4月21日，乘联会秘书长崔东树发文称，近两年新能源汽车和储能行业高度景气，对电池的需求平稳增长，新能源车用电池的装车占比下降。 由于镍、钴的价格偏高，形成三元锂电池与磷酸铁锂电池的差异化增长。随着长续航产品增长，三元电池回暖，磷酸铁锂电池占比总量从67%降到61%。随着政策推动，增程式和插混持续走强，纯电动走势疲软，预计电动车的电池装车需求增长持续慢于整车总量增长。 目前动力电池的产量中装车的比例在不断地降低， 2020年动力电池装车的生产电池装机率达到76%，2021年是70%，2022年是54%，2023年是50%，2024年1-3月降到46%。 崔东树分析称，随着储能等产业的发展，尤其是俄乌危机带来的世界能源危机，储能等产业的电池需求增长很快，导致装车的电池占比下降较明显。动力电池和储能电池都是生产过剩和库存相对表现压力较大的。 2021年和2022年动力电池的增速低于整车增速，2024年3月的动力电池装车偏低，电池产量高于装车增速。 崔东树还提到，配套动力电池企业远未充分竞争。过去几年，电池市场的竞争格局并没有发生明显的变化。由于动力电池市场的技术进步相对比较缓慢，而规模增长特征相对明显，因此，电池企业获得了较强的生产和装车数量增长的特征。 原有的电池的格局没有明显变化，看谁投资多，然后谁就能获得较大的市场份额，因此形成主力电池企业扩张表现持续较强的特征；而中小型电池企业也有靠技术或其他方面突破获得一定增长的机会。因此，电池格局在高速增长中应该说总体相对稳定。 但是未来电池产业变化的机会相对较大，未来整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显，电池企业逐步会形成整车的核心配套的产品。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，一季度，我国新能源汽车市场共计42家动力电池企业实现装车配套，较去年增加1家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为64.9GWh、71.9GWh和81.6GWh，占总装车量比分别为76.2%、84.3%和95.8%。 一季度，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（41.31GWh，占比48.93%）、比亚迪（18.44GWh，占比21.84%）、中创新航（5.19GWh，占比6.15%）、亿纬锂能（3.79GWh，占比4.49%）、国轩高科（3.12GWh、占比3.70%）、蜂巢能源（2.92GWh，占比3.46%）、欣旺达（2.51GWh，占比2.97%）、LG新能源（1.66GWh，占比1.97%）、瑞浦兰钧（1.65GWh，占比1.95%）、正力新能（1.02GWh、占比1.20%）、极电新能源（1.01GWh，占比1.19%）、孚能科技（0.98GWh，占比1.16%）、多氟多（0.40GWh，占比0.48%）、安驰新能源（0.08GWh，占比0.10%）、鹏辉能源（0.05GWh，占比0.06%）。 国际方面，据韩国研究机构SNE Research发布最新数据，从1-2月全球动力电池装车量TOP10来看，虽然十家企业未有变化，但排名略有调整。其中，TOP3企业动力电池装车量瓜分了全球市场份额的65.2%：宁德时代以44.9%的同比增速、35.5GWh的装车量继续保持全球第一，市占率38.4%；LGES以12.7GWh的装车量再次回归装车量第二的位置，市占率13.7%；比亚迪装车量12.1GWh，同比减少3.1%，位列第三，市占率13.1%。 此外，日本松下虽同比减少11.8%，但依然稳居全球动力电池装车量TOP10第四，市占率6.7%；韩国电池公司三星SDI、SK On分列第五、第六位，市占率分别为5.6%和4.5%；中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源分别位列第七到第十位，市占率分别为3.8%、1.9%、1.8%和1.8%。

如果评选20世纪的伟大发明，锂离子电池应会名列其中。 2019年10月，年度诺贝尔化学奖揭晓，美国德州大学奥斯汀分校的约翰Ｂ古迪纳（John .B. Goodenough）等三位教授，凭借在锂离子电池研究方面的卓越贡献，联袂获奖。这表明锂离子电池技术在增进人类福祉方面的意义，已得到学术界公认。 其实，锂电池的应用历史并不长远。1990年代，锂电池才首次实现商品化。不过，因其能量储备大、循环寿命长、无记忆性以及自放电率低等优势，被很快应用于人类生活的方方面面。 特别是近十年来， 锂电池找到了一个更宽广的应用领域：以特斯拉等为代表的新能源电动汽车行业的狂飙突起，电池行业迎来一个迅猛发展的春天。 而中国的动力电池企业，以前瞻的技术研发和市场布局，在这场围绕新能源汽车的长程争霸赛中，暂时占据领先位置。在全球动力电池产业中，已出现一些市场份额居前的中国企业，如宁德时代、比亚迪、中创新航等。其中，宁德时代在全球市场占据了第一的位置。 不过，看似一路高歌猛进的新能源电动汽车行业，也在遭遇各种挑战。其中一个，是 动力锂电池作为新能源电动汽车的核心角色，其寿命只有 5-8 年 ，也就是说，红红火火的新能源电动汽车行业，即将面对电池“退役潮”的严峻问题。 能否飞跃挑战，帮助动力电池行业解决回收问题，让新能源汽车行业为节能减排事业真正作出贡献，正考验着政府、学界及整个行业的应对智慧。 动力电池报废高峰将至 2014 年被称为“中国新能源车元年”，当年，国家一口气出台了16项支持新能源汽车发展的政策。结果第二年，中国就成为全球最大新能源汽车市场。 2021年，中国新能源汽车的渗透率开始加速，整个产业由政策驱动开始转为市场驱动。据相关数据，2023年，中国新能源汽车产销分别达到958.7万辆和 949.5.7万辆，同比分别增长35.8%和37.9%，渗透率已达31.6%。 短短十年，从零起步到世界第一，中国新能源汽车产业已驶入快车道。 在国内动力电池领域，磷酸铁锂和三元电池是两大主流技术路线 ：前者成本低、安全性高，但电池能量密度较低，续航略差；后者续航时间长，但成本稍高。 随着比亚迪刀片电池的推出，磷酸铁锂逐步胜出，2021年7月，磷酸铁锂电池以 51.3%的市占率实现反超，然后一路领先，目前市场占比已接近70%。 在这场技术之争中，动力锂电池看似胜出，但后续隐患也由此埋下。 行业已有共识，认为动力电池的服役年限会在5~8年。 其原理是：锂电池多次充放电循环后，稳定性会有所降低。其电解液会发生分解，正极材料的晶格会转变，游离的锂离子发生沉积，致使电池容量衰减、失效。而当动力锂电池寿命衰减至 80%以下时，电池的电化学性能将出现明显下滑，难以完全满足汽车的正常动力需求，电池就要进入退役状态。 由此，中国动力锂电池的“退役潮”将要开始。 仅在2022年，国内废旧锂电的回收已达30.03万吨，其中碳酸锂当量近6万吨。如以2021年中国新能源汽车产销量显著增加作为起始年，假设电动汽车的动力电池平均寿命为5年， 预计到2026年，汽车动力电池的报废量就将急剧增长， 退役动力电池量有望超过 100GWh，2032年有望超过1TWh，2022年至2035 年CAGR将达33%。 如何处理退役的动力锂电池，已成为一个关键问题。这是因为： 1、安全属性。 退役动力电池存着安全隐患。动力电池额定电压较高，在缺乏保护措施的情况下，接触或挤压容易引起触电事故；当电池内外短路时，正负极会产生大电流，导致高热。废旧电池如处理不当，会导致电池燃烧甚至爆炸，甚至导致严重火灾，因此退役动力电池必须得到安全处置。 2、 环保属性。 电池中含多种有害物质，随意废弃将对生态环保和人体健康产生巨大影响。另外，多数金属资源的可回收性良好，且工艺可行，锂电池在退役后进行回收必要且可行。 3、 经济属性。 退役动力电池资源性强，再生利用的经济价值高。废旧电池含有多种可回收的金属资源， 包括锂、镍、钴、锰、铝、钢等，以及其他可再生利用成分如石墨等，具备再生利用价值。根据国家出台的《废旧动力蓄电池综合利用行业规范公告管理暂行办法（2019 年本）》的要求，动力电池再生利用企业对钴镍锰的综合回收率应不低于98%，锂的回收率不低于85%，现行回收工艺可以满足此技术指标，退役动力电池金属回收在技术上可行。 4、 战略属性。 回收退役动力电池，相当于开拓了“城市矿山”，对突破能源金属的资源限制、保障国内资源供应，具有战略意义。 中国锂钴镍资源储量低、矿产量低，但消费量非常大，资源对外依存度居高不下。 根据相关数据，2021 年中国锂、钴、镍的储量，分别占全球总储量的6.8%、1.1%、2.9%；但消费量却分别占到了全球的 62.6%、66.9%、55.7%。中国的新能源产业，面临着资源严重受制于人的局面。 从如上因素看，对动力电池的回收利用，不仅意义重大，在实施的紧迫性上，也是刻不容缓。 中国动力电池企业的探索实践 为了解国内动力电池企业在节能减排、特别是电池技术研发和回收利用方面的情况，《科创板日报》研究员从科创板相关上市公司中，挑出派能科技和珠海冠宇两家企业进行案例研究，通过公司官网、公开发布的ESG报告等，看看其实际操作状况。 其中派能科技位于上海，2009年成立，2020年作为“储能第一股”在科创板上市，专注于锂电池储能产品开发和应用，提供锂电池储能系统综合解决方案。 珠海冠宇成立于2007年，拥有珠海、重庆、嘉兴三个生产基地，2021年10月在科创板上市，是头部的消费类聚合物软包锂离子电池供应商。 总的来看，这两家上市公司都采取了一些积极举措： 比如在物料方面，派能科技“对固体废物进行回收利用，基本实现了零污染的目标”；珠海冠宇则“在报废阶段，公司积极推进电池回收利用再生制造，提高资源使用效率”。 在废物物的管控方面，派能科技“对各类固体废物采取综合利用或妥善处置的方法，一般固废执行相关标准，危险废物则按照相关要求进行存储和处置”；珠海冠宇则“一般工业固废，委托具备处理能力的物资回收利用单位回收；危险废物，委托有资质的处置单位定期收运，并将转移联单上传国家相关系统”。 相较而言， 派能科技在通过技术研发，在提升电池寿命方面，做了一些探索创新。 “在既有的纳米功能涂层、先进负极水系粘结剂、功能型电解液等核心技术的基础上，持续开展研究，以提升电池循环寿命。目前，公司的长寿命电池在保持能量密度不低于 175Wh/ kg 的基础上，循环寿命提升至13,000 次，预计未来能突破15,000 次，使用寿命超过20 年。” 总的来说， 动力电池的回收利用，已是契合整个行业未来发展的大方向。 比如苹果公司计划2025年实现在电池中使用100%再生钻、产品设备中的磁铁将完全使用再生稀土元素、所有苹果设计的印刷电路板将使用100%再生锡焊料和 100%再生镀金。特斯拉工厂计划将报废电池100%移交至电池回收白名单企业进行再生利用，92%电池原材料金属实现再利用。 从我国的实践来看，中国电池回收的相关政策，一直伴随新能源汽车产业的成长，各项体系规范不断完善。特别是 2018年至今，政策出台明显加速，密集发布了各项办法，追加电池溯源管理，提高行业规范度，整治行业生态乱象 ，国内电池回收企业的规范化、专业化、大型化趋势，在逐渐加快。 有理由相信，中国的动力电池回收利用事业，一定会得到健康、长足的发展。

SMM 4月12日讯：受消息面政策利好刺激，汽车拆解板块今日开盘之后，盘中一度拉涨逾4%，在一众板块中涨幅居前。不过随后略有回落，涨幅维持在2%左右。个股方面，超越科技盘中一度涨逾15%领涨，华新环保、东江环保、浩通科技、怡球资源、格林美等多股纷纷跟涨。 消息面上，国家发展改革委副主任赵辰昕4月11日在发布会上表示，《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》（以下简称《行动方案》）在认真摸底测算的基础之上，提出了到2027年的一些具体目标。在设备更新方面，七大领域设备投资规模要较2023年增长25%以上，重点行业主要用能设备的能效要基本达到节能水平。 在以旧换新和循环利用方面，提出的目标是报废汽车回收量要比2023年增加大约一倍，二手车交易量要比2023年增长45%，废旧家电回收量要比2023年增长30%左右。 此外，国家发改委还表示，大规模设备更新和消费品以旧换新必然会带来废旧设备、消费品如何处理的问题。将加快发展“换新+回收”物流体系和新模式，进一步完善再生资源回收网络。财政部经济建设司司长符金陵表示，中央财政重点支持推动汽车以旧换新。对报废高排放乘用车或符合条件的新能源乘用车，并购买符合节能要求或新能源汽车的消费者给予定额补贴。 而商务部市场运行和消费促进司司长徐兴锋也在发布会上表示，汽车方面，我们鼓励将高能耗、高排放、使用年限较长、存在安全隐患的老旧汽车，换为新能源汽车或节能型汽车。 申万宏源研报对此评论称，本次《行动方案》政策支持或将带来三重影响，一方面，财政补贴可引导车辆加快报废，进一步支持新能源汽车的发展；另一方面，金融贷款工具有望降低新车采购成本，变相拉动新车采购需求；此外，补贴增加后更多车辆进入正规报废回收渠道，流入二手车市场车辆减少，新车市场需求增加。 需要注意的是，自3月28日以来，在国务院召开大规模设备更新和消费品以旧换新工作视频会议之后，汽车拆解板块便开始进入上行通道，并且在4月3日盘中最高冲至983.24的高位，刷新2023年3月以来的新高。虽然在4月8日到4月10日几个交易日中有所回落，但近两个交易日，在《推动大规模设备更新和消费品以旧换新行动方案》的最新动态带动下，汽车拆解板块再度迎来上涨。 汽车拆解作为汽车产业链的重要环节，在当前汽车保有量不断增长，且按照15年非营运车辆报废年限的判断来看，2008年的车型将在2023年前后进入集中报废期，2008年我国汽车零售达到569万辆，随后两年进入“狂飙”式的增长期，仅是2010年，汽车零售量拜年接近翻番，达到1127万辆，2016年达到2369万辆。 全国汽车流通管理信息系统曾预估，到2025年，我国实际报废汽车数量将达到1500万～2000万辆。2025年我国动力电池退役量将超过60GWh，市场规模达百亿元。 由此不难推测，未来汽车报废市场潜力巨大，为汽车拆解行业未来的发展提供了广阔的发展空间。 广发证券此前曾表示 ，在政策的拉动下，汽车回收拆解有望在2025年后形成一个千万亿元级别的产业。近两年新能源汽车销售放量带动动力电池回收市场启动，考虑到电池回收后其拆解价值超3万元，或将推动2030年整体市场空间超2600亿元。 光大证券认为，回收循环利用不仅是刺激投资和消费的有效途径，更是推动产业结构升级和达成碳中和目标的关键手段。此次《行动方案》的执行和落定，将对我国汽车行业的回收循环利用体系建设起到重要推动作用。建议投资者关注汽车拆解行业中具有竞争优势的细分领域龙头，如天奇股份、华宏科技、贵研铂业等。 而从目前的情况来看，国内的汽车拆解行业已经形成了完整的产业链，涵盖废旧汽车回收、拆解、零部件再利用等环节。不过一如动力电池前几年的回收乱象，汽车拆解行业内部也存在着规范不合标准、拆解水平低、效率低下、资源浪费严重等问题。 而在此次方案中，针对上述市场发展过程中的不足，也提出了相关建议，其中提到，要完善废旧产品设备回收网络。进一步完善再生资源回收网络，支持建设一批集中分拣处理中心，优化报废汽车回收拆解企业布局，推广上门取车服务模式，完善公共机构办公设备回收渠道，支持废旧产品设备线上交易平台发展。

4月11日，中国汽车动力电池产业创新联盟公布我国2024年3月电池月度数据。 数据显示， 产量方面 ，受新能源汽车的需求带动，3月动力和其他电池产量环比回升，一季度我国动力和其他电池同比增长。 3月，我国动力和其他电池合计产量为75.8GWh，环比增长73.8%，同比增长39.8%。 一季度，我国动力和其他电池合计累计产量为184.6GWh，累计同比增长33.5%。 销量方面 ，3月，我国动力和其他电池合计销量为73.2GWh，环比增长96.1%，同比增长49.5%。其中，动力电池销量为62.3GWh，占比85%，环比增长85.6%，同比增长41.3%；其他电池销量为11GWh，占比15%，环比增长187.5%，同比增长122.3%。 一季度，我国动力和其他电池合计累计销量为167.7GWh，累计同比增长35.5%。其中，动力电池累计销量为146.2GWh，占比87.2%，累计同比增长35.4%；其他电池累计销量为21.5GWh，占比12.8%，累计同比增长36.8%。 装车量方面 ，3月，我国动力电池装车量35.0GWh，同比增长25.8%，环比增长94.6%。其中三元电池装车量11.3GWh，占总装车量32.4%，同比增长29.7%，环比增长62.9%；磷酸铁锂电池装车量23.6GWh，占总装车量67.6%，同比增长24.1%，环比增长114.6%。 一季度，我国动力电池累计装车量85.2GWh，累计同比增长29.4%。其中三元电池累计装车量30.9GWh，占总装车量36.2%，累计同比增长47.8%；磷酸铁锂电池累计装车量54.3GWh，占总装车量63.8%，累计同比增长20.9%。 企业方面，3月，我国新能源汽车市场共计39家动力电池企业实现装车配套，与去年同期一致；排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为27.1GWh、30.0GWh和33.5GWh，占总装车量比分别为77.6%、85.8%和96.0%，前10家占比较去年同期降低2.3个百分点，市场集中度下降。 一季度，我国新能源汽车市场共计42家动力电池企业实现装车配套，较去年增加1家，排名前3家、前5家、前10家动力电池企业动力电池装车量分别为64.9GWh、71.9GWh和81.6GWh，占总装车量比分别为76.2%、84.3%和95.8%。 3月，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（15.54GWh，占比44.87%）、比亚迪（9.28GWh，占比26.79%）、中创新航（2.31GWh，占比6.66%）、亿纬锂能（1.81GWh、占比5.24%）、国轩高科（1.04GWh，占比2.99%）、蜂巢能源（1.03GWh，占比2.97%）、欣旺达（0.99GWh，占比2.86%）、瑞浦兰钧（0.55GWh，占比1.60%）、孚能科技（0.54GWh，占比1.57%）、LG新能源（0.45GWh，占比1.28%）、正力新能（0.44GWh、占比1.26%）、极电新能源（0.40GWh，占比1.14%）、多氟多（0.09GWh，占比0.26%）、安驰新能源（0.05GWh，占比0.16%）、河南锂动（0.02GWh，占比0.06%）。 一季度，国内动力电池企业装车量前十五名分别为：宁德时代（41.31GWh，占比48.93%）、比亚迪（18.44GWh，占比21.84%）、中创新航（5.19GWh，占比6.15%）、亿纬锂能（3.79GWh，占比4.49%）、国轩高科（3.12GWh、占比3.70%）、蜂巢能源（2.92GWh，占比3.46%）、欣旺达（2.51GWh，占比2.97%）、LG新能源（1.66GWh，占比1.97%）、瑞浦兰钧（1.65GWh，占比1.95%）、正力新能（1.02GWh、占比1.20%）、极电新能源（1.01GWh，占比1.19%）、孚能科技（0.98GWh，占比1.16%）、多氟多（0.40GWh，占比0.48%）、安驰新能源（0.08GWh，占比0.10%）、鹏辉能源（0.05GWh，占比0.06%）。 电池网还注意到，一季度，我国 半固态电池和钠离子电池实现装车，配套电池企业分别为卫蓝新能源和宁德时代 。 电池出口方面 ，3月，我国动力和其他电池合计出口12.2GWh，环比增长48.7%，同比增长19.6%，占当月销量16.7%。其中动力电池出口11.9GWh，占比96.8%，环比增长46.0%，同比增长33.7%。其他电池出口0.4GWh，占比3.2%，环比增长227.2%，同比下降71.5%。 一季度，我国动力和其他电池合计累计出口达28.9GWh，占前3月累计销量17.2%，累计同比下降2.2%。其中，动力电池累计出口28.1GWh，占比97.6%，累计同比增长10.5%；其他电池累计出口0.7GWh，占比2.4%，累计同比下降82.5%。

科技进步，正极大地造福人类。如果 数算20世纪最伟大的发明之一，锂离子电池应该是其中一项。 锂电池的应用历史并不久远。直到1990年代，锂电池才首次实现商品化。不过，因其具有的能量储备大、循环寿命长、无记忆性以及自放电率低等独特优势，被很快应用于人类社会生活的方方面面。 其最著名的早期应用之一，是2004年美国发射的两颗火星探测漫游者“勇气号”和“机遇号”，“勇气号”探测器工作了7年，“机遇号”探测器更长达15年。太阳能电池板和锂离子电池的，是它们长期服役的电力源泉。 2019年10月，瑞典皇家科学院颁发当年度诺贝尔化学奖给美国德州大学奥斯汀分校的约翰Ｂ古迪纳（John .B. Goodenough）等三位教授，以表彰他们在锂离子电池研究方面的卓越贡献。 三人的联袂获奖是一种荣誉象征，表明锂离子电池技术在推动人类科技进步中起到的作用，已得到国际科学界同仁的公认。 近十年来，锂电池更被应用到一个宽广的新天地：以特斯拉等为代表的电动新能源汽车，开始狂飙突进。在全世界都鼓励节能减排的双碳背景下，电动交通领域（电动汽车、电动自行车、电动船舶、电动轨道）都将获得长足发展，这为锂电池行业带来了更大的增长空间。 由于锂电池在人类社会的广泛应用，电气化得到普及，理论上说，石油和燃气等化石能源的用量会有所减少，这样看，锂电池也在为抑制全球气候变暖、实现社会可持续发展作出贡献。 此外，制造锂电池所用材料的主要物质，是锂、碳、锰、镍、钴，不使用镉、铅、汞等，对环境负荷小。 不过，锂电池行业的发展，其实也遭遇了多种挑战。 其中一个，或许令人尴尬：尽管新能源电动汽车被广泛认为是低碳出行的优选方案，但实际情况表明，至少在动力电池的生产制造阶段，特别是在正负极材料生产和电池组装等环节，所产生的碳排放同样不容忽视。 其可能的后果是：新能源电动汽车在其全生命周期内的碳排放总量，相较于传统燃油车更高。 如何逾越挑战，通过技术创新和政策约束等，帮助动力电池行业在减碳之路上走得更远，正成为政府、学者、电池企业方亟待解决的共同课题。 动力电池产业如何发挥减碳作用？ 在全球各国都在响应环保需求、中国政府也制定了“双碳”目标的大背景下，新能源汽车产业，正在引起一场“绿色风暴”。作为连结能源、交通与制造业三大支柱领域的枢纽， 动力电池，在新能源汽车降碳减排事业中扮演着核心角色。 而 在全球动力电池行业，中国目前处于相对领先位置。 国内已出现一些市场份额较大的动力电池企业，如宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技等。其中，宁德时代在全球市场占据了第一位置。据第三方统计数据，2022年，宁德时代的市场份额占到了全球的37%，国内市场的接近一半。 为应对动力电池生产本身引发的减碳课题这一挑战，宁德时代和比亚迪等主流动力电池企业，已在积极研究全链条的低碳化转型。 其中，宁德时代正打造全球首座电池零碳工厂，在产品的全生命周期碳中和路径上展开探索，包括对上游供应商进行碳足迹教育，构建详尽的产品碳足迹核算模型等。同样，比亚迪也在碳中和研究上有所建树，全力启动了“零碳园区”建设项目。这充分展现出中国主流动力电池企业，在推动全产业链低碳发展上的决心。 不过，这也反映出一个迫在眉睫的市场压力：目前，多个国家对动力电池的碳足迹管理提出了严格要求。欧盟就规定，入市电池必须公示碳足迹；欧盟即将实施的碳边境调整机制，则意味着高碳产品可能面临额外的碳关税；此外，欧美国家的绿色采购政策，也要求供应商披露产品的环境影响。 这些要求，对中国锂电池企业出海已构成实质性风险，也使得进行碳足迹管理，成为电池企业参与全球竞争的基础条件。 目前来看， 为克服动力电池行业的减排低碳压力，真正确保电动汽车的绿色属性，学术界和企业界已经形成了如下共识： 一、电池企业需从原料选择和生产工艺入手，倡导采用低碳、甚至零碳的原材料和生产方式； 二、强化动力电池的回收与循环利用。电池回收不仅能有效降碳，还蕴含显著的经济效益，例如稀有金属资源的可持续循环使用； 三、 考虑到电动汽车在充电阶段的碳排放问题，优化电力结构、提高可再生能源比例，同样是必经之途。 具体到电池企业，目前行业已经形成共识，即应积极构筑零碳产业链，通过技术创新和产业链优化，围绕碳减排开展多维度的工作 ，其中包括： 精确核算碳排放：通过精确计算电池产品全生命周期内的碳排放情况，明晰减排目标； 细化减排措施：在生产、制造、材料采购等环节实施具体减排行动，如改良工艺、提升能源利用效率、采用低碳原材料等； 绿色电力采购：优先选择和使用风能、太阳能等可再生能源，替代高碳电力，抵消生产环节碳排放； 信息披露与国际合作：及时与国内外监管机构、客户及相关方沟通碳减排成果，积极参与国际碳排放标准的制定与交流合作。 尽管电池行业已形成这些共识，但在具体实践中，仍要面临复杂的多重挑战： 随着新能源汽车市场需求增加，带来的锂电池原材料价格波动剧烈；加之全球优质锂矿资源分布不均及进口依赖，造成电池成本压力增大，增加了企业减排降本的难度；此外， 在我国，动力电池产业在碳排放管理上还面临政策不明晰、标准不统一、国际数据接轨难等一系列问题；同时，国内对于碳标签、碳护照等制度的建设和管控，还有待加强。 这些因素，在一定程度上，都影响了企业在碳管理上的积极性和执行效果。 总结来看， 在电池行业追求低碳转型的进程中，需要共同克服技术难题、政策不确定性、国际互认机制缺乏等重重难关 ，要通过政府、行业协会和企业的共同努力，借助技术创新、政策引导和国际合作等手段，破解行业的共同挑战。 中国动力电池企业的探索实践 为了解国内动力电池企业在减碳节能方面的情况，《科创板日报》研究员从科创板相关上市公司中，挑出派能科技和珠海冠宇两家企业进行案例研究，通过公司官网、公开发布的ESG报告等，看看其实际操作状况。 其中派能科技位于上海，2009年成立，2020年作为“储能第一股”在科创板上市，专注于锂电池储能产品开发和应用，提供锂电池储能系统综合解决方案。 珠海冠宇成立于2007年，拥有珠海、重庆、嘉兴三个生产基地，2021年10月在科创板上市，是头部的消费类聚合物软包锂离子电池供应商。 总的来看，这两家上市公司都采取了一些积极举措： 比如派能科技在践行绿色发展战略上表现积极，对其所有运营点的碳排放进行了全面盘点，并按照ISO 14064-1:2018标准，实施了温室气体管理体系。2022年的数据显示， 派能科技自身的运营碳排放约为8.77万吨，占比11.96%，而价值链碳排放则达到了约64.56万吨，占比88.04%。 为降低碳排放，派能科技采取了一系列减排行动，如增加电动叉车使用以提高运营效能，以及对储能产品产线进行升级，减少对外部工厂的依赖，降低运输环节的碳排放。 派能科技还注重能源和碳排放精细化管理，通过建立管理制度，确保资源、能源消耗和温室气体排放得到有效控制。同时，依靠自主研发的电芯、模组、电池管理系统和能量管理系统，提供一体化储能解决方案，这些方案具有长寿命循环、高安全性以及智能管理等特点，有助于在应用层面上减少碳排放。 珠海冠宇也采取了一系列实质性减排措施。例如，通过高效制冷机房和水蓄冷站的应用，有效降低用电量及碳排放。 在能源管理方面，珠海冠宇逐步调整能源结构，减少化石燃料使用，扩大可再生能源利用，已搭建起数字化能源管理平台，实时监测和优化能源消耗。此外，该公司还在持续推进涵盖储能站、光伏发电、核能供热、能源回收等多领域的节能减排项目，以及成功实施空压机余热回收项目。 这两家公司的探索，看似个例，其实也揭示了电池企业在碳减排实践中的通用关键因素：一是制定并执行严谨的碳排放管理体系；二是依托技术创新，改进工艺流程和产品设计，降低全生命周期碳排放；三是主动调整能源结构，充分利用可再生能源；四是重视废旧电池回收利用，形成闭环管理，降低资源损耗和碳排放 。 客观来说，他们的减排实践，为业界探索低碳转型，提供了宝贵的经验借鉴。 谁能率先实现动力电池的零碳化，谁就能在全球市场竞争中占据更有利位置。 对中国电池企业来说，这一零碳目标，也许已不仅是未雨绸缪的压力和挑战，更是中国企业先行一步、造福和谐人居社会的责任和动力。

4月9日，工信部等七部门发布关于印发《推动工业领域设备更新实施方案》的通知中指出，针对航空、光伏、动力电池、生物发酵等生产设备整体处于中高水平的行业，鼓励企业更新一批高技术、高效率、高可靠性的先进设备。重点推动航空行业全面开展大飞机、大型水陆两栖飞机及航空发动机总装集成能力、供应链配套能力等建设；光伏行业更新大热场单晶炉、高线速小轴距多线切割机、多合一镀膜设备、大尺寸多主栅组件串焊机等先进设备； 动力电池行业生产设备向高精度、高速度、高可靠性升级，重点更新超声波焊接机、激光焊接机、注液机、分容柜等设备 ；生物发酵行业实施萃取提取工艺技改，更新蒸发器、离心机、新型干燥系统、连续离子交换设备等。 通知还明确，推广应用智能制造装备。以生产作业、仓储物流、质量管控等环节改造为重点，推动数控机床与基础制造装备、增材制造装备、工业机器人、工业控制装备、智能物流装备、传感与检测装备等通用智能制造装备更新。重点推动装备制造业更新面向特定场景的智能成套生产线和柔性生产单元；电子信息制造业推进电子产品专用智能制造装备与自动化装配线集成应用； 原材料制造业加快无人运输车辆等新型智能装备部署应用 ，推进催化裂化、冶炼等重大工艺装备智能化改造升级；消费品制造业推广面向柔性生产、个性化定制等新模式智能装备。 点击跳转原文链接： 工业和信息化部等七部门关于印发推动工业领域设备更新实施方案的通知

4月8日，韩国研究机构SNE Research发布最新数据，2024年1月至2月全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池总使用量约为92.4GWh，较去年同期增长27.0%。 从1-2月全球动力电池装车量TOP10来看，虽然十家企业未有变化，但排名略有调整。 其中，TOP3企业动力电池装车量瓜分了全球市场份额的65.2%：宁德时代以44.9%的同比增速、35.5GWh的装车量继续保持全球第一，市占率38.4%；LGES以12.7GWh的装车量再次回归装车量第二的位置，市占率13.7%；比亚迪装车量12.1GWh，同比减少3.1%，位列第三，市占率13.1%。 此外，日本松下虽同比减少11.8%，但依然稳居全球动力电池装车量TOP10第四，市占率6.7%；韩国电池公司三星SDI、SK On分列第五、第六位，市占率分别为5.6%和4.5%；中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源分别位列第七到第十位，市占率分别为3.8%、1.9%、1.8%和1.8%。 值得一提的是，蜂巢能源以同比184.3%的同比增速成为TOP10中唯一一位呈三位数增长的电池企业。 另外，1-2月全球动力电池装车量TOP10企业中，有三家企业同比增速呈现负增长。SNE分析，随着全球电动汽车市场需求增长开始放缓，一些长期增长的企业电池用量开始出现同比负增长。不过，这被分析为暂时现象，因为中国电动汽车补贴最终确定的延迟以及春节导致的工作日减少，致使电动汽车销量下降。未来随着递延需求的解决以及电动汽车销量的增加，电池用量也有望再次恢复增长。 此前，SNE曾分析，中国电池企业呈现出与汽车制造商相似的全球市场扩张趋势，市场份额大幅增长。其中，分析认为，中国电池企业全球市场份额扩大的主要因素是磷酸铁锂电池的跃进。由于近期全球电动汽车市场增速放缓，具有成本竞争力的磷酸铁锂电池的采用比重逐渐增多，尤其是在入门级电动汽车市场。过去只被认为是中国制造的低价电池的磷酸铁锂电池，在特斯拉磷酸铁锂电池的消息传出后，开始迅速增长，它首先安装在Model 3上，现在已扩展到Model Y。此外，在电动汽车普及过程中，较三元锂电池，磷酸铁锂电池相对安全这一优势，也是其采用量增加的原因之一。 目前主导磷酸铁锂电池的中国代表企业包括宁德时代、比亚迪、国轩高科等。各公司都在积极瞄准海外市场，截至2023年1月至12月，宁德时代（73%）、比亚迪（396%）和国轩高科（222%）在非中国市场的电池使用量增长迅速。

固态电池技术近期在多领域应用加速落地，A股相关概念股再度迎来爆发。固态电池电解质材料及关键原材料已向清陶能源等企业送样的三祥新材周三 收盘录得7天6板 ，参与成立固态/半固态新能源电池研发公司的殷图网联 盘中最高涨超20% ，提供固态电解质或添加剂供应的瑞泰新材 盘中一度20cm涨停 。 据上汽集团上周五发布的消息，智己L6定档4月8日发布，该款车率先搭载行业 首个量产上车的“超快充固态电池1.0” ，突破1000公里超长续航。行业分析认为，此举或将引领新能源汽车行业进入固态电池新时代。另外，vivo在3月26日发布新品X Fold3系列，其搭载 行业首发半固态“蓝海电池” ，该电池是由vivo与宁德时代设立的蓝海电池创新研究实验室共同开发。 东兴证券洪一等人在4月3日研报中表示，随着固态电池技术车规级应用逐步落地以及主流车企技术研发布局的持续加码，固态电池技术有望迎来产业化初期量变到质变的发展里程碑，市场对于固态电池技术 从0到1加速落地的预期持续走高 。据近期智己L6透露其半固态电池成本仅略高于三元锂电池，以及如清陶能源、辉能科技等企业加码布局产能的现状，固态电池技术或将进入降本提速通道。 值得一提的是，有行业分析表示，此次为智己L6提供固态电池产品的 清陶能源虽并非上市公司，但其在行业中的影响力却不小 。上汽集团参与了清陶能源多轮融资，双方在2022年创立了联合实验室进行固态电池的开发。华创证券黄麟在去年9月28日研报中提到，双方共同研发的固态电池产品 将搭载于上汽智己、飞凡、荣威、MG 等车型上，预计2025年将达10万辆的规模 。公司还 与当升科技、翔丰华、利元亨分别在正负极材料、生产设备上达成战略合作协议 。另外，三祥新材3月28日在互动平台表示， 公司向清陶能源提供的产品为锆基材料 。 另外，据财联社不完全统计，本周包括 德方纳米、力王股份、振华新材、信宇人、国瓷材料、德福科技、豪鹏科技、联赢激光、蓝海华腾、孚能科技、江苏国泰、温州宏丰、万顺新材、武汉蓝电、博众精工等 多家上市公司近两日在互动平台回复固态电池相关布局，具体情况详见下表： ▌ 固态电池概念股年内两次狂欢背后：市场“新欢”三祥新材8天股价接近翻倍赶超此前“C位”金龙羽 三大牛股扎堆电解质细分环节 在固态电池概念板块中，三祥新材周三收盘涨停并 创历史新高 。公司虽在前一天盘后披露异动公告进行风险提示但依旧难抵二级市场炒作热情。周三盘后三祥新材再度公告称， 固态电池领域锆基材料为公司锆系产品下游的细分应用，公司与下游客户仍处于产品送样检测及优化阶段，尚未形成规模化销售，该领域业务收入占公司主营收入比例较小，预计占比不足1%，对公司短期业绩影响有限 。三祥新材在3月25日至4月3日 8个交易日股价累计最大涨幅约90%，已接近翻倍 。 回溯过往，今年1月在美股固态电池概念股QuantumScape上演一夜狂飙40%后，A股彼时龙头金龙羽成当时市场的爆炒对象并 在1月15日收盘斩获7天6板 。在此期间，金龙羽发布异动公告， 称进行固态电池及其关键材料相关技术的研究开发属于跨界投资，项目的技术研发及产业化的成功与否存在诸多不确定性 。金龙羽在1月4日至1月16日 9个交易日股价累计最大涨幅为75% 。值得一提的是，在本轮固态电池概念股炒作中，金龙羽 仅在4月1日收获涨停，并且相较1月16日的25.52元/股的历史最高价尚有一段不小的距离 。 从今年以来的固态电池板块涨幅榜来看，据choice数据显示， 三祥新材位列首位，瑞泰新材排名第二，均已赶超金龙羽 。据计算，上述三家上市公司 1月2日迄今股价累计最大涨幅分别为159%、114%和72% 。 值得注意的是，有行业分析表示，固态电池最核心的优点在于安全和能量密度高。从材料变化上来看，相比于液态电池， 半固态电池会将电解液部分转变为固态电解质，而全固态电池的电解液则全部转变为固态电解质 。上述三只今年被爆炒的固态电池概念股 均属于固态电池电解质环节布局企业 。 具体来看，根据三祥新材2023年半年报显示，公司 在研锆系固态电解质材料开发项目 ，含锆复合氧化物和含锆复合氯化物做为新能源固态电解解质，表现出了良好的电化学性能，具有可靠的安全性和低成本优势。目前，公司以自产氧化锆为原料，进行了固态电解质粉体的合成试验，主要包括 LLZO、LLZTO、LALZO等系列含锆氧化物固态电解质粉体材料。三祥新材2月26日互动易回复，公司固态电池电解质材料及关键原材料的研发生产目前 已向部分企业送样，并达到使用要求 。 瑞泰新材作为 国内锂离子电解液龙头供应商 ，公司电池材料产品营收占比 约为96% 。据悉公司锂离子电池电解液添加剂产品在质量和技术层面处于领先水平， 部分产品已批量应用于固态锂离子电池等新型电池中 。瑞泰新材近日还在互动平台进一步表示，高镍动力电池功能电解液开发项目已完成验收，该项目的目标为开发出性能优异、高安全的高镍电池电解液，以满足动力电池的需求。 金龙羽在固态电池领域的布局同样瞄准电解质环节。公司在2021年8月公告，拟在五年内投入不超过三亿元人民币与锦添翼共同 进行固态电池及其关键材料相关技术的研究开发 ，并推动研究成果产业化。金龙羽3月1日在互动平台表示，公司固态电池及其关键材料相关技术仍处于研发阶段。其中， LATP电解质材料已处于稳定制备阶段，部分性能已完成内部测试 。同时已完成半固态电池的生产工艺和材料导入研发，目前各项性能在内部测试，大部分内测性能已达到国标。 此外，根据东莞证券黄秀瑜在1月31日研报中梳理， 赣锋锂业、天目先导、厦钨新能、当升科技、贝特瑞、上海洗霸、奥克股份等 部分企业已经成功研发出固态电解质，有些处于中试、送样客户阶段，有些已实现小批量供货。整体来看，目前固态电解质的产业规模尚小，但具备一定的规模化基础。

锂离子电池的出现，可能是人类20世纪最伟大的发明之一。 2019年10月，瑞典皇家科学院颁发了2019年度诺贝尔化学奖，美国德州大学奥斯汀分校的约翰Ｂ古迪纳（John .B. Goodenough）教授、纽约州立大学斯坦利.惠廷汉（Ｍ.Stanley Whittingham）教授和日本化学家吉野彰（Akira Yoshino）三人获奖，以表彰他们在研究锂离子电池方面做出的卓越贡献。 三位化学家的联袂获奖，说明锂离子电池在推动人类科技进步中所做的努力，已得到国际学术界的公认。 自1990年代锂电池首次实现商品化后，因其具有的能量储备、循环寿命长、无记忆性以及自放电率低等独特优势，逐渐被应用于人类社会生活的方方面面。 其应用包罗万象，举凡移动电话、电子表手表、CD唱机、照相机、摄影机、遥控器、剔须刀、儿童玩具等各种3Ｃ类电子产品，大到航空航天飞行器，医院、宾馆等各种场合的应急电源，电动工具，都离不开锂电池。 2004年，美国发射了两颗火星探测漫游者“勇气号”和“机遇号”，其中“勇气号”探测器工作了7年，“机遇号”探测器更长达15年，这都归功于太阳能电池板和锂离子电池提供的足够能量。 近十年来，锂电池更被广泛应用在以特斯拉等为代表的电动汽车上。在全世界都在鼓励节能减排的双碳背景下，电动交通领域（电动汽车、电动自行车、电动船舶、电动轨道）还将获得长足发展，这将为锂电池行业带来更大的增长空间。 由于锂电池在人类社会的广泛应用，电气化得到普及，石油和燃气等化石能源的用量减少，锂电池也为抑制全球气候变暖、实现社会可持续发展作出贡献。 此外， 制造锂电池所用材料的主要物质，是锂、碳、锰、镍、钴，不使用镉、铅、汞等，对环境负荷小。 不过，锂电池行业的发展，也在遭遇挑战。继续用技术创新来推动极限，克服困难，成为科研工作者、动力电池企业们的共同宏愿。 动力电池行业发展的技术挑战 在去年的中国电动汽车百人会上， 中国科学院院士、厦门大学教授孙世刚发表演讲，认为现有锂离子电池正面临四个挑战： 一是锂资源严重限制其规模储能应用。 目前，我国70%的锂材料依赖进口，亟需发展新的电池材料体系； 二是锂电池的能量密度已接近理论极限， 远不能满足电池储能领域发展的需求，限制了更多物理场景的实际施用； 三是安全事故频发 ，2021年我国新能源汽车起火约3000起，新能源汽车起火事故率为0.9-1.2/万辆，也就是说，概率上每一万辆新能源车会有一辆发生着火事件； 四是锂电池在极端环境下适应性尚不足 ，特别是在水下深海探测、升空探测等极端环境下，还需要有更高适应性。 要解决这些挑战，就需要进一步的技术创新。 具体来看，目前的锂电池技术还有如下问题需要面对： 能量密度限制： 锂离子电池的能量密度仍相对较低，意味着不能储存大量能量，而提高能量密度目前仍有困难。 充放电速度： 锂离子电池的充放电速度相对较慢，这对高功率需求场景下的应用造成了限制。 循环寿命和衰减： 随着循环次数的增加，会出现容量衰减和循环寿命缩短，这也影响到电池的可靠性和长期稳定性。 安全性和热管理： 锂离子电池在过度充电、过度放电、高温等条件下，还存在安全隐患，特别是在一些关键领域如电动车辆和航空航天飞行器中。防止热失控和提高电池安全性，是重要的研究课题； 成本和材料可持续性 ：相对而言，锂离子电池的成本仍然较高，主因是稀有材料的使用和制造过程的复杂。此外，部分电池材料的供应也缺乏可持续性。因此，开发更廉价、可持续的电池材料和生产方法，至关重要。 如上还是实验室阶段的理论课题， 在实际生活中，已出现如下亟待解决的现实问题： 电池容量匹配问题： 如电动车辆和能源储存系统，需要将多个锂离子电池组合在一起，以提供所需的总容量。然而，电池之间的容量差异，可能会导致性能不均衡和寿命不一致。因此，需要找到电池容量匹配的更好控制和管理方法。 环境影响和可持续性问题 ：锂离子电池的生产和处理，仍可能对环境造成影响。如电池材料的采矿和提炼、废旧电池的回收和处理等。因此，需要找到对开发环境更友好的电池技术，及更有效的回收和循环利用方法。 大规模应用和基础设施问题： 随着锂离子电池在电动汽车和能源储存领域的大规模应用，相应的基础设施和充电网络也面临挑战。 科学研究不可能一蹴而就。 长期来看，如上问题和挑战，需要通过材料创新、电池设计优化、新的制造工艺、以及更深入的研究和开发来解决。 中国动力电池企业的技术探索 在全球动力电池行业中，中国目前处于相对领先位置， 国内已出现一些市场份额较大的动力电池企业，如宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、欣旺达、孚能科技等。 其中，宁德时代在全球市场占据了第一位置。据第三方统计数据，2022年，宁德时代的市场份额占到了全球的37%，国内市场的近半。 这些企业，都推出了各有独家技术的电池产品。 如宁德时代的凝聚态电池，比亚迪的刀片电池，蜂巢能源的龙鳞甲电池，欣旺达的闪充电池，亿伟锂能的π电池，瑞浦兰钧的问顶电池，中创新航的顶流圆柱电池，捷威动力的海绵电池等 。 总的来看，中国的动力电池产业已蓬勃成型。目前在科创板上市公司中，已出现宁德时代等一批领先企业。 为了解国内动力电池企业在技术研发方面的状况， 《科创板日报》研究员从科创板相关上市公司中，挑出派能科技和珠海冠宇两家企业进行案例研究， 通过公司官网、公开发布的ESG报告等，看看其实际操作状况。 其中派能科技位于上海，2009年成立，2020年作为“储能第一股”在科创板上市，专注于锂电池储能产品开发和应用，提供锂电池储能系统综合解决方案。 珠海冠宇成立于2007年，拥有珠海、重庆、嘉兴三个生产基地，2021年10月在科创板上市，是头部的消费类聚合物软包锂离子电池供应商。 总的来看，这两家上市公司都采取了一些积极举措： 比如，在产品安全方面，派能科技“加强了研发过程中的电池安全机理研究，提供了针对高压系统接错线、导致员工意外伤害的生产测试系统”；公司“还对产品的安全性和可靠性问题进行评估，对产品进行充放电测试和拆解维修处理”；“公司产品通过了如IEC、CE、UL等国际标准的安全认证。” 珠海冠宇的锂离子电池产品，“在客户的供应商资格审核认证测试中表现稳居行业前列，在终端产品中更是表现突出，在安全性等多方面处于行业领先水平”； “报告期内，浙江冠宇获得SGS颁发的安全流程认证证书，标志着公司汽车动力电池BMS产品，达到汽车安全ASILD（最高）级别要求”。 在研发数字化方面，派能科技注重高精度 SOC 算法的迭代研发，“储能系统在生命周期过程中容量不断衰减，内部物理化学特性也随之改变，派能不断优化SOC估计模型，在 EKF 算法基础上引入自适应算法”。 此外， 派能科技还在全工况温度自适应技术、循环寿命提升技术等领域，加大研发力量，提升电池循环寿命。 总的来看，针对动力电池的创新研发是一个系统工程，派能科技和珠海冠宇的工作，只是研发进展的一个节点，希望能以这一管中窥豹的方式， 对认知动力电池技术研发领域的整体状况，起到一点助力作用。 未来已来。我们相信，随着科技的一次次进步，锂电池技术将更进一步造福人类。

“卷没有前途，（需要）扎扎实实做好我们的基本功（才行）。我觉得，我们应该回归到这个行业最本质的、最基本的能力，就是要去提高你的技术和质量水平。”在近期举行的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，亿纬锂能董事长刘金成在演讲中对当下行业的竞争业态如是发表评论。 碳中和大趋势下，新能源汽车市场渗透率快速提升。行业数据显示，2023年全球的新能源汽车销量突破1400万辆，市占率快速增长到16%。从中国市场来看，2023年新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆，同比增长35.8%和37.9%，市场占有率达到31.6%。 不过，经过前几年的“高歌猛进”，新能源汽车销量增速较过去几年明显放缓，市场竞争也日趋激烈，车企之间的价格战愈演愈烈。正如比亚迪董事长兼总裁王传福所言，“行业进入一个惨烈的淘汰赛阶段。” 与此同时，动力电池领域的产能过剩问题日益凸显。长安汽车董事长朱华荣曾预计，到2025年中国需求的动力电池预计在1000GWh，彼时行业的产能已经达到4800GWh；也就说产能过剩高达3800GWh。在供需不平衡的格局下，叠加车企“价格战”硝烟向上游传导，动力电池价格也“极卷急下”。 行业数据显示，磷酸铁锂方形动力电芯价格从2023年1月的0.82元/Wh，下跌至2023年12月的0.43元/Wh，降幅超过47%；三元方形动力电芯价格从2023年1月的0.92元/Wh，下跌至2023年12月的0.52元/Wh，降幅超过43%。短短一年时间，动力电池价格接近腰斩，可见市场竞争之惨烈。 二线电池企业竞争力也非常强 既然卷没有前途，那就唯有不断技术创新才是出路。 从全球范围内来看，固态电池是新一轮电池技术和产业竞争的热点。中国电子科技集团第十八研究所研究员肖成伟在演讲中指出，“通过用固态电解质替代有机电解液，可显著提高锂电池的安全性。基于固态电解质的高稳定性，有利于兼容更高电压的正极材料以及更高比容量的含锂负极材料，可进一步提升锂电池的能量密度。” “固态电池我们也在做，锂金属电池这是亿纬锂能的本钱，我们一直是全球用金属锂最大的公司，锂金属电池我们当仁不让。”据刘金成透露，亿纬锂能的锂金属电池已经做到450Wh/kg的能量密度，循环寿命800多次，在一些特殊而较有前景的场景应用。 据蜂巢能源高级副总裁/技术中心主任张放南介绍，蜂巢开发了多元素掺杂材料包覆改性、干法自支撑膜电极、膜转印复合，电极绝缘、多层一体化集成等系列技术，突破了全固态电芯试制难题。目前蜂巢已经具备20Ah全固态电池的制备能力，能量密度达到380Wh/kg。 作为近年来迅速崛起的行业黑马，瑞浦兰钧董事长曹辉在接受电池中国网专访时表示，“在电池领域来讲，每一家都在做拼命的创新的工作。大家的距离差距本身不是特别大，创新里面谁走得快一点，局部的反超方面概率是非常高的。二线电池企业的竞争力也是非常强的。” 在曹辉看来，由于成本的降低和磷酸铁锂技术的改进，磷酸铁锂和磷酸锰铁锂电池将成为电池路线图的重要组成部分。他介绍，瑞浦兰钧“问顶”技术助力LFP动力电芯在容量达175Ah时，体积能量密度超430Wh/L，实现16分钟超级快充；问顶345Ah储能电芯在保持统一尺寸下容量再度大幅提升，降本增效，为新能源电池行业树立新标准。 大圆柱电池是近年来行业广受关注的电池技术路线。宁德时代、亿纬锂能、比克电池、远景动力、国轩高科、力神电池、蜂巢能源、松下、三星SDI等国内外主流电池厂都在进行4680等大圆柱电池的研发、产品验证、产线建设。除了特斯拉外，宝马、蔚来、保时捷、江淮、东风岚图、戴姆勒、大众、小鹏、一汽等车企也均在布局大圆柱电池。 “发展高质量的动力电池，必须布局大圆柱电池。大圆柱能量密度可以做到越来越高，同时兼顾安全性。”比克动力首席科学家林建在演讲中表示。他透露，比克计划于2024年底先完成2.5GWh大圆柱电池的量产，后期产能将逐渐爬坡，2026年达产15GWh，2028年将达产30GWh。 动力电池充电“快跑” 2023年我国新能源汽车产销量再创新高，市场渗透率超过30％，取得举世瞩目的成就，但充电焦虑依然是主流消费者接纳电动汽车巨大的阻碍因素。 行业数据显示，全国超80%公用直流桩充电功率在150kW以下，这意味着，用户一般需要至少半小时把电动汽车电量充到80%。巨湾技研董事长黄向东指出，超快、极快充电是提升电动汽车接纳度和普及率的“对症良方”。 就市场应用车端来看，在常规400V整车电子电气架构上，极快/超快充电的低成本解决方案目前已经成熟。不少业内人士认为，2024年预计将成为800V高压快充系统纯电车型的井喷元年，售价20万以上的纯电动汽车将成为市场竞争的焦点。据不完全统计，目前市场上已有40多款装配800V高压快充系统的电动车型。 “针对市场需求痛点，欣旺达布局了一系列产品，能提供超充生态产品解决方案。”欣旺达动力研发副总裁李阳兴在接受电池中国网专访时表示，公司于2023年发布了长续航、超快充、极速补能、安全耐久、高保值的其全球首款量产产品--闪充电池。采用4C NCM超级快充，支持电动汽车轻松续航1000公里，10分钟充至80% SOC，让“充电像加油一样快”。此外，欣旺达还在持续开发更高倍率的产品，5C~6C闪充电池开发顺利，内阻更低，散热性能更好。 作为超快充/极快充电池领域的领军企业，巨湾技研总裁裴锋在接受电池中国网专访时也透露，巨湾最早量产的超快充电池包在2022年便已装车，到目前为止单电池包最高里程达到18万公里，SOH保持在90% 以上，总行驶里程突破980万公里。去年6月，巨湾技研又推出自主研发的凤凰电池。 “凤凰电池有两个核心特点。一是不挑车型，不管你是400V电压，还是800V电压都可以。第二是不挑天气，不管是冬天还是夏天，都不会打折。”裴锋介绍，按照计划，凤凰电池今年将在巨湾技研超快充动力电池专业工厂量产，年底装车配套。 值得注意的是，作为新型技术路线的大圆柱电池，快充性能也非常优异。林建介绍说，比克大圆柱电池已经技术更迭到第三代，在全极耳技术的加持下，产品快充和安全等性能不断提升。目前，比克大圆柱三代支持4C快充， 25℃环境下，20分钟即可从10%电量充电至80%。 “在新的发展格局下，超充普及、光储充检检一体化应用是行业新的发展方向。”李阳兴指出，2023年成为EV超充启动的元年，2024年也将被视为快充标准落地元年。预计超充车的市占率将从2023年的3%，提升至2030年的52.5%。