据外媒报道，中国电商平台“中国电动汽车商城”（China EV Marketplace）目前已允许欧洲消费者，直接从中国购买符合当地上路标准的纯电动汽车及插电式混合动力汽车，并提供送货上门服务，其中包含清关环节。 “中国电动汽车商城”据称是全球最大的中国电动汽车线上销售平台，服务范围覆盖全球用户。今年上半年，该平台售出7,000辆汽车，同比大涨66%。不过，据CarNewsChina报道，这一增长主要由插电式混合动力汽车带动——此类车型出口至欧盟时无需缴纳特别关税。 另外，汽车行业分析机构Jato Dynamics报告称，中国汽车制造商5月在欧洲的市场份额实现翻倍，销量增幅达111%。Jato Dynamics在报告中指出：“今年5月份，中国汽车制造商的注册量为65,808辆，占欧洲地区汽车总销量的5.9%。这意味着，中国汽车品牌的市场份额较去年同期的2.9%增长了一倍多。” “中国电动汽车商城”首席运营官Jakub Gersl表示：“欧洲各地的电动汽车爱好者如今首次能够直接从中国订购全新的中国纯电车型或插电混动车型，并享受送货上门服务。我们的新服务消除了传统国际汽车进口过程中的复杂流程与棘手问题。” 此前，消费者需自行办理清关手续，并前往港口提车；而现在，该平台将包揽这些环节，直接把汽车送到消费者家门口。“中国电动汽车商城”的最低订购量为1辆，因此该平台不仅对进口商开放，也面向个人消费者。 车型覆盖小米至大众等多个品牌产品 “中国电动汽车商城”所售车型中，除了已在欧洲开展业务的汽车品牌（如比亚迪、小鹏、蔚来和零跑），还包括尚未建立欧洲本土分销网络的车企旗下产品，例如五菱、宝骏、阿维塔以及小米的电动汽车。此外，消费者也可通过该平台购买大众及特斯拉车型。 在该平台上，比亚迪海鸥（BYD Seagull）的净售价为1.02万美元，而比亚迪官方在欧洲以“Dolphin Surf”之名销售该款车型，售价为22,990欧元（约合26,650美元）；零跑C10纯电动车在该平台的标价为17,030美元，毛价约为1.75万欧元，而通过欧洲常规分销渠道购买该款车型需花费超3.6万欧元；小鹏Mona M03在该平台的净售价1.67万美元（毛价约1.71万欧元）起；小米SU7在该平台的起售价则为31,250美元。 此外，用户还可通过该平台订购中国产大众ID.3，净售价为23,270美元，含增值税（VAT）的价格低于2.4万欧元。基于大众MEB平台打造的中国产车型，如大众ID.4X、ID.4 Crozz、ID.6X及ID.6 Crozz，也在该平台销售列表中。 需注意的潜在劣势 不过，通过该平台购车也存在一些需考虑的劣势：所售车辆均按中国规范生产，例如所有电动汽车均配备中国国标（GB/T）充电接口，而非欧洲普遍使用的CCS接口。尽管该平台会提供免费适配器，以便车辆在CCS充电桩充电，但这可能会影响充电效率。此外，备用汽车零部件获取可能存在困难，且无法保证车辆操作系统语言可切换为其他语言。若车辆系统或相关应用仅能与中国服务器通信，还可能导致使用受限。 除标注价格外，若选择由“中国电动汽车商城”代办清关，需额外支付400美元净费用；车辆若需办理欧盟认证，则需另付1,500美元净费用。理论上，消费者可自行办理这两项手续，但过程耗时费力。清关与欧盟认证均为车辆进口及注册的必要环节，此外，消费者可能还需单独缴纳特别进口关税。运输费用也将根据车辆情况单独收取。综合计算后，从中国进口车辆相较于欧洲常规售价的价格优势可能会大幅缩水，甚至可能完全消失。 对于个人消费者而言，是否选择通过该平台购买此类电动汽车，需自行权衡其吸引力。但对于行业层面而言，该平台将大幅降低企业购买竞品车型用于对比研究的难度。由于这类用于研究的车辆本身就需接受各类测试，甚至有时会被拆解，因此售后服务缺失的问题在此场景下影响相对较小。 “中国电动汽车商城”此前也已进入美国市场，但不久后将停止在美国的运营。有报道称，受关税影响，该平台在美国的销量大幅下滑。截至目前，其在美国仅向行业客户售出约30辆汽车，且均用于竞品对比研究。

据外媒报道，英国政府已证实，企业和车队运营商将继续享受电动厢式货车和卡车购置补贴，这一补贴计划将至少延长至2027年。不过，具体补贴额度尚未确定。 目前，该计划为不同车型提供的最高补贴分别为：小型厢式货车2,500英镑，大型厢式货车5,000英镑，小型卡车16,000英镑，大型卡车25,000英镑。英国交通部表示，2026财年至2027财年的补贴标准将在后续公布。但英国政府着重强调，企业将车辆更换为电动车，每年可节省逾2,800英镑的燃油成本。 上述电动厢式货车和卡车补贴计划是一项6.5亿英镑资金计划的组成部分，该资金计划旨在降低电动车购置成本、推动电动车普及，属于“变革计划”（Plan for Change）的一部分。 英国政府称，此次补贴延期将为物流公司及小型运营商的车队规划提供更多的确定性。今年7月份，英国政府已宣布投入3,000万英镑，用于在英国各地建设超3,000个新的车库充电桩。近期公布的“电动汽车补贴计划”（Electric Car Grant）也属于该6.5亿英镑资金计划的范畴，符合条件的新电动汽车可获得最高3,750英镑的补贴。 据悉，电动厢式货车和卡车补贴计划于2012年启动。英国交通部数据显示，电动厢式货车补贴已助力英国市场售出逾8万辆电动厢式货车及零排放厢式货车。该计划曾于2022年10月首次延期，2025年2月再次延期。值得注意的是，英国计划在2030年前逐步淘汰燃油车。 此次补贴延期公告发布前，英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）曾公布数据：7月英国纯电动厢式货车注册量同比激增72.6%。但年初至今，在英国市场，轻型商用车（LCV）总注册量中纯电动车型的比例仅为8.8%，远低于英国零排放汽车强制令要求的16%。明年，英国要求厢式货车注册量中零排放车型占比需达到26%，但SMMT在7月底预测，届时该比例预计约为13.7%。 除了对车队运营商的支持外，SMMT还呼吁加快充电基础设施建设，以“推动（交通脱碳）进程，确保英国在道路交通脱碳领域保持领先地位”。

据外媒报道，研究公司Rhodium Group近日发布的一份研究报告显示，2024年，中国电动汽车产业链企业的海外投资首次超过国内投资，尽管海外项目面临更高的成本、延误和风险。 Rhodium Group的数据显示，中国电动汽车供应链企业2024年在海外的投资约为160亿美元（主要集中在电池生产领域），略高于在国内150亿美元的投资规模。Rhodium Group指出，这一数据标志着中国电动汽车行业投资格局正经历“历史性转变”——过去该行业近八成投资都集中在国内。 由于国内市场产能过剩以及长期价格战挤压了整个供应链的利润空间，这促使中国企业加速全球化布局。同时，为规避欧美国家的高额关税，以及响应外国客户对本地化生产的更多要求，中国企业正积极在海外目标市场建立生产基地。 Rhodium高级研究分析师、该报告的作者之一Armand Meyer表示：“中国电动汽车产业链企业的海外投资如今超过国内投资，这一事实反映出中国市场已趋于饱和，而海外扩张因为能带来更高回报而具有战略价值。” 据悉，约四分之三的对外投资来自电池制造商，这体现了该行业资本密集型的特点。报告称，像宁德时代、国轩高科等中国主要的电池制造商，因高昂的运输成本以及海外客户对本地化供应的要求，纷纷追随特斯拉、宝马等国际客户的脚步布局海外市场。 作为全球最大的电动汽车电池制造商，宁德时代在今年6月表示，由于中国国内汽车市场的竞争激烈，海外扩张已成为其“首要任务”。中国销量最高的电动汽车制造商比亚迪则在巴西和泰国设有工厂，并计划在土耳其和印度尼西亚建厂。奇瑞汽车则计划在土耳其投资10亿美元建设一座电动汽车工厂。 不过，海外项目往往成本更高、建设周期更长，还面临更高的监管和政治风险。报告显示，在海外宣布的电动汽车制造项目中，仅有25%已完工，而中国国内项目的完工率为45%。 上月，由于地缘政治紧张局势以及美国总统特朗普的贸易政策带来的不确定性，比亚迪无限期搁置了在墨西哥建设一座大型工厂的计划。 相比之下，中国国内项目不仅建设速度更快，启动时间也更短。中国的电池工厂通常在3至12个月内就能开工建设，而海外工厂则需要10至24个月。 此外，中国电动汽车企业及供应商的国际扩张，需要应对全球电动汽车需求不均衡、欧盟等市场的贸易壁垒等不利因素。

美国特朗普政府正在大幅削弱电动汽车监管积分制度，令特斯拉、Rivian和Lucid三家车企面临严重打击。 这三家公司近几周均警告称，随着监管积分制度的终结，它们失去了通过销售积分盈利的渠道，利润将受到重大影响。 美国环境减排项目会向生产和销售电动汽车的车企发放积分，如果一家车企在年末没有足够的积分，就可能会受到监管机构的处罚。 由于特斯拉只生产电动汽车，因此它获得的积分远远超过满足最低监管要求所需的数量。于是，特斯拉会将多余的积分出售给传统车企，帮助它们避免处罚，而特斯拉则从中赚取不菲的利润。 光是去年，特斯拉就通过出售积分获得近30亿美元收入。 然而，特朗普政府上月将未达成燃油经济性标准的罚款降至0美元，几乎等同于彻底抹去了监管积分的市场价值。 本月早些时候，Rivian在向美国哥伦比亚特区上诉法院提交的一份请愿书中表示，特朗普政府的改革使其逾1亿美元的营收陷入不确定状态。 在这份由零排放交通协会（ZETA）提交的请愿书中，Lucid也警告称，相关政策变动可能导致监管积分的市场价值下降，而这些积分占据该公司收入的重要份额。 虽然特斯拉并未参与此次诉讼，但作为ZETA成员，它此前也表示，公司将因监管改革而面临重大打击。 在二季度财报中，特斯拉表示，美国联邦监管积分制度的废除已导致预期营收减少11.1亿美元，未来营收可能会受到显著影响。 Rivian公共政策高级总监Christopher Nevers表示，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）已暂停处理合规报告，直至完成联邦燃油经济性标准的改革。 Nevers称，这意味着Rivian无法完成已谈妥、价值逾1亿美元的积分交易。他补充说，公司多次试图与NHTSA沟通，但始终无果。

8月13日，加拿大自然资源部（NRCan）在一份声明中宣布，加拿大政府将斥资逾2,500万加元，用于资助33个扩大电动汽车充电覆盖范围的项目，其中大部分资金将用于加拿大魁北克省。不过，加拿大政府尚未公布具体的建设时间表。 图片来源：NRCan 加拿大能源和自然资源部长国会秘书Claude Guay公布了这笔资金。全部款项将来自该部预算，但会分三个渠道拨付。 Claude Guay在声明中表示，NRCan将为23个项目专项拨款逾970万加元，用于在加拿大各地新增850多个电动汽车充电桩（其中许多充电桩将安装在魁北克省），并助力加拿大本土突破性技术的发展——这些技术将提升加拿大电动汽车的性能、安全性和可靠性，以此加速向零排放车辆转型。这些充电站将建在工作场所、公共场所、高速公路沿线以及多单元住宅楼宇内。这笔资金来自零排放车辆基础设施计划（ZEVIP）。 加拿大能源和自然资源部长Tim Hodgson在同一份声明中说道：“我们正采取大胆举措，让加拿大成为能源超级大国。通过这些项目，我们为魁北克省的电动汽车用户提供切实可行的解决方案，并与魁北克省的产业界合作，推动交通运输领域的脱碳进程，同时加强我们的供应链和能源独立性。此类投资是我们建设更清洁、更安全且更具竞争力经济的途径。” 其他电动汽车基础设施资金 除了用于轻型车辆公共充电站的资金外，NRCan还宣布，将在能源创新计划（EIP）下为6个项目拨款800万加元。这些项目主要聚焦于中重型车辆领域以及电动车队。 NRCan的绿色货运计划（GFP）将为4个项目拨款790万加元，这些项目旨在帮助交通运输、建筑和公共工程行业实现车队现代化，降低燃油成本并减少温室气体排放。 加拿大联邦政府表示，道路运输约占加拿大温室气体总排放量的18%。自2016年以来，加拿大联邦政府已拨款超过10亿加元，用于支持在该国部署电动汽车充电站。 充电桩数量不足 不过，加拿大汽车制造商协会首席执行官Brain Kingston对此直言，这笔资金以及充电站的数量仍显不足。据悉，该协会代表美国底特律三大汽车制造商在加拿大的利益。 Brain Kingston在接受《加拿大汽车新闻》采访时指出：“加拿大的公共充电基础设施存在巨大且不断扩大的缺口，每年需要安装4万个充电桩才能填补这一缺口。按照目前基础设施的建设速度，要实现加拿大联邦政府强制设定的电动 汽车销量 目标是不可能的。” 从明年开始，加拿大联邦政府将要求所有售出的新款轻型车辆中，有20%为零排放车辆（包括插电式混合动力汽车）。这一基准将逐年提高，到2035年达到100%。 加拿大联邦政府正面临废除该电动汽车销售强制令的压力。汽车制造商认为，他们无法达到这一销量目标，要实现该目标就必须将燃油车撤出市场，而这会损害加拿大本土生产。 然而，目前加拿大的充电站数量，远远无法满足实现和维持零排放车销量目标与需求所需的规模。加拿大咨询公司Dunsky能源与气候（Dunsky Energy and Climate）的研究人员在一份报告中称，他们发现目前加拿大的充电站数量仅略多于3.5万个，远低于加拿大实现其电动汽车政策目标所需的100,520个。 Brain Kingston说道：“虽然今天宣布支持更多电动汽车充电项目是有益的，但迫切需要一项全面的国家计划，在加拿大各地建设广泛、便捷且可靠的公共充电基础设施。” 加拿大自然资源部的最新数据显示，加拿大88%的充电端口位于不列颠哥伦比亚省、安大略省和魁北克省，而去年这三个省份的新电动汽车销量在加拿大电动新车市场的份额达92%。 加拿大全球汽车制造商协会首席执行官David Adams称，这一公告“没什么实质内容”。据悉，该协会代表海外品牌在加拿大的利益。他说道：“虽然加拿大政府投资建设电动汽车基础设施是喜闻乐见之事，但加拿大政府的报告显示，在电动汽车基础设施建设方面仍远远落后。在加拿大其他地区进行更具战略性的投资，可能会对推动电动汽车的普及产生更大影响。我们真正需要的是加拿大政府集中精力，针对该国零排放车辆强制令设定的那些无法实现的目标采取行动。” 此外，加拿大联邦政府尚未说明将如何以及何时重启其iZEV计划，而该计划之前为符合条件的电动汽车购买者提供最高5,000美元的补贴。DAC管理合伙人Andrew King表示，这种不确定性导致加拿大7月电动汽车销量低迷，不过DAC并未公布具体数字。Andrew King说道：“在未来的ZEV强制令和激励政策方面，行业和加拿大消费者迫切需要加拿大联邦及省级政府给出明确信息和务实方案。”

据路透社报道，8月13日，市场研究机构Rho Motion称，今年7月份，全球电动车（包括纯电动车和插电式混合动力车）销量同比大增21%至160万辆，不过，尽管如此，这仍是自今年1月份以来的最低增速，较今年6月份24%的同比增幅有所放缓。这一放缓趋势主要受中国插电式混合动力车市场增长动力减弱的影响。 作为全球最大的汽车市场，中国在全球电动车销量中占据超过一半的份额。然而，7月中国整体汽车销量增长放缓，全球最大电动汽车制造商比亚迪的注册量已连续第三个月出现下滑。 Rho Motion数据经理Charles Lester指出，中国市场的电动车销量增速从今年上半年的月均36%放缓至7月的12%，这一放缓是由于此前蓬勃发展的市场受到了影响——2025年政府针对电动车和插电式混合动力车购买的部分补贴计划暂停。 不过，7月全球电动车整体销量增速放缓相对温和，这表明其他市场正在填补部分空缺，其中欧洲市场受益于旨在加速脱碳的激励政策，电动车销量大幅增长。 具体来看，今年7月份，电动车在中国市场的销量约为100万辆；电动车在欧洲市场的销量同比大涨48%至约39万辆；而电动车在北美市场的销量则同比增长10%至17万辆；电动车在世界其他地区的销量同比跃升55%，突破14万辆。 Charles Lester表示：“尽管存在地区差异，但2025年电动车普及的总体趋势仍呈强劲上升态势。” 同时，Charles Lester补充道，随着新的补贴资金到位，中国市场的电动车销量预计将从今年8月份起恢复强劲增长。然而，今年9月底美国将削减购买或租赁新电动车的税收抵免，而这将对该国的需求造成打击。

据外媒报道，在美国联邦法院叫停了交通部此前冻结电动汽车充电桩建设资金的举措后，特朗普政府发布了新的指导方针，明确各州如何使用联邦资金推进电动车充电设施建设。 美国交通部表示，新指导方针将简化申请流程、减少繁琐手续，以方便各州申请该项目中用于充电基础设施建设的50亿美元资金——该资金补贴计划将于2026年逐步停止。更新后的政策取消了此前的一些要求，例如确保弱势社区能使用电动汽车充电桩，以及鼓励在充电设施安装过程中使用工会劳动力等。 新指导方针还取消了要求各州在其电动汽车充电桩部署计划中涉及“消费者保护、紧急疏散计划、环境选址、抗灾能力及地形考量”的相关规定。同时，新方针也不再要求各州阐述应对极端天气的抗灾策略。 在新指导框架下，美国各州可自行决定由联邦资金支持建设的快充站在高速公路上的间距。此前，只有当充电站之间的距离不超过50英里时，一条交通走廊才会被视为“建设完成”；达到这一标准后，各州才能将美国国家电动汽车基础设施计划的资金用于主要高速公路以外的充电项目。 美国电动汽车基础设施计划最初被纳入2021年由美国前总统拜登签署的两党基础设施法案。美国联邦公路管理局于今年2月叫停了该计划，这被视为特朗普政府系列行动的重要一环，旨在削减联邦层面对电动汽车普及的财政支持。 不过，美国一家联邦法院在6月作出判决，认定交通部暂停美国电动汽车基础设施计划的行为超越其行政权限，并构成对美国国会意志的干预。 美国交通部长Sean Duffy 8月11日在一份声明中表示，尽管他“不赞成补贴绿色能源，但我们会尊重美国国会的意志，并确保该计划高效使用联邦资源。”

8月8日，意大利环境与能源安全部宣布，由于电动车销售滞后，意大利政府已批准一项价值近6亿欧元（约合6.98亿美元）的新补贴计划，以推动电动车的销售。 根据上述计划，个人购车者将获得最高1万欧元的补贴，而小型企业则可享受最高2万欧元的优惠，补贴金额将最高覆盖一辆新电动乘用车或商用电动车总售价的30%。这笔资金将来自欧盟的新冠疫情复苏专项资金，并仅限于居住在较大城市地区的个人或公司申请，旨在减少污染并提升空气质量。 为符合补贴资格，申请者需报废一辆2015年或更早生产、排放标准不高于欧5级的内燃机车辆。当前，尽管欧盟正通过法规努力淘汰内燃机汽车以实现碳排放目标，但电动车在欧洲的销售仍受高价和充电设施不足的困扰。 今年7月份，电气化车型在意大利新车市场的份额已有小幅增长，其中纯电动车的占比达到4.9%，较去年同期提升3.4%；而插电式混合动力车的占比为7.5%，几乎是去年同期的两倍。不过，值得注意的是，今年6月份，纯电动车在意大利新车市场的份额为6%，仍低于欧盟纯电动车的市场份额（16.7%）。 明年，在汽车行业和一些国家政府的压力下，欧盟将重新审查其从2035年起禁止销售新汽油和柴油汽车的计划。 另外，英国政府近日宣布正式启动电动汽车补贴计划，为首批符合条件的电动汽车提供1,500英镑的购车优惠。该计划是英国政府6,500万英镑电动汽车补贴方案的重要组成部分，旨在降低消费者购买电动汽车的门槛。据悉，在首批获得补贴资格的车型中，雪铁龙品牌独占鳌头，共有四款车型入选，具体包括：雪铁龙ë-C3、ë-C4、ë-C5以及ë-Berlingo。

电动汽车巨头特斯拉公司已向英国能源监管机构申请家庭用电供应许可证。如果获得批准，特斯拉将能与目前在英国为各地居民提供电力的多家大型能源公司竞争。 特斯拉能源风险投资有限公司（Tesla Energy Ventures Limited）上月底向英国能源监管机构Ofgem提交了申请，文件由公司董事Andrew Payne签署。Payne负责特斯拉在欧洲、中东和非洲地区的能源业务。 Ofgem处理能源供应许可证申请可能需要长达九个月的时间。 除了作为全球知名电动汽车制造商，特斯拉还经营电池储能和太阳能业务。 特斯拉在美国得州已有电力供应业务Tesla Electric。该服务自2022年启动，允许客户优化用电，同时通过向电网出售多余电力获得收益。 去年，特斯拉来自太阳能电池、电池及其他能源产品的收入几乎翻倍，同比增长93%，达到15亿美元。 此次在英国申请供电资格正值特斯拉主业——汽车销售面临下滑。 根据财报，2025年4月至6月，特斯拉汽车收入同比下降16%，整体收入下降12%。两大主力销售车型Model Y和Model 3销量同比下滑12%，而包括Cybertruck在内的高价车型销量暴跌52%。 特斯拉汽车销量大幅下滑不仅出现在美国，也波及全球。 英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）上周公布数据显示，特斯拉7月新车销量降至987辆，同比下跌近60%，去年同期为2462辆。 德国市场方面，特斯拉7月销量为1110辆，同比下降55.1%。 最新销量数据凸显了特斯拉面临的挑战，这普遍被认为与其CEO埃隆·马斯克此前深度参与政治活动，及来自其他电动汽车制造商的日益激烈竞争有关。

当地时间周一，福特汽车宣布了一项20亿美元的投资计划，使其电动汽车领域投资规模达到了50亿美元，旨在推出一系列经济型电动汽车，以实现其电动汽车业务的大众化，此前其电动汽车业务一直处于亏损状态。美股早盘，福特股价一度涨逾3.5%，最新涨幅已收窄至0.1%。 福特预计全新的“通用电动汽车平台”将大规模生产一系列经济型车，不过该平台将首先推出一款中型电动皮卡，预计售价为3万美元，计划于2027年上市。此后还将推出包括跨界SUV和网约车专用车型在内的其他电动车，售价均低于4万美元，比美国新车平均价格低约1万美元。 福特首席执行官吉姆·法利将这一新的电动汽车产品线视为对抗其他电动汽车制造商(如比亚迪)的关键举措，这也是福特公司战略的“巨大转向”——摆脱此前重点电动化大型车型的路线。去年，福特已放弃推出电动三排座SUV的计划。 法利上个月表示：“这对我们公司来说是又一个‘T型车时刻’，我们相信，要想在全球范围内真正有效地与中国企业在电动汽车领域竞争，就必须彻底重新设计和转型我们的工程、供应链和制造流程。” 此次转型包括一项新的20亿美元投资，将福特位于肯塔基州路易斯维尔的工厂从生产燃油版Escape SUV改造为生产新的电动汽车产品线。 福特表示，得益于前特斯拉高管艾伦·克拉克领导的高效设计，新的电动车型的生产时间将比Escape缩短40%，所需工人减少600人。改造之后，路易斯维尔工厂将有2200名工人生产电动汽车，低于此前的2800人。 新的电动汽车将拥有更大的内部空间和先进的功能，例如自动驾驶辅助功能。它们将配备低成本的磷酸铁锂电池(LFP)，该电池将由福特在明年启用的30亿美元密歇根州马歇尔新电池厂生产。 尽管福特转向更小型、更平价的电动车，但它仍在推进F-150 Lightning全尺寸皮卡的后续车型计划。据知情人士透露，福特已多次推迟其下一代电动F系列卡车的发布时间，从2027年底推迟到2028年中期。 特朗普政府阻力 福特去年在其电动汽车部门亏损了51亿美元，并表示随着新电动汽车产品线的推出，今年亏损可能会进一步扩大。但法利表示，福特推出的新电动汽车必须在上市第一年同时实现“价格可负担”和“盈利”。 “我们已经看到了太多底特律汽车制造商试图生产平价汽车的尝试，但最终却导致工厂闲置、裁员和不确定性，”法利在声明中表示。 福特大力押注电动汽车，但面临特朗普对所谓“电动汽车强制令”的抵制。特朗普的3.4万亿美元财政方案取消了电动汽车的7500美元消费者税收抵免，并几乎叫停了对福特密歇根电池厂至关重要的制造业补贴。 福特为保护这些制造补贴进行了激烈的游说，包括由执行董事长比尔·福特发起的呼吁。 福特还表示，特朗普的关税政策使其在第二季度损失了8亿美元，并预计全年将面临20亿美元的阻力。