据路透社报道，10月8日，中国电动汽车制造商比亚迪在阿根廷启动电动汽车销售业务。此次布局既借助了阿根廷对电动汽车及混合动力汽车进口关税减免的政策利好，也进一步扩大了其在南美市场的快速扩张版图。 此次比亚迪在阿根廷上市的车型包括元Pro纯电动SUV、宋Pro插电式混合动力SUV以及海豚Mini纯电动车。这些车型的税前出厂价均低于1.6万美元，此举旨在利用阿根廷政府的一项新政策——2026年该国将允许至多5万辆电动汽车及混合动力汽车免关税进口。阿根廷表示，到明年1月底，该国电动汽车及混合动力汽车进口量预计将达到约4万辆。 通常情况下，若汽车品牌未在阿根廷或南美贸易集团南方共同市场（Mercosur）成员国境内设有生产基地，进口车辆则需缴纳35%的关税。 比亚迪阿根廷区总经理Stephen Deng表示，根据阿根廷政府分配的额度，比亚迪目前可在该国进口约7,800辆电动汽车及混合动力汽车。Stephen Deng在10月8日的上市活动中向路透社表示：“我们长期看好阿根廷在发展电动汽车领域的巨大潜力。”同时，他称这一新政策是“重大机遇”。 当地经销商指出，这一关税政策方案或将使比亚迪等低成本中国汽车制造商受益，而比亚迪目前正持续在南美各地扩张业务。JATO Dynamics全球汽车分析师Felipe Munoz在谈及阿根廷电动汽车销量时表示：“我们将看到市场回暖，阿根廷的电动汽车需求终将迎来爆发。” 阿根廷是南美第二大汽车市场，仅次于巴西，但该国电动汽车的市场渗透率在南美地区却是最低的。Felipe Munoz提供的数据显示，2025年1月至8月，阿根廷汽车总销量为42.1万辆，其中电动汽车仅售出486辆。多年来，进口商进口电动汽车时面临不利的汇率环境，这迫使许多消费者选择购买本土生产的燃油车。 另外，9月发布的行业数据显示，受关税下调和信贷额度提高的推动，今年前9个月阿根廷新车销量同比大涨60.4%。阿根廷汽车经销商协会（ACARA）主席Sebastian Beato提及汇率波动和政治动荡等因素并表示：“尽管面临种种起伏，阿根廷汽车销量仍保持在一个相当不错的水平。” 此外，虽然比亚迪在全球范围内实现了迅猛增长，但目前也面临着来自吉利汽车、零跑汽车等竞争对手的挑战。比亚迪本月发布的文件数据显示，其第三季度汽车销量出现了自2020年以来的首次下滑。

据路透社报道，德国豪华汽车制造商梅赛德斯-奔驰的高管们透露，该公司正通过使用可再生能源生产及回收再利用的铝材，减少其新款电动汽车生产线的二氧化碳排放，这是该公司推动运营脱碳整体举措的一部分。 奔驰与挪威金属生产商Norsk Hydro合作开发了这种低碳铝材，并将其用于新款CLA电动车型的制造。 梅赛德斯-奔驰和Norsk Hydro的高管均表示，此次合作印证了高端消费品制造商可能会为原材料支付额外成本，以换取更环保的产品属性。 奔驰采购与供应商质量副总裁Gunnar Guthenke表示：“使用纯度极高的低碳钢材或铝材，自然会产生额外成本。可持续性与我们所生产的这类高端产品，本就密不可分。” 不过，两家公司均拒绝提供成本明细，仅表示新款电动CLA的二氧化碳排放量较CLA燃油版车型降低了40%。 Norsk Hydro首席执行官Eivind Kallevik指出，尽管价值链脱碳成本高昂，但合作提供了一种分担成本的方式，避免仅由制造商或消费者单独承担成本。 Eivind Kallevik补充称，即使在近年来经济增长低迷、铝材市场整体承压的背景下，这种低碳金属的价格溢价也并未阻碍买家购买。“我们发现，市场对低碳产品的需求正在不断增长。” 两家公司透露，Norsk Hydro在挪威海岸的Aardal 工厂为奔驰生产的这种铝材，每千克仅产生3千克（约合6.6磅）二氧化碳排放量，而全球铝材生产的平均碳排放量为每千克16.7千克。该种铝材的原料中包含四分之一的铝废料，这进一步减少了对高能耗冶炼厂生产原生金属的依赖。 此前，奔驰曾因一则强调可持续性的广告宣传活动引发争议——当时该公司正因环境影响问题，面临德国某气候组织的诉讼。不过，德国一家法院已于2022年驳回了这起诉讼。

当中国9分钟快充至97%的补能效率与欧洲百年汽车工业积淀相遇，当L2级辅助驾驶的中国技术驶入复杂的欧洲道路，尤其是自去年10月底起，欧盟在原有10%关税基础上，对在中国生产并出口至欧盟的纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，产能释放后的“必须出海”遭遇规则、习惯、电价、数据等“灰度地带”，使得单纯依靠贸易出口的盈利模式难以为继，也让中国车企意识到，必须从根本上改变出海策略。 卖给谁？ 欧洲汽车市场之所以吸引着无数中国汽车品牌征战，除了这片土地上1600万余辆的市场规模，更多在于汽车技术诞生于此，这里的消费者受教育程度高、经济水平强，汽车文化底蕴雄厚，作为智能电动汽车技术代表返攻汽车诞生地，似乎自带一种使命。 但是汽车产业的变革终究要回归用户本身。 近日，在由盖世汽车与全球汽车行业数据洞察公司A2MAC1联合主办的欧亚汽车创新论坛（IAA Mobility 2025官方活动）上，cs Beratung 创始人 Christoph Stürmer 认为，欧洲汽车消费群体正从“技术尝鲜”回归“传统主流”，“下一波用户将是不愿改变习惯、追求最小化变革的传统主流人群。” 这意味着曾吸引特斯拉买家的 “技术炫技” 正在失效，取而代之的是对既有用车习惯的尊重，用户需求的结构性变化倒逼企业重构产品逻辑。 而欧亚市场的文化与使用场景差异，则进一步放大了产品本土化的重要性。 “在如今智能电动技术发展过程中，中国消费者更愿意尝试前沿技术。”蔚来汽车欧洲副总裁张晖如是指出。 众所周知，自2023年初以来，伴随新能源汽车销量、渗透率增速双双放缓，“卷”开始成为市场竞争的主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、快充速度，再到卷舒适、个性化市场，甚至于成本。 最为直观的是，如今在L2级辅助驾驶车辆在新能源乘用车的渗透率快速提升，以华为乾崑智驾ADS 4为例，其在近日陆续向所有车主推送4.0版本，可以实现更为高效、准确的车位到车位级领航辅助功能，随之而来的是智能座舱中的语音交互被唤醒次数与日俱增， 然而这在德国车主看来，如此智能、安全、便捷的功能，却处处蕴藏着问题。“许多当地消费者向我抱怨语音提示过多”，张晖举例说道，德国是人均阅读量最高的国家之一，公交上人们更习惯阅读而非交谈，而亚洲用户偏好语音交互。在他们看来，相较于为追求新技术而冒险，安全权重远高于尝新。也正因此，相较于中国即将全面放开的L3级有条件自动驾驶功能，欧洲市场仍在按部就班从L1级缓慢向L2级辅助驾驶切换。 裂缝之上，没有人敢给出标准答案，但所有人都同意“无缝体验”是弥合分歧的唯一路径。“就像 AirPods 那样即连即用的体验才是期望。”A2MAC1 北美客户参与总监 Florian Waimer进一步表示，对于多次换车的用户，系统若出现卡顿会让他们直接放弃理解。当我们观察中国更成熟的L5级RoboTaxi服务时，成功的体验并非追求炫技，而是让人感到安全、自然、可靠，这种可信度才是关键所在。 但值得关注的是，“中国车企似乎忽略了二手车市场。”Christoph Stürmer 提醒道，“软件定义汽车恰恰具备独特潜力，能让二手车比新车更优化、更吸引人、更契合二手车主需求。”为企业开辟了新的价值蓝海 —— 通过数字化赋能延长车辆生命周期，而非仅聚焦新车销售。 有何难？ 如果说用户需求是产业变革的“方向盘”，那么补能基础设施就是其“燃料供给系统”。当中国凭借“9分钟快充与40%快充桩占比”的优势加速电动车普及时，欧洲却深陷基础设施区域失衡、成本高企与技术路径争议的三重困境。 就在今年，当欧盟委员会雄心勃勃提出2030年企业和租赁机构新车全面电动化草案时，德国交通部的激烈反对如同浇下一盆冷水，根源正是 充电桩 短缺与分布不均的冰冷现实。 这种短缺在空间分布上呈现刺眼撕裂：荷兰凭借每400辆电动车配备1个充电桩的密度领跑全欧，其13万余个充电桩独占欧盟总量三分之一以上；而国土面积是其七倍的罗马尼亚仅有2754个充电桩，波兰勉强突破5000个，保加利亚、立陶宛等国充电桩密度更低至每百公里1.2个。即便在德国这样的领先国家，北莱茵-威斯特法伦州首府杜塞尔多夫能达到每2.6辆电动车共享一个充电桩，但在莱茵-贝格镇，14.6辆车才能“拼”一个桩。 更严峻的是能源价格畸高——蔚来欧洲副总裁张晖的对比令人咋舌：欧洲高速公路超充价格达0.8-1欧元/度，中国最低仅0.03欧元。这种价差直接侵蚀电动车的使用经济性，尤其对依赖公共充电的中长途用户而言，“即使对中上阶层，在中国开电动车每月可省500至200欧元，在欧洲这种优势却被大幅稀释”。 正源于能源成本居高不下，Christoph Stürmer指出：“当电价足够便宜，市场动力自会解决私人充电难题。” 对普通用户而言，充电体验的双重挤压更为切身。时间成本首当其冲，科世达高管Tim Simon Funk的抱怨颇具代表性：“不同于中国高铁的便捷，欧洲出差多需驾车。但跑600公里要停两次，每次20-25分钟，我不想在服务区喝那么多咖啡。”他明确表示：“换电想法非常好，前提是建立统一标准。” 张晖进一步指出：“换电模式需跨企业协作，不能只有蔚来电池可换，大众等品牌的电池也应兼容。”这指向补能体系的终极解决方案：政策层面统一标准，企业层面共享设施，能源层面降低成本。正如Christoph所言：“补能问题非单一技术问题，需政策制定者、城市规划师、车企与能源企业的多方协同。” AI定义？ 当用户需求与补能难题日益明晰，AI技术正成为突破产业瓶颈的“关键变量”，而生态协同则成为应对全球化挑战的“必选项”。在当日的欧亚汽车创新论坛上，几乎所有中国演讲者都在探讨AI的应用。这不再是一个遥远的概念，而是正在重塑汽车产业每个环节的技术洪流。 以蔚来为例，从合肥工厂的RGVs到整体目标系统，AI已深度融入研发与生产环节。早在2018年，蔚来便推出车载AI助手NOMI。张晖更断言：“我们长期讨论‘软件定义汽车’，但我预计下届IAA车展，我们将转向‘AI定义汽车’的议题。“ “这需要重新审视并定义现行车辆开发模式，以实现加速的核心目标。“Florian Wiemer直指要害。他强调：“运用AI智能体与海量数据，可将车辆开发周期从4-6年压缩至2年。”这种效率提升贯穿研发全链条：“从硬件侧向区域化架构演进，到虚拟化测试、验证乃至认证，AI正驱动全流程加速。”他特别指出：“海量数据不等于价值洞察，AI智能体才是快速提炼洞见的核心。” 科世达执行副总裁Tim Simon Funk强调，AI对汽车生态的最大颠覆在于重构所有参与者的协作关系，“AI让所有玩家站上同一起跑线”。 他以科世达实践说明：“借助AI，过去需数月的代码开发、文档编写及合规工作，现仅需数小时或数日完成。”这使传统企业获得与中国车企同等的效率优势。他进一步指出，若主机厂与供应商深化系统集成，不仅能提速，更能显著提升集成质量，且通过OTA升级可实现车辆全生命周期的持续优化。 但“同一起跑线”不意味“同一终点”。Christoph Stürmer以宝马2015年手势控制技术为例：“十年前宝马尝试时尚未成熟，如今AI已使识别准确率达99%。”但“欧洲用户不愿与车辆对话，偏好拍击或手势操作”，一旦误识别，用户会将责任归咎整车厂而非算法供应商。尤其是，“大语言模型对话能力出色，但会‘虚构’信息，甚至对你撒谎。” 基于此，他特别强调，必须使用针对特定目的的确定性 AI 工具，“我们不应被热潮裹挟，而应视其为工具，并确保真正理解所用工具的本质”。 融入它！ 中国企业出海欧洲市场，早已不再是一场简单的市场开拓，而是一场对企业战略耐心、文化融合与生态共建的全面考验。 “欧洲市场不是一个适合短期投机的地方。”张晖透露，十年前他带着建立全球设计总部的明确使命来到德国，如今回顾这段历程，他特别强调顶层战略的重要性：“你为什么要来这里？你想要达成的主要目标是什么？”这种战略清晰度成为中国企业能否在欧洲扎根的前提。 他更犀利地指出，即便拥有优质产品，也不能迷信“酒香不怕巷子深”的传统智慧，“中国公司真正需要做的是进行恰当的沟通，并且使用正确的沟通手段”。而所有这些努力的基础，最终都回归到产品竞争力这个根本命题：“如果你没有合适的产品，你不应该来这里，因为这是浪费金钱，浪费时间。” 这场远征并非单打独斗的旅程，而是需要构建全新的产业协作生态。Tim Simon Funk从供应商角度揭示了当前欧洲市场的严峻现实：“我们正处在一个整个市场 产能 严重过剩的时期。” 他坦言，德国每周都有企业倒闭，价格已成为主导市场的首要标准。然而面对同质化竞争，“我们拒绝认为只要埋头不做声、不采取任何行动就能度过这段时期。”尽管创新决策对企业决策者而言风险巨大，但他们仍在研发上投入重金，因为坚信“在两三年后，当我们度过最密集的时期后，我们仍然需要竞争，但不仅仅是价格，还包括创新和技术能力”。 这种竞争态势下，中欧汽车产业的合作模式正在发生深刻变革。不同于过去数十年来外资企业在中国市场的合作模式，中国车企开始掌握主导权，如蔚来汽车就ET7与科世达联合开发项目，再如大众集团70亿欧元投入小鹏汽车这种股权合作模式，以及Stellantis与零跑合资使得企业“能瞬间在海外获得数千个销售触点”。合作正超越传统形式，向着共同建立行业标准的方向发展，特别是在替代驱动、电池回收、换电标准等前沿领域。 Florian Waimer为这场创新竞赛注入了关键思考：创新应该具有目的性。他建议汽车制造商聚焦于真正能体现差异化价值的领域，而在非核心领域则更多依靠标准化方案。“通过标准化协同，整个行业能更高效协作，让企业更专注自身独特的价值创造。”这一观点为在激烈竞争中如何平衡资源提供了重要启示。 结语： 欧洲用户对“不变”的执着、中国车企对“颠覆”的痴迷、供应商在“传统”与“创新”间的摇摆，共同构成了智能电动车时代的复杂图谱。如今，中国车企征战欧洲的远征，已从产品输出迈入生态落地与协同共生的深水区。从用户习惯尊重到二手车市场挖掘，从单一技术比拼到标准协同制定，这场较量终回归价值创造本质。正如中欧车企在创新中寻得合作锚点，唯有以长期主义深耕本土、以开放姿态共筑生态，方能在全球汽车产业重构中站稳脚跟。

福特首席执行官吉姆·法利（Jim Farley）最新表示，在电动汽车领域，美国与中国汽车制造商之间几乎没有“一战之力”，后者完全领先。 在周一播出的一档播客节目中，他说道：“竞争的现实是， 中国人是电动汽车行业的巨头。 就我们所见，特斯拉、通用汽车或福特都无法与中国（车企）构成真正的竞争。 中国在全球电动汽车领域占据绝对主导地位，而且在中国以外的市场也越来越受到青睐。 ” 法利进一步解释称，中国在汽车行业的主导地位源于政府对汽车制造商的慷慨支持。 他说道：“中国的成功是有充分理由的。它以非常低的成本进行了巨大的创新。” “有数百家公司，它们有巨额补贴。还有许多都是新品牌，比如比亚迪、吉利，还有蔚来、小米这样的公司，其中很多公司以前从未涉足过汽车行业，这对它们来说是一个巨大的优势，”他补充道。 战略与国际研究中心（Center for Strategic and International Studies，简称CSIS）在去年发布的一份报告中也表示，中国政府在2009年至2023年期间至少花费了2300亿美元资助本土电动汽车制造商。 法利对中国电动汽车的赞叹并非空穴来风。他坦言，在过去一年里，他多次前往中国，亲眼见证了新能源汽车产业的蓬勃发展。在他看来，中国电动汽车不仅在数量上占据了全球70%的市场份额，更在技术、成本和质量上“远远优于”西方产品。 而且事实上，法利曾在多个场合谈到中国在电动汽车竞赛中的领先地位。 今年6月，他表示，中国电动汽车的进步是他所见过的“最令人谦卑的事情”。 “他们拥有非常先进的车载技术，每辆车里都有华为和小米的技术，上车后，你无需配对手机，你的整个数字生活就能自动同步到车内。”他说。 除了先进的车载技术，法利对中国电动车的成本和质量也赞不绝口：“他们的汽车成本和质量都远远优于我在西方看到的”。他当时坦言，福特正在与中国进行全球竞争，不仅仅是在电动车领域，“如果我们失败了，福特就没有未来了”。 在去年播出的一档播客节目中，法利还称赞了中国科技巨头小米的首款电动汽车SU7 。 “我不太喜欢谈论竞争，但我开着小米。我们从上海开了一辆到芝加哥，我已经开了六个月了，我不想放弃它。”他补充说。

据外媒报道，美国加利福尼亚州能源委员会（CEC）的最新数据显示，该州目前拥有201,180个公共及共享电动汽车充电桩，数量比加油枪多68%。 加州州长Gavin Newsom在宣布这一数据时，将其视为该州推进“零排放转型”的重要成果。此外，近期公布的另一项重要数据显示，2024年加州新售的卡车中，零排放卡车占比已接近四分之一。 Newsom表示：“如今在加州，94%的居民在10分钟车程内就能找到电动汽车充电桩。我们正在用实际行动证明，电动汽车已成为不可逆转的趋势——即便特朗普总统取消了多项电动汽车扶持政策。” 在加州，公共充电桩遍布杂货店停车场、车库、办公场所、体育场馆及加油站；而在公寓楼和写字楼中，共享充电桩也正逐渐普及。除公共及共享充电桩外，加州独栋住宅中已安装的家用充电桩约有80万个。 加州能源委员会委员Nancy Skinner指出，不断完善的充电网络让拥有电动汽车变得比以往任何时候都更便捷，“我们的目标是让加州民众无需犹豫就选择电动汽车。这类车辆驾驶体验好，无需换机油，不会造成雾霾等空气污染，而且随着公共充电基础设施的完善，充电也变得越来越方便。” 加州各相关机构仍在持续推进两项工作：一是加快电动汽车充电桩的安装进度，二是为应对日益增长的用电需求增加电网负荷。目前的重点举措包括：推出补贴计划，支持公共区域、办公场所及家庭（尤其多户住宅）安装充电桩；优先推进具备即时施工条件的快充项目；制定《零排放汽车基础设施规划》；设立充电桩可靠性标准。 今年6月，加州成功阻止美国联邦政府扣留国会两党多数议员已批准的数十亿美元的电动汽车充电设施专项拨款。 加州还宣布，目前已为中型和重型零排放车辆建设了20,093个充电及氢燃料补给点，较今年2月增长23%。 尽管卡车仅占加州车辆总数的6%，其排放却占据了交通领域的35%，以及道路温室气体总排放量的25%。因此，完善该领域的充电及燃料补给设施，对加州实现气候目标至关重要。

美国电动飞机制造商BETA Technologies Inc.（下文简称“BETA”）已递交在美股进行首次公开募股（IPO）的申请。 BETA在提交给美国证券交易委员会（SEC）的文件中表示，此次IPO将由摩根士丹利和高盛集团牵头承销，计划在纽约证券交易所挂牌交易，股票代码为“BETA”。 据官网介绍，BETA公司的业务涉及设计、制造高性能电动飞机、先进的电力推进系统、零部件和充电系统，并向全球顶级运营商销售。 另外，BETA的飞机平台ALIA面向两种不同的飞机——传统固定翼电动飞机“ALIA CTOL”和电动垂直起降飞机“ALIA VTOL”。 同时，BETA还在部署其充电基础设施以支持该行业，在美国和加拿大拥有50多个在线站点。除此以外，公司销售一种军用版本的飞机，每架售价500万至1000万美元。 提交给SEC的文件还显示，BETA在研发一种更大型的飞机，最多可搭载19名乘客，但尚未确定该机型的认证时间表。 去年9月，这家初创公司从通用电气获得3亿美元融资，双方合作以加速混合电动航空的发展。据PitchBook数据，在融资公布前不到一个月，BETA的估值为40亿美元。 BETA的主要股东包括持股5%及以上的私募股权公司TPG Inc.、亚马逊、通用电气，以及公司创始人兼首席执行官Kyle Clark等管理层成员。 BETA上市计划正值近期科技类IPO升温之际，但防务领域的新股表现不一：Karman Holdings Inc. 2月上市后股价涨逾三倍，而Firefly Aerospace Inc.自8月上市以来累跌20%。 BETA在招股书中披露，公司收入正在增长但亏损也在扩大。截至6月30日的六个月里，营收为1560万美元，净亏损1.832亿美元。与之相比，BETA上年同期营收760万美元，净亏损1.371亿美元。 多年来，电动汽车和技术行业一直备受关注，吸引了投资并推动了汽车和清洁技术行业的增长。而电动航空仍然是运输业的一个小众领域，只有少数公司开发和测试商用飞机。 IPO研究公司IPOX副总裁Kat Liu表示：“BETA的IPO体现了两种引起投资者共鸣的叙事：长期电气化趋势和对选择性增长故事的重新兴趣。”

据“联合新能源”发布消息，9月25日，青岛联合新能源汽车有限公司（简称：联合新能源）发展史上迎来里程碑时刻——公司研发的世界首个通用换电站在山东青岛胶州市站前大道停车场顺利落成，三名工人仅用1小时便完成全套设备安装，这不仅是一次高效的落地实践，更标志着历经7年打磨的第五代换电方案正式迈入商业运营阶段，联合新能源就此全面开启换电服务新征程。 作为通用换电技术的全球重要参与者，联合新能源首创的“1155 前端换电体系” 极具竞争力。该体系以“车电分离、电池标准化并共享”为理念，通过1块标准电池的不同数量串并联组合，1个通用换电站，满足5类商用车和5类乘用车的换电需求。这一方案从根本上解决了传统换电方案面临的三大瓶颈：投资规模大、无法密集布设、难以满足用户多样化需求。 凭借150多项中国专利和多项国际专利的技术优势，联合新能源不仅解决了用户购车成本高、车辆保值率低、电池安全等痛点，更引领电动汽车续能方式从充电向换电转型，推动电池及换电设施标准统一。作为核心技术成果，第五代换电方案经过半年时间的强化测试，已经达到了商业运营的程度。 在行业层面，联合新能源第五代换电方案可实现五大引领：推动续能方式从充电向换电转型，引领电池与换电设施标准统一，构建电池回收梯次利用标准化体系以提升经济性，助力中国技术跻身全球标准行列。 对用户而言，联合新能源第五代换电方案带来四大核心优势：车电分离模式使购车成本较油车、充电车大幅降低；换电效率超越加油，告别续航焦虑；电池专业管理让车辆更安全；车电分离使车辆保值率提高，寿命达油车两倍。 依托经济性强、占地面积小、布设灵活的优势，联合新能源规划年内在青岛建成300个换电站，目前已签约500余处场地，涵盖100多座公交场站、200多座充电站及200多座加油站，为城市绿色交通注入新动能。

据外媒报道，由于电动汽车需求增长速度低于预期，大众汽车正在减少电动汽车产量，并对德国两家工厂实施临时停产。 大众茨维考（Zwickau）工厂的发言人表示，受奥迪Q4 e-tron车型市场需求疲软影响，该工厂将于10月6日起停产一周。当前这款车型正受到两方面冲击：一是美国关税的影响，二是德国推动放宽欧盟燃油车销售禁令的相关举措。 此外，据知情人士透露，生产大众ID.4和ID.7电动车型的埃姆登（Emden）工厂已缩短员工工时，且预计还将关停生产线数日。 大众上述两家工厂均专注于纯电动汽车生产，因而对电动车型的市场需求波动尤为敏感。尽管大众在欧洲市场的电动车销量有所增长，但该地区的电动车整体增速已明显低于此前预期，且增长态势更不均衡。 大众汽车同时还面临产能过剩的困扰。去年，该公司达成一项大规模重组协议，上述两家工厂也被纳入其中。根据协议，工会领导人同意降低工厂成本并在2030年前裁减3.5万个岗位，以换取避免工厂关闭的承诺。正因如此，位于德国北部沿海地区的埃姆登工厂和东部靠近捷克边境的茨维考工厂的岗位得到保障。 大众汽车日前还表示，受旗下子公司保时捷集团（Porsche AG）电动汽车项目延迟的影响，公司将面临51亿欧元（折合60亿美元）的损失。据悉，造成这一项目延迟的原因包括电动汽车需求疲软、来自中国的竞争加剧，以及美国关税提高。 受保时捷战略调整影响，大众汽车集团已将2025财年的营业销售回报率预期调整为2%至3%（此前预期为4%至5%）；汽车部门净现金流预期从10至30亿欧元大幅降至近乎零；净流动性预期调整为约300亿欧元（此前预期为310至330亿欧元）。集团销售收入预期则维持不变，与上一财年持平。

据日经新闻报道，日本汽车制造商丰田汽车计划最早于今年秋季，在日本推出专为其电动汽车设计的自研家用充电器。丰田汽车认为，若能提供专属充电器，将更有助于其电动汽车的普及。 丰田汽车已研发出一款输出功率为6千瓦的充电器，功率是其他企业同类产品的两倍，将适配其纯电动汽车与插电式混合动力汽车销售。这款充电器充电8小时，预计可满足车辆300公里的续航需求；日常使用场景下，用户夜间充电，次日早晨即可满电。 据悉，该款充电器的售价预计将达到约20万日元（约合1,350美元）。若用户购买可充电车型时同步选购这款充电器，则可获得10万日元积分，可在丰田汽车或大发汽车（Daihatsu Motor）的经销商处购买汽车配件。这款充电器的维护工作将由经销商负责，安装服务则外包给建筑公司。此前，丰田汽车集团旗下经销商主要销售日本电装（Denso）和松下（Panasonic）生产的充电器。 2023年，丰田汽车集团旗下品牌丰田汽车及雷克萨斯共售出近3,000辆电动车，但自那以后，该集团电动汽车销量便持续下滑。尽管该集团插电式混合动力汽车的产品阵容已有所扩充，但2025年上半年这类车型的销量仅约1万辆。充电设施不足被认为是该集团电动汽车销量低迷的原因之一。 丰田汽车计划于今年秋季推出改款RAV4 SUV，以及升级版bZ4X纯电动汽车。RAV4作为丰田汽车定位的全球战略车型，此次改款后将不再提供燃油版，仅保留混合动力版与插电式混合动力版。 丰田汽车认为，在销售新车时搭配自研充电器，有助于吸引用户未来持续选择其纯电动汽车与插电式混合动力汽车。在丰田的电动汽车竞争对手中，美国电动车企特斯拉已在日本采用“车辆+自研充电器”的捆绑销售模式；同为日本车企的本田汽车与日产汽车则仍以销售第三方品牌充电器为主，其中包括松下的产品。

据外媒报道，美国加利福尼亚州州长加文·纽森（Gavin Newsom）日前表示，该州不会延续将于本月底到期的每辆车最高7,500美元的联邦电动汽车税收抵免政策。此举意味着加州将放弃其此前重启州级电动汽车补贴的承诺。 纽森去年曾承诺，若特朗普政府落实竞选期间取消7,500美元联邦电动汽车税收抵免的威胁，加州将出手干预。但由于该州正面临财政赤字，这一计划最终受阻。 纽森在旧金山记者会上强调：“我们无法弥补联邦政府对电动汽车税收抵免的破坏性政策。”这位民主党籍州长表示，加州将继续支持电动汽车基础设施建设，但“不会提供我们无力承担的直接补贴”。 加州州长纽森的这一表态，无疑击碎了Rivian Automotive、现代汽车和大众汽车等制造商近期的期待——这些企业原本希望美国最大的汽车市场加州能够填补政策空白。据悉，上述车企曾联合敦促加州州政府设立每辆车最高5,000美元的州级电动汽车购置激励方案。 特朗普总统在竞选时承诺将取消拜登政府此前推出的多项电动汽车扶持政策。美国国会在特朗普上台后通过了一项重大税收法案，规定电动汽车税收抵免政策将于今年9月30日到期，结束了美国联邦政府持续多年的电动汽车购置补贴。 在9月19日的记者会上，纽森还将矛头直指底特律的传统车企，直言通用汽车及其首席执行官Mary Barra“背叛了加州民众的信任”。 纽森对Barra的指责，源于美国国会今年早些时候投票否决了加州原定于2035年实施的燃油车销售禁令。这位州长指出，通用汽车正是阻挠该法规实施的主要推手。而根据加州政府2020年发布的评估，此项禁令可使温室气体排放量减少35%以上。 针对相关控诉，通用汽车方面表示不予置评。 根据非营利组织税收基金会（Tax Foundation）8月份的一份报告，加州原有的电动汽车税收抵免计划已于2023年到期，目前全美有17个州提供不同形式的电动汽车购车税收优惠，而加州已不在其列。不过，加州州长办公室表示，随着州领导人计划从一项促进环保项目的碳交易计划中调拨数亿美元资金，加州可能于明年重启电动汽车税收抵免政策。 根据汽车创新联盟（Alliance for Automotive Innovation）的数据，加州的电动汽车销量约占全美总销量的27%。这一市场规模使该州成为推出替代性电动汽车激励措施的最佳选择。 恢复激励措施也得到了加利福尼亚州空气资源委员会的支持，该委员会于今年8月联合其他五个州政府部门共同建议，加州政府应动用可用财力填补联邦电动汽车税收抵免政策取消后的空白。