据外媒报道，根据加拿大政府今年1月公布的中国电动车相关协议最终细则，未来12个月内，获准进入加拿大市场的至多49,000辆中国产电气化车型，无需满足35,000加元及以下的价格要求。 加拿大政府为引入中国“平价”车型、拉低电动车入门门槛而设置的相关条款，将从2027配额年正式生效。据3月11日《加拿大宪报》（Canada Gazette）公告，2027年，进口价（非零售价）低于35,001加元的车型，需占到中国电动车配额的10%。 加拿大全球事务部发言人Alexandre Fournier在给《加拿大汽车新闻》的电邮中表示，低价电动车所占配额比例将逐年上调：2028配额年升至20%，2029年升至35%，2030年达到50%。 受中加协议执行时间安排影响，配额年度为“当年3月至次年2月”。 加拿大总理Mark Carney于今年1月份与中方达成贸易协定，在多年紧张关系后重启中加经贸联系。加方同意取消2024年对中国产电动车加征的100%附加税，改为配额管理制度；中方则宣布降低油菜籽等多项加拿大农产品关税。 3.5万加元限价要求将于2027年启动 49,000辆的年度配额，参考了2024年加方加征关税前中国产车型输加的年化进口量。根据协议，中国电动车进口上限每年上调6.5%，初期年增约3,200辆。协议同时涵盖混合动力及插电混动车型。 但若中国车企优先导入利润更高的高价车型，前三年限价车型占比较低的安排，可能削弱加拿大政府“推动低价电动车普及”的目标。 加拿大消费者最终将为中国产电动车支付多少价格，目前仍不明确。Alexandre Fournier表示，加方配额体系仅管控进口价，“未对零售价设置任何联邦层面要求或限制”。 中国车企瞄准加拿大市场 加拿大政府已于3月1日启动首轮中国车型进口配额许可发放流程，首年配额半数将通过该流程分配。 2024年加税之前，特斯拉、极星、沃尔沃汽车是中国产车型输加的主要品牌，市场普遍认为其将成为首批配额的有力竞争者。 而中国本土车企也在密切布局，比亚迪、奇瑞、吉利三大巨头预计2026年底前开始向加拿大发运车辆，目前尚不清楚其是否会优先投放平价车型。 当前加拿大市场售价最低的电动车为起亚EV4，含运费的起售价为42,185加元。J.D. Power的数据显示，这一价格远低于2025年加拿大电动车平均成交价（57,600加元）。 加拿大联邦消费者购车补贴政策的重启，也为平价中国电动车进口增添变数。与旧版补贴不同，新版政策仅向加拿大本土生产，或与加拿大签署自贸协定国家生产的车型开放，中国产车型无论价格高低均不符合申领条件。

随着海外电动车市场发展不及预期，多家汽车制造商正对其电动车战略进行重大调整。截至目前，已有至少五家车企大幅重组其电动车业务，仅相关资产减记规模就已逾700亿美元，这一数字甚至接近乌干达一年的国内生产总值（GDP）。 此前，通用汽车、福特、Stellantis、本田及保时捷五家车企相继宣布调整电动车战略，对与电动车工厂产能、车型项目以及电池制造相关的投资进行大规模减记。 其中，本田最新宣布其电动车项目减记金额达到157亿美元，涉及取消原计划在美国生产的0系列SUV、0系列轿车及讴歌RSX三款电动车型。事实上，这些车型的开发已经推进到一定阶段。本田最早在2024年1月的CES展会上展示了0 系列概念车，并随后发布了更接近量产版本的车型，但目前看来，这些项目将停留在概念阶段。 讴歌RSX的情况也类似。该车型于2025年1月首次亮相，并在同年8月展示了接近量产的原型车，但如今这一项目也被取消。至于售价超过10万美元的Sony Honda Mobility Afeela 1车型，虽然已于今年1月进入生产阶段，但业内对其市场前景普遍持谨慎态度。 在调整纯电战略的同时，本田将把重心转向混合动力技术，这一点与福特的思路颇为相似。福特计划用搭载增程式混合动力系统的F-150取代纯电动F-150 Lightning，通过燃油发动机为电池充电。同时，该公司也取消了下一代电动皮卡和电动厢式车项目，并加速布局更多混动车型。这一战略调整使得福特的损失达到195亿美元。 相比之下，通用汽车的电动化转型路径尚不十分清晰。该公司宣布约60亿美元的相关资产减记，计划将原本用于电动车生产的Orion装配工厂转而生产凯雷德、Silverado和Sierra等燃油车型，并减少电池电芯产能，在Factory Zero电动车工厂削减班次并裁员数百人。通用在混合动力领域的规划也仍不明朗。今年早些时候，通用CEO玛丽·博拉表示公司正在“评估”插电式混合动力方案，但目前尚未公布具体产品计划。现阶段通用生产的混动车型仅包括Corvette E-Ray和ZR1X等高性能车型。 而Stellantis则出售了其电池合资企业49%的股份，并取消了原计划推出的纯电动Ram 1500 REV，将其改为增程式插电混动版本，类似福特对F-150 Lightning所采取的策略。同时，该公司还计划重新强化传统动力技术，Hemi V8发动机未来将重新出现在更多车型上。此举使Stellantis录得高达265亿美元的资产减记。 相比之下，保时捷45亿美元的资产减记规模看似较小，但同样意味着其电动化战略的调整。该公司正在重新规划电动版718 Boxster和Cayman项目，并考虑同步开发燃油版本。此外，保时捷还在研究将Panamera与Taycan整合为一个车型系列，同时延长燃油版Macan的生命周期。 仅上述几家车企，累计电动车资产减记规模已达约722亿美元。这些巨额损失被普遍视为电动车市场发展不及车企预期的直接结果。同时，美国政策环境的变化也加剧了这一趋势。美国总统特朗普此前取消了每辆车最高7500美元的联邦电动车购车税收抵免，并放宽了燃油经济性标准，从而削弱了车企加快电动化转型的动力。 市场数据也印证了电动车需求的放缓。据《美国汽车新闻》的数据，2025年12月美国新能源车注册量同比下降48%，至75,427辆，占轻型车总注册量的比重由上年同期的9.9%降至5.3%；进入2026年后情况依旧没有明显改善，今年1月美国电动车注册量同比再降41%，至59,802辆，市场份额进一步收窄至5.1%，较2025年同期的8.3%下降3.2个百分点。

2026年，美国电动车市场迎来政策退潮与行业调整，一场席卷全行业的优惠潮也随之掀起。随着特朗普政府在2025年9月30日取消7,500美元美国联邦电动车税收抵免，曾依赖政策红利的美国电动车市场瞬间失去重要支撑。购车成本的直接上升，让电动车在美国市场的销售难度陡增，倒逼汽车制造商与经销商主动补位，推出力度堪比甚至超越联邦补贴的优惠方案，共同掀起这场覆盖全市场的优惠热潮。这些举措看似是应对短期销售压力的权宜之计，实则释放出更广泛的市场重置信号。 车企与经销商的“去库存”突围 电动汽车税收抵免政策终止后，美国电动车市场已从历史高点出现收缩。2026年美国新车销量预计将持平或下滑，买家数量减少、库存积压的担忧持续加剧，这也成为车企与经销商调整激励策略的核心原因。 面对市场收缩，车企与经销商的应对呈现出“分化式激励”的特点：并非所有电动车都能享受高额折扣，行业整体激励支出并未出现激增，而是聚焦特定车型精准发力。 考克斯汽车（Cox Automotive）的数据显示，2026年1月，电动车激励支出占平均交易价格的比例为12.4%，与2024年7月持平；2025年12月平均激励金额曾达10,497美元，2026年1月则回落至6,918美元。这种“冷热不均”的激励策略，恰恰反映了当前市场的真实困境：库存积压与需求疲软并存，车企不得不针对性清理库存、维持市场份额。 库存压力的加剧，成为推动激励措施升级的直接动力。考克斯汽车的数据显示，2026年1月美国新电动车的库存周转天数达到168天，较2025年同期增长56%，较2025年12月增长25%，意味着一辆电动车平均需要近半年时间才能售出。 在美国马里兰州运营福特、林肯和马自达门店的Koons Motors，对此感受尤为深刻。该公司首席执行官Alex Perdikis透露，其门店2025年9月电动车销量占比仍达20%，但到2026年2月已骤降至6%，而库存中的电动车多为2025款车型，目前手头的库存可供销售约四个月。Alex Perdikis表示，随着车型老化，在某个节点上，总会有人给出更高的折扣。 为了加速去库存，Koons Motors为2024款福特Mustang Mach-E电动跨界车提供10,000美元经销商折扣，为2025款F-150 Lightning电动皮卡推出最高16,000美元的综合优惠（含经销商折扣和制造商补贴），力度远超此前的美国联邦税收抵免。 主流车企的激励策略，更凸显出“精准定位、按需调整”的逻辑，避免盲目投入导致利润承压。 雪佛兰为2026款Equinox EV RS车型提供至少8,750美元的客户现金补贴，针对竞品客户的补贴金额更是高达10,000美元；美国纽约州的Mohawk Chevrolet经销商在此基础上，额外增加近6,000美元折扣，将车型广告标价降至约33,000美元，接近入门级车型起售价。经销商负责人Andy Guelcher表示，激励措施既是为了在需求低迷的地区刺激需求，也是为了避免老款车型在展厅停留过久。 考克斯汽车的数据显示，在美国去年的电动车销量榜单中，通用汽车仅次于特斯拉，位居第二。雪佛兰的一位发言人对《美国汽车新闻》表示：“随着美国电动车市场需求变化，我们的激励战略将保持针对性和聚焦性。目前，我们在所有细分市场的整体激励支出仍低于行业平均水平。” 本田美国公司3月份为2025款Prologue电动车提供10,000美元销售补贴，虽低于2月份的11,000美元，但针对这款“库存有限”的车型，仍起到了拉动销量的作用。该公司还为2026款车型提供了金额较低的补贴。 现代汽车3月份为Ioniq 5和Ioniq 9分别提供最高6,000美元和10,000美元的奖金补贴，同时搭配72个月零利率融资方案。不过，现代汽车美国公司首席执行官Randy Parker强调，销量增长并非主要依赖激励，而是得益于提前布局的营销战略。Randy Parker称，2月份Ioniq 5的销量增长，激励措施并非主要驱动力；该公司已于2月份启动电动车营销活动，目标是让旗下品牌现代和捷尼赛思进入消费者的购车清单。 从政策依赖到市场驱动的转型阵痛 在美国汽车行业普遍收缩电动车产品线的背景下，丰田的逆势操作尤为引人关注。2026年，丰田计划推出三款全新电动车，包括五座旅行车bZ Woodland、掀背车C-HR，上市时均提供5,000美元购车现金补贴或7,000美元租赁激励。其首款电动车bZ四门掀背车也享受同等优惠。 丰田北美集团副总裁、丰田品牌负责人Dave Christ将此举定义为“战略投资”，目的是在扩大纯电动车产品线的过程中建立早期势头，通过激励措施吸引客户、调动经销商积极性，为未来增长奠定基础。这一战略反映了一个现实：在市场转型期间，汽车制造商利用定价和租赁工具，使新技术更易获得，并加速其普及。 不过，激励措施的蔓延，也带来了新的市场困惑。Edmunds洞察总监Ivan Drury指出，五花八门的折扣、补贴与融资方案，让消费者难以判断自身是否符合优惠条件，也无法准确评估优惠的实际财务价值。 “最优惠的时期已经过去吗？是的。但目前仍有不错的优惠吗？是的。”Ivan Drury的评价，道出了当前市场的矛盾性：一方面，车企与经销商的激励力度仍具吸引力；另一方面，政策退潮后的市场不确定性，让消费者持币观望情绪加剧。此外，电动车租赁市场的前景也充满变数，Ivan Drury担忧，随着越来越多租赁电动车作为二手车回流经销商，其较低的价格将进一步冲击新车库存。 经销商作为市场最前沿的参与者，正面临着双重挑战：既要应对车企的激励要求，也要适应区域市场的竞争格局。美国圣安东尼奥Principle Automotive首席执行官Abigail Kampmann表示，汽车制造商已准备好通过自身方案应对联邦激励措施的终止，包括租赁支持和价格调整；这一点至关重要，不仅关系到消费者的购买意愿和可负担的付款金额，也关系到她的经销商能否与市场上更大的零售商竞争。 据悉，Principle Automotive在美国得克萨斯州运营宝马、迷你、现代、大众和沃尔沃汽车门店，在美国田纳西州运营一家丰田经销商。因此，Abigail Kampmann强调，Principle Automotive运营的多品牌门店，必须及时调整优惠策略以应对大型经销商的竞争。她说道：“那些大型经销商的库存肯定比我们多，所以我们必须保持竞争力。”这种区域竞争的加剧，进一步推动激励措施向精细化、差异化发展，也让经销商成为市场重置过程中的重要博弈方。 从行业本质来看，当前的激励措施热潮，并非简单的“价格战”，而是美国电动车市场重置的必然阶段。此前，美国联邦电动汽车税收抵免的存在，在一定程度上掩盖了市场的真实需求短板，也让车企忽视了产品竞争力、价格定位与消费习惯的匹配度。 随着政策红利消退，市场开始自我调整：车企通过激励措施探寻消费者的真实需求边界，清理库存的同时优化产品结构；经销商则在竞争中寻找自身定位，平衡销量与利润；消费者则在多样的优惠中逐渐回归理性。 展望未来，美国电动车市场的重置仍将持续。考克斯汽车行业洞察总监Stephanie Valdez Streaty表示，“目前市场正试图自我调整定位”，随着自然需求趋于稳定，车企将进一步调整产量与激励策略，逐步实现供需平衡。 对于整个行业而言，这场由政策退潮引发的市场重置，或许将推动美国电动车行业摆脱政策依赖，进入更健康、更可持续的发展阶段——毕竟，真正能推动电动车普及的，从来不是短期补贴，而是产品实力与市场需求的同频共振。

据外媒报道，大众集团3月9日在德国萨尔茨吉特（Salzgitter）启用了首个大型储能设施。该项目隶属于大众旗下能源子公司Elli，其储能容量可满足约2万户家庭近2小时的用电需求。由于全球电动汽车需求不及预期，大众汽车集团正将其电池业务版图从电动车拓展至大型储能与能源交易领域。 该储能设施可直接接入电网，并将参与欧洲电力交易所EPEX SPOT的电力交易。其使用的电芯来自大众集团内部的电池公司PowerCo。 通过在同一基地实现电池制造、固定储能与数字化能源交易的联动，大众集团希望在萨尔茨吉特打造闭环电池生态体系。将电池技术用于电网服务与能源交易，一方面可以缓解PowerCo公司的亏损压力，另一方面也能助力德国向可再生能源转型，而此时恰逢中东局势推高油气价格，更凸显储能的战略价值。 在中国主流电池厂商降价、电动汽车销量增速放缓的背景下，大众集团正积极为其电池业务寻找新的营收增长点。该公司此前曾设定目标：到2030年实现年产电池可供应约300万辆电动车，然而大众集团这一目标是在电动汽车行业增长预期更为乐观的情况下制定的。而在当前，一方面电动汽车普及放缓，另一方面，随着人工智能技术的兴起，耗电巨大的数据中心大量涌现、接入电网的可再生能源电站持续增多，这使得储能电池市场需求旺盛。大众首席执行官奥利弗·布鲁姆（Oliver Blume）也表示：“储能与能源交易是一个具备强劲增长潜力的全新战略业务领域。” 大众旗下电池公司PowerCo成立于2022年，曾规划最多建设7座电动车电池工厂，随着欧洲汽车电动化转型不及行业预期，PowerCo如今将萨尔茨吉特电池工厂的年产能规划减半至20 GWh。 尽管PowerCo公司仍保留在德国、西班牙、加拿大三座工厂总计200 GWh的长期产能规划，但公司高管已坦言，扩产进度将取决于电动汽车市场的发展状况。此外，大众此前还下调了集团整体投资计划，并表示PowerCo公司可能会寻求外部资金用于中期融资。

油价的飙升可能最终成为电动汽车制造商们的福音…… 追踪电动汽车数据的Recurrent公司增长与研究主管Andrew Garberson表示，“可负担性本来就是2026年电动汽车的核心议题，而近期事件只会进一步强化了这一趋势。” 根据美国汽车协会(AAA)数据显示，上周五美国零售汽油价格已攀升至每加仑3.25美元，较一周前上涨了近27美分。该协会指出，上次出现类似涨幅是在四年前俄乌冲突时期。 与此同时，AAA表示，在公共充电站为电动汽车充电的成本仍基本保持不变——约为每千瓦时39美分。咨询公司运营的能源交易平台Electric Choice的数据显示，普通电动汽车每千瓦时可行驶约33英里。 这对目前相对萎靡的欧美电动汽车而言，无疑有望注入一剂强心针。 市场原本预计美国电动汽车销量将在2026年整体放缓，主要受去年9月税收抵免政策到期的影响。多家汽车制造商也缩减了原定的电动汽车投资计划。 Kelle蓝皮书的数据显示，今年1月，美国新款电动汽车的平均价格降至55715美元，较去年同期略有下降。燃油车均价为49191美元，同比上涨1.9%。 Garberson预计，新款电动汽车——如Rivian即将推出的R2 SUV和起亚的EV3紧凑型SUV——将比同类燃油车吸引更多关注。特斯拉也可能凭借其价格更低的Model Y和Model 3赢得客户。而日产Leaf的起售价低于32000美元，是美国市场上最便宜的电动汽车之一。 “我从市场看到的每一个信号都印证了这一点：油价上涨只会让平价电动车型变得更具吸引力，”Garberson表示。 电动车企需把握良机 不过，目前尚不清楚能源成本的具体差异会对消费者产生多大影响。虽然低电价多年来一直是电动汽车和混合动力汽车的主要卖点，但一些美国消费者仍不愿放弃他们的“油老虎”。 在AAA去年对美国成年人进行的一项调查中，只有16%的受访者表示“非常可能”或“可能”购买电动汽车作为他们的下一辆车，这是六年来的最低比例。与此同时，63%的受访者表示他们“不太可能”或“极不可能”购买电动汽车。 “尽管在表示有兴趣的16%受访者中，有77%将节省燃油费用作为首要购车动机，但AAA认为，由于成本、充电便利性和里程焦虑，消费者对纯电动汽车的采纳在短期内可能存在上限，”AAA表示。 目前，不少汽车制造商正在针对这些领域进行改进，但仍有许多工作要做。 大多数主要公司已签署协议，使其电动汽车可以在特斯拉的网络上充电，特斯拉经营着美国最大的快速充电网络。包括福特和通用汽车在内的许多汽车制造商也计划销售更实惠的电动汽车。

据彭博社报道，两家美国企业计划在墨西哥中部地区建设电动汽车充电桩，这是一项价值5亿美元投资协议的一部分，也是国际资本看好该国快速发展的电动汽车行业的最新案例。 Invisible Urban Charging Inc.（IUC）与ATX Smart Mobility将负责管理这笔5亿美元投资，未来数月将首先在墨西哥中部的巴希奥（Bajío）地区部署38个充电桩和140辆电动巴士。总部位于美国亚特兰大的IUC提供充电桩建设资金、设备采购与运维服务、站点管理软件平台及车主应用程序；总部位于迈阿密的ATX则通过人工智能平台优化公共交通系统的线路与能耗。 该项目与房地产服务商世邦魏理仕集团（CBRE）达成合作，后者将在墨西哥城、墨西哥州、普埃布拉和克雷塔罗选址建设充电枢纽，并提供安装与维护服务。IUC则负责资金、充电软硬件及运营管理，按每个充电桩向客户收取固定月费。 IUC联合创始人兼首席执行官Jake Bezzant表示，墨西哥市场吸引力在于公共交通使用率高，且电气化进程加快。Jake Bezzant称，该公司策略是先为商用车队搭建基础设施，进而丰富充电选择，降低个人消费者转向电动车的门槛。 Jake Bezzant说道：“只要我们在车队领域做好布局，就能为普通民众提供完善的充电设施，让他们轻松选择电动车。” 随着墨西哥政府推动城市公共交通及车队电气化，国际投资者纷纷涌入该国交通物流领域。比亚迪、吉利等中国电动车品牌进入，也推动了个人电动车渗透率提升。 ATX Smart Mobility执行官Eduardo Kuri表示，墨西哥充电设施匮乏带来巨大机遇：“当前墨西哥充电桩配比约为‘280辆车共享1桩’，合理水平应为‘40车1桩’。因此无论是墨西哥还是整个拉美，充电桩建设空间巨大。” Jake Bezzant补充称，该合作未来有望拓展至哥斯达黎加等地区内其他国家。除与ATX的合作外，IUC计划未来18个月至3年内再向墨西哥市场投入30亿美元。 世邦魏理仕近期调查显示，交通与物流板块领跑墨西哥房地产投资增长。负责墨西哥、哥伦比亚和哥斯达黎加业务的Lyman Daniels表示，除电动出行领域机遇外，该公司在墨客户仍持续投资，期待墨美加贸易协定持续生效。 IUC此项投资资金来自荷兰合作银行子公司DLL集团、美国能源融资企业Redaptive及EIG的融资承诺。

日前，韩国市场研究机构SNE Research公布的数据显示，2025全年，全球电动汽车（包括纯电动车型、插电式混合动力车型及混合动力车型）电池装机量达1,187GWh，同比增长31.7%。 看似蓬勃的增长态势背后，是全球市场格局的深刻重构——中国企业持续领跑，韩国三强集体承压，区域需求分化与技术路线迭代，正推动行业从“规模扩张”向“质量竞争”加速转型，企业命运因战略选择不同而呈现鲜明分野。 作为全球新能源汽车产业的核心配套，全球电动汽车电池装机量的增速的背后，是全球电动车需求的持续释放。 中国双雄霸榜，韩国三强陷困局，松下急寻新出路 2025年全球电动汽车电池市场的最大特征，是头部企业的集中度进一步提升，同时中韩阵营的差距持续拉大。数据显示，宁德时代（CATL）与比亚迪稳居全球前两位，合计占据全球55.6%的市场份额，而LG新能源、SK On、三星SDI组成的韩国三强，合计市占率仅为15.3%，同比下滑3.4个百分点。 宁德时代依旧展现出绝对统治力，2025年全球电动汽车电池装机量达464.7GWh，同比增长35.7%，增速高于行业平均水平。其核心优势在于全面的客户覆盖与技术前瞻性：国内市场绑定极氪、问界、理想、小米等主流车企，全球市场则进入特斯拉、宝马、奔驰、大众等国际巨头的供应链，实现“内外兼修”。同时，在巩固锂离子电池主导地位的基础上，宁德时代加速推进钠离子电池商业化，计划2026年全面量产，凭借成本优势与低温性能优势，有望进一步拓宽应用场景，巩固领先地位。 比亚迪则凭借“电池+整车”的垂直整合优势，实现稳步增长，2025年全球电动汽车电池装机量为194.8GWh，同比增长27.7%。不同于宁德时代的多元化客户策略，比亚迪的电池 产能 主要配套自身车型，凭借成本控制能力，在全球市场快速扩张，尤其在欧洲市场表现亮眼——比亚迪2025年欧洲装机量达14.9GWh，同比暴增201.4%，成为其海外增长的核心引擎。此外，比亚迪同样加码钠离子电池产业化，规划30GWh年产能，进一步强化成本竞争力。 与中国双雄形成鲜明对比的是韩国三强的集体承压。尽管LG新能源以108.8GWh装机量位居全球第三，实现同比增长11.3%，但其市占率仍从2024年的10.9%下滑至2025年的9.2%。SK On以44.5GWh装机量位列第六，同比增长12.3%，但增长动能面临承压；三星SDI则出现同比6.9%的下滑，装机量仅为28.9GWh，成为韩国三强中唯一出现负增长的企业。 韩国三强的市占率下滑，本质上是客户绑定单一、区域市场波动与竞争加剧共同作用的结果。从具体企业来看，三星SDI的配套集中度偏高，主要依赖宝马、奥迪、Rivian、Jeep四大客户，尽管宝马i4、i5等旗舰车型销量强劲，奥迪基于PPE平台的Q6 e-tron在欧洲市场表现较好，Jeep Wagoneer S也表现亮眼，但奥迪老款Q8 e-tron销量低迷、Rivian车型销量疲软且标准版改用其他电芯，最终导致其整体装机量下滑。 SK On的处境同样严峻，其核心客户为现代汽车集团、奔驰、福特、大众，虽然现代IONIQ 5、起亚EV6及大众ID.4、ID.7的稳定销量提供了支撑，但福特F-150 Lightning的停产与BlueOval SK合资公司的解散，让其失去了重要增长极，美国电动车需求的放缓，更给其后续装机量带来不小压力。 LG新能源虽实现增长，但也面临客户结构的隐忧。其主要配套特斯拉、雪佛兰、起亚等车企，尽管雪佛兰电动车型扩容与起亚EV3等车型热销带动了装机增长，但配套特斯拉车型的全球销量持续疲软，且与福特的电池供应合同终止、Ultium Cells工厂停产，迫使LG新能源不得不调整美国市场战略，转向储能系统（ESS）等领域寻求新的增长点。 除中韩企业外，松下的转型之路颇具代表性。作为特斯拉的核心电池供应商，松下2025年装机量为44.2GWh，位列全球第七，但其过度依赖单一客户的风险日益凸显。为此，松下正加速推进多元化布局：一方面提升北美产线效率，研发4680、2170下一代电芯，同时与北美车企拓展新合作，降低对特斯拉的依赖，并有望缓冲特斯拉扩大电池自产所带来的相关风险，并助力其维持在北美市场的中长期份额；另一方面扩大储能电池产能，摆脱以电动车为核心的业务结构，以应对北美电网稳定与AI数据中心带来的电力需求增长，为长期发展筑牢基础。 2026 年 全球 电动汽车 电池市场展望：ESS成关键变量，企业分化将更剧烈 2025年全球电动汽车电池市场的分化，不仅体现在企业层面，更体现在区域市场的差异化表现上。 中国作为全球最大的电动汽车电池市场，呈现“产品迭代加速、价格良性竞争”的特征。以磷酸铁锂（LFP）为主的产品价格竞争力增强，电池电芯降价压力持续，从而推动市场形成良性竞争氛围，倒逼企业通过技术升级提升核心竞争力。 欧洲市场则呈现“需求回暖、竞争加剧”的态势。虽然欧洲电动车销量有所复苏，但中国电池企业的市占率持续提升，进一步挤压了韩国电池企业的生存空间，制约韩企盈利改善。同时，欧洲面临数十GWh级别的锂离子电池供应短缺，需依赖进口弥补缺口，而中国企业凭借成本与产能优势，成为欧洲市场的重要供应商。 北美市场的不确定性则成为行业最大变量。据悉，2025年北美同样存在数十GWh级别的锂离子电池供应缺口，但电动车需求波动上行，让主流车企纷纷调整电动化战略，导致韩国电池企业的产能利用率与出货量复苏慢于预期。不过，美国通胀削减法案（IRA）的生产端补贴与本地化要求，仍在推动本地电池供应链布局；尽管消费端购车补贴已取消，但产能落地的惯性与合规需求，仍让北美市场竞争格局存在变数。 展望2026年，全球电动汽车电池市场难现全面反弹，行业将进入“分化加剧、提质增效”的新阶段。受北美电动车需求放缓、欧洲竞争加剧影响，韩国电池企业盈利复苏或将延后，北美市场需求波动仍将压制其出货量与盈利水平。 行业新的增长点则来自储能系统（ESS）的结构性需求扩张，成为对冲电动车市场波动的关键变量。国金证券报告指出，2026年全球储能新增装机预计达438GWh，同比增长62%。政策与监管环境变化将带动ESS需求扩容，企业可通过优化产品结构、保障产能利用率，部分对冲电动车市场下行风险。目前LG新能源、松下等企业已率先布局储能领域。 技术路线迭代也将加剧企业分化。钠离子电池商业化进程加快，宁德时代、比亚迪等中国企业已抢占先机，凭借成本与性能优势，有望在中低端车型与储能领域实现突破；而韩国企业仍聚焦三元锂电池技术，若未能及时跟上技术转型节奏，与中国企业的差距或将进一步拉大。 总体来看，2025年全球电动汽车电池市场的增长，是行业转型期的“结构性增长”——头部企业凭借技术、成本与客户优势持续领跑，中小企业与转型滞后企业逐步被淘汰。2026年，随着区域供需格局进一步调整、技术路线加速迭代，企业业绩分化将更多取决于核心客户策略与新增长点布局能力，全球电动汽车电池市场的竞争，将进入更激烈的高质量竞争时代。

据外媒报道，加拿大政府计划于3月1日起正式启动针对中国产电动车的进口许可发放工作。此举旨在落实加中双方此前达成的一项贸易协议。根据协议内容，加拿大同意设立中国电动车的进口配额，中国则相应降低对包括油菜籽在内的一系列加拿大农产品的关税。 加拿大全球事务部于2月24日发布进口管制公告，明确了配额执行方式与时间安排。 根据公告，2025年3月1日至8月31日期间，加拿大将按“先到先得”原则，发放最多2.45万辆中国产电动车的进口许可。获批进口的车辆将适用6.1%的最惠国关税税率，相较2024年实施的106.1%惩罚性关税，税率大幅下调。 此次进口配额计划的初始规模为4.9万辆，计划在2030年前逐步扩大至7万辆。适用车型涵盖纯电动汽车、混合动力汽车及插电式混合动力汽车。

据英国《金融时报》近日报道，欧盟委员会将提议，电动汽车必须满足至少70%的欧盟本土产零部件含量，才有资格获得欧盟各国政府补贴。此举旨在保护欧盟制造业基础，以应对来自中国车企的竞争。 据悉，这项提议将纳入欧盟委员会《产业加速法案》（Industrial Accelerator Act），并计划于近日正式公布。欧盟委员会曾在2025年表示，将为电动汽车价值链制定本土含量规则，作为一揽子汽车行业救助方案的一部分，该方案还包括放宽排放法规。 不过，业内对电动汽车本土零部件含量规则是否构成贸易保护主义、是否会引发中方反制措施存在分歧。欧洲零部件供应商及部分行业组织支持这一规则，而在中国拥有较大市场份额的宝马、梅赛德斯-奔驰等车企则警告，此举可能招致中国反制，并阻碍创新。雷诺虽然表示支持，但其首席执行官Francois Provost去年12月曾提出，60%的整体比例更为合理。 梅赛德斯-奔驰集团首席执行官、同时也担任欧洲汽车制造商协会ACEA主席的康林松（Ola Kallenius）预计，围绕零部件本土含量规则的讨论将是“今年最激烈的辩论”。“我支持建立公平的竞争环境，”康林松表示，“但任何监管都应慎之又慎，避免造成意想不到的后果。” 金融时报报道称，享受政府购车补贴、或由公共机构持有、租赁的全新电动车、混合动力车、氢燃料电池车，必须在欧盟境内组装。按价值计算，除电池外，上述车辆至少70%的零部件须产自欧盟。提案同时要求，电池的若干核心部件须为欧盟本土生产。 目前，尽管部分企业已在欧盟建厂，但多数欧盟车企的动力电池依赖中、韩供应商。近期，Stellantis与梅赛德斯合资的电池企业ACC，已缩减在欧盟建设三座电池超级工厂的计划规模。2025年，欧盟委员会承诺支持“欧洲制造”的电动汽车供应链，率先推出18亿欧元“电池助推”基金，扶持本土电池超级工厂。 对于此项提案，法雷奥等欧洲汽车零部件供应商呼吁，电动汽车本土零部件含量规则应覆盖所有零部件。欧洲汽车供应商协会（CLEPA）称，若不采取紧急行动，受汽车动力总成转型与价值链外迁叠加影响，欧洲可能流失35万个就业岗位。 有汽车零部件供应商表示，目前欧盟组装汽车的本土含量约75%至80%，新规至少应维持这一水平，甚至有声音要求门槛设为75%。 欧洲汽车供应商协会CLEPA此前曾表示：“欧盟《产业加速法案》必须强有力。具体而言，需要对‘欧洲制造’的整车及零部件做出恰当定义。一辆欧洲汽车的本地化零部件比例应不低于75%。”此外，欧洲电池供应商去年11月也曾致函欧盟委员会主席冯德莱恩，呼吁出台本土含量规则，称这对减少对亚洲国家的依赖、保障欧洲就业至关重要。信中写道：“欧洲电池价值链的现状，亟需采取行动。”

根据凯利蓝皮书（Kelley Blue Book）最新数据，2026年1月全球主要市场新售纯电动汽车平均成交价为55,715美元，环比下降3.1%，同比下降0.6%；同期整体汽车市场平均成交价呈上升趋势。特斯拉在当月EV销量中占比约60%，其平均成交价为52,628美元，环比下降1,050美元，同比下降2.2%；而行业其余车企平均成交价同比上涨1.9%。 1月EV销量为66,000余辆，同比减少约29.6%，环比下降约20%。尽管降幅略小于整体汽车市场25.4%的环比跌幅，但价格下调并未带动销量回升。数据显示，特斯拉仍是拉动EV市场销量的主导力量，但其自身销量亦未出现反弹。 当月EV购车激励措施平均占成交价的12.4%，较2025年12月修订后的18.3%明显收窄，亦低于2025年全年均值13.7%。尽管激励力度减弱，该比例仍显著高于传统燃油车市场常规水平，表明车企仍在依赖折扣手段消化库存。 凯利蓝皮书指出，进入2026年后，电动车价格持续下探、激励政策有所收缩、头部企业集中度进一步提高，但终端消费意愿尚未同步改善。1月数据反映当前市场处于价格敏感度提升与需求弹性不足并存的状态，单纯依靠降价策略未能有效激活购买行为。 特斯拉作为当前EV市场定价与销量的核心影响者，其1月成交价与销量变化趋势与行业整体走向高度一致。该公司未就1月市场表现发布官方声明。凯利蓝皮书数据覆盖美国等主要发达市场，不包含中国市场销量及价格信息。