6月8日，天津富士达自行车工业股份有限公司（下称“富士达”）的主板IPO将迎来上会审核。 富士达旗下两轮车产品涵盖自行车、电动自行车、共享单车等，迪卡侬、闪电、哈啰等均是其重要客户。 2025年，富士达的收入和归母净利润分别达到50.61亿元、3.82亿元。 此次IPO，富士达计划募资7.73亿元，投向“电动助力自行车与高端自行车智能制造”、“研发中心建设”和“品牌及营销网络”项目的建设。 相比于自行车基本盘的滑落，电动自行车保持了较快的增速，2025年创收11.71亿元，同比增长了近2成。 此番IPO，富士达计划新增50万辆电动自行车产量，但该新增产能能否得到消化，仍有较大的不确定性。 富士达的电动自行车主要销往欧美等海外市场，但北美市场已有Rad Power等电动自行车品牌相继倒下，欧洲部分国家的购车补贴也在退潮，都给富士达带来新的考验。 事实上，富士达不是首家冲刺IPO的自行车代工厂。早在2023年永祺（中国）车业股份有限公司就曾向上交所主板发起冲刺，但最终主动撤回了IPO申请。 富士达能否叩响A股的大门，正受到关注。 增长“含金量” 报告期内，富士达的收入规模保持了稳定的增长。 富士达的收入从2023年的36.21亿元一路增长至2025年的50.61亿元，如今的收入规模甚至超过已上市的久祺股份、上海凤凰等一众同业。 2024年是富士达报告期内业绩增长最明显的一年，当年实现48.8亿元的收入，同比增速高达34.76%。 这一轮增长的关键动力来自富士达旗下基本盘自行车业务的修复。经历2023年的阶段性调整后，下游自行车品牌运营商库存压力逐步消化，市场呈现复苏态势，2024年富士达自行车销量、平均售价分别同比增长29.15%、13.90%，最终推动同期自行车业务实现23.92亿元的收入，同比增长接近5成。 但随着2025年以来受到贸易政策等因素的冲击，自行车业务收入出现下滑后，富士达增长的速度已有所放缓，2025年收入同比增速回落至3.7%，较2024年放缓了超30个百分点。 不仅如此，2025年富士达收入之所以能维持增长主要是受益于外延并购。 2025年5月末，富士达完成对富士达电动车科技（常州）有限公司（下称“电动车（常州）”）75%股权的收购。该标的并表后，当年贡献收入达到3.87亿元，直接拉动了富士达当年整体营收规模。 若剔除这部分收入，则2025年富士达收入同比下滑了4%左右。 富士达认为此次并购有望进一步拓展电动自行车的业务，为业绩带来更多增量空间。 据富士达解释，电动车（常州）位于我国自行车行业三大聚集地之一的长三角地区。通过这次收购，其成功完成了在华东地区的业务布局。这不仅直接提升了在共享单车业务上的市场占有率，还大幅增加了电动自行车业务的产能。 此次并购为富士达所带来的增长，是否具有可持续性仍待进一步观察。 不过信风注意到，在此次收购完成前，电动车（常州）子公司邦德渤海电动科技（常州）有限公司（下称“邦德电动”）曾发生召回事故。 2025年4月，常州市市场监督管理局披露邦德电动召回其2023年12月7日制造的“邦德富士达牌TDT018Z型电动自行车”285辆，主因系该批次自行车存在无标准要求的标识与警示语、无互认协同充电功能等问题。 这不是孤例。早在2024年邦德电动就曾因为存在车速超过标准限值、导线布线安装短路保护与说明书不符等产品缺陷，而主动召回了超200辆电动自行车。 在如今电动自行车本身正处于监管趋严周期的背景下，这或许也是富士达拓展电动自行车业务要面临的重要挑战。 2025年9月1日正式实施的《电动自行车安全技术规范》中，通过减少塑料件使用、强化非金属材料的防火阻燃性能要求、完善防篡改技术指标和检测方法等进一步规范了电动自行车的制造。 这意味着，富士达通过并购快速补齐电动自行车产能的同时，也需要面对更高的产品合规和质量管控要求。 逆风扩产？ 从富士达的募投方向来看，电动自行车仍是其重要押注方向。 此番IPO，富士达计划将4.78亿元的募资额投向“电动助力自行车与高端自行车智能制造项目”，拟新增50万辆电动自行车产能，主要面向欧洲、北美、日韩等海外成熟市场及国内中高端消费市场。 但从实际情况来看，欧洲、北美市场的电动自行车行业正在面临一定的挑战。 北美市场方面，随着疫情后需求的退潮，不少电动自行车品牌接连倒下：2024年，美国老牌企业Juiced自行车宣告倒闭、资产被拍卖；2025年12月，曾号称是北美最大电动自行车卖家、估值超10亿美元的Rad Power自行车，申请破产保护。 其中，Rad Power 2024年为富士达贡献了0.6亿元的收入，曾一度位居其电动自行车业务的第三大客户。 下游品牌客户的批量出清是否意味着，北美市场的订单基础正在迎来收缩的信号，仍待进一步观察。 不仅如此，欧洲市场亦在面临退潮。 此前推动欧洲电动自行车市场扩容的一大动力在于当地政府对购车者实施真金白银的补贴，但如今部分国家已取消补贴。例如法国已于2025年2月正式终止了电动自行车购车奖励。 如此背景下，富士达新增产能是否存在难以消化的风险，正受到关注。 二轮问询中，上交所亦提出了类似疑问：进一步说明募投项目的合理性和必要性，是否存在产能无法消化的风险。 对此，富士达则认为已与 Specialized（闪电）、Lectric、Pon、Samchuly（三千里）、MFC、Cycleurope等欧美主流品牌客户建立了长期稳定的合作关系，高端产品收入占比日益提升，具有良好的市场基础。 但稳定合作关系并不必然意味着新增产能可以顺利消化。尤其在欧美电动自行车需求回落、下游品牌出清以及补贴红利减弱的背景下，富士达此次募投扩产能否真正转化为收入增量，仍要取决于其海外客户订单的持续性和终端需求修复情况。 这或许也是此次富士达上会要面临的重要拷问。

近日，宜春国轩电池有限公司发生工商变更，新增中银金融资产投资有限公司、交银金融资产投资有限公司为股东，同时，注册资本由约22亿元人民币增至约27.1亿元人民币，增幅约23%。 该公司成立于2021年4月，法定代表人为张伟，位于江西省宜春市袁州区，经营范围包括锂离子电池研发、生产、销售及售后服务等，由国轩高科（002074）旗下江西国轩新能源科技有限公司、宝武绿碳私募投资基金（上海）合伙企业（有限合伙）及上述新增股东等共同持股。 电池网注意到，今年4月，国轩高科旗下另一电池公司也引入增资： 4月23日晚，国轩高科（002074）公告称，公司控股子公司江苏国轩新能源科技有限公司（简称“江苏国轩”）拟通过增资扩股方式引入战略投资者南京六合区新智合能股权投资合伙企业（有限合伙）（简称“新智合能”），共同推进“新型锂离子电池（20GWh）智造基地项目”。该项目总投资40亿元，位于南京六合区，已取得备案证、土地证及规划许可。 增资以江苏国轩2025年6月30日净资产23.44亿元为估值基础，价格为1.3020元/元注册资本。国轩高科分两期出资3亿元，新智合能出资20亿元。 增资后，江苏国轩注册资本增至35.66亿元，国轩高科持股56.93%，江苏国轩仍为控股股东并并表。 根据协议约定，本次增资款专项用于20GWh新型锂离子电池智造基地项目建设，未经投资方书面同意不得挪作他用。双方还设置业绩承诺与股权回购条款，业绩承诺期为2027年至2035年，承诺各年度新增营业收入分别为30亿元、49亿元、67.2亿元、81.6亿元、86.4亿元、96亿元等，若未达标，国轩高科需向投资方进行现金补偿。

6月4日，韩国研究机构SNE Research披露2026年1—4月全球（不含中国）的电动车（EV、PHEV、HEV）动力电池装车量数据。 数据显示，2026年1—4月，海外动力电池装车量为162.7GWh，同比增长21%。 从排名变动情况来看， 与2025年同期相比，2026年1—4月全球（不含中国）动力电池装车量TOP10公司中，中国电池企业海外装车排名全线抬升，日韩电池厂商排名普遍下移，国产电池出海增速显著优于海外巨头。其中，宁德时代与LGES继续稳居前两位；比亚迪由2025年第六位跃升至第三位，成为榜单位次提升幅度最大企业；SK On从第三位下降至第四位；松下保持第五位；三星SDI从第四位降至第六位；国轩高科从第九位上升到第七位；中创新航从第十升至第九位；蜂巢能源和远景动力新上榜，分别位列第八和第十位，而去年同期排名第七和第八的孚能科技、特斯拉则跌出榜单。 从装车量同比变化来看， TOP10公司中6家中国企业装车量全部同比大涨，4家日韩企业3家下滑、1家微增，中外企业出海增速分化明显。其中，国轩高科、蜂巢能源装车量同比翻倍增长，远景动力、比亚迪同比增长超7成，中创新航同比增长超6成，宁德时代同比增长超3成；日韩企业中，仅LGES同比微增1.7%，SK On装车量同比下降7.8%，松下同比下降3.7%，三星SDI同比下降28.6%。 从市场份额来看， 2026年1—4月，在不含中国的海外动力电池市场，中国动力电池整体份额持续抢占日韩电池空间，六家中国电池公司在海外动力电池市场的合计份额达到55.1%，较去年同期的44.1%大幅提升11个百分点。其中，宁德时代、比亚迪龙头优势进一步放大，市场份额分别增长3.8%、3.1%；国轩高科、蜂巢能源等国产电池成为海外市场增量主力，市场份额分别增长1.7%、1.2%。日韩四大电池厂份额全线缩水，由2025年同期46.5%降至36.1%。 中国公司方面， 2026年1—4月，六家上榜动力电池公司装车量合计89.8GWh。 具体来看，宁德时代装车量54.9GWh，同比增长36.0%，稳超LGES、SK On、三星SDI三大韩系电池公司装车量总和（46.7GWh）；比亚迪装车量16.9GWh，同比增长71.5%；国轩高科装车量6.1GWh，同比增长123.3%，增幅最为显著；蜂巢能源装车量4.9GWh，同比增长100.0%；中创新航装车量3.7GWh，同比增长66.8%；远景动力装车量3.3GWh，同比增长77.1%。 韩国公司方面， 三大韩系电池公司装车量下滑至46.7GWh。其中，LGES装车量27.4GWh，同比增长1.7%；SK On装车量12.3GWh，同比下降7.8%；三星SDI装车量7.0GWh，同比下降28.6%，在TOP10公司中下滑最明显。 SNE Research称，LGES增量源自持续配套特斯拉、通用、现代、大众等头部车企，下游车企电动车产销扩容直接拉动电池装机需求。但受中国电池企业加速出海抢占海外市场冲击，其市占率同比回落3.2个百分点，凸显当下整车供应链竞争白热化，成本定价、磷酸铁锂（LFP）量产落地、海外本地化建厂三大要素，已成为左右企业市场份额的关键。 日本公司方面， 松下装车量12.0GWh，同比下降3.7%，市场份额由2025年同期的9.3%降至7.4%。受主力客户特斯拉车型销量变动、北美区域市场需求阶段性调整拖累，松下配套电池出货随之收缩。客户结构高度集中的短板，在行业行情震荡放大的环境下，进一步加剧了企业业绩波动性。 SNE Research分析，整体来看，中国企业凭借价格竞争力、LFP产品竞争力以及全球OEM供应的扩大，正在迅速增强其在非中国市场的影响力。当前，非中国电动汽车电池市场已不再是单纯排除中国内需影响的替代市场，而是正在成为全球电池企业实际竞争格局正在重组的核心市场。在北美，由于政策变化和供应链监管加强，确保本地生产和非中国供应链的重要性日益增加；而在欧洲和新兴市场，中国企业则注重价格竞争力和产品稳定性，正在扩大进军规模。因此，在未来的非中国电池市场中，区域生产基地、与全球主机厂的长期供应关系、应对磷酸铁锂和下一代电池产品的能力以及确保电动汽车以外的ESS等新需求来源，预计将成为决定各公司市场地位的关键变量。 从SNE Research公布的包含中国在内的全球动力电池市场来看，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 从排名变化来看， 2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业与2025年同期相比出现明显变动。其中，TOP3企业保持不变，依次为宁德时代、比亚迪、LGES；中创新航和国轩高科排名均上升一位，分列第四和第五位；SK On排名由第四下降至第六位；松下、亿纬锂能、蜂巢能源排名均上升一位，分列第七至九位，欣旺达新上榜，排在第十位，原排名第7的三星SDI则掉出了前十阵营。 从装车量同比变化来看， 2026年1-4月，全球动力电池装车量TOP10企业中，有7家电池企业实现正增长，其中中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科增速均超30%，SK On下降最多，达7.9%。

6月2日，弗迪电池有限公司与眉山市兴眉投资集团在深圳坪山弗迪电池总部正式签署框架合作协议。双方将围绕重卡快充补能网络、零碳园区建设、动力电池配套及硬碳负极资源开发等领域展开深度合作。 根据协议，双方将建立规范化、常态化合作机制，重点推动具体项目尽快落地。兴眉投资集团党委书记、董事长杨德志表示，弗迪电池作为全球新能源行业龙头企业，其技术及产业链优势将为合作提供有力支撑；集团将全力推动项目快落地、快见效，共同打造政企合作示范样板。 弗迪电池副总经理赵彤指出，双方务实作风契合，是深入合作的基础。他提议，未来需针对市场痛点加速项目落地，并希望眉山政府引导政策、发动社会资本，形成可推广的政企合作模式。 此次签约标志着双方合作进入新阶段。后续将以项目为抓手，加快在重卡补能网络、零碳园区及电池资源开发等领域的协同，实现互利共赢。

数据显示，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 6月2日，韩国研究机构SNE Research公布2026年1-4月全球动力电池装车量最新数据。数据显示，2026年1-4月，全球动力电池装车量达352.7GWh，同比增长13.8%。 从市场份额来看 ，与2025年同期相比，2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业中，宁德时代、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达实现了同比正增长，而比亚迪、SK On、松下、LGES则出现不同程度下滑。 从排名变化来看 ，2026年1-4月全球动力电池装车量TOP10企业与2025年同期相比出现明显变动。其中，TOP3企业保持不变，依次为宁德时代、比亚迪、LGES；中创新航和国轩高科排名均上升一位，分列第四和第五位；SK On排名由第四下降至第六位；松下、亿纬锂能、蜂巢能源排名均上升一位，分列第七至九位，欣旺达新上榜，排在第十位，原排名第7的三星SDI则掉出了前十阵营。 与2026年一季度相比，1-4月，SK On与松下排名互换，SK On由第七位上升至第六位。 从装车量同比变化来看 ，2026年1-4月，全球动力电池装车量TOP10企业中，有7家电池企业实现正增长，其中中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能、国轩高科增速均超30%，SK On下降最多，达7.9%。 从竞争格局来看 ， 中国主导地位持续强化 。宁德时代、比亚迪、中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达合计份额从70.2%提升至约72.2%，增加2个百分点，且增速显著高于行业平均水平。其中，宁德时代与比亚迪合计占据54.3%的市场份额，显示出中国头部厂商在全球电动汽车电池市场中的主导地位依然稳固。 宁德时代份额突破40%，较去年同期上升2.0个百分点，领先优势进一步扩大；装车量达141.4GWh，同比增长19.8%。 比亚迪份额下滑至14.2%，但仍稳居第二，装车量为50GWh，同比微降2.4%。SNE分析指出，其电池装车量与自身电动车销量高度联动，短期波动在所难免。但值得关注的是，随着比亚迪加速拓展海外市场，叠加刀片电池、超快充等核心技术带来的产品竞争力提升，这些积极因素有望转化为其中长期增长的核心驱动力。 中创新航位居全球第四，装车量18.1GWh，同比增长39.3%，市场份额为5.1%。 国轩高科位居全球第五，装车量15.6GWh，同比增长30.2%，市场份额为4.4%。 亿纬锂能位居全球第八，装车量11.5GWh，同比增长30.3%，市场份额为3.3%。 蜂巢能源排名全球第九，装车量9.3GWh，同比增长37.2%，市场份额为2.6%。 欣旺达位居全球第十，装车量8.7GWh，同比增长17.6%，市场份额为2.5%。 可以看到，中国企业的成本、技术与产业链优势正在重塑全球供应版图。中国企业在依托国内整车客户基础保持增长的同时，也在积极拓展海外OEM、商用车及储能系统（ESS）等应用领域，不断扩大供应范围。 日韩企业则面临增长困境 。2026年1-4月，LGES、SK On以及三星SDI三家企业合计装车量达到38GWh，全球市场份额为15.6%，较去年同期下降2.1个百分点。 其中，LG新能源以32.0GWh的装机量位列全球第三，同比增长8.3%。但这一增速低于市场平均水平，其市场份额也由去年同期的9.5%小幅下滑至9.1%。作为特斯拉、现代汽车、通用汽车、大众汽车等全球主流车企的核心电池供应商，LG新能源受益于部分客户电动车销量的增长，带动了自身电池装车量的提升。然而，在中国厂商快速扩张以及主要整车厂需求波动的双重影响下，其进一步扩大市场份额的步伐受到了制约。 SK On以12.3GWh的装车量位居全球第六，但同比下滑7.9%，市场份额由去年同期的4.3%收窄至3.5%。尽管其电池覆盖现代汽车集团、福特、大众、梅赛德斯-奔驰等主流车企，但受制于北美与欧洲主要客户电动车销售放缓，以及部分车型生产计划的调整，整体业绩明显承压。尤其值得关注的是，美国市场电动车需求的阶段性回调，进一步加剧了包括SK On在内的，高度依赖北美客户的电池厂商装车量波动。 日本企业方面，松下以12GWh的装车量位列全球第七，同比下滑3.7%，市场份额从4.0%降至3.4%。SNE分析指出，这一表现与其主要客户特斯拉的车型销售结构变化密切相关。尽管特斯拉在全球电动车市场依然保持较高销量，但车型需求的分化以及部分区域市场销售放缓，已对电池供应商业绩产生明显影响。为应对这一局面，松下正加快提升北美工厂的生产效率，并着力强化下一代圆柱电池的竞争力，力求降低对特斯拉单一客户的过度依赖，从而缓解由此带来的业绩波动。 SNE指出，2026年1-4月，全球电动汽车用动力电池市场虽保持增长，但区域与企业间的需求走势已出现明显分化。在中国，以宁德时代为代表的头部厂商依托本土市场基础与快速的产品迭代能力，持续扩大份额；欧洲及新兴市场的电动化需求亦稳步推进，共同支撑起全球电池装车量的增长。与之形成对比的是，北美市场受政策变动及整车厂产销节奏调整的影响，波动性明显加剧。 与此同时，整车与电池企业正加速布局超快充、磷酸铁锂、下一代圆柱电池、储能系统（ESS）等多条技术路线。 SNE预计，未来全球电池市场的竞争焦点，将不再单纯取决于电动汽车销量的多寡，而是转向三大核心能力：区域供应链响应速度、客户结构多元化程度，以及产品组合的综合竞争力。 另据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，1-4月，国内动力电池累计装车量187.2GWh，累计同比增长1.6%。与2025年1-4月相比，今年1-4月，宁德时代、比亚迪排名前二保持不变；国轩高科与中创新航排名互换，分列第3位和第4位；亿纬锂能和欣旺达排名不变，分列第5位和第7位；瑞浦兰钧、正力新能、LG新能源排名上升，分列第6位、第8位和第10位；由吉利旗下耀宁、极电、闪聚三大电池业务板块整合而来的吉曜通行排在第9位（上年同期极电排名第10位）；蜂巢能源由第6位回落至第11位；因湃电池排名不变，位于第12位；楚能新能源上升一位，位于第13位；远航锦锂上升至第14位，巨湾技研新上榜，排名第15位。

随着我国新能源汽车保有量持续攀升，动力电池也迎来大规模退役周期，废旧电池去哪儿了？谁来收，怎么管，不仅关乎着生态安全与资源利用，更事关整个新能源产业的健康发展。 今年4月1日，《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》正式实施，要求车电一体整车报废，严禁私自拆分，那么新规出台后，相关行业的反馈如何？一条规范安全高效的动力电池回收产业链该如何打通？ 查看下文视频了解详情：

在今年4月的北京车展上，欣旺达动力发布了“欣星环”大圆柱电池全场景解决方案，将在HEV、PHEV、EV、低空飞行器、机器人、轻型动力、工程机械和储能等场景，全面长线布局圆柱体系电池。 “北京车展之后，公司已明确决策，将加快大圆柱电池的产线建设进度，目前已有新的规划落地。”CIBF2026期间，欣旺达动力圆柱事业部营销总监乔亚非与电池中国独家对话时表示。 欣旺达动力给出的逻辑有三点： 一是随着电池技术提升，应用场景多元化已是大势所趋。新能源汽车市场已从单一的“续航竞赛”，进入差异化使用场景的深水区。同时，低空经济、机器人、储能等新兴领域爆发，对动力电池提出了差异化需求，大圆柱电池的标准化和设计灵活性是强项。 其次，动力电池进入“性能、安全和成本”的再平衡阶段，大圆柱有望率先实现三者的“最优解”。 回归到欣旺达动力本身，大圆柱电池将是对其现有产品和技术的战略补充。在乘用车和储能领域，欣旺达动力方形电池已经有很强竞争力；在高能量密度应用场景，欣旺达动力也有软包“护城”，而在对空间利用率、快充、全生命周期成本及特殊工况适应性要求更高的增量市场和前沿领域，欣旺达动力则希望通过大圆柱去“打擂”。 “非常看好大圆柱潜力” “我们非常看好大圆柱电池的全场景适配潜力，未来公司的产业规划会紧跟市场需求。”乔亚非对电池中国解释道，大圆柱电池之所以能适配全领域，核心是技术迭代带来的性能突破：从18650、21700、32140到46系列，大圆柱电池的能量密度持续提升，且全极耳技术的应用，解决了循环、倍率、高低温适配、散热等关键问题。 制造逻辑，是大圆柱另一块重要底牌。制造行业有一条亘古不变的定律是，以规模降低成本。一款电池在一条生产线上生产，和一款电池在十条、百条生产线上生产的制造成本，以及采购成本是完全不一样的。 圆柱电池的标准化设计，使得其生产效率更高，良率提升更快，规模化后的制造成本，相比方形、软包电池也更有优势。 为匹配不同场景需求，欣旺达动力大圆柱电池技术路线围绕磷酸盐体系、三元体系和钠电体系展开，而这三大材料体系均基于同一套制造工装夹具，可灵活切换适配不同场景。 针对不同场景的差异化需求，欣旺达动力只需通过材料体系的组合来响应，而不是为每一个不同场景都“另起炉灶”。好处也是显而易见：研发投入共享，制造平台通用，规模效应叠加。 此外，欣旺达动力还利用自身研发和应用优势，将大圆柱的成本下限不断下探。据乔亚非介绍，该公司从产品设计和场景适配阶段，就重点考虑了降本潜力，在满足性能和安全的基础上，欣旺达动力针对不同场景实现极致成本控制，“比如铝壳磷酸铁锂体系，欣旺达采用单极柱同侧出设计，从BOM层面降低成本；系统级应用中，同侧出设计也能简化焊接工艺，进一步降低成本。” 圆柱电池工艺 跑通大圆柱路线的真正“分水岭” 特斯拉2020年发布全极耳大圆柱电池，但目前仍然没有实现大规模装车，宝马布局大圆柱装车已有数年、尚未大规模普及。 业内人士指出，国际车企选择大圆柱路线，是基于其本身的性能和制造优势，大圆柱路线从行业趋势看是明确的，但在落地过程中，普遍会遇到工艺难题，比如焊接质量控制、一致性把控——哪怕是微小的粉尘、焊接碎屑，都可能影响电芯压差的一致性，这需要一个工艺成熟度的积累过程。 乔亚非告诉电池中国，国内的材料体系已非常成熟，关键在于制造环节的一致性控制，尤其是大圆柱电池的全极耳焊接技术、注液技术（需保障电解液均匀度），这些环节的技术打磨需要大量投入。 欣旺达深耕消费电子电池多年，在为苹果供应链服务的过程中，积累了大量的制造、供应链管控经验；同时，其在HEV电池领域，已连续五年出货量全国第一，在高倍率、长循环寿命的技术路径上打磨了多年，“我们已经将这些成熟技术，应用到现有大圆柱电池的核心工艺中。” 此外，据乔亚非介绍，欣旺达动力对圆柱电池的研发，从一开始就围绕全场景应用展开，工艺布局也同步推进，并整合了方形、软包电池的现有工艺技术，提前解决了潜在的工艺障碍，目前已基本攻克产线工艺的堵点和难点。 值得一提的是，针对不同应用场景对圆柱电池工艺要求的区别，欣旺达动力的策略是，先在不同应用场景中，摸清大圆柱电池的工艺技术，持续优化完善后，再对接更严苛领域的客户，确保技术能完全匹配高端场景的严苛要求。 “长期来看，工艺良率、产品稳定性和品质控制，是决定企业能否长期服务客户的核心因素，这些能力相互支撑，缺一不可。”乔亚非表示。 “共性结构+差异化材料” 用圆柱逐步覆盖全场景 欣旺达动力提出的“大圆柱全场景解决方案”，基于大圆柱结构，搭配磷酸盐、三元、钠电等不同材料体系，逐步实现对各场景的全面覆盖。 与新进入玩家不同，欣旺达动力在很多领域沉淀多年，对应用场景、材料体系、工艺技术都有深刻理解，能快速将细分领域的技术积累，迁移到大圆柱电池项目中。 然而，在各场景推进大圆柱产品方案节奏把控上，欣旺达动力也并不着急，而是设定了明确的场景导入优先级。 据乔亚非介绍，HEV电池是欣旺达动力重点攻克的第一个领域，目前已对接多个合作客户。 “HEV领域，我们已深耕多年，积累了丰富的技术经验，能快速将相关技术应用到大圆柱电池的场景适配中。”乔亚非同时也强调，大圆柱不会完全取代目前该公司的方形HEV电池，而是作为HEV领域的重要技术补充，核心是形成产品互补。 在HEV领域，欣旺达动力圆柱电池未来将重点聚焦5度电+的大电量HEV电池，今年相关产能将会落地。 乔亚非认为，接下来最先走量的应该是轻型动力领域，该领域技术难度相对较低，可快速形成规模效应，欣旺达动力只需将乘用车级别的技术应用落地，再发挥规模化优势，就能快速凸显竞争力。 2027年下半年，欣旺达动力将陆续在低空经济、机器人等领域导入三元体系大圆柱电池。 “低空经济领域，欣旺达动力已接触到很多头部企业，他们对大圆柱电池的认可度很高。”乔亚非表示，大圆柱电池能在300-350Wh/kg 的高能量密度下，同时兼顾安全、功率和寿命，被认为是低空领域目前的最优解。 根据欣旺达动力的规划，2028年将全面推进大圆柱电池进入EV领域，“公司大圆柱电池在EV领域仍处于A样阶段，我们会先把技术打磨扎实，待其它场景的技术方案完善后，再向EV领域推进。” 写在最后>>> 不急于在EV赛道争首发，先在HEV、轻型动力场景把工艺打扎实，同时在低空、机器人领域提前卡位，等技术充分成熟再向EV的严苛标准发起冲击。 这是欣旺达动力基于大圆柱技术和场景的务实理解。尽管都采用大圆柱结构，但不同场景对结构、工艺和材料体系需求千差万别，以HEV为例，极片厚度要求极薄，对涂布工艺的精度控制要求很高；低空领域则要在300-350Wh/kg的高能量密度下，同时兼顾安全性与高倍率性能。 这场基于大圆柱电池技术的“长跑赛”，欣旺达动力选择的方式是，用积累换节奏，用节奏换确定性。以长线思维，全面筑牢在大圆柱领域的技术、产品、场景和成本优势，打造该公司新的增长曲线。

2026 年 5 月 28 日，中国汽车工业协会标准法规工作委员会动力电池专业委员会 2026 年第一次标准评审会议于北京召开。来自高校、科研机构、行业企业及检测认证等多位专家和代表出席会议。 会议上，各标准起草组代表分别对《动力和储能电池成本核算模型通则》《电动飞行汽车用锂金属蓄电池产品性能和安全测试规范》《动力电池铆螺母密封胶产品性能要求与测试规范》《锂电池制造能耗评估方法》《电动汽车电池系统安全预警模型评价方法》等 5 项团体标准进行立项汇报与技术审查。评审专家对立项标准的必要性、合理性、可行性进行充分论证，对送审稿文本结构、主要技术指标、编制说明及反馈意见处理方式进行严格审查，并对后续完善工作提出专业建议，为各标准下一步推进打下坚实基础。 下一步，动力电池专委会将结合评审专家的意见和建议，依据中国汽车工业协会《标准制修订管理办法》相关规定，组织开展标准制修订与完善工作。 汽车动力电池专业委员会由中国汽车工业协会于2021年6月30日批复成立，依托国家动力电池创新中心开展相关职能。动力电池专业委员会秘书处依托中国汽车动力电池产业创新联盟的平台，组织材料、电池、系统、装备、回收利用、固态电池、测试验证、碳足迹等各领域对汽车动力电池相关的团体标准开展预研工作。 点击跳转原文链接： 标准丨动力电池专委会召开2026年第一次标准评审会议

受电动汽车市场需求持续低迷影响，通用汽车参股的一家电池工厂决定推迟数百名员工的返岗时间。通用汽车与LG新能源合资的Ultium Cells工厂位于美国俄亥俄州沃伦市。该公司在向路透社发布的声明中证实，厂区员工现定于8月陆续返岗。这批员工自今年1月起停工，此前原定6月复工。 公司表示：“目前处于临时待岗状态的俄亥俄州Ultium Cells工厂的员工，复工时间调整至8月。”一份内部通知显示，该合资工厂称此次推迟复工，是结合今年以来电动汽车市场现状综合研判后做出的决定。 这家为通用电动汽车供应电池的工厂，已于去年秋季启动人员精简，当时临时裁员850人、永久裁员480人。本月已有少量员工先行返岗复工。 去年9月底，美国取消了每辆电动汽车7,500美元的联邦税收抵免政策，通用及多家车企随即缩减电动车产能。目前车企虽仍正常产销电动车，但已根据市场需求下调生产规模。 随着电动汽车销量不及预期，通用汽车已缩减部分电动车生产，对电池的需求也随之降低。为此，通用将美国密歇根州一家电池工厂的股权出售给了LG，与三星在印第安纳州合建的另一座电池工厂建设也已放缓。 通用汽车电池、动力总成与可持续发展副总裁库尔特·凯尔蒂（Kurt Kelty）在今年1月接受采访时表示：“我们目前的电池需求不足以支撑三座工厂。”今年3月，通用汽车与LG新能源宣布，将改造美国田纳西州的一座电动汽车电池工厂，转而生产储能系统用电池。

近日，欣旺达（300207）公告，子公司欣旺达动力科技股份有限公司（简称“欣旺达动力”）拟进行C轮增资，引入工融金投、农银投资、德阳投控、区域协同基金、联赢激光、赢合科技、叶氏化工、罗湖高新投等13家企业。 公告显示，以上13家企业拟合计出资16.8亿元向欣旺达动力增资，认购新增注册资本约8.87亿元，对应合计6.30%的股份。增资完成后，欣旺达动力的注册资本将增至140.90亿元，欣旺达仍具有控制权，合并报表不变。 欣旺达表示，通过本次交易，有利于欣旺达动力获得进一步发展的经营资金，优化财务结构，减轻债务负担，满足公司电动汽车电池业务战略发展需求，有助于提升公司未来的整体盈利水平。 据公告显示，2026年一季度，欣旺达动力实现营收61.25亿元，净利润1304.52万元，截至一季度，公司总资产达600.62亿元。 作为欣旺达电动汽车业务的核心平台，欣旺达动力正在快速扩产。有消息称，欣旺达动力此轮融资也将重点用于储能生产基地建设、固态电池、钠离子电池等前沿核心技术平台研发、优化资本结构等。 同日，欣旺达还公告称，为满足子公司基建及设备投资需求，公司拟为旗下3家山东区域子公司提供合计不超过31亿元的项目融资全额担保。 据悉，欣旺达拟为山东欣旺达新能源有限公司（简称：山东欣旺达）提供不超过30亿元的项目融资担保，期限不超过10年；拟为枣庄滕储新能源有限公司、禹城欣旺达储能发展有限公司均提供不超过5000万元的项目融资担保，期限均不超过8年。 电池网注意到，位于山东枣庄的生产基地项目是欣旺达动力近期最为引人瞩目的扩产项目之一。今年4月，该基地内两个投资额达百亿级别的电池项目已先后获得环境影响评价批复。 具体来看，4月27日，山东欣邦新能源有限公司新型超充电池产业化项目环评获批，该项目属于新建，位于枣庄高新技术产业开发区光明路南、复兴路东，总投资99.66亿元。项目主要产品为储能电池包和新能源汽车动力电池，全厂规划2条ESS产线，3条BEV产线，8条PACK产线，规划产能约52GWh。 此外，4月29日，山东欣旺达新能源有限公司欣旺达超快充动力电池、储能电池生产项目环评获批，该项目属于扩建，位于山东省枣庄市枣庄高新区光明路南、欣兴路东，总投资112.05亿元。项目主要产品为储能电池包和新能源汽车动力电池，建设7条BEV生产线，1条ESS生产线，10条PACK生产线，设计电芯年产能为50GWh。 上述两个项目建设公司，均由欣旺达动力100%持股。