据外媒报道，现代汽车、起亚汽车、塔塔汽车和马恒达汽车正在游说印度人口最多的邦——北方邦，希望该邦不要为混合动力汽车提供激励措施，并称此举将为其竞争对手丰田和马鲁蒂铃木提供帮助，还将打击印度普及电动汽车的目标和投资计划。 上述四家车企分别致信印度北方邦，这凸显了车企之间在印度市场上的激烈竞争。当前，该国的税收政策正在逐渐偏向于电动汽车。 上个月，仅占印度汽车销量10%的北方邦免除了部分混合动力汽车的注册税，使这些汽车的价格降低了10%，以丰田凯美瑞（Camry）混合动力轿车为例，消费者最多可节省5,200美元。 现代汽车、起亚汽车、塔塔汽车和马恒达汽车没有对北方邦的举动发表公开评论，但几家公司写给该邦的信显示，它们反对免税，理由是此举会影响印度实现从2030年起30%的新车销量为电动汽车的目标。 现代汽车在7月12日发出的一封信中表示，此举将“破坏”印度交通运输的电气化，而起亚汽车则表示，推广混合动力汽车将对电动汽车的广泛普及产生负面影响。 马恒达则在信中表达了对电动汽车市场混乱的担忧。塔塔在7月11日发出的信中表示，偏爱混合动力汽车会危及该行业承诺用于开发电动汽车的90亿美元资金。塔塔还补充说，这项投资是纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）总理治下的政府“明确关注”该行业的结果。 现代汽车拒绝发表评论，而塔塔、马恒达和起亚则没有回应置评请求。这些公司均未在印度销售混合动力汽车。 多家车企的高管表示，北方邦的免税举措引发了电动汽车企业的担忧，他们担心其他邦也会效仿。 然而，混合动力汽车的支持者认为，印度没有足够的电动汽车充电基础设施，应该推广混合动力汽车（同时使用电池和内燃机），因为它们比纯化石燃料汽车的污染程度更低。 马鲁蒂在一份声明中说：“如果除了电动汽车之外，混合动力汽车也能获得支持，这将为实现减少石油进口和二氧化碳排放的国家目标带来重大的增量收益。”丰田没有回应外媒的置评请求。 北方邦运输官员Vijay Kumar对媒体表示，邦政府正在审查来自一些企业的反对意见，尚未做出任何决定。他表示，该邦将于8月11日召开行业会议。 莫迪政府对电动汽车征收的联邦税仅为5%，而混合动力汽车的税率为43%，略低于汽油汽车48%的税率。各邦的道路税和注册税（如北方邦免除的税项）则是额外收取的。 2023至2024财年，印度的汽车销量为420万辆，其中混合动力汽车和电动汽车的销量均不足10万辆。

通过战略投资eVTOL独角兽，宁德时代切入低空经济新赛道！ 近日，峰飞航空对外宣布，已与宁德时代签署战略投资与合作协议，宁德时代独家投资数亿美元，成为峰飞航空的战略投资者。 峰飞航空表示，将与宁德时代长期携手，共同致力于eVTOL航空电池的研发。双方将结合各自的资源与技术优势，重点提升eVTOL电池的能量密度和性能表现，支持eVTOL更长的飞行距离和更高的载重量，同时在安全性和稳定性方面也将迎来更为显著的提升。 《科创板日报》记者了解到， 如今，eVTOL的规模化运营需求以及航空器的适航安全规定对新一代电池提出了极其严苛的要求，这也是动力电池企业拓宽发展路径的契机，此次投资是宁德时代积极布局万亿级低空经济新赛道的关键落子。 除了对外投资低空经济领域的头部企业外，宁德时代亦投入自研。今年6月25日，宁德时代董事长曾毓群首次透露，公司正在积极投入并加速8吨级飞机研发，预计于2027到2028年发布。 为什么是峰飞航空？ 峰飞航空于2017年在上海成立，创始人田瑜拥有FAA固定翼及直升机驾驶员执照，早在1999年就进入电动航空行业，也是国内最早投入eVTOL电动垂直起降飞行器赛道的企业之一。公司目前在电动垂直起降飞行器领域完成了多款产品布局，主要包括大型物流飞行器和自动驾驶载人飞行器。 据公司官网，峰飞航空科技的航空器采用复合翼架构，可以如直升机一样垂直起降，也能像固定翼飞机一样高速巡航。公司也是全球极少数掌握吨级以上eVTOL“转换飞行”技术的科技企业之一。 其中，主打产品盛世龙是峰飞自主研发的eVTOL电动垂直起降航空器，又称为“空中出租车”。其最大起飞重量2吨，5座设计，于2023年创造了2吨级eVTOL单次充电飞行250.3公里的全球航程纪录，并完成全球首次吨级以上eVTOL三机编队飞行。 目前，低空领域的主要产品包括eVTOL（电动垂直起降飞行器）、无人机（消费级、工业级）、直升机、传统固定翼飞机等。 相比传统直升机，载人eVTOL纯电驱动、噪声低、性价比高、更加环保，主要瞄准城市内、城市间的短途飞行需求，正日益受到全球车企、航空公司、科技公司的热捧。 为何宁德时代本次牵手峰飞航空？一位低空经济创企高管告诉《科创板日报》记者，电池技术是eVTOL飞机发展的核心，直接影响到飞行器的续航能力和运营效率，包括新一代电池、快充技术、电池热管理系统等。 由于需要长距离载人飞行，目前eVTOL航空电池的能量密度亟待进一步突破。 本次全球电池行业标志性企业宁德时代投资eVTOL头部企业峰飞航空，体现了其对峰飞航空竞争力和长远发展潜力的认可，双方或也将在电池研发领域有更多合作。 自成立起，峰飞航空经历了二轮融资，2021年9月公司完成1亿美元A轮融资，由国际航空资本投资，这也是当时国内eVTOL企业获得的最大单笔融资。 国内致力于eVTOL领域的企业还包括小鹏汇天、沃飞长空、磐拓航空、时的科技等。 宁德时代切入低空经济新赛道 据相关预测，到2026年全球eVTOL市场规模将达619亿美元；2040年将超万亿美元。eVTOL的起飞，也给作为核心组件的动力电池提供了新的发展空间。 去年以来，宁德时代在航空电动化领域动作频频。 去年4月，公司推出凝聚态电池，其单体能量密度最高达到500Wh/kg，较目前主流的电动汽车电池高出一倍左右，可以满足支线客机的能量密度要求，对于 600-1200km 航程的航空用途来说，电动化成为可能。 而电动载人飞机以及eVTOL，也因此成为凝聚态电池的主打应用领域。 去年7月，宁德时代还与中国商用飞机有限责任公司、上海交大企业发展集团有限公司共同成立了商飞时代（上海）航空有限公司。该公司经营范围包括许可项目：民用航空器维修、民用航空器零部件设计和生产、民用航空器（发动机、螺旋桨）生产、电池销售等。 宁德时代首席科学家吴凯透露，宁德时代凝聚态电池正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发。今年4月，吴凯就上述研发合作披露最新进展称，搭载宁德时代的凝聚态电池，今年已在吨级以上飞机的验证机首飞成功。 在今年6 月25 日世界经济论坛第十五届新领军者年会上，曾毓群表示，公司已经成功试飞4吨级民用电动飞机，正在“积极投入”并加速8吨级研发。该8吨级飞机预计于2027到2028 年发布，届时可支持约2000到3000公里的航程。 公开资料显示，宁德时代公开对外投资事件124起，多集中在新能源新材料、新能源汽车领域等，而本次出手峰飞航空尚属首次。 近年来，低空经济赛道已成为动力电池企业新一轮竞逐的热点。 除了宁德时代，亿纬锂能、孚能科技、国轩高科、巨湾技研等多家动力电池企业此前已经纷纷入局eVTOL电池的研发与制造。 今年4月26日， 亿纬锂能表示，公司在eVTOL电池领域布局较早，已配合国外某企业进行了三年研究工作，目前已经交付了A样产品，并正协助客户获取相关航空体系的认证。 此外，公司也已向其他国际客户进行送样。 孚能科技董事会秘书张峰上个月介绍，孚能科技于2017年完成eVTOL动力电池的关键技术开发，2023年，搭载孚能科技第一代航空动力电池的电动飞行器已交付给终端客户，系全球商业交付的首例。 目前，孚能科技eVTOL动力电池业务开始进入收获期。孚能科技2023年报显示，这项业务已贡献部分营收。 2023年底，国轩高科宣布与亿航智能签订战略合作协议，共同开发基于亿航智能无人驾驶eVTOL产品的动力电芯、电池包、储能系统和充电基础设施。 电池和超快充技术研发生产企业巨湾技研，则在今年4月28日与亿航智能达成战略合作，共同致力于为亿航智能的电动垂直起降（eVTOL）航空器研制开发全球首款eVTOL航空器超快/极快充电池方案。

8月2日，为深入贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，认真落实党中央、国务院决策部署，建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制，国务院办公厅印发《加快构建碳排放双控制度体系工作方案》（以下简称《方案》）。 《方案》提出到2025年、“十五五”时期、碳达峰后3个阶段工作目标。一是到2025年，碳排放相关统计核算、监测计量能力得到提升，为“十五五”时期在全国范围实施碳排放双控奠定基础。二是“十五五”时期，实施以强度控制为主、总量控制为辅的碳排放双控制度，建立碳达峰碳中和综合评价考核制度，确保如期实现碳达峰目标。三是碳达峰后，实施以总量控制为主、强度控制为辅的碳排放双控制度，建立碳中和目标评价考核制度，进一步强化对各地区及重点领域、行业、企业的碳排放管控要求，推动碳排放总量稳中有降。 《方案》提出，制定产品碳足迹核算规则标准。制定发布产品碳足迹量化要求通则等国家标准，对产品碳足迹核算原则、核算方法、数据质量等明确统一要求。 按照急用先行原则，聚焦电力、燃油、钢铁、电解铝、水泥、化肥、氢、石灰、玻璃、乙烯、合成氨、电石、甲醇、煤化工、动力电池、光伏、新能源汽车、电子电器等重点产品，组织相关行业协会、企业、科研单位等制定发布产品碳足迹核算行业标准或团体标准 。 以下是具体原文： 加快构建碳排放双控制度体系工作方案 为贯彻落实党中央、国务院决策部署，建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制，加快构建碳排放总量和强度双控（以下简称碳排放双控）制度体系，积极稳妥推进碳达峰碳中和、加快发展方式绿色转型，制定本工作方案。 一、总体要求 以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，深入贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，全面贯彻习近平经济思想、习近平生态文明思想，完整准确全面贯彻新发展理念，加快构建新发展格局，着力推动高质量发展，将碳排放指标及相关要求纳入国家规划，建立健全地方碳考核、行业碳管控、企业碳管理、项目碳评价、产品碳足迹等政策制度和管理机制，并与全国碳排放权交易市场有效衔接，构建系统完备的碳排放双控制度体系，为实现碳达峰碳中和目标提供有力保障。 到2025年，碳排放统计核算体系进一步完善，一批行业企业碳排放核算相关标准和产品碳足迹标准出台实施，国家温室气体排放因子数据库基本建成并定期更新，相关计量、统计、监测能力得到提升，为“十五五”时期在全国范围实施碳排放双控奠定基础。 “十五五”时期，实施以强度控制为主、总量控制为辅的碳排放双控制度，建立碳达峰碳中和综合评价考核制度，加强重点领域和行业碳排放核算能力，健全重点用能和碳排放单位管理制度，开展固定资产投资项目碳排放评价，构建符合中国国情的产品碳足迹管理体系和产品碳标识认证制度，确保如期实现碳达峰目标。 碳达峰后，实施以总量控制为主、强度控制为辅的碳排放双控制度，建立碳中和目标评价考核制度，进一步强化对各地区及重点领域、行业、企业的碳排放管控要求，健全产品碳足迹管理体系，推行产品碳标识认证制度，推动碳排放总量稳中有降。 二、完善碳排放相关规划制度 （一）推动将碳排放指标纳入规划。将碳排放指标纳入国民经济和社会发展规划，充分考虑经济发展、能源安全、群众正常生产生活以及国家自主贡献目标等因素，合理确定五年规划期碳排放目标，并对重点任务和重大工程进行统筹部署。“十五五”时期，将碳排放强度降低作为国民经济和社会发展约束性指标，开展碳排放总量核算工作，不再将能耗强度作为约束性指标。 （二）制定碳达峰碳中和有关行动方案。围绕国民经济和社会发展五年规划纲要有关部署，研究制定碳达峰碳中和有关行动方案，细化碳排放目标控制的工作举措、重点任务和保障措施。“十五五”时期，细化落实《2030年前碳达峰行动方案》部署，确保2030年前实现碳达峰。 （三）完善碳排放双控相关法规制度。全面清理现行法规政策中与碳排放双控要求不相适应的内容。加快修订固定资产投资项目节能审查办法、重点用能单位节能管理办法等制度，纳入碳排放双控有关要求。 三、建立地方碳排放目标评价考核制度 （四）合理分解碳排放双控指标。五年规划初期，综合考虑经济社会发展水平、区域和功能定位、产业和能源结构等因素，将碳排放双控指标合理分解至各省份。各省份可进一步细化分解碳排放双控指标，压实地市及重点企业控排减排责任。 （五）建立碳达峰碳中和综合评价考核制度。制定出台碳达峰碳中和综合评价考核办法，明确评价考核工作程序及结果运用方式，对各省份开展评价考核。统筹建立评价考核指标体系，以碳排放总量和强度指标为重点，纳入能源结构、能耗强度、资源利用效率、生态系统碳汇、重点领域绿色转型等指标。 （六）推动省市两级建立碳排放预算管理制度。推动各地区结合实际开展碳排放核算，指导省市两级建立碳排放预算管理制度，按年度开展碳排放情况分析和目标预测，并加强与全国碳排放权交易市场的工作协同。2025年底前，指导各地区开展碳排放预算试编制工作。“十五五”时期，指导各地区根据碳排放强度降低目标编制碳排放预算并动态调整。“十六五”时期及以后，推动各地区建立碳排放总量控制刚性约束机制，实行五年规划期和年度碳排放预算全流程管理。 四、探索重点行业领域碳排放预警管控机制 （七）完善重点行业领域碳排放核算机制。发挥行业主管部门及行业协会作用，以电力、钢铁、有色、建材、石化、化工等工业行业和城乡建设、交通运输等领域为重点，合理划定行业领域碳排放核算范围，依托能源和工业统计、能源活动和工业生产过程碳排放核算、全国碳排放权交易市场等数据，开展重点行业碳排放核算。 （八）建立行业领域碳排放监测预警机制。摸清重点行业领域碳排放底数与减排潜力，常态化开展碳排放形势分析监测，对碳排放增长较快的行业领域进行形势预警，并视情采取新上项目从严把关、全国碳排放权交易市场从严管控、重点用能和碳排放单位从严管理等措施。条件成熟时，将重点行业领域碳排放管控要求纳入碳达峰碳中和综合评价考核指标体系。 五、完善企业节能降碳管理制度 （九）健全重点用能和碳排放单位管理制度。制修订电力、钢铁、有色、建材、石化、化工等重点行业企业碳排放核算规则标准。制定出台重点用能和碳排放单位节能降碳管理办法，将碳排放管控要求纳入现行重点用能单位管理制度，推动重点用能和碳排放单位落实节能降碳管理要求，加强能源和碳排放计量器具配备和检定校准。 （十）发挥市场机制调控作用。完善全国碳排放权交易市场调控机制，逐步扩大行业覆盖范围，探索配额有偿分配机制，提升报告与核查水平，推动履约企业减少碳排放。健全全国温室气体自愿减排交易市场，逐步扩大支持领域，推动更大范围减排。加快健全完善绿证交易市场，促进绿色电力消费。 六、开展固定资产投资项目碳排放评价 （十一）完善固定资产投资项目节能审查制度。将碳排放评价有关要求纳入固定资产投资项目节能审查，对项目用能和碳排放情况开展综合评价，将有关审查评价意见作为固定资产投资项目开工建设以及竣工验收和运营管理的重要依据。 （十二）完善建设项目环境影响评价制度。将温室气体排放管控纳入环境影响评价，对建设项目温室气体排放量和排放水平进行预测和评价，在电力、钢铁、建材、有色、石化、化工等重点行业开展温室气体排放环境影响评价，强化减污降碳协同控制。制定重点行业建设项目温室气体排放环境影响评价技术规范，健全环境影响评价技术体系。 七、加快建立产品碳足迹管理体系 （十三）制定产品碳足迹核算规则标准。制定发布产品碳足迹量化要求通则等国家标准，对产品碳足迹核算原则、核算方法、数据质量等明确统一要求。按照急用先行原则，聚焦电力、燃油、钢铁、电解铝、水泥、化肥、氢、石灰、玻璃、乙烯、合成氨、电石、甲醇、煤化工、动力电池、光伏、新能源汽车、电子电器等重点产品，组织相关行业协会、企业、科研单位等制定发布产品碳足迹核算行业标准或团体标准。 （十四）加强碳足迹背景数据库建设。加快建设全国温室气体排放因子数据库，建立定期更新发布机制，为地方、企业开展产品碳足迹核算提供基准数据。行业主管部门和有条件的地区可以根据需要建设重点行业碳足迹背景数据库，鼓励相关行业协会、企业、科研单位探索建设细分行业领域产品碳足迹背景数据库。 （十五）建立产品碳标识认证制度。制定产品碳标识认证管理办法，研制碳标识相关国家标准，组织有条件的城市聚焦重点产品开展先行先试，鼓励企业按照市场化原则开展产品碳标识认证。 八、组织实施 各地区、各有关部门要深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，加快构建碳排放双控制度体系，结合实际细化落实方案，按照职责分工扎实推进各项重点任务，持续夯实工作基础。国家发展改革委要切实履行“双碳”有关协调职责，强化调度督促和推进落实，加强前瞻性政策研究，及时优化有关任务举措，抓紧补齐制度短板，并会同有关部门加强宣传解读和教育培训。重大事项及时请示报告。 点击跳转原文链接： 加快构建碳排放双控制度体系工作方案 国家发展改革委有关负责同志就《加快构建碳排放双控制度体系工作方案》答记者问： 为深入贯彻党的二十大和二十届二中、三中全会精神，认真落实党中央、国务院决策部署，建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制，国务院办公厅近日印发 《加快构建碳排放双控制度体系工作方案》 （国办发〔2024〕39号，以下简称《方案》）。国家发展改革委有关负责同志就《方案》接受采访，回答了记者提问。 问：《方案》出台的背景和意义是什么？ 答： 习近平总书记多次就推动能耗双控转向碳排放双控作出重要指示批示，要求创造条件尽早实现能耗双控向碳排放总量和强度双控转变，加快形成减污降碳的激励约束机制。党的二十大报告提出，要完善能源消耗总量和强度调控，重点控制化石能源消费，逐步转向碳排放总量和强度双控制度。党的二十届三中全会要求建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制。建立能耗双控向碳排放双控全面转型新机制，有利于科学精准开展评价考核，树立鼓励可再生能源发展、重点控制化石能源消费的鲜明导向；有利于促进绿色低碳先进技术研发应用，因地制宜培育新质生产力；有利于落实国家自主贡献目标，展现我积极应对全球气候变化的负责任大国形象。 问：构建碳排放双控制度体系的工作目标是什么？ 答： 构建碳排放双控制度体系是一项系统工程和长期任务，需根据不同阶段任务要求，统筹有序推进各项重点工作。《方案》分3个阶段作出工作部署。 第一阶段是当前至2025年，重点是夯基垒台，着力完善地方、行业、企业、产品碳排放统计核算体系，提升“双碳”相关计量、统计和监测能力，为“十五五”时期在全国范围实施碳排放双控奠定基础。 第二阶段是“十五五”时期，在全国范围内实施碳排放双控制度，以强度控制为主、总量控制为辅。建立碳达峰碳中和综合评价考核制度，健全重点用能和碳排放单位管理制度，开展项目碳排放评价，建立健全产品碳足迹管理体系和碳标识认证制度，确保如期实现碳达峰目标。 第三阶段是碳达峰后，调整优化碳排放双控制度，以总量控制为主、强度控制为辅。建立碳中和目标评价考核制度，进一步强化对各地区及重点领域、行业、企业的碳排放管控要求，推动碳排放总量稳中有降。 问：构建碳排放双控制度体系包括哪些重点任务？ 答： 《方案》明确提出将碳排放指标纳入国民经济和社会发展规划，要求建立健全地方碳考核、行业碳管控、企业碳管理、项目碳评价、产品碳足迹等政策制度和管理机制。一是完善碳排放相关规划制度。合理确定五年规划期碳排放目标，并细化制定有关行动方案；同时，完善碳排放双控相关法规制度。二是建立地方碳排放目标评价考核制度。合理分解碳排放双控指标，建立碳达峰碳中和综合评价考核制度，推动省市两级建立碳排放预算管理制度。三是探索重点行业领域碳排放预警管控机制。完善重点行业领域碳排放核算机制，常态化开展重点行业领域碳排放形势分析监测和预警。四是完善企业节能降碳管理制度。健全重点用能和碳排放单位管理制度，发挥全国碳排放权交易、全国温室气体自愿减排交易、绿证交易等市场机制调控作用。五是开展固定资产投资项目碳排放评价。将碳排放评价有关要求纳入固定资产投资项目节能审查，对项目用能和碳排放情况开展综合评价；制定重点行业建设项目温室气体排放环境影响评价技术规范。六是加快建立产品碳足迹管理体系。制定产品碳足迹核算规则标准，加强碳足迹背景数据库建设，建立产品碳标识认证制度。 问：如何抓好《方案》组织实施？ 答： 《方案》要求各地区、各有关部门加快构建碳排放双控制度体系，结合实际细化落实方案，按照职责分工扎实推进各项重点任务，持续夯实工作基础。国家发展改革委将切实履行“双碳”有关协调职责，强化任务调度和督促落实，会同有关部门制定碳达峰碳中和有关行动方案，统筹建立综合评价考核制度，完善企业节能降碳管理制度和项目节能审查要求。地方层面，要加快建立健全本地区碳排放双控配套制度，完善碳排放统计核算工作基础，结合实际建立省市两级碳排放预算管理制度，开展区域碳排放情况分析和目标测算。部门层面，要抓紧补齐本领域本行业相关配套制度短板，建立健全重点行业领域碳排放核算机制，摸清碳排放底数与减排潜力，开展碳排放形势分析监测和预警。企业层面，重点用能和碳排放单位要落实节能降碳管理要求，企业可以按照自愿原则开展产品碳足迹核算和碳标识认证，建设项目按要求对自身用能和碳排放情况开展综合评价。

近日，财富中文网发布“2024年《财富》中国500强排行榜”（包括上市和非上市企业）。今年上榜公司的年营收门槛约为37.4亿美元，较去年的门槛提升约9%。 今年500家上榜的中国公司，2023年的总营业收入达到14.6万亿美元，同比下降约3%；净利润达到7,064亿美元，下降约1.5%。按美元计算，2023年中国的GDP总量达到17.89万亿美元，今年榜单中500家公司的收入总和超过中国当年GDP的81%。 电池网注意到，在新能源汽车、电池及材料领域，多家企业上榜。 其中，作为新能源领域的两家头部公司，比亚迪和宁德时代排名继续快速提升：比亚迪2023年营收850.82亿美元，排名第40位，较上一年提升26位；宁德时代营收566.33亿美元，排名第68位，上升18位。同时，比亚迪和宁德时代也是2024年《财富》中国500强赚钱的40家公司之一。 上榜的电池企业还有亿纬锂能、欣旺达、国轩高科、中创新航、阳光电源等等。 据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，上半年，我国动力电池累计装车量203.3GWh，累计同比增长33.7%。 从上半年国内动力电池企业装车量TOP10公司来看，上述电池公司中，6家在列，装车量以及市场份额分别为：宁德时代（93.31GWh，占比46.38%）、比亚迪（50.51GWh，占比25.10%）、中创新航（13.83GWh，占比6.87%）、亿纬锂能（8.47GWh，占比4.21%）、国轩高科（7.17GWh、占比3.56%）、欣旺达（5.95GWh，占比2.96%）。 同时，华友钴业、天齐锂业、赣锋锂业、紫金矿业、西部矿业、中伟股份、格林美等多家电池材料领域公司也位列榜单之中。 除了锂电领域公司，在钠电池领域，华阳股份也在榜单之中。 据悉，今年4月，华阳股份旗下子公司华钠芯能宣布成功实现方形钠离子电芯量产。目前，华阳股份正加速推进万吨级钠离子电池正负极材料生产项目，现已进入投产倒计时。该项目满产后，预计正极材料年产量将突破2万吨、负极材料年产量将突破1.2万吨。 车企方面，上海汽车集团股份有限公司以1051.96亿美元的营收领跑整车企业，排名总榜单第30位，其也是唯一一家营收突破千亿美元大关的整车企业。 其他老牌车企方面，一汽集团、广汽集团、吉利控股集团、北汽集团、东风汽车、奇瑞控股集团、长城汽车、江淮汽车、江铃汽车等也进入了榜单之中。 作为造车新势力的代表，理想汽车以174.95亿美元的营收排名榜单第184位，较上一年蹿升140位，是本次榜单中排名跃升幅度最大的公司。同时，理想也在过去一年实现扭亏为盈。 不过，《财富》中国500强中共计有57家上榜公司未能盈利，在亏损榜前十家公司中，蔚来、小鹏汽车入榜，分别排名第2位和第7位。 除了理想，蔚来、小鹏也入榜，分列第312和第452位。赛力斯则以50.63亿美元总营收的成绩排名第404位。 值得注意的是，小米集团位列第102位。近日，小米集团董事长兼CEO雷军在社交平台上表示，小米SU7上市3个多月，已交付3万多台，刷新行业纪录。预计7月交付也会突破1万辆。目前产能提升已经完成，全年10万辆交付目标，预计11月初完成。 此外，潍柴动力、徐工集团、中国重汽、三一重工、宇通客车等商用车企业，以及新能源机车领域头部公司中国中车也均在榜单之中。 不仅如此，在2024年《财富》中国500强净资产收益率（ROE）榜前十公司中，奇瑞控股集团与阳光电源上榜，分列第6位和第8位。

据“投资广东”消息，7月29日，广东广州市番禺区2024年攻坚“万亩千亿”重大项目集中动工活动在智造创新园举行，涵盖人工智能、高端装备制造、节能环保、数字经济等多个领域的108个项目集中开工、竣工投产，总投资近1000亿元。 继一季度集中开工一批重大项目之后，本次活动再次集中开工环投恒创动力电池梯次利用项目、广汽荻原数字化新工厂项目、声博士声学产业基地项目、派勒高端数控智能装备项目等36个项目，并顺利竣工投产番禺汽车城智汇区一期、意高高端装备产研基地项目、鹏辉能源产业基地等72个项目。上述108个项目涵盖人工智能、高端装备制造、节能环保、数字经济等多个领域，总投资近1000亿元，对广州番禺加速新旧动能转换、培育发展新质生产力、全面打造智造创新城发挥强有力的推动作用。 资料显示，广州环投恒创科技有限公司动力电池梯次利用项目位于智造创新园（草堂），总用地面积26343平方米，计划固定资产总投资额不低于2.5亿元。项目拟建设新能源汽车退役动力电池梯次利用生产线，年回收处理能力1.5万吨。项目建成达产后，预计年产值不低于4亿元。 广州环投恒创科技有限公司由深圳恒创睿能、广州环投、广州公交三方共同成立，三家企业分别持股49%、46%、5%。其中，恒创睿能于2017年创立，是持有工信部“梯次利用白名单”“再生利用白名单”双白资质的锂电回收行业全牌照国家高新技术企业，总部和研发中心在深圳，设立惠州、江门，赣州，三大产业基地，并陆续在全国多地开展业务布局。 据了解，广州市新能源车辆的投入规模、推广数量和智能化应用水平在全球城市均位于前列，项目的建成投产，将有效推动新能源汽车退役动力蓄电池回收利用，不仅能促进电池金属原料的循环利用、减少对源头矿产资源的依赖和环境污染，助力“双碳”目标实现，还有助于更好激发消费意愿、促进汽车消费，培育壮大动力电池回收产业发展，实现经济效益与社会效益的双赢。

今年以来，尽管国内动力电池产能过剩的声音不绝于耳，但在上半年动力电池扩产势头依然不减。 据盖世汽车不完全统计，今年上半年，动力电池企业在国内外新投建项目共计56个，总投资金额超1902亿元，规划动力电池产能超626GWh。 逆境扩产，理性为先 尽管2024年上半年动力电池新投建项目不断，但与去年动辄百亿的投资项目相比，今年的投资金额趋于理性。 据盖世汽车不完全统计，今年上半年百亿级项目仅有6个，涉及的企业包括比亚迪、亿纬锂能、力华电源、巨电新能源以及孚能科技。 其中，比亚迪的百亿级项目在上半年有两项新披露。1月4日，比亚迪（徐州）钠离子电池项目开工，该项目计划年产能为30GWh，主要生产钠离子电池电芯以及PACK等相关配套产品。随后在6月1日，该项目备案，并获徐州经济技术开发区管委会批复。 同样在扩张之路上快马加鞭的还有孚能科技，其位于广州的年产30GWh动力锂电池生产基地中的机电工程项目于3月4日启动建设；6月29日，该基地开始试投产。 据悉，该基地的整体建设内容包括电芯车间、化成车间、PACK车间、动力站房等单体的机电安装工程。该项目建成投产后，将实现年产30GWh动力电池的产能，有望带动正极材料、硅碳负极、锂电设备等一批上下游配套产业落户广州。 而亿纬锂能则将其百亿投资版图拓展至海外。3月24日，据英国泰晤士报，亿纬锂能正在就英国投资建厂进行洽谈，预计投资至少 12 亿英镑，约合人民币108亿。 据报道，亿纬锂能希望在考文垂（Coventry）外围修建一个 20 GWh 的电动汽车动力电池工厂，规模最终可能会达到 60 GWh，届时将成为英国最大的超级工厂，预计未来数周将签署相关协议。 需要指出的是，在市场竞争与潜在产能过剩的双重压力下，动力电池扩产项目除了投资金额有所下降外，甚至有两项动力电池新投建项目出现夭折。 3月19日，科翔股份公告称，经与信丰县政府友好协商后，终止一年前签订的20亿元6GWH钠离子新能源电池项目。 据公告显示，公司与信丰县人民政府签订投资意向合同书后，双方并未达成正式投资协议，公司亦未有任何相应的资金支出。 5月30日晚间，安徽江淮汽车集团股份有限公司、安徽安凯汽车股份有限公司双双发布公告，决定终止此前与比亚迪旗下弗迪电池等企业合资建厂事项。 公告显示，合资框架协议签署后，公司对拟组建合资公司相关方及出资的专利技术等进行了尽职调查和评估，并与合作相关方就合资事宜进行了沟通，但未能就合资事宜达成一致。经审慎考虑并与合作各方协商一致，决定终止本次合资框架协议。 据悉，安凯客车、江淮汽车、弗迪电池、浙储能源于2022年9月达成框架协议，四方拟共同投资成立一家合资公司，并由合资公司建设新能源动力电池生产工厂，开展动力电池项目。 固态电池与钠电池 项目投资热度不减 尽管市场投资趋于理性，但固态电池与钠电池等新技术仍是投资的热土。 固态电池凭借其核心优势——更高的能量密度、卓越的热稳定性能及增强的安全属性，精准对接了电动车市场对长续航与高安全性的迫切需求。据盖世汽车不完全，今年上半年，（半）固态电池与钠电池签约及开工项目数量达到了18项，其中有11个项目为签约开工，总投资额超385亿元人民币，产能预计将超过125GWh。 该领域开工及签约的主体包括华菱集团、巨电新能源、中固时代、合源锂创以及湖南久森安高等。其中，巨电新能源100亿元的项目与湖南久森安高的年产30GWh的项目尤为瞩目。 2月29日，山西孝义经济开发区管委会、山西鹏飞集团有限公司、福建巨电新能源股份有限公司举行年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产项目签约仪式。 根据协议内容，签约各方将投资约100亿元，在孝义经济开发区建设年产10GWh固态锂电池及PACK制造生产项目，涵盖电芯车间、电解液库、动力中心等，专注于固态锂电池技术研发及电池组装制造，可广泛应用于动力、储能等领域。 5月20日，久森新能源与四川安高合作，成功举行固态电池中试启动仪式。该项目计划分三期实现固态电池研发生产和上市。一期依托郴州锂电池产业研究院，成立固态电池研究中心，利用久森安高现有的产线进行改造和提质，已于6月18日开始实现量产；二期总投资20亿元建成15GWh产能的动力固态电池生产线，目前已与华为达成初步战略合作协议；在前两步完成后，三期计划再投资30亿，扩产至30GWh，年产值达到200个亿。 钠电池依靠低成本、资源丰富性以及在特定性能上的优势，被视为有望打破锂资源瓶颈、实现电池成本下降的重要选项。 上半年，钠电池相关的扩产项目有7个，总投资额超过170亿元，规划产能达46GWh，扩产主体包括比亚迪、华钠新能源、科翔股份、昆宇电源以及钠能时代等。 目前，我国半固态电池与钠电池正加速进入商业化应用阶段。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据显示，2024年上半年，我国半固态电池和钠离子电池实现了装车，半固态电池的装车量为2154.7MWh，钠离子电池装车量为1.5MWh。 图片来源：中国汽车动力电池产业创新联盟 值得注意的是，从投资主体看，今年上半年，（半）固态电池与钠电池新投建的项目中头部企业身影较少，多数是以初创企业及二三线企业为主。  出现上述现象或有以下两个原因。首先，在终端市场竞争激烈、产能清库压力下，使得动力电池价格持续走低。有数据显示，2024年6 月，磷酸铁锂储能电芯均价 0.41 元 / Wh，环比下跌 4.2%。这一降幅使得初创及二三线企业的成本底线面临严峻挑战。 其次，动力电池领域“两强”鼎立的局面短期内仍难以撼动。面对此，有技术实力的初创及二三线企业以新技术和新市场机为突破口，以确保能在激烈的市场竞争中实现“换道超车”。

7月22日，亿纬锂能与英飞凌科技（上海）有限公司（简称“英飞凌”）在广东惠州签署合作备忘录，这是自6月24日至今整整一个月内，亿纬锂能达成的第四次合作。 根据双方合作备忘录的内容，英飞凌将为亿纬锂能新一代电池管理系统中提供整套芯片解决方案，助力其更精确地监控、保护和优化电动汽车的电池性能，提升用户驾驶体验和能源使用效率。 据悉，这一整套芯片解决方案覆盖微控制器单元、模拟前端（TLE9018XXX）、电源管理集成电路、驱动器、MOSFET、控制器局域网、传感器产品等多个关键组件。 双方对此次合作都抱有极大期望。当下，中国车用半导体市场在新能源汽车、自动驾驶和域控制器等应用领域正在快速增长，2023年英飞凌全球营收中汽车电子的占比高达51%。英飞凌科技高级副总裁曹彦飞表示，目前动力电池是英飞凌重要的发展方向之一，希望能够借此契机与亿纬锂能有更深程度的交流和更大规模的合作。 亿纬锂能在动力电池领域也展现出极大的发展潜力。作为主营业务板块之一，亿纬锂能2023年动力电池业务收入为239.8亿元，同比增长了31.4%。 乘联会数据显示，今年6月，新能源汽车零售市场渗透率达到48.4%。随着新能源汽车渗透率逐渐提升，动力电池产业也从GWh时代进入TWh时代，对动力电池的生产制造提出了更高要求。 对动力电池企业来说，满足敏捷且多元化的电池供应需求、及时发现潜在问题、大幅提升生产效率等环节至关重要，与半导体企业英飞凌合作，将大幅提升其从“制造”到“智造”的能力。 亿纬锂能总裁刘建华表示，期待通过双方共同努力，推动合作升级，不断为市场提供更先进、可靠的解决方案，实现业务的快速增长，以此不断提升企业竞争力。 刘建华在与英飞凌合作时发表的观点值得关注：简单的买卖关系已经不再是当下供应链的核心，现在更需要的是提前策划选择、优先选用，在新产品研发时就介入应用市场。 亿纬锂能在近一个月内的举动，和对当下供应链与市场形势的理解不无关系： 7月16日，与广州公交集团新能源公司签署战略合作协议，在电池技术研发、电池销售、电池银行延伸业务、电池售后服务站、电池再生及梯次利用、“光储充”新能源等领域展开深度合作。 7月10日，与台达签署合作备忘录，在全球储能市场深入展开合作，进行优势资源整合，加强在多场景的电芯、BMS、储能系统项目等方面的合作。 6月25日，与曹操出行举行战略合作签约仪式，将在多个业务领域达成深度合作，整合双方优势资源，强化战略协同，加速曹操出行定制车的研发与落地。 作为二线动力电池企业，亿纬锂能正持续发力，以实现2024年动力电池出货量目标年增长30%的战略目标。根据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，在国内动力电池企业装车量6月排名中，亿纬锂能以1.69GWh占比3.99%，排名第四；1—6月排名中，亿纬锂能以8.47 GWh占比4.21%，同样排名第四。

据韩国媒体报道，由于电动汽车需求疲软，LG新能源将推迟其在美国密歇根州第三家工厂的竣工时间。 据悉，该工厂是LG新能源与通用汽车的合资工厂，自2022年6月动工，投资规模达26亿美元，原计划在今年年底完工，2025年初开始量产，规划年产能50GWh。 LG新能源表示，整体投资步伐正在调整，但建设并未停止，公司正在根据市场情况采取各种灵活运营措施。 7月8日，LG新能源公布2024年第二季度业绩快报，公司第二季度销售额为6.16万亿韩元，营业利润为1953亿韩元。 与去年同期相比，LG新能源今年二季度销售额下降29.8%，营业利润下降57.6%；与今年一季度相比，销售额增长0.5%，营业利润增长24.2%。 此外，据外媒报道，7月15日，通用汽车首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）在一场活动中下调了对公司电动汽车计划的预期，称该公司在2025年不会销售100万辆插电式汽车。此前，通用汽车一直表示，到2025年将在中国和北美各拥有100万辆电动汽车的产能。

据“枣庄国家高新区”发布消息，近日，位于山东枣庄高新区的山东极电电动电池总成项目竣工投产。 据了解，山东极电电动电池总成项目总投资10亿元，规划用地面积117亩，建筑面积达到了4.4万平方米，设有5条生产线，是吉利控股集团在北方最大的动力电池制造基地，具备年产15万台套电池包生产能力。 产品方面，该项目产品具有高安全、高能量密度、具备超级快充等特点，能够实现充电30分钟内从10%达到80%电量。生产基地的自动化程度可以达到90%以上，关键岗位全部无人化作业，5条先进的生产线全速运转，平均不到2分钟就有一块电池包下线，单线生产效率仅117秒。

蔚来将华为拉入了“换电大联盟”！ 7月17日，盖世汽车获悉，蔚来能源和华为鸿蒙智行官宣达成充电服务合作。 根据协议，自7月17日起，鸿蒙智行用户可通过鸿蒙智行App、AITO App及问界、智界、享界车机，在全国范围查找并使用蔚来能源充电桩，充电体验和效率全面升级。 盖世汽车观察到，自2023年11月至今，蔚来已官宣与华为鸿蒙智行、长安汽车、吉利汽车、奇瑞汽车、江汽集团、路特斯、广汽集团、中国一汽达成换电合作。其换电阵营规模正在日益壮大。 与此同时，在蔚来之外，同样较为吸睛的动力电池行业“巨头”企业——宁德时代，也在着力布局新能源汽车补能基础设施搭建。 一家是车企，一家是动力电池企业，他们在换电产业有着怎样微妙的关系？最后谁能坚挺到产业红利彻底爆发的最后一刻？ 各有何“底牌”？ 相较于蔚来，宁德时代真正“开诚布公”宣布进入换电补能业务的时间相对晚了一些。 2021年，宁德时代全资成立了时代电服科技有限公司，并于2022年1月发布了换电服务品牌EVOGO，正式进军换电市场。 彼时，宁德时代给出的方案是自由度高、可灵活匹配不同续航需求的模块化电池，因每个电块的外形类似巧克力，所以被命名为“巧克力换电块”。 推出换电品牌后，宁德时代开始着手推动换电生态建设，并与一汽奔腾、神龙汽车、爱驰等车企签署了EVOGO换电品牌合作框架协议。 根据公开信息，截至目前，宁德时代的换电业务覆盖城市包括厦门、泉州、合肥、贵阳、福州等城市落地，其换电站数量十分有限，其中运营较好的厦门也仅有12座换电站投入使用。 对比来看，蔚来换电业务已覆盖全国240座地级市。在国内，蔚来已累计布局2,443座换电站，其中809座高速换电站，充电站3,904座、充电桩22,822根。在海外市场，蔚来已在挪威、德国、丹麦、瑞典、荷兰欧洲五国累计布局50座换电站、19座充电站，接入三方桩600,000+根。 今年开始，宁德时代的换电业务才算真正驶上“快车道”。 除了前面提到的北汽与广汽埃安的加入，今年年初，宁德时代还与滴滴以成立合资公司的形式，探索在网约车市场推广换电车型。 必须承认的是，虽然比蔚来入局晚，但宁德时代作为动力电池行业头部企业，其依然有自己的独特优势。 从技术上看，“巧克力换电块”采用宁德时代CTP技术，重量能量密度超过160Wh/kg，体积能量密度超过325Wh/L，单块电池可以提供200公里左右的续航，并可以根据实际需求选择一块或多块电池，从而可实现更高的续航里程，并且适配全球80%已经上市以及未来3年要上市的纯电平台开发的车型。 从动力电池装车量来看，根据中汽产联发布的数据，‌2024年上半年国内动力电池装车量累计达到203.3GWh，‌同比增长了33.7%。‌在这一时期，‌宁德时代以93.31GWh的装车量位居榜首，‌市场占有率高达46.38%。‌ 从价格方面来看，宁德时代换电业务采用的是租金模式，单块电池的月租最低399元换电费用另计，比起烧油汽车性价比更高。 但对于蔚来而言，该公司也在探索自己的业务模式。 据悉，其早在2020年就发布电池租用服务 BaaS，开启车电分离销售模式。 该销售模式将车电分离，相当于把车拆开出售，把车卖消费者，把电池卖给资产管理公司，再由资产管理公司将电池租给消费者。这样做的好处是，降低购车价格门槛起到促销的作用，还能为用户提供更改好的购车体验，提高品牌声誉。 更重要的是，蔚来致力于构建新能源汽车生态，而汽车销售、充换电服务、二手车、电池租赁、电池回收等都是打造新能源汽车生态的重要环节，蔚来完善电池租用服务也就离完整的新能源生态体系更进一步了。 竞对？还是共赢？ 那么，在新能源汽车换电业务领域各有“长短”的蔚来和宁德时代，究竟是敌是友呢？ 在盖世汽车看来，从目前新能源汽车换电市场的增长趋势来看，判断上述两家抢先布局的企业的竞争关系或许还为时尚早。 但明显可以确定的是，蔚来和宁德时代布局换电业务皆“各取所需”，各自有各自的“生意经”。 有人说，宁德时代发展换电业务是为了提升动力电池销量，蔚来支持换电模式则是为了提升新能源车辆。 此言或许不虚。 从近两年宁德时代的动力电池装机量来看，其行业头部位置虽然常年稳固，但仍可见其下方弗迪电池的“虎视眈眈”。再加上车企控成本需求愈发强烈，宁德时代在掀起动力电池“价格战”的同时，还需要寻找多个“增长曲线”来弥补这一营收缺失。 毕竟，宁德时代最大的营收来源是动力电池销售，如若新能源车企都选择换电模式（电池租赁），那么所需的动力电池数量必将增加，有益于宁德时代动力电池的销售。 蔚来自不必多言。其要想在竞争日益激烈的新能源汽车市场中“存活”下来，刚刚实现月销两万余辆的交付量成绩显然不够。 总而言之，换电模式缓解新能源车主充电焦虑刺激潜在购车用户消费，利好蔚来，同时换电站需要储备更多电池，利好宁德时代。这是对两家企业皆为利好的业务。 此外，还要提及的是，目前来看，宁德时代和蔚来在新能源汽车换电领域面对的市场似乎也有些许差异。 正如前文所述，除了与滴滴成立合资公司，探索网约车市场换电车型外，有消息称，宁德时代还已与一汽奔腾达成合作，双方将借助奔腾NAT车型，率先在出租、网约车等运营场景推广换电模式。 也就是说，宁德时代更多寄希望于通过在B端市场发力，慢慢向C端新能源汽车补能市场渗透。 蔚来则不同。 据悉，目前蔚来换电网络规划了两个体系，一个是蔚来用户专属的换电网络，主要面向的是蔚来品牌偏中高端的车型，另一个是与合作伙伴一起打造的用于多品牌共享的换电网络，这主要面向大众市场，而且包括运营车辆。 现在来看，蔚来的换电网络仍是以第一个体系为主，第二个体系才刚开始建设，尚无法和宁德时代构成直接竞争关系。 正如中国汽车工业协会充换电分会副秘书长仝宗旗在接受相关媒体采访时表示：两者尚不算竞争关系。 其指出，蔚来和宁德时代换电主要聚焦的市场不尽相同。宁德时代的换电目前是以To B端的网约车、出租车为抓手，这从合作企业滴滴、广汽埃安、北汽集团就可窥见一二。 根据相关媒体报道，上述业内人士还称，宁德时代瞄准的是搭载小电量电池包的大众汽车市场，在换电的投资逻辑上，先期从换电率更高的B端入手，更容易实现盈利，在换电站建设上，也是先覆盖区域，再以点带面覆盖全国，并不会一开始就全国大规模地建换电站。 黎明前夜，谁能等来破晓时分？ 然而，如今摆在新能源汽车换电业务面前的问题是，尚未到讨论该赛道玩家“谁去谁留”的地步，而是在该市场潜力尚未大规模爆发之前，谁能坚持等到“繁荣”到来的问题。 坚持与等待，绝非易事。尤其对于蔚来而言。 就在7月初，业内关于换电和超充谁能掌握补能市场话语权的两方讨论再次上演。 根据盖世汽车报道，7月10日，蔚来副总裁沈斐发布微博称：“在自己不熟悉的领域，不要轻易发言，否则很大概率专家变砖家。这是前几天人工智能大会主持人请一位清华教授发言时他反复强调的，我深以为然。 ” 业内认为，此言疑似回应华为终端BG CTO李小龙关于换电相关的言论。且从其相关言论论调可以看出，李小龙似乎并不认同换电技术。 众所周知，自补能市场被看到具备增长潜力以来，上述两方就换电和超充的讨论各执其词已屡见不鲜，包括特斯拉、比亚迪和小鹏汽车等车企皆曾参与其中。归根结底，大多业内人士对换电的诟病便是——太费钱。 以蔚来为例，财报显示，2023年全年，蔚来实现总营收556.2亿元，同比增长12.9%；全年净亏损进一步扩大43.5%至207.2亿元。 根据沈斐透露的数据：“蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单，需要更多汽车品牌加入减少亏损。” 此外，从技术角度来看，超充和电网之间的矛盾也很难在短时间内解决。 比如，如今新能源整车产业内，‌800V超充车型和4C以上快充电池等产品不断涌现，‌但大功率电流的变化会使电网波动的幅度越来越大，‌对电网的冲击更大、‌负荷波动更剧烈，这便需要‌配置储能或建设光储充一体站辅以支持，‌平衡超充车型带来的负荷波动。‌ 另外，换电行业标准统一也需要时间。 仝宗旗表示，换电行业统一成一个标准会大幅降低成本，但现实来说会比较困难实现。“未来更有可能是2~3个标准，如蔚来一个标准，宁德时代又是一个标准。以智能手机为例，目前操作系统、充电接口等也拥有两到三个不同的标准，这是可以共存的。” 而上述因素，皆非一蹴而就，都需要时间和资金，才能等来。 不可否认的事实是，就目前蔚来和宁德时代的营收和净利情况来看，似乎宁德时代更具“等待”的资本。 但我们仍然期待看到的是，在部分不看好的声音下，略显“孤注一掷”且全力以赴的蔚来，能等到一个可以“拔得头筹”的换电未来。