据路透社报道，2月12日，研究公司Rho Motion表示，1月份全球纯电动和插电式混合动力汽车的销量同比增长近18%，而且欧洲和美国市场的销量增幅自去年2月以来首次超过中国市场。 不过，若是与去年12月的表现相比，1月全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量则下滑35%。Rho Motion数据经理Charles Lester表示，由于欧盟的二氧化碳排放标准生效，欧洲汽车市场今年开局强劲，而中国的春节假期则影响了销量增速。 Rho Motion的数据显示，今年1月，全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比增长17.7%，达到130万辆，已经是连续第三个月增长放缓。其中，中国市场纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比增长11.8%，至70万辆；欧洲市场为25万辆，比2024年同期上涨21%；美国和加拿大市场的销量同比上涨22.1%至13万辆；在剩下的其它市场，销量总和的涨幅达到50%。 在欧洲大陆的主要市场中，上个月，法国市场纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比大跌52%，主要是因为该国推出了针对插电式混合动力汽车的重量税；德国的销量则增长了40%以上，是因为该国2024年1月电动汽车补贴突然结束导致销量基数较低。 目前，世界各国政府正在采取各种各样的政策来推动电动汽车的普及，而贸易紧张和汽车市场放缓可能导致工厂关闭和很多人失业。今年1月，作为消费者以旧换新计划的一部分，中国将汽车以旧换新补贴延长至2025年。同月，欧洲与汽车行业高管、工会和相关利益集团就二氧化碳排放目标展开了新一轮的磋商。 2024年，全球纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量同比增长25%至逾1,700万辆，这主要得益于中国市场的电动汽车销量持续增长和欧洲市场销量企稳。

据外媒报道，英国汽车制造商与经销商协会（SMMT）的数据显示，由于价格下降以及车型选择增多，去年英国二手电动汽车销量创下历史新高，达到188,382辆，同比增长57.4%，占整个二手车市场销量的2.5%。 2024年英国二手汽车总销量同比增长了5.5%，达760万辆。与2023年一样，去年每个月的二手车销量都实现了增长。 近年来，英国一些热门的二手电动汽车车型，如特斯拉Model 3和起亚e-Niro，价格大幅下跌，在一些情况下，价格已与油车接近。英国一位业内人士表示，“二手电动汽车销量强劲增长，很大程度上是因为其价格已基本与汽油车持平。这表明，一旦价格下降，消费者对电动汽车的需求就会显现出来。” 英国二手车经销商AA Cars董事总经理James Hosking表示：“二手车市场持续向好，随着更多电动汽车和混合动力汽车进入二手市场，买家现在的选择比以往任何时候都多，这有助于推动需求。同时，这一增长也凸显了一个关键的消费趋势——价格亲民才是王道。在家庭预算紧张的情况下，许多人会选择购买准新车，而非购买全新汽车。” SMMT还称，当前黑色仍是二手车买家的首选颜色，超小型车是受欢迎的车型。 事实上不仅二手电动车，去年，英国新款电动汽车销量也创下历史新高。在英国2024年售出的195万辆汽车中，近五分之一是电动汽车，高于2023年的16.5%。在新车中，SUV占据主导地位，首次超过超小型车等其他热门车型，这是因为市场向电动汽车的转变推动了SUV的销量，因为体积更大的汽车有更多空间容纳电池。 近年来，英国电动汽车销量一路飙升，背后的主要推动力是相关政策法规。英国明确要求汽车制造商逐年增加电动汽车的销售量，以此降低交通运输领域的二氧化碳排放量。数据显示，2022年英国交通运输领域的碳排放占国内碳排放总量的28%，削减这部分碳排放对于英国实现整体减排目标至关重要。 根据英国零排放汽车（ZEV）规定，到2030年，英国80%的新轻型汽车和70%的新厢式车将实现零排放，到2035年这一比例将提高到100%。 不过，当下全球新车市场对电动汽车的需求出现下滑趋势，受此影响，英国政府正打算放宽ZEV规定。

据外媒2月7日报道，韩国三大电池企业（LG新能源、三星SDI和SK On）于近期公布的2024年第四季度财报显示，三家公司在当季合计录得高达8,000亿韩元（约合人民币40.3亿元）的营业亏损，反映出电动汽车行业长期低迷对产业链的持续冲击。 SK Innovation披露的数据显示，其电池子公司SK On在2024年第四季度营业亏损达3,594亿韩元，较2023年同期的186亿韩元亏损暴增近3,400亿韩元，使得SK On的2024全年累计亏损更达1.127万亿韩元。LG新能源与三星SDI同样陷入困境，2024年Q4分别亏损2,255亿韩元和2,567亿韩元，两家公司的2024全年亏损同比增加约5,600亿韩元。 亏损主因包括欧洲市场电动汽车销售疲软、电池金属价格下跌，以及全球电动汽车增长放缓。自2023年下半年起，欧美市场电动汽车需求增速显著下滑，导致电池企业产能利用率大幅下降。数据显示，2024年第三季度，LG新能源的工厂利用率仅60%（同比降13个百分点），SK On更从95%暴跌至46%的历史低点，三星SDI的小型电池工厂利用率亦同比下降9个百分点至68%。 美国政策变动进一步加剧了市场担忧。特朗普政府于2025年1月上台后，立即废除了拜登政府推动的电动汽车强制采购行政令，并计划削减电动汽车补贴。LG新能源在1月24日的财报电话会议中坦言，北美政策不确定性极高，汽车制造商对电动汽车计划趋于保守，直接影响电池生产节奏。 SK On的美国田纳西州工厂原计划2025年投产，因需求疲软已推迟至2026年。三星SDI则在与客户Stellantis协商调整位于美国首座工厂的年度产能规划。 韩国电池企业的全球份额持续萎缩。2024年前10个月，LG新能源、三星SDI和SK On的市场份额从2021年的31.7%下降至20.1%，而中国企业同期份额则从39.7%攀升至53.6%。分析指出，韩国企业过度依赖三元锂电池技术，错失磷酸铁锂（LFP）技术转型机遇，加之供应链严重依赖中国，导致成本和技术竞争力双输。 面对危机，韩国企业已启动紧急管理机制。SK On自2024年7月起冻结高管薪资，并实施首次自愿裁员；LG新能源严格控制人员扩张；三星SDI则更换管理层以推动战略调整。此外，企业正加速开发4680大圆柱电池、磷酸铁锂电池及钠电池技术，试图通过产品多元化突围。 同时，LG新能源、三星SDI和SK On都计划在今年减少资本支出。LG新能源宣布，与2024年的13万亿韩元相比，投资预算将削减20%至30%，这意味着2025年的投资预算可能会减少约10万亿韩元。SK On计划将其投资金额从7.5万亿韩元削减至3.5万亿韩元。虽然三星SDI尚未透露具体的投资金额，但该公司证实，与去年的6.6万亿韩元相比，今年支出将减少。 行业普遍认为，2025年市场反弹可能性较低。美国政策摇摆、中国低价电池竞争及电动汽车需求增长乏力将持续施压韩国企业。若无法在高端技术或差异化市场实现突破，韩国电池产业的全球地位或将进一步削弱。

据外媒2月8日报道，福特汽车首席执行官Jim Farley表示，中国在电动汽车电池技术领域已领先美国数年，福特汽车若要在全球竞争中与中国车企抗衡，必须通过获取中国知识产权（IP）并融合美国创新能力实现战略突破。这一表态揭示了中国和美国在新能源产业竞争中的复杂竞合关系。 Jim Farley直言：”中国在电池制造领域的优势是压倒性的，我们与他们竞争的唯一途径是像他们20年前需要我们的技术一样，现在必须获取他们的IP。”他进一步强调，福特汽车将结合美国本土的创新能力、规模优势和客户洞察力，将中国技术转化为全球竞争力，“这不仅是技术竞赛，更是美国工业经济存续的关键一役”。 目前，中国控制着全球83%的锂离子电池产能，宁德时代（CATL）和比亚迪等企业在磷酸铁锂（LFP）电池领域占据主导地位。Jim Farley透露，福特汽车正在美国密歇根州建设的BlueOval电池园区将于2026年投产，其核心LFP技术正来自宁德时代的授权。根据协议，福特汽车全资持有该工厂，而宁德时代提供技术支持和运营服务。这一模式既满足美国《通胀削减法案》（IRA）的补贴要求，又规避了中企直接投资的审查风险。 值得注意的是，LFP技术的商业化历程折射出中美产业博弈的戏剧性转折。该技术最初由美国得克萨斯大学科学家研发，后被美国本土初创企业A123 Systems推向市场，但因早期电动汽车需求不足导致公司破产，最终其专利被当时中国最大的汽车零部件公司收购。如今，LFP电池以安全性高且成本低的优势，在中低端电动汽车以及商用车领域占据较大市场份额。 行业专家指出，福特汽车与宁德时代的合作开创了“技术授权替代直接投资”的新模式，既满足地缘政治敏感度，又实现关键技术转移。然而，这种合作仍面临美国部分政客的质疑。2023年，福特曾因政治压力缩减对该电池工厂的投资规模，但最终选择持续推进。 随着2026年BlueOval电池工厂投产，福特汽车计划每年新增35千兆瓦时的产能，为40万辆电动汽车提供动力。这场横跨太平洋的技术博弈，或将重塑全球汽车产业格局。 同时，面对中国平价电动汽车的崛起，福特正加速开发售价低于3万美元的入门车型，并计划在亚洲和欧洲等市场与中国品牌直接交锋。尽管美国对中国产汽车征收的关税暂时保护了福特汽车免受中国品牌的威胁，但也使得在中国生产的林肯航海家等车型运往美国经销商时的成本增加。

据路透社报道，当地时间2月7日，代表美国汽车制造商和电动汽车充电公司的电驱动运输协会（Electric Drive Transportation Association）敦促美国交通部迅速重启一项50亿美元的电动汽车基础设施计划。 2月6日，美国总统特朗普政府宣布暂停上述电动汽车充电项目，并取消对各州电动汽车充电网络计划的批准。电驱动运输协会表示，其已敦促特朗普政府“迅速恢复该项目的关键工作，尽量减少对各州及相关企业带来的不确定性。这里的企业指的是已经投资（充电）基础设施以服务地方和国家交通目标的企业”。据悉，电驱动运输协会的成员包括通用汽车、丰田、博格华纳、EVGo、Stellantis和沃尔玛等公司。 路透社称，特朗普总统在上任的第一天就把矛头对准了电动汽车，称将停止从50亿美元的美国国家电动汽车基础设施基金（National Electric Vehicle Infrastructure Fund）中为电动汽车充电设施分配未用完的政府资金。 此外，特朗普还撤销了美国前总统拜登在2021年签署的一项行政命令，该命令旨在确保到2030年在美国销售的新车中有一半是电动汽车。需要指出的是，拜登的这一目标没有法律约束力，但赢得了美国和外国汽车制造商的支持。 特朗普还呼吁结束对各州在2035年之前采用零排放汽车规则的豁免权，而且作为更广泛的税收改革立法的一部分，其可能会对电动汽车采取其他行动，包括寻求废除购买电动汽车的7500美元消费者税收抵免。 1月底，美国新任交通部长Sean Duffy指示美国监管机构废除拜登时期发布的具有里程碑意义的燃油经济性标准。去年6月，美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）表示，到2031年，其将把轻型汽车的企业平均燃油经济性标准从目前的每加仑39.1英里提高到约50.4英里。

据路透社报道，大众集团旗下西雅特公司的首席执行官Wayne Griffiths表示，如果欧盟在3月底前不降低对该公司中国产电动汽车的关税，其将不得不减产并裁员约1500人。 去年10月，欧盟开始对所有中国产的电动汽车增加关税，导致西雅特公司旗下中国产的CUPRA Tavascan车型在原有10%关税的基础上需要另外缴纳20.7%的关税。 多家欧洲汽车制造商的高管表示，对中国产汽车征收额外关税，对欧洲本土企业和就业环境造成附带损害，与保护它们的最初意图背道而驰。Griffiths透露，对其售价约为5万至6万欧元的车型征收的额外关税导致西雅特去年未能实现财务目标，并将在2025年造成数亿欧元的损失。“我们的时间不多了。我们需要在第一季度找到解决方案。"对此，欧盟委员会拒绝置评。 西雅特和大众集团高管已就Tavascan的关税事宜定期与欧盟官员举行会议，最近的一次是在2月6日。西雅特发言人表示，西班牙首相佩德罗·桑切斯（Pedro Sanchez）也呼吁欧盟委员会主席冯德莱恩（Ursula von der Leyen）解决这一问题，以避免大量失业。 Griffiths拒绝明确西雅特能接受的关税水平，仅表示需要“尽可能接近”最初的10%。Griffiths表示，如果第一季度不降低或取消额外关税，西雅特将被迫从其产品阵容中拿掉亏损的Tavascan车型。然而，这将带来另一个问题：在没有Tavascan的情况下，如何降低平均排放量以达到欧盟的标准。 未能达到欧盟排放标准的汽车制造商可以从其他电动汽车制造商处购买碳积分，即所谓的“共摊”排放量，或者减少内燃机汽车的产量，以降低平均排放量。截至目前，大众集团尚未与其他汽车制造商合作“共摊”排放量。去年12月，该集团曾表示，其希望通过提高电动汽车的销量来缩小与排放标准的差距。 Griffiths 指出，“我们不可能一夜之间解决这个问题。那怎么办呢？减少内燃机汽车的产量，解雇员工。如果我们不能解决问题，那就会发生这种情况。” 特斯拉、宝马、梅赛德斯-奔驰和多家中国电动汽车制造商已向欧洲法院提出了对新关税的挑战。然而，这些案件平均需要18个月的时间，并且可以上诉。西雅特首席执行官表示，该公司不排除采取法律行动的可能性，但是也耗不起。Griffiths表示：“CUPRA是破局者，给我们带来了利润。如果CUPRA有风险，西雅特也有风险。”

据外媒报道，KORE Power公司取消了在美国亚利桑那州巴克艾（Buckeye）投资10亿美元建设锂离子电池工厂的计划，另外该公司的首席执行官兼创始人已宣布辞职。 总部位于爱达荷州的KORE Power宣布，该公司计划出售一块位于亚利桑那州的土地，该公司原本的计划是在这里建设一座占地面积为200万平方英尺（约18.58万平方米）的KOREPlex工厂。 KORE在一份声明中表示：“公司近期进行了重组，以便为我们的客户提供更多利益，并为公司的长期成功奠定基础。位于亚利桑那州巴克艾的KOREPlex工厂计划目前将暂停推进。” 2023年6月，该项目获得了美国能源部8.5亿美元的贷款，项目原计划在该州创造约3,000个就业岗位。它还被定位为美国首个由美国企业拥有的锂离子电池工厂。 KOREPlex工厂原本的计划是设有多条生产线，用于生产电动汽车和电池储能系统所使用的电池，该工厂原计划是生产镍钴锰（NCM）和磷酸铁锂（LFP）电芯。 KORE首席执行官Lindsay Gorrill业在LinkedIn上宣布自己将卸任，其职位将由总裁Jay Bellows接任。Gorrill将继续担任公司董事会成员。 Gorrill写道：“我很兴奋地宣布，Jay Bellows将成为KORE的新任首席执行官。Jay是一位卓越的领导者，他的专业知识、正直和奉献精神无疑将把KORE带向新的高度。在与他密切合作的过程中，让我对他充满信心，相信他将在未来继续发展我们所取得的成就，并引领KORE迈向充满活力和成功的未来。”

据外媒报道，在落后于特斯拉和比亚迪等竞争对手之后，全球最大汽车制造商丰田希望在电动汽车竞赛中迎头赶上。2月5日，丰田宣布其位于北卡罗来纳州、耗资140亿美元的电动汽车电池工厂正式开始营业。与此同时，丰田还透露了另一项计划，即在中国挑战比亚迪和其他电动车生产商。 大概三年多以前，丰田宣布将在北卡罗来纳州建设一座新的电动汽车电池工厂。如今，这座工厂即将投产。 2月5日，丰田发布了第三季度财报，随后该公司宣布，丰田北美电池生产（TBMNC）工厂已经完成生产前的准备工作。丰田表示，新工厂“已经准备就绪”，将在今年4月开始生产，并为北美电气化车辆供应电池。 新工厂将为丰田的电动汽车、插电式混合动力汽车（PHEV）以及混合动力汽车生产电池。该工厂将创造大约5,000个就业岗位，使其成为北美电池生产的新“中心”。丰田新电池工厂的占地面积超过700万平方英尺（约65万平方米），相当于121个足球场。 TBMNC是丰田位于美国的第11座生产设施，也是该公司首座位于日本之外的自有电池工厂。丰田预计，在全面投产后，该工厂的年产能将超过30 GWh。 2月5日，丰田还宣布将在上海成立一家全资子公司，生产雷克萨斯品牌的电动汽车和电池。 丰田表示，新的子公司将“主导纯电动汽车的规划与开发”，从而追赶比亚迪等本土电动汽车制造商。丰田称其目标是“成为一家更受中国消费者喜爱和支持的企业”。 新的电动汽车子公司预计将在“2027年后”开始生产，年产能将达到10万辆左右。

2月5日，SMMT的数据显示，由于消费者信心疲软和严峻的经济形势，英国1月新车销量同比下降2.5%至139,345辆，已连续第四个月下降。 同时，SMMT的数据显示，就动力类型而言，今年1月份，英国汽油车注册量同比下降15.3%至70,075辆，占50.3%的市场份额，低于2024年同期的57.9%；柴油车注册量同比下降7.7%至8,625辆，占6.2%的市场份额，低于2024年同期的6.5%；混合动力电动汽车和插电式混合动力汽车的销量均录得增长，市场份额分别从2024年同期的“12.5%和8.4%”上升至“13.2%和9.0%”，混合动力电动汽车销量同比增长2.9%至18,413辆，插电式混合动力汽车销量同比增长5.5%至12,598辆；与此同时，纯电动汽车注册量延续了近期的增长趋势，同比大涨41.6%至29,634辆，占据了21.3%的市场份额，高于2024年同期的14.7%，但仍低于英国政府为2024年设定的市场份额目标（22%），也进一步落后于2025年28%的要求。 SMMT首席执行官Mike Hawes表示：“1月份的数据显示，英国电动汽车需求正在增长，但速度不足以实现英国政府当前的雄心壮志。负担能力仍然是电动汽车普及的主要障碍，因此英国需要采取强有力的措施来刺激电动汽车的需求。”英国汽车行业呼吁停止征收电动汽车税，以鼓励更多消费者购买低排放汽车。 电动汽车需求与监管目标之间的差距凸显了对英国当前激励措施进行调整的必要性，因为最新的市场展望显示，2025年英国新车预计将同比微降0.2%至195万辆，其中英国纯电动汽车普及率预计将同比增长20.9%至46.2万辆，市场份额为23.7%，但仍低于英国2025年规定的目标（28%）；到2026年，英国纯电动汽车的市场份额将进一步扩大至28.3%，而英国政府设定的目标为33%。

据媒体报道，欧盟计划通过全欧盟范围的补贴措施来刺激电动汽车需求，以支持深陷困境的欧洲汽车产业。 欧盟委员会执行副主席特蕾莎·里贝拉在达沃斯论坛间隙接受采访时表示，欧洲官员们仍在制定激励计划的方案。 里贝拉说：“我们应该从泛欧洲的角度来考虑如何促进这些措施，而不是通过国家补贴。”她警告称，不要陷入“一种国家模式与另一种国家模式的竞争”。 德国总理朔尔茨周二透露，欧盟委员会正在考虑他提议的一项欧盟补贴计划。德国政府于2023年突然取消了其国内的补贴计划，导致电动车销量大幅下滑。 据行业组织欧洲汽车制造商协会称，尽管许多欧盟成员国为电动汽车提供了激励措施，但条件差异很大，有几个成员国根本不提供购买补贴。 欧盟面临的一个挑战是设计一项符合世贸组织规则的计划，同时避免补贴流向其他国家的汽车制造商。 里贝拉承认，欧盟需要在快速电气化和“欧洲品牌在数量和质量上难以满足需求”之间，必须达成“复杂的平衡”。 作为负责欧盟“绿色产业”战略的官员，里贝拉表示，潜在的激励计划将是支持汽车行业的几项措施之一。她补充称，欧洲汽车制造商“需要一个全面的视角来更新其产能，并赶上全球范围内的需求。” 里贝拉否认了推迟欧盟“燃油车禁令”的可能性，因为汽车行业需要“可预测性和明确性”。 欧盟2023年通过了一项政策，从2035年起欧盟境内将禁止销售排放二氧化碳的新车，这意味着燃油车未来将不再允许销售。 然而，“燃油车禁令”遭到了欧洲汽车制造商的抵制，它们眼下正应对电动汽车销售疲软和来自中国制造商的激烈竞争。几乎所有欧洲主要汽车制造商去年都发布了盈利预警。 “在提供了一定确定性的情况下，重新开启这一讨论毫无意义，因为它只会惩罚那些认真对待它的先行者，而不能为那些尚未行动的企业带来任何优势，”里贝拉表示。 不过，里贝拉也称，她愿意在年度电动汽车销售目标，以及汽车制造商因未达到目标而面临的罚款方面保持灵活性。