8月4日，工信部装备工业一司组织道路机动车辆检验检测机构开展座谈分析当前产品安全和检验检测工作形势，部署规范道路机动车辆检验检测行业竞争秩序、提升检验检测工作质量相关工作。会议要求，道路机动车辆检验检测机构要坚决抵制非理性竞争，严把产品检测关。一是深入开展自查，系统查找自身在道路机动车辆产品检验检测等方面存在的问题，认真做好整改工作。二是加强行业自律，聚焦主责主业，强化责任担当，加强诚信自律建设，共同维护全行业的公信力。三是守牢产品安全底线，落实样车管理、人员管理、流程管理等工作质量管控措施，加强对产品“激进式”创新设计风险隐患甄别和测试验证，加强组合驾驶辅助和自动驾驶功能安全评估。四是提升能力水平，积极参与标准法规制修订，加快构建面向智能网联汽车的测试与评价体系，加强道路机动车辆检验检测能力建设，为行业提供客观公正的信息和专业的意见。 点击查看具体原文： 工业和信息化部装备工业一司组织道路机动车辆检验检测机构开展座谈 部署提升检验检测工作质量相关工作 8月4日，工业和信息化部装备工业一司组织道路机动车辆检验检测机构开展座谈，分析当前产品安全和检验检测工作形势，部署规范道路机动车辆检验检测行业竞争秩序、提升检验检测工作质量相关工作。 会议强调，检验检测是质量基础设施的重要组成部分，是守牢道路机动车辆产品安全底线的重要关口。道路机动车辆检验检测机构肩负着保障产品质量安全和维护社会公平正义的重要责任。 会议要求，道路机动车辆检验检测机构要深入贯彻落实党中央、国务院决策部署，坚决抵制非理性竞争，严把产品检测关。 一是 深入开展自查，系统查找自身在道路机动车辆产品检验检测等方面存在的问题，认真做好整改工作。 二是 加强行业自律，聚焦主责主业，强化责任担当，加强诚信自律建设，共同维护全行业的公信力。 三是 守牢产品安全底线，落实样车管理、人员管理、流程管理等工作质量管控措施，加强对产品“激进式”创新设计风险隐患甄别和测试验证，加强组合驾驶辅助和自动驾驶功能安全评估。 四是 提升能力水平，积极参与标准法规制修订，加快构建面向智能网联汽车的测试与评价体系，加强道路机动车辆检验检测能力建设，为行业提供客观公正的信息和专业的意见。 下一步，工业和信息化部将会同相关部门深入开展道路机动车辆产品生产一致性和质量提升行动，加大工作检查力度，督促指导检验检测机构落实产品安全“守门人”责任，提升检验检测工作质量，对存在问题的道路机动车辆检验检测机构实施联合惩戒，坚决守牢产品安全底线。 工业和信息化部装备工业一司，国家市场监督管理总局认可与检验检测监督管理司，工业和信息化部装备工业发展中心，中国汽车技术研究中心有限公司，中国检验认证（集团）有限公司，有关道路机动车辆整车、零部件检验检测机构等单位负责人参加座谈。 点击跳转原文链接： 工业和信息化部装备工业一司组织道路机动车辆检验检测机构开展座谈 部署提升检验检测工作质量相关工作

8月34日，据工信部网站消息，2026年7月30日，工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。其中提到，《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》适用于搭载L3级、L4级（高度自动驾驶）系统的M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。该标准立足我国产业发展与行业监管实际需求，兼顾技术可行性、产业适配性与落地实操性，构建了维度完整、要求清晰、适配国情的安全要求体系。 一是健全企业全生命周期安全保障机制，筑牢安全根基。标准要求车辆制造商从安全方针、风险管理、安全保证、安全提升四个维度，建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力，从源头降低自动驾驶系统潜在的安全风险。同时，明确车辆制造商应在自动驾驶系统研发验证过程中组织开展相应的仿真、场地及道路试验，并确保相关试验资源和条件满足研发验证要求。二是强化系统动态驾驶任务执行能力，保障使用安全。标准要求自动驾驶系统安全水平应至少达到正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平，同时不得对用户及其他道路使用者造成不合理安全风险。在此基础上，明确系统在各类场景下执行动态驾驶任务的安全要求，并明确最小风险策略的触发和执行要求。三是规范人机交互与用户告知要求，防范误用滥用风险。标准要求自动驾驶系统的激活和退出过程应安全，并明确就绪、激活、退出等状态信息及信号的提示规范。对于L3级自动驾驶系统还应具备驾驶人接管能力监测功能。同时，要求车辆制造商除产品使用说明书外，还可通过官网、车载显示终端等渠道清晰告知用户驾驶自动化等级、能力范围、局限性、控制策略及用户角色转换等关键信息，引导用户正确认知与使用。四是完善多维度检验检测方法，保障标准可落地实施。标准构建“企业保障能力检验+安全档案检验+确认性试验”多位一体的检验检测体系，对企业安全保障能力和产品安全档案的完整性和鲁棒性等进行检验。在此基础上，由第三方检测机构依据GB/T 41798《智能网联汽车 自动驾驶功能场地试验方法及要求》、GB/T 44719《智能网联汽车 自动驾驶功能道路试验方法及要求》和GB/T 47025《智能网联汽车 自动驾驶功能仿真试验方法及要求》推荐性国家标准，综合采用场地试验、道路试验、仿真试验等方法开展确认性试验，确保对自动驾驶系统实际能力进行全面检验检测。 以下是具体原文： 《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准正式发布 2026年7月30日，工业和信息化部组织制定并归口的《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》（GB 44721—2026）强制性国家标准由国家市场监督管理总局、国家标准化管理委员会批准发布，拟于2027年7月1日起正式实施。 近年来，新一轮科技革命与产业变革持续深化，我国自动驾驶技术加速迭代突破，智能网联汽车道路测试示范有序推进，2025年两款L3级（有条件自动驾驶）车型获得附条件准入许可。为积极适应产业快速发展对标准化工作提出的更高要求，工业和信息化部加快推进智能网联汽车标准体系建设和重点急需标准研制，自2025年起组织全国汽车标准化技术委员会启动《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准的制定工作。 《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》适用于搭载L3级、L4级（高度自动驾驶）系统的M类和N类车辆，不适用于自动泊车系统。该标准立足我国产业发展与行业监管实际需求，兼顾技术可行性、产业适配性与落地实操性，构建了维度完整、要求清晰、适配国情的安全要求体系。一是健全企业全生命周期安全保障机制，筑牢安全根基。标准要求车辆制造商从安全方针、风险管理、安全保证、安全提升四个维度，建立覆盖产品设计开发、生产制造及部署后全过程的保障能力，从源头降低自动驾驶系统潜在的安全风险。同时，明确车辆制造商应在自动驾驶系统研发验证过程中组织开展相应的仿真、场地及道路试验，并确保相关试验资源和条件满足研发验证要求。二是强化系统动态驾驶任务执行能力，保障使用安全。标准要求自动驾驶系统安全水平应至少达到正在承担动态驾驶任务的合格且专注驾驶人的水平，同时不得对用户及其他道路使用者造成不合理安全风险。在此基础上，明确系统在各类场景下执行动态驾驶任务的安全要求，并明确最小风险策略的触发和执行要求。三是规范人机交互与用户告知要求，防范误用滥用风险。标准要求自动驾驶系统的激活和退出过程应安全，并明确就绪、激活、退出等状态信息及信号的提示规范。对于L3级自动驾驶系统还应具备驾驶人接管能力监测功能。同时，要求车辆制造商除产品使用说明书外，还可通过官网、车载显示终端等渠道清晰告知用户驾驶自动化等级、能力范围、局限性、控制策略及用户角色转换等关键信息，引导用户正确认知与使用。四是完善多维度检验检测方法，保障标准可落地实施。标准构建“企业保障能力检验+安全档案检验+确认性试验”多位一体的检验检测体系，对企业安全保障能力和产品安全档案的完整性和鲁棒性等进行检验。在此基础上，由第三方检测机构依据GB/T 41798《智能网联汽车 自动驾驶功能场地试验方法及要求》、GB/T 44719《智能网联汽车 自动驾驶功能道路试验方法及要求》和GB/T 47025《智能网联汽车 自动驾驶功能仿真试验方法及要求》推荐性国家标准，综合采用场地试验、道路试验、仿真试验等方法开展确认性试验，确保对自动驾驶系统实际能力进行全面检验检测。 与此同时，我国牵头制定的联合国自动驾驶系统全球技术法规（ADS GTR）于2026年6月正式获批发布。与ADS GTR相比，我国标准对L3级、L4级自动驾驶系统提出更为细化的技术要求，进一步明确不同级别产品的安全边界，完善用户使用告知、操作培训等要求，创新性构建了统一的标准化试验场景体系，在保持核心技术要求与国际法规协调一致的同时，更贴合我国道路交通环境与行业管理实际需要，更具有落地实施的可行性。 《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》的发布实施，为自动驾驶产品明确了统一的安全准入基线，对规范自动驾驶技术研发应用、提升道路交通安全水平、压实企业安全主体责任、护航产业健康可持续发展具有重要意义。下一步，工业和信息化部将扎实做好标准的宣贯解读与实施执行，强化智能网联汽车产品准入管理，保障自动驾驶系统安全合规应用；同时，持续完善自动驾驶试验方法、安全事件数据交互与管理系统等配套标准，加快构建完善的智能网联汽车监管体系，加速自动驾驶技术产业化规模化进程，引领我国智能网联汽车产业高质量发展。 点击跳转原文链接： 《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》强制性国家标准正式发布

外卖平台高昂的配送费与小费正将越来越多的消费者拒之门外。巴克莱最新研究指出，自动驾驶配送技术有望在本十年末彻底重塑这一成本结构，将每单费用压缩至1美元。 巴克莱互联网股票分析师Ross Sandler周三发布研究报告，题为《自动化食品配送有望在2030年前达到临界规模》。报告指出， 自动化末端配送技术的成熟，有望将目前每单8至10美元的平台配送成本，以及消费者每单约5美元的小费支出，双双压降至最低1美元。 Sandler认为，一旦成本曲线出现这种量级的改善，消费者采用率将大幅跃升。 这一前景对Uber Eats、DoorDash等外卖平台及其投资者而言意义重大。成本的大幅下降不仅可能重新激活因价格敏感而流失的用户群体，更将从根本上改变外卖行业的商业模式与竞争格局。 高费用侵蚀大众市场，外卖正沦为"奢侈品" 外卖配送的高成本问题已日趋突出。目前，消费者在Uber Eats或DoorDash下单，仅配送费（不含小费）平均已达每单8至10美元。叠加小费后，一份Chipotle墨西哥卷饭碗等普通单人餐的实际到手价格，对许多工薪阶层而言已超出日常消费承受范围。 这一现象正在改变外卖行业的市场定位。曾被定位为大众便利服务的外卖，如今越来越呈现出可选消费品乃至奢侈品的特征，用户黏性和订单频次均面临压力。 自动化配送路径：人行道机器人先行，无人机待解监管难题 Sandler在报告中将自动化末端配送的实现路径分为两条主线。 其一为人行道配送机器人，被视为更近期可落地的机会。 目前该类设备每次配送成本约为5至7美元，但随着利用率的提升，有望逐步降至1美元。 其二为无人机配送，虽具备更快的配送速度和更强的市场吸引力，但监管障碍、电池续航限制及空域审批等问题使其商业化路径更为复杂。 Uber和DoorDash均已在上述两个方向布局，但两家公司均表示，相关业务预计要到2030年及以后才能占到有意义的订单比例。 亚太市场提供参照：低配送成本驱动渗透率跃升 Sandler援引亚太市场的经验作为佐证。他指出，在率先拥抱低成本配送模式的部分亚太地区市场，消费者采用率已出现显著提升。以中国为例，一线城市网络外卖订单渗透率已达40%，远超美国水平，而成本差异正是两者之间最关键的变量。 这一对比为自动化配送的潜在市场空间提供了有力参照，一旦欧美市场的配送成本出现类似幅度的下降，消费者订单量有望出现结构性增长，进而推动更多消费者选择在家点餐替代外出就餐。 降本前景明确，但监管与就业阻力不容忽视 尽管自动化配送的经济逻辑清晰，但Sandler也坦承，通往每单1美元、无需小费的路径并非一帆风顺。 最主要的阻力来自政策层面。自动化配送将直接冲击现有配送员群体的就业，这一议题高度政治敏感。地方政客和监管机构可能迫于选民压力，通过立法或行政手段延缓自动化技术的推广落地，从而拖慢成本下降的时间表。 Sandler的结论是，配送成本在本十年末之前不太可能出现实质性下降，关键前提是自动化技术必须真正融入末端配送环节。但方向已然明确：更低廉的配送费用、无需支付小费，这几乎是所有消费者都乐见其成的结果。

当地时间6月5日，自动驾驶技术公司Waymo宣布与储能企业B2U Storage Solutions达成合作，将其在美国运营的退役电动自动驾驶出租车（robotaxi）电池用于加利福尼亚州和得克萨斯州的电网储能系统。此举旨在延长电池使用寿命，支持当地清洁能源基础设施建设。 Waymo表示，该合作将部署“数百兆瓦的储能容量”，首批项目将聚焦于其已开展大规模公共服务的加州和得克萨斯州。目前，Waymo在美国部署的数千辆robotaxi主要为捷豹I-Pace电动车型，近期也开始小规模引入由中国车企极氪（Zeekr）生产的电动厢式车。 根据协议，这些从车队退役的电池不会直接进入回收流程，而是通过B2U的专利技术重新集成至电网级储能系统。此类系统可在可再生能源发电高峰时段（如中午）吸收多余电力，并在用电需求高峰时向电网释放电能，从而提升电网稳定性。 Waymo可持续发展与环境负责人亚当·伦茨（Adam Lenz）表示：“我们的共享电动车队为支持电网清洁化和循环经济提供了巨大机会。通过这一合作，我们能让电池在结束道路服役后，继续为社区带来经济和环境价值。” B2U首席执行官弗里曼·霍尔（Freeman Hall）称，该协议是公司为汽车行业提供一体化电池再利用服务的重要里程碑，“通过将这些电池转用于电网储能，我们正在充分挖掘其全生命周期潜力，为不断增长的能源需求提供关键支撑”。 Waymo强调，此举与其维护计划相辅相成——该计划显著延长了车辆使用寿命。公司指出，截至2026年，加州日均已有6.1小时实现100%清洁电力供应，而得克萨斯州则在全国新增太阳能装机容量中保持领先。扩大电池储能规模对维持这一清洁能源增长至关重要。 值得注意的是，B2U并非唯一布局电池“二次利用”的企业。由前特斯拉首席技术官JB·斯特劳贝尔（JB Straubel）创立、并获Waymo母公司Alphabet部分投资的Redwood Materials，近期也启动了基于退役电动车电池的储能业务。

6月4日，台积电在台湾新竹召开年度股东会。董事长魏哲家在会上表示，以美元计算，公司预计2026年全年营收增长仍将超过30%。 这一表态发生在中国台湾举办年度Computex科技展的同一周——英伟达、英特尔等全球顶级科技公司高管齐聚台北，台积电作为全球最大晶圆代工厂，正处于这场AI军备竞赛的核心位置。 魏哲家在股东会上解释了需求持续增长背后的逻辑。他指出，AI的使用方式正在发生结构性转变——从早期的生成式AI、查询模式，进一步转向代理式AI与指令行动模式。这一转变正推升大型语言模型处理文本所需的token消耗量，也使运算能力需求持续成长，进一步支撑先进半导体需求。 他说道：“我们持续看到AI模型在消费端、企业端以及主权AI应用中的采用率不断提升。这一趋势正在推动对更强算力的需求，进而支撑对先进半导体芯片的强劲需求。” 台积电的客户，以及客户的客户，对AI产业前景仍持正面看法。 魏哲家强调，台积电仍对未来数年AI大趋势保持信心，半导体需求也具备根本性支撑。 展望更长期的需求来源， 魏哲家提到了两个方向：自动驾驶汽车和机器人。 他表示，台积电将持续投入，确保机器人领域能够取得成功。 全年营收增速目标不变：超30% 在业绩预期上，魏哲家维持此前指引：以美元计算，台积电2026年全年营收增速仍将超过30%。 他同时透露， 公司员工分红从2023年到2024年增长约30%，2024年到2025年再增约30%，并预计2026年将"再增约30%"。 魏哲家表示："我们相信这代表了对员工的强劲回报，而且这一增长没有上限。" 这并非台积电首次上调或确认增长预期。台积电早在今年4月就已上调全年营收预测，并宣布加大资本支出，以应对产品需求的持续增长。 台积电股价过去一年涨幅同样显著——截至6月4日前一交易日，股价已从去年6月3日的950新台币升至2425新台币。 美国产能：需求真实，但缺口短期难填 对于外界关注的美国本土产能问题，魏哲家的表态较为直接：台积电正在努力满足所有客户需求，但仅靠美国本土生产来完全满足美国客户的需求。 他表示，"还需要很长时间"，但未给出具体时间表。

据外媒报道，美国加利福尼亚州一项新法案将于2026年7月1日正式生效，授权执法人员对违反交通法规的自动驾驶汽车开具罚单。根据加州众议院第1777号法案（Assembly Bill 1777），警方将可向违规的无人驾驶车辆发出“自动驾驶车辆不合规通知”，并记录涉嫌违规行为的日期、时间、地点及车辆的牌照号码。 由于传统由警察拦停如Waymo等自动驾驶车辆并现场开具纸质罚单的操作在现实中难以实施，立法者设计了一套替代机制。未来，此类罚单将以“不合规通知”形式由加州机动车管理局（DMV）发送给自动驾驶车辆运营商，例如Waymo或Zoox。DMV将审核执法人员上报的事件，并决定是否施加处罚。若自动驾驶汽车涉及责任事故，执法人员将向该运营商指定的现场代表开具不合规通知，后者须按规定抵达事故现场。 除交通违规处理机制外，该法案还对自动驾驶车辆在应急响应和封闭区域的行为作出额外规定。运营商须设立专用应急联络热线，并配备双向通信设备，以便急救人员能与远程人类操作员实时沟通。此外，法案授权应急人员发布地理围栏（geo-fencing）指令，要求运营商在收到警报后两分钟内确保其车辆避开犯罪现场或其他管制区域。 法案同时强化了对自动驾驶车辆的测试与监管要求。根据车辆尺寸和重量不同，运营商需完成最高达50万英里的测试里程。所有运营商还须每年制定一份与急救人员互动的预案，并遵守新的数据报告标准。 上述措施旨在为自动驾驶技术在公共道路上的大规模部署建立更清晰的责任框架和操作规范。法案生效后，加州将成为美国首个系统性建立自动驾驶车辆执法与应急协同机制的州。

4月16日，小鹏集团董事长兼CEO何小鹏在接受澎湃新闻等媒体采访时，就近期业内关于自动驾驶技术路线的讨论发表了看法。他表示，市场呈现多元化发展是积极现象，也乐见不同技术路线共同探索。但最终目标应聚焦于如何保障安全，推动车辆从百公里接管一次逐步提升至千公里、万公里接管一次，从而切实优化用户体验。 此前，华为高级副总裁、引望公司CEO靳玉志公开提出，L3阶段是实现L4、L5完全自动驾驶不可逾越的必经之路。而小鹏、特斯拉、百度等企业以及学者欧阳明高则主张直接攻坚L4技术，“是否应跳过L3”因此再度成为行业热议焦点。 何小鹏在采访中直言，L3、L4本身并非严格面向商业化的分类，最初只是技术层面的划分，并未充分考虑商业落地。他认为，智能驾驶最稳妥的演进路径应是从L2直接迭代至L4，在此过程中持续积累数据，始终将安全置于首位，并同步推动相关政策法规的完善。 另据消息，4月15日，由工业和信息化部提出并归口的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（报批稿）已完成编制。该标准适用于安装有组合驾驶辅助系统的M、N类汽车，为系统的安全设计、试验验证及同一型式判定提供了统一依据。 标准将组合驾驶辅助系统划分为基础单车道、基础多车道和领航三类，分别明确了相应安全要求。在功能层面，规定了车道巡航控制、换道控制、跨车道障碍物绕行、交叉口及环岛通行等能力的技术指标，同时对风险减缓功能的介入策略和目标停车区域选择提出了要求。

2026年，注定成为欧洲自动驾驶商业化进程中具有里程碑意义的一年。在经历了多年的技术验证与小范围试点后，Robotaxi（无人驾驶出租车）正以前所未有的速度驶入欧洲各大城市的街头。大众、梅赛德斯-奔驰、优步（Uber）、Waymo、Verne等车企巨头和行业技术先锋纷纷亮出商业化落地时间表，一场围绕技术、成本、法规与消费者信任的全面竞赛已然拉开帷幕。 巨头抢滩，欧洲成为中美之外的新战场 长期以来，自动驾驶的商业化试验主要集中在太平洋两岸——美国和中国。如今，欧洲正成为下一个关键战场。 大众集团移动出行子公司Moia的ID.Buzz AD自动驾驶车型试点已接近尾声，目前正在汉堡、柏林开展路测，计划2026年底正式投入商业化运营。梅赛德斯-奔驰则选择了一条更为谨慎的路径，先与中国自动驾驶科技公司Momenta合作在阿联酋阿布扎比推出L4级奔驰S级Robotaxi，以此为欧洲的全面落地铺路。奔驰首席技术官约尔格·布尔泽（Jörg Burzer）近日在慕尼黑的一场发布会上明确表示：“我们希望最快在今年年底或明年初在德国城市引入这款基于奔驰S级别豪华轿车的自动驾驶出租车。2027年，我们将全力实现取消安全驾驶员的目标。” 与此同时，由Rimac集团孵化的独立初创公司Verne，已联手优步和中国自动驾驶公司小马智行（Pony.ai），在克罗地亚首都萨格勒布启动道路测试，准备推出欧洲首个商业化Robotaxi服务。Verne将牵头为合作方争取欧洲监管审批，并协调小马智行自动驾驶出租车在Verne与优步平台的部署。 谷歌母公司旗下的自动驾驶公司Waymo也计划在今年9月之前，将无人驾驶服务引入伦敦。据新出行领域专家埃万杰洛斯·西莫迪斯（Evangelos Simoudis）透露，优步与Lyft合作，通过与英国自动驾驶初创公司Wayve及百度合作，计划于2026年在伦敦部署Robotaxi服务。此外，优步正酝酿向Rivian投资至多12.5亿美元，以部署基于Rivian R2 SUV车型打造的自动驾驶出租车，其目标是到2030年，在欧洲、美国和加拿大投放5万辆无人监管的Robotaxi。在慕尼黑，优步与Momenta也将启动L4级自动驾驶服务测试。 根据波士顿咨询公司（BCG）的分析预测，到2030年，欧洲城市的Robotaxi数量将达到约12万辆。而放眼全球，到2035年，这一数字可能攀升至70万至300万辆。 成本、信任与法规：商业化落地的三重门 尽管前景广阔，但Robotaxi在欧洲的规模化落地之路并非坦途。 成本是首要挑战。波士顿咨询公司指出，进入一个新城市并启动自动驾驶出租车商业运营，通常需要两年时间和约1,500万至3,000万美元的前期投入。一个运营商需要在10至15个城市部署1.5万至2万辆汽车，并经过约七年时间的运营才能达到运营盈亏平衡点，实现规模经济。目前，自动驾驶出租车每公里的平均运营成本超过8美元，但波士顿咨询公司预计，随着技术升级和车队规模扩大，成本有望降至每公里80美分，这将低于传统网约车服务的成本。新出行专家西莫迪斯则表示：“在美国，我们原本预期自动驾驶出租车票价会低于传统网约车，但这并未实现。” 消费者信任则是另一道门槛。波士顿咨询公司的调查显示，约60%的中国消费者对使用Robotaxi持开放态度，而在美国和欧洲，这一比例仅为30%至35%。如何让习惯于传统出行的欧洲民众接受并信任无人驾驶车辆，是摆在所有玩家面前的一道难题。 此外，法规与基础设施的复杂性不容忽视。埃森哲全球汽车业务负责人于尔根·雷尔斯（Jürgen Reers）认为，欧洲从Robotaxi试点迈向真正的商业化服务，是一个重要里程碑。他说，“自主驾驶本身已不再是瓶颈，成功取决于这一模式能否在欧洲复杂的监管和运营环境中实现规模化部署。” 据悉，特斯拉在欧洲的Robotaxi落地进程就因监管压力而受阻。在美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）和欧盟当局对特斯拉依赖纯视觉方案的FSD系统在强光、大雾等低能见度环境下的表现展开调查后，其标准化无人驾驶出租车CyberCab在欧洲的推出面临延迟。 各国不同的交通基础设施和驾驶习惯也增加了自动驾驶技术适配的难度。西莫迪斯指出：“Robotaxi对这些规则的适应程度，以及它们能否获得与其共享道路的其他人类驾驶员的接受，将决定欧洲是否具备自动驾驶出租车落地条件。但我认为，现在开始为时不晚。” 与此同时，自动驾驶出租车使用率提升可能导致私人车辆需求下降，西莫迪斯表示，这将“对本已承压的欧洲汽车行业造成负面影响”。这也或将会对自动驾驶出租车的全面铺开造成阻力。 业内专家警告称，一旦上述企业的努力失败，欧洲自动驾驶出租车的扩张进程或将停滞数年。 在技术层面，一个值得关注的现象是，即将在欧洲落地的多数Robotaxi项目，所依赖的核心技术栈并非源自欧洲。 咨询公司Gartner的研究副总裁Pedro Pacheco表示，“Robotaxi真正的差异化因素在于技术栈，而非汽车本身。很明显，至少目前来看，欧洲在技术栈供应商方面远远落后于美国和中国，缺乏能与中美两国行业玩家正面竞争的供应商。” Pacheco进一步预测，目前正在欧洲推进的多个Robotaxi项目中，不少将无法长期存活。他称，“显然，欧洲会出现更多Robotaxi，但在一段时间内，可能会看到供应商的‘旋转门’现象——新的运营商在一个城市安营扎寨，而另一些则黯然离场。” 结语 欧洲Robotaxi元年的开启，标志着一个新时代的到来。技术已不再是瓶颈，真正的考验在于企业能否在欧洲这片碎片化、高监管、多元化的市场上，构建起可持续、可信任、可盈利的商业模式。 未来几年，谁能在成本控制、消费者接纳度和法规适应性上取得平衡，谁就能在这场自动驾驶的欧洲争夺战中占据先机。而对于欧洲自身而言，如何在拥抱全球技术的同时，培育本土创新力量，避免沦为技术与市场的单纯应用场，将是另一个重要课题。

当地时间3月17日，在2026年GTC大会上，英伟达宣布多项L4级自动驾驶技术进展与合作动态。将携手比亚迪、吉利、日产等头部车企，合作基于NVIDIA DRIVE Hyperion平台开发下一代L4级自动驾驶项目，五十铃则联合TIER IV利用该平台核心组件DRIVE AGX Thor芯片打造L4级自动驾驶巴士。 出行服务方面，英伟达与Uber扩大合作，计划到2028年在四大洲28个城市推出由NVIDIA DRIVE AV软件驱动的自动驾驶车队，2027年上半年率先在洛杉矶和旧金山湾区启动。Bolt、Grab、Lyft等出行平台也正借助DRIVE Hyperion加速自动驾驶业务布局。 安全层面，英伟达推出Halos OS统一安全架构，该系统基于获ASIL D认证的DriveOS构建，内置符合NCAP五星标准的主动安全栈。广达、禾赛、法雷奥等生态伙伴已加入NVIDIA Halos AI系统检测实验室，共同维护自动驾驶安全标准。 软件算法方面，发布开源模型Alpamayo 1.5，可接收驾驶视频、导航指令及自然语言，输出带有推理逻辑的行驶轨迹，帮助车辆通过场景回放与指令更新高效学习复杂路况决策。测试验证方面，推出基于3D高斯溅射技术的Omniverse NuRec仿真平台，能快速将真实数据重建为交互式3D场景，用于极限边缘场景压力测试，保时捷研究中心、密歇根大学Mcity已率先接入。

3月12日，日产汽车、优步科技（Uber Technologies）及英国自动驾驶技术初创企业Wayve宣布，三方将合作开发自动驾驶出租车，计划于2026年底前在日本东京启动试点项目。 三方在联合声明中表示，合作将基于日产聆风（Leaf）纯电动车型，搭载Wayve公司的自动驾驶技术，并通过优步平台向用户提供服务。据悉，这是优步在日本的首个自动驾驶汽车合作项目。 Wayve首席执行官亚历克斯·肯德尔（Alex Kendall）在声明中称：“自2025年初以来，我们已在日本全境开始测试自动驾驶相关技术。与优步和日产合作开展自动驾驶出租车试点部署，让我们能够以负责任的方式推出这项技术。” 初期阶段，自动驾驶车辆将在优步平台运营，车内配备经过专业培训的安全驾驶员。优步计划通过日本当地持有牌照的出租车合作伙伴推出该项服务。 Wayve专注于端到端自动驾驶技术：通过人工智能实时分析车载摄像头画面，完成环境感知与决策判断，即便在复杂路况下也能实现自动驾驶。Wayve公司获得软银与英伟达投资，优步同时也是该初创公司的投资方。该公司已于2024年8月与优步达成合作。两家公司目标在全球超过10座城市推出自动驾驶出租车服务，包括今年晚些时候在伦敦上线相关服务。 去年9月，日产表示已开始测试搭载Wayve技术的驾驶辅助系统，计划在2027财年于日本正式推出相关服务。日产汽车日前与优步就合作协议进行最终谈判，双方计划在全球范围内将自动驾驶技术应用于网约车服务。 日产目前搭载的是为L2级自动驾驶技术，驾驶员在特定场景下仍需接管车辆。该公司正致力于实现完全无人驾驶，即L5级自动驾驶。近年来，日产在核心市场销量持续低迷，希望通过与优步及其他公司的合作，助力品牌力回升。