，我国磷酸铁锂装车量突破100GWh，在动力电池中的占比持续提升，整体占比达80.8%，其中，2、3月份分别高达81.5%、82.3%。 3月，我国磷酸铁锂电池装车量46.6GWh，占总装车量82.3%，环比增长63.9%，同比增长97.0%；三元电池装车量10.0GWh，占总装车量17.7%，环比增长55.2%，同比下降11.6%。 一季度，我国磷酸铁锂电池累计装车量105.2GWh，占总装车量80.8%，累计同比增长93.6%；三元电池累计装车量25.0GWh，占总装车量19.2%，累计同比下降19.0%。 此外，中国汽车动力电池产业创新联盟公布的动力和其他电池关键材料需求概算数据显示，3月，我国动力和其他电池用三元材料4.2万吨，磷酸铁锂材料22.3万吨；一季度，我国动力和其他电池用三元材料11.2万吨，磷酸铁锂材料62.1万吨。 电池网注意到，韩系动力电池企业也在加快磷酸铁锂电池领域布局，LG新能源计划今年年末开始供货雷诺集团，三星SDI和SK On目标2026年实现量产。 华泰证券近日发布研报预测，2025年磷酸铁锂电池出货量同比增长43%，未来仍有相较于电池的超额增速。磷酸铁锂相较三元的性价比优势仍然突出，国内动力电池领域磷酸铁锂渗透率提升趋势明确，海外新车型也逐步导入磷酸铁锂，此外，高增长的储能领域绝大部分使用磷酸铁锂电池，因而预计磷酸铁锂材料出货量增速高于电池。 尽管磷酸铁锂市场增长强势，但想要分羹绝非易事。 研究机构EVTank、伊维经济研究院联合中国电池产业研究院共同发布的《中国磷酸铁及磷酸铁锂材料行业发展白皮书（2025年）》显示，2024年中国磷酸铁锂材料出货量达到242.7万吨，同比增长48.2%，总体市场规模达到970.8亿元，同比下滑30.3%。 从企业来看，出货量排名前四的企业与2023年保持不变，其中湖南裕能以接近70万吨的出货量排名第一，总体市场份额高达28.8%，其次为德方纳米、万润新能和龙蟠科技，四家企业的合计市场份额较2023年下降6.1个百分点。 由于磷酸铁锂行业在经历快速发展期后进入周期性调整阶段，行业竞争加剧，产品的销售价格同比下降，头部企业整体盈利能力承压。从上述四家公司发布的2024年年报及业绩预告来看，湖南裕能营收净利润双双下滑，德方纳米、万润新能和龙蟠科技均处于亏损状态。 此外，跨界布局磷酸铁锂电池领域的上市公司也多因技术积累不足、资金链压力及行业周期性波动而失利。例如，金浦钛业终止投资20万吨/年磷酸铁锂项目、万里股份终止收购磷酸铁锂正极材料企业特瑞电池、黑芝麻32亿磷酸铁锂储能项目搁浅、百合花终止年产4万吨磷酸铁锂募投项目等等。 结语： 从近期市场情况来看，4月锂电池企业排产相对平稳。SMM数据显示，电芯厂排产节奏保持稳定，3月排产环比增长14%，主要增量来自磷酸铁锂电芯，头部企业开工率维持在较高水平。整体来看，4月动力电芯产量预计将持续上行，市场景气度延续回暖趋势。 政策层面，近日，工信部正式发布GB38031-2025《电动汽车用动力蓄电池安全要求》（下文简称：动力电池安全新规）。动力电池安全新规中包括7项单体测试，17项电池包或系统测试等内容，将动力电池“不起火、不爆炸”改为了强制性要求，被称为“史上最严电池安全令”。 动力电池安全新规将分阶段实施：新申请型式批准的车型自2026年7月1日起执行，而已获得型式批准的车型则从2027年7月1日起执行。动力电池安全新规的实施，不仅将推动电池技术的升级换代，提升整车安全性能，也将进一步推动新能源汽车全产业链的重构。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周，100Ah方形磷酸铁锂电芯价格为0.315元/Wh，环比小幅下跌；6系方形三元电芯价格维持0.495元/Wh，较为平稳。供应端来看，电芯厂整体排产节奏维持稳定，其中磷酸铁锂电芯为主要增量来源，龙头企业产能利用率处于高位。需求端方面，国内新能源乘用车市场延续强劲增长态势，一季度去库明显，后续各厂商新车型的推出能带动电芯采购热度持续上升。海外方面，欧洲地区需求稳步复苏，出口动能逐步增强；东南亚市场需求旺盛，车企出海势头强劲。四月，预计动力电芯行业继续维持高景气度，下游需求向好。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

4月11日消息，中汽协发布3月汽车工业产销情况。3月，我国汽车产销分别完成300.6万辆和291.5万辆，环比分别增长42.9%和37%，同比分别增长11.9%和8.2%。 1-3月，我国汽车产销分别完成756.1万辆和747万辆，同比分别增长14.5%和11.2%，产销增速较1-2月分别收窄1.7和1.9个百分点。 新能源车方面，3月，我国新能源汽车产销分别完成127.7万辆和123.7万辆，同比分别增长47.9%和40.1%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的42.4 %。 1-3月，我国新能源汽车产销分别完成318.2万辆和307.5万辆，同比分别增长50.4%和47.1%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的41.2%。 据中国汽车工业协会分析，一季度，一系列提振汽车消费政策措施得以延续并加速落地，消费市场提质向好，企业产品密集焕新，消费者信心增强，产销呈现两位数增长，汽车行业开局运行良好。具体来看，乘用车延续良好态势，商用车市场呈现回暖趋势；新能源汽车产销继续快速增长，提供有力支撑；整车出口保持稳步增长，其中新能源汽车出口增长尤为明显；中国品牌持续向上，销量占比维持高位。 一季度我国新能源汽车出口44.1万辆 同比增长43.9% 销量方面， 3月，新能源汽车国内销量107.9万辆，环比增长41.9%，同比增长42.3%。其中，新能源乘用车国内销量100.9万辆，环比增长40.4%，同比增长42.2%；新能源商用车国内销量7万辆，环比增长67.9%，同比增长43%。 1-3月，新能源汽车国内销量263.3万辆，同比增长47.6%。其中，新能源乘用车国内销量248.4万辆，同比增长47.6%；新能源商用车国内销量14.9万辆，同比增长48.6%。 具体来看，3月，新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例为44.8%；新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例为49%；新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为19.9%。 1-3月，新能源汽车国内销量占汽车国内销量比例为43.5%；新能源乘用车国内销量占乘用车国内销量比例为47.4%；新能源商用车国内销量占商用车国内销量比例为18.4%。 新能源乘用车中，1-3月，新能源乘用车中，各级别销量均呈不同程度增长，目前销量主要集中在A级和B级，累计销量分别为88.1万辆和78.5万辆，同比分别增长40.4%和15.3%。中国高端新能源品牌持续快速发展，促进高端品牌新能源乘用车占比大幅增加，新能源汽车引领消费升级。 就价格区间来看，1-3月，新能源乘用车中，30-50万价格区间销量同比下降，其他价格区间销量均呈正增长。目前销量仍主要集中在15-20万价格区间，累计销量70.3万辆，同比增长31.3%。 销量排名方面， 1-3月，新能源汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为259.4万辆，同比增长49.4%，占新能源汽车销售总量的84.4%，高于上年同期1.3个百分点。 出口方面， 3月，我国新能源汽车出口15.8万辆，环比增长20.1%，同比增长26.8%。其中，新能源乘用车出口14.9万辆，环比增长19.3%，同比增长21.6%；新能源商用车出口0.9万辆，环比增长33.6%，同比增长3.1倍。 1-3月，我国新能源汽车出口44.1万辆，同比增长43.9%。其中，新能源乘用车出口41.9万辆，同比增长39.6%；新能源商用车出口2.3万辆，同比增长2.3倍。 其中，3月，我国纯电动汽车出口10.3万辆，环比增长26.4%，同比增长2.5%；插混汽车出口5.5万辆，环比增长10%，同比增长1.3倍。1-3月，我国纯电动汽车出口29万辆，同比增长16.7%；插混汽车出口15.2万辆，同比增长1.6倍。 一季度我国动力电池累计装车量130.2GWh 同比增长52.8% 同日（4月11日），中国汽车动力电池产业创新联盟发布2025年3月动力电池月度信息。 产量方面， 3月，我国动力和其他电池合计产量为118.3GWh，环比增长18.0%，同比增长54.3%。 1-3月，我国动力和其他电池累计产量为326.3GWh，累计同比增长74.9%。 销量方面， 3月，我国动力和其他电池销量为115.4GWh，环比增长28.3%，同比增长64.9%。其中动力电池销量为87.5GWh，占总销量75.8%，环比增长30.7%，同比增长46.9%；其他电池销量为28.0GWh，占总销量24.2%，环比增长21.0%，同比增长166.8%。 1-3月，我国动力和其他电池累计销量为285.8GWh，累计同比增长73.7%。其中，动力电池累计销量为217.3GWh，占总销量76.0%，累计同比增长51.3%；其他电池累计销量为68.5GWh，占总销量24.0%，累计同比增长228.6%。 出口方面， 3月，我国动力和其他电池合计出口23.0GWh，环比增长8.8%，同比增长75.3%；合计出口占当月销量19.9%。其中，动力电池出口量为13.9GWh，占总出口量60.5%，环比增长8.6%，同比增长11.3%；其他电池出口量为9.1GWh，占总出口量39.5%，环比增长9.2%，同比大幅增长。 1-3月，我国动力和其他电池累计出口达61.5GWh，累计同比增长91.2%；合计累计出口占前3月累计销量21.5%。其中，动力电池累计出口为37.8GWh，占总出口量61.4%，累计同比增长21.5%；其他电池累计出口量为23.7GWh，占总出口量38.6%，累计同比大幅增长。 装车量方面， 3月，我国动力电池装车量56.6GWh，环比增长62.3%，同比增长61.8%。其中三元电池装车量10.0GWh，占总装车量17.7%，环比增长55.2%，同比下降11.6%；磷酸铁锂电池装车量46.6GWh，占总装车量82.3%，环比增长63.9%，同比增长97.0%。 1-3月，我国动力电池累计装车量130.2GWh，累计同比增长52.8%。其中三元电池累计装车量25.0GWh，占总装车量19.2%，累计同比下降19.0%；磷酸铁锂电池累计装车量105.2GWh，占总装车量80.8%，累计同比增长93.6%。 一季度充电基础设施增量93.1万台 同比上升30.1% 公共充电基础设施运行情况， 2025年3月比2025年2月公共充电桩增加6.7万台，3月同比增长34.1%。截至2025年3月，联盟内成员单位总计上报公共充电桩390.0万台，其中直流充电桩178.5万台、交流充电桩211.4万台。从2024年4月到2025年3月，月均新增公共充电桩约8.3万台。 公共充电基础设施省、区、市运行情况， 广东、浙江、江苏、上海、山东、河南、安徽、湖北、四川、北京TOP10地区建设的公共充电桩占比达67.9%。全国充电电量主要集中在广东、江苏、河北、四川、浙江、上海、山东、福建、河南、陕西等省份，电量流向以公交车和乘用车为主，环卫物流车、出租车等其他类型车辆占比较小。2025年3月全国充电总电量约58.7亿度，较上月增加3.5亿度，同比增长55.1%，环比增长6.4%。 公共充电基础设施运营商运行情况， 截止到2025年3月，全国充电运营企业所运营充电桩数量TOP15，分别为：特来电运营74.6万台、星星充电运营65.9万台、云快充运营61.3万台、小桔充电运营23.1万台、蔚景云运营21.5万台、国家电网运营19.6万台、驴充充运营11.6万台、深圳车电网运营9.4万台、南方电网运营9.0万台、汇充电运营9.0万台、依威能源运营7.9万台、万城万充运营5.5万台、蔚蓝快充运营5.2万台、昆仑网电运营5.0万台、均悦充4.7万台。这15家运营商占总量的85.5%，其余的运营商占总量的14.5%。 充电基础设施整体运行情况， 2025年1-3月，充电基础设施增量为93.1万台，同比上升30.1%。其中公共充电桩增量为32.1万台，同比增长75.3%，随车配建私人充电桩增量为61.1万台，同比上升14.6%。截止2025年3月，全国充电基础设施累计数量为1374.9万台，同比上升47.6%。 充电基础设施与电动汽车对比情况， 2025年1-3月，充电基础设施增量为93.1万台，新能源汽车国内销量263.3万辆，充电基础设施与新能源汽车继续快速增长。桩车增量比为1：2.8，充电基础设施建设能够基本满足新能源汽车的快速发展。

近日，韩国研究机构SNE Research公布2025年1-2月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2025年1-2月，全球动力电池装车量约129.9GWh ，同比增长40.3％。 从排名变化来看，与2024年1-2月相比，2025年1-2月，宁德时代、比亚迪、LGES地位稳固，排名前三未变；SK On由第六名升至第四名；松下排名保持第五不变；中创新航由第七名升至第六名；国轩高科由第八名升至第七名；三星SDI由第四名下降至第八名，蜂巢能源由第十名升至第九名；亿纬锂能由第九名降至第十名。 从市场份额来看，2025年1-2月全球动力电池装车量TOP10公司中，比亚迪、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能4家中国电池企业实现同比增长，宁德时代、LGES、SK On、松下、三星SDI出现同比下滑，中创新航份额保持不变。 从市场份额同比变化来看，TOP10公司中，1-2月，比亚迪份额增长最快，达3.80%；LGES、三星SDI份额下降最明显，分别下滑2.80%、2.60%。 从装车量同比变化来看，TOP10公司中，1-2月，仅三星SDI装车量同比减少，同比下降22.2%；蜂巢能源降幅最高，实现翻倍增长，同比增长达105.9%；其次为比亚迪和国轩高科，分别同比增长81.0%和76.9%。 值得一提的是，整体来看，比亚迪、LGES保持第二、第三名，但在装车量同比变化及市场份额变化中有明显差距。2024年1-2月，比亚迪、LGES装车量分别为12.1GWh、11.7GWh，差距微弱，但到2025年1-2月，比亚迪、LGES装车量分别为21.9GWh、12.7GWh，相差近半，比亚迪市场份额由13.1%同比增长至16.9%，LGES份额由12.6%同比下降至9.8%。 中国公司方面，1-2月，上榜全球动力电池装车量TOP10的公司为宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、蜂巢能源、亿纬锂能，6家公司装车量总计87.7GWh，市场份额达67.50%。 其中，宁德时代以49.6GWh的装车量继续保持全球第一的位置，同比增长39.7%，市场份额为38.2%。 比亚迪装车量排名全球第二，达21.9GWh，同比增长81.0%，市场份额同比增长最明显，达16.9%，同比增长3.8%。 其余上榜的四家中国公司中，中创新航排名全球第六，装车量达5.0GWh，同比增长42.9%，市场份额为3.8%；国轩高科排名全球第七，装车量达4.6GWh，同比增长76.9%，市场份额为3.5%；蜂巢能源排名全球第九，装车量达3.5GWh，同比增长105.9%，市场份额为2.7%；亿纬锂能排名全球第十，装车量达3.1GWh，同比增长63.2%，市场份额为2.4%。 韩国公司方面，1-2月，LGES、SK On、三星SDI装车量市场份额均下滑，总计装车量达23GWh，市场份额为17.7%。 具体来看，LGES继续保持全球第三位，装车量为12.7GWh，同比增长8.5%，市场份额为9.8%，份额同比大幅下降2.80%。 SK On排名第四，装车量为6.1GWh，同比增长38.6%，市场份额为4.7%，份额同比微降0.10%。 三星SDI排名第八，装车量为4.2GWh，同比下降22.2%，市场份额为3.2%，份额同比大幅下降2.60%。据悉，三星SDI下降的主要原因是欧洲和北美市场主要汽车制造商电池需求减少。 日本公司方面，松下排名第五，装车量同比未变，为5.1GWh，市场份额同比下降1.60%，为3.9%。 SNE分析指出，由于美国特朗普政府增加关税政策，2025年全球电动汽车市场不确定性增加。美国宣布对中国电池和主要原材料的关税，在整个全球电动汽车供应链中造成紧张局势。最终，依靠中国原材料和电池的全球公司将促进供应链的重组，而韩国电池公司将逐渐成为扩大北美生产和多样化原材料的重要任务。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 一、中国出口至美国的电池关税现状 基础关税 美国对中国进口电池产品一直有常规的基础关税，税率为3.4%。 301条款关税 2024年9月：美国正式执行301关税法案，将动力电池关税从7.5%提高至25%，储能电池关税计划于2026年上调至25%。 芬太尼相关关税 2025年2月4日：特朗普签署行政令，宣布对所有中国输美商品加征10%的关税。 2025年3月4日：美国再次对中国输美产品加征10%的关税。 232条款关税： 2025年3月26日，美国总统特朗普在白宫签署行政令，宣布对所有进口汽车及关键零部件加征25%的关税。 对等关税 2025年4月9日起，美国以中国对美贸易顺差为由，对中国出口美国的所有商品加征84%的对等关税。 根据2025年4月美国最新公布的关税豁免政策，已受第232关税条款约束的钢铝制品、汽车和汽车零部件不适用于对等关税情况。 综上中国出口至美国的动力电池关税为73.4%。   ​​二、中国新能源汽车对美出口情况及影响 2024年中国对美出口汽车（包含乘用车、大巴及货运卡车）11.6万辆，其中新能源汽车占比23%左右，对美出口新能源车约为2.7万辆，占总新能源车出口比例1.4%，对应动力电池装机出口规模不足1.8GWh。 中国对美动力电池直接出口占比较低，对市场影响微乎其微，叠加关税后中国产品在美竞争力进一步下降，日韩企业如松下、LG在美本土产能受益。 最后，SMM认为特朗普政府的关税政策短期内对中国新能源汽车及电池产业形成压力，但美国市场本身占比有限，且中国通过技术升级、本地化生产和多元化市场布局，正在化解冲击。长期来看，美国的高关税可能反噬其本土新能源产业，而中国凭借技术优势和全球化战略，有望进一步巩固在全球电动汽车及电池领域的领导地位。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周，100Ah方形磷酸铁锂电芯价格为0.32元/Wh，环比小幅下跌；6系方形三元电芯价格为0.495元/Wh，环比小幅上涨。供应端方面，电芯厂排产节奏保持稳定，3月排产环比增长14%，主要增量来自磷酸铁锂电芯，头部企业开工率维持在较高水平。需求端方面，3月国内新能源乘用车零售渗透率高达51.1%，同比提升8.7%，内需强劲，预计4月订单将继续稳步增长。海外市场方面，美国市场受关税政策扰动，增速或将放缓；欧洲市场需求增长有望带动电芯出口量稳步提升。整体来看，4月动力电芯产量预计将持续上行，市场景气度延续回暖趋势。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898

在全球能源转型与循环经济浪潮奔涌向前的当下，动力电池回收已成为关乎行业未来走向的关键议题。 日前，荷兰阿姆斯特丹见证了动力电池回收领域的一件大事—宁德时代与艾伦·麦克阿瑟基金会正式签署战略合作协议。这一合作引发了行业高度关注，不仅为全球电池循环经济的发展注入了强大动力，更揭示出动力电池回收在循环经济格局中日益凸显的重要性。 当下，电动汽车市场呈现出爆发式增长态势。数据显示，全球电动汽车销量不断攀升，动力电池的需求也随之水涨船高。然而，随着大量动力电池逐渐步入退役期，如何妥善处理这些废旧电池，避免其成为新的污染源，同时实现资源的循环利用，成为摆在行业面前的紧迫挑战。 显然，动力电池回收不是简单的废品处理，而是构建循环经济体系的重要一环。退役动力电池宛如一座“城市矿山”，蕴含着锂、钴等高价值原材料。通过有效的回收利用，不仅能降低对外部原材料市场的依赖，还能减少资源消耗和环境污染，推动经济社会全面绿色转型。 此次宁德时代与艾伦·麦克阿瑟基金会的携手合作，为全球电池循环经济的发展带来了新的可能性。这一合作背后，究竟隐藏着怎样的战略考量？又如何重塑循环经济的话语权格局？ 动力电池回收市场的放量前夕 2025年，新能源汽车动力电池的规模化退役浪潮即将来袭。 自2016年起，工信部等部委要求乘用车企业为关键部件提供至少8年或12万公里的质保期，如今这一期限已至，大量动力电池面临退役，回收市场也即将迎来爆发。 如今，这一政策效应已逐步显现。 中国新能源汽车动力电池回收利用产业协同发展联盟发布的数据显示，2023年，全国退役动力电池总量高达16.8万吨，同比增长78.3%。其中，停用新能源汽车产生的退役动力电池达14.5万吨，车辆维修产生的退役动力电池也有2.3万吨。与此同时，我国新能源电池回收利用产能也在快速扩张，2023年综合利用量已攀升至82.5万吨。 从全球市场来看，数据显示，预计到2025年报废新能源汽车数量将达到1500万至2000万辆，报废电池容量将超过60GWh。中信证券预测，到2030年，全球退役电池的回收量有望突破830GWh，市场空间将超过千亿元。 不可否认，我国新能源汽车动力电池已全面进入规模化退役阶段。在这一背景下，全面提升动力电池回收利用能力水平显得尤为重要。这不仅关乎资源的有效循环利用，更关乎新能源汽车产业的可持续发展。 好在，我国在动力电池回收利用领域已取得明显的进展。数据显示，我国新能源电池回收利用产能也在快速增长，2023年综合利用量达到82.5万吨。截至2024年10月底，已培育了148家规范企业，并在全国327个地市级行政区设立了1万个回收服务网点，初步形成了多元化的回收网络，基本实现了应收尽收。 退役动力电池并非简单的废弃物，而是具有梯次利用和资源回收价值的宝贵资源。梯次利用是指将退役动力电池应用于储能、低速电动车等领域，延长其使用寿命。 资源回收则是将退役动力电池进行拆解、破碎等处理，提取锂、镍、钴、锰等金属元素，实现再资源化。这一过程不仅有助于减少资源消耗，还能降低对进口金属的依存度，减轻对外依赖程度。 在企业端，也在加强动力电池回收业务。赣州腾远钴业新材料股份有限公司与绿循新能源产业（广东）有限公司签署战略合作协议，共同推进新能源汽车产业链的升级与发展。 据悉，双方将在废旧电池与黑粉综合供应、C端回收渠道建设及资金支持方案、废旧电池回收资源利用项目等领域展开深度合作。腾远钴业相关负责人表示，当电池容量衰减到一定程度时，会进行拆解、破碎等处理，将其转化为锂、镍、钴、锰等混合物，即“黑粉”，实现再资源化，投入到新一轮电池的生产中。 我国作为全球最大的电池生产国，镍、钴、锂等关键原料的对外依存度较高。因此，做好动力电池的回收利用，不仅可以节约资源，发展绿色循环经济，还能有效减轻对外依赖程度，对构建健康、高质量的新能源汽车产业供应链具有至关重要的战略意义。 动力电池回收背后，是一门大生意 在新能源汽车产业蓬勃发展的当下，动力电池回收正逐渐成为备受瞩目的领域。 退役动力电池绝非简单的废弃物，而是蕴含着巨大价值的宝贵资源，其梯次利用和资源回收在循环经济中占据着极为重要的地位。艾伦·麦克阿瑟基金会强调前端设计，以提升循环的质量，而退役动力电池的梯次利用和资源回收则成为循环经济的重要环节。 梯次利用是将退役动力电池应用于储能、低速电动车等对电池性能要求相对较低的领域，从而延长其使用寿命，实现资源的高效利用。资源回收则是对退役动力电池进行拆解、破碎等处理，提取其中的锂、镍、钴、锰等金属元素，实现再资源化。这一过程不仅有助于减少资源消耗，还能显著降低对进口金属的依存度，减轻对外依赖程度，具有重要的战略意义。 然而，动力电池回收的各个环节都需要投入大量成本。构建回收体系、部署回收网点、寻找储能梯次利用的客户，以及处理回收金属和无害化处理不可回收物等复杂工序，都需要大量的资金支持。如果这些投入不能获得相应的经济回报，动力电池回收就会变成一种纯粹的绿色负担，增加企业的净成本，最终可能需要由终端用户来承担。这显然不利于绿色经济的可持续发展。 宁德时代作为动力电池行业的领军企业，在动力电池回收领域取得了显著的经济利益。2024年9月，宁德时代董事长曾毓群公开表示，宁德时代的镍钴锰回收率高达99.6%，锂回收率超过91%，远超行业平均水平（锂回收率约50%），形成了明显的技术代差。这一高回收率不仅降低了宁德时代对进口金属的依存度，还显著降低了其成品生产成本。 我国的镍、钴、锂等关键金属的进口依存度都超过80%，其中钴的进口依存度更高。尽管钴价经历了下跌，但仍维持在24万元/吨以上（2022年曾高达56万元/吨）。宁德时代的高回收率意味着其能够通过回收利用，大幅减少对进口金属的依赖，从而降低生产成本。 2023年，宁德时代回收了10万吨废旧电池，2024年其废电池处理能力已达到27万吨，回收业务营收占比达到8.7%。通过规模效应，宁德时代成功摊薄了回收成本，并具备了在短期内建设100万吨回收体系的能力。 曾毓群预测，到2042年，宁德时代将实现一半的电池用回收锂制造。这一目标的实现，将进一步巩固宁德时代在动力电池行业的领先地位，并为整个行业树立了可持续发展的典范。 动力电池回收的成功离不开技术创新和智能化应用。宁德时代在这一领域投入了大量研发资源，并取得了显著成果。其极板直接再生工艺，使材料性能恢复率达到95%，与竞争对手相比具有明显优势。此外，宁德时代还引入了AI技术，每分钟可以处理20组电池，分拣准确率和速度都远超人工检测，而成本仅为人工的10%。这一技术的应用不仅大幅提高了回收效率，还显著降低了成本，为动力电池回收的商业化运作提供了有力支持。 宁德时代还积极搭建梯次利用的产能，将退役动力电池应用于储能、低速电动车等领域，延长了电池的使用寿命。这种梯次利用的模式不仅有助于减少资源消耗，还能为企业带来额外的经济收益，进一步提升了动力电池回收的商业价值。 动力电池回收，事关循环经济话语权 因此，宁德时代与艾伦·麦克阿瑟基金会在荷兰阿姆斯特丹达成战略协议这一事件，引发了行业的高度关注。这意味着，随着宁德时代加入这一全球循环经济的阵营，将成为推动实现电池循环和广泛能源转型的关键力量。 艾伦·麦克阿瑟基金会，作为全球循环经济的倡导者和重要推手，长期与谷歌、可口可乐、沃尔玛等世界级企业合作。其影响力跨越多个行业，致力于推动资源的高效利用和循环经济的发展。 “电池循环”绝非简单的回收或垃圾处理。退役动力电池存在梯次利用的可行性，这既具有公益属性，也蕴含着巨大的经济利益。减少资源消耗、降低碳足迹、实现可持续发展，不仅是宁德时代这样的电池巨头的社会责任，也拥有越来越明显的经济回报。当然，这一切的前提是强大的技术储备和合理的商业逻辑。 宁德时代作为全球电池制造巨头，其技术实力和市场影响力毋庸置疑。在与艾伦·麦克阿瑟基金会的合作体系下，宁德时代在印尼、匈牙利等地加速建立“回收-前驱体-正极”一体化基地，直接将回收体系对接生产体系，实现了循环经济的闭环。一体化生产不仅降低了碳足迹，还提高了资源利用率。 需要注意的是，欧盟的碳关税政策正在逐步推进，虽然第一阶段未覆盖汽车产业，但后者早晚会纳入到碳关税的边境调节体制中。对于电池制造商而言，这意味着需要更加关注产品的碳足迹和环保性能。 宁德时代通过与艾伦·麦克阿瑟基金会的战略合作，在印尼、匈牙利等地建立的一体化基地，直接降低了碳足迹。这一举措不仅提升了宁德时代的环保形象，还使其在欧盟市场获得更多竞争优势。欧盟车企在选择电池供应商时，将更加注重供应商的碳足迹和环保性能。宁德时代的零碳电池，凭借其低碳优势，将能够获得更高溢价。 例如，当欧盟车企面临碳关税压力时，他们更倾向于选择那些能够提供低碳、零碳电池的供应商。宁德时代通过加强动力电池回收利用，降低产品碳足迹，正好满足了这一市场需求。随着欧盟碳关税政策的逐步实施，宁德时代的零碳电池将能够获得更大的市场份额和更高的利润空间。 另外，动力电池回收不仅关乎环保和经济利益，还关乎全球供应链安全。我国作为全球最大的电池生产国，镍、钴、锂等原料对外依存度较高。做好动力电池的回收利用，节约利用资源，发展绿色循环经济，对构筑健康高质量的新能源汽车产业供应链至关重要。 在碳中和时代，谁掌握了循环经济的核心技术、生态网络和商业路径，谁就有权力定义下一个十年的新能源产业规则。宁德时代通过与艾伦·麦克阿瑟基金会的战略合作，或许将推动自身从电池制造商转向升级为“全球能源资产管理平台”的角色。 可见，宁德时代对循环经济的持续投资，不仅出于履行电池生产商的义务，更有助于推动自己提升在全球新能源价值链的地位。通过加强动力电池回收利用，宁德时代不仅能够获得中短期的商业利益，还能对其全球（特别是欧盟）的长期竞争力产生不可忽视的助力作用。 结语 动力电池回收作为循环经济的重要组成部分，已经事关循环经济话语权。宁德时代通过与艾伦·麦克阿瑟基金会的战略合作，将为其在全球新能源价值链中的地位提升奠定坚实基础。未来，随着新能源汽车市场的不断扩大和动力电池退役量的不断增加，动力电池回收市场将迎来更加广阔的发展前景。

《中国制造 2025 》规划指明， 2020 年电池能量密度要达到 300Wh/kg ， 2025 年电池能量密度达到 400Wh/kg ， 2030 年电池能量密度达到 500Wh/kg 。 电池的能量密度是什么？ 能量密度（ Energy density ）是指单位重量或单位体积电池所能储存的能量。简单来说，电池的能量密度越高，就意味着在同样的重量或体积下，它能够储存更多的电能，这直接关系到设备的续航时间和电池的体积大小。在电动汽车中，电池的能量密度直接决定了汽车的续航里程；在消费电子产品中，能量密度则决定了设备的重量和电池使用时长。 电池类型 质量能量密度 (Wh/kg) 体积能量密度 (Wh/L) 特点 铅酸电池 30-50 50-90 低成本、低能量密度，用于启动电源 镍氢电池 60-120 140-300 安全性高，用于混合动力车 锂离子电池 150-270 250-700 主流技术，用于手机、电动车 磷酸铁锂电池 90-160 200-350 高安全性，寿命长，用于储能 固态电池 300-500 （理论） 800-1200 潜力大，安全性高，尚未商业化 锂硫电池 400-600 （理论） 350-500 轻量化，但循环寿命短 电池的能量密度越大，单位重量或体积内存储的电量越多。 相关公式： 重量能量密度 = （电池容量 [1] × 平均放电平台 [2] ） / 重量 基本单位为 Wh/kg （瓦时 / 千克） 体积能量密度 = （电池容量 [1] × 平均放电平台 [2] ） / 体积 基本单位为 Wh/L （瓦时 / 升） [1] 电池容量 C （ Ah 安时） = 放电电流（ A 安） × 放电时间（ h 小时） [2] 放电平台：在一定的充放电制度下，放电曲线中电压基本保持水平的部分的电压，计算能量密度时可代入额定电压 举个例子，如果一块磷酸铁锂的方形电池电芯容量是 150Ah ，重量为 2kg ，磷酸铁锂的平均放电电压为 3.2v ，那么其重量能量密度为， 150Ah×3.2v/2kg=240Wh/kg 。 把 80 个磷酸铁锂电池串接起来做成一个 180kg 的 Pack （电芯 + 各模组的重量），那么这个 pack 的重量能量密度为 150Ah×80×3.2v/180kg=213.3Wh/kg 。可以看出 Pack 的重量能量密度是一定小于单体电芯的，因为其中还有其他的零部件。 因此汽车动力系统的能量密度可以从电芯本身和电池集成结构两个维度来提升。 影响动力系统能量密度的关键因素 1. 电极材料 正极材料：三元材料（ NCM811 ）等高能量密度材料因其含有较高比例的镍，理论上能提升电池的能量密度，但随着镍含量的提高，材料的稳定性变差，容易出现热失控、性能衰退等问题。为此，市场不断开发更加稳定且能量密度更高的替代材料，如富锂镍钴钼材料和无钴三元材料。 负极材料：石墨负极的比容量已经接近其理论极限（ 372mA·h/g ），因此提升负极材料的能量密度成为研究的重点。硅基负极材料因其理论比容量高达 4200 mAh/g ，成为替代石墨的理想选择。但硅负极材料的体积膨胀问题和循环稳定性差，使得其商业化应用面临巨大挑战。解决这一问题的关键在于通过纳米化、碳包覆等手段，提高硅负极的稳定性。 2. 电解液 固态电解质：电解液是锂电池中传导锂离子的关键组件，其化学稳定性、导电性直接影响电池的能量密度和安全性。传统的液态电解液在高能量密度应用中面临着安全性问题，尤其是在充放电过程中容易引发热失控，甚至起火或爆炸。为了解决液态电解质的安全问题，市场正在致力于固态电池的研发。固态电池采用固体电解质，能够提供更高的电压和更好的热稳定性，因此能显著提高电池的能量密度。 3. 温度管理 随着电池能量密度的提升，电池在充放电过程中产生的热量也会相应增加，可能会导致电池过热、性能衰退甚至引发安全事故。因此，如何有效进行温度管理，确保电池在高能量密度下仍然能够稳定运行，是电池设计中不可忽视的一个问题。当前，采用高导热材料（如石墨烯）以及优化电池包的设计可以有效提升温度管理性能。此外，通过提高电池的充放电效率和使用更高效的散热材料，能够在一定程度上解决这一问题。 4. 电池集成结构 新能源汽车的动力系统传统上采用 CTM （ Cell to Module ）集成方式，即将电池单元组装成模块。这种模块化设计是为了适应不同车型对电池的不同需求以及不同电池制造商生产的电池单元尺寸差异，同时也有助于实现规模经济和产品标准化。通常的配置流程是：电池单元先组成模组，再组成电池包（ PACK ），最后安装到车辆上。然而，这种模组化配置方式的空间利用率仅为 40% ，这在很大程度上限制了车辆其他部件的布局空间。因此，电池一体化技术，如 CTP （ Cell to Pack ）、 CTC （ Cell to Chassis ）和 CTB （ Cell to Body ），逐渐成为行业研究和应用的焦点。 市场提升动力系统能量密度两大研究方向 1. 全固态锂离子电池 (ASSLSB) 目前的全固态电解质 (SSE) 主要有三类：固体无机电解质 (SIE) 、固体聚合物电解质 (SPE) 和固体混合电解质 (SHE) 。根据固体电解质的不同，固态电池可以分为硫化物固态电池、氧化物固态电池、聚合物固态电池、和卤化物固态电池。硫化物固态电池因其高锂离子电导率和理论能量密度而备受关注，但成本较高且稳定性和安全性有待提升。氧化物固态电池具有良好的化学稳定性，但界面阻抗较大且加工性能差。聚合物固态电池在加工性能和界面性能方面表现良好，但室温下离子电导率较低。卤化物全固态电池具有宽电压窗口和良好的循环性能，但离子电导率低，仍处于实验验证阶段。每种电池类型都有其独特的优势和挑战，未来的研究将集中在提高这些电池的性能、稳定性和成本效益上，以推动其商业化应用。例如，硫化物固态电池中的 Li₂S-P₂S₅ 体系具有较高的离子电导率，而氧化物固态电池中的 LLZO 具有良好的化学稳定性和机械性能。聚合物固态电池中的 PEO 基电解质在柔性电子设备中具有潜在应用，卤化物固态电池中的 Li₃YCl₆ 则展示了良好的循环性能。 2. CTP 、 CTB 、 CTC CTP （ Cell To Pack ）技术是一种创新的电池包结构设计，它通过省略传统模组结构，将电芯直接集成到电池包中。这种设计不仅减少了模组侧板、端板以及用于分隔和连接模组的横梁、纵梁等材料，还极大简化了整个电池结构，释放了更多空间。宁德时代在 2019 年首次提出 CTP 技术，并已将其发展至 CTP3.0 版本，即麒麟电池。麒麟电池通过结构优化，体积利用率达到了 72% ，相比特斯拉的 4680 电池系统提升了 13% 。其三元锂电芯系统能量密度可达 255Wh/kg ，支持 4C 充电倍率，并可实现超过 1000 公里的电动车续航里程。 CTP 技术目前主要有两种发展路线：一种是彻底取消模组的设计，以比亚迪的刀片电池为代表；另一种是将小模组整合为大模组的方案，这以宁德时代的 CTP 技术为代表。 CTB （ Cell to Body ）技术是比亚迪在发布海豹车型时引入的概念，其核心特点是将车身地板与电池上盖整合为一个整体，从而将体积利用率提升至 66% ，并增加了 10mm 的垂直空间。 CTC （ Cell To Chassis ）技术则是将电芯直接集成到车辆底盘中，省略了模组和电池包结构。零跑的 C01 车型采用了这种技术，尽管仍包含模组结构，但为电池布置空间增加了 14.5% ，并提升了 10mm 的车身垂直空间。特斯拉和零跑的 CTC 技术与比亚迪的 CTB 技术在本质上都是通过将电池结构与整车内饰地板整合，实现高度集成化，减少零部件开发，增加车内空间。同时，电池作为车身刚度支撑的一部分，也进一步提升了整车的刚度。 提升锂电池能量密度是新能源技术发展的重要方向。当前，业内正在努力突破现有技术的瓶颈，通过优化电极材料、引入固态电解质以及改进电池集成结构（如 CTP 、 CTB 、 CTC 技术），逐步实现性能的飞跃。未来，随着技术的不断进步和商业化落地，锂电池能量密度有望达到更高的水平，为电动汽车、储能系统等领域带来更高效、更经济的解决方案，推动新能源技术迈向新的高度   参考文献： Gicha, B.B., Tufa, L.T., Nwaji, N. et al. Advances in All-Solid-State Lithium–Sulfur Batteries for Commercialization. Nano-Micro Lett. 16, 172 (2024). https://doi.org/10.1007/s40820-024-01385-6       SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 于小丹 021-20707870 马睿 021-51595780 徐颖 021-51666707 冯棣生 021-51666714 柳育君 021-20707895 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 张浩瀚021-51666752 王子涵021-51666914 任晓萱021-20707866 梁育朔021-20707892 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 杨涟婷021-51595835 杨玏021-51595898