在由上海有色网信息科技股份有限公司、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会主办，立中集团大会冠名、广东鸿劲新材料集团股份有限公司晚宴冠名，东风汽车、岚图汽车、蔚来汽车特邀支持，广东齐力澳美高新材料股份有限公司协办的 ASCC 2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛-汽车三电生态链论坛 上，上海博奇汽车技术有限公司CEO 王吉良围绕“三电协同——跨系统集成与成本策略”的话题展开分享。 跨系统集成技术策略 比亚迪电机集成进化路线 比亚迪电机系统不断进化，从最初的分体式逐步发展到电机、电控、减速器三合一，再到涵盖OBC、DC-DC、BMS等的八合一超级电驱。通过物理集成与多合一设计，比亚迪实现了 体积减小、重量降低、效率提升与成本下降 ，并推动电驱与电池、热管理等系统的协同发展，为整车平台化、高压化和智能化提供了坚实的技术支撑。 比亚迪8合1的电机 比亚迪8合1电机系统是物理集成与多合一设计的代表作，将电机、电控、减速器、OBC、DC-DC、PDU、VCU及BMS高度融合，实现了结构紧凑、重量减轻、效率提升与成本下降。通过多系统共享冷却、结构复用和集中控制，整车能效与可靠性大幅提升。 动力电池CTC/CTB结构 去掉冗余，简化设计。 动力电池CTC/CTB结构通过取消传统模组， 直接将电芯集成到车身底盘或电池包结构中 ，实现物理集成与多合一设计，提升空间利用率与能量密度，减轻重量，增强车身刚度，并有效降低整车制造成本。 动力电池能量密度图 从近些动力电池的发展来看：2024年前，动力电池电池能量密度逐年提升较为迅速。2024年开始，因为800V电压平台超级快充的推广以及整车成本的需求，动力电池发展趋势注重成本和能量密度并举。 热管理协同设计 - 小米SU7 热管理系统 可以分为 系统协同设计，标准化材料，新技术运用 等。通过热管理系统的优化设计，可以达成 用更小容量的电池，达成整车需要的续航能力，从而降低成本。 跨系统集成成本策略 成本分摊和降本策略 在新能源汽车“三电系统”（电池、电机、电控）的跨系统集成中， 成本策略聚焦于通过优化集成路径、供应链管理和动态分摊机制，实现整体降本增效。 根据博奇的计算，从2020年新能源车爆发的初始，三电系统成本占比整车成本最高达到57%，而通过国产化和集成化策略，三电系统成本占比已降至35%-45%， 并推动新能源车型的市场竞争力提升。 跨系统集成的供应链策略 基于当前全球电动汽车产业的实践，三电系统跨系统集成的供应链策略主要聚焦于 提升韧性、降低成本和促进创新。 三电系统成本占比变化研究 随着三电集成的技术提升以及材料成本的下降，新能源汽车动力系统在整车成本中的占比呈现下降趋势。 “材料”成本指数 材料成本指数的定义： 材料成本指数是基于对汽车产业链中关键材料的价格波动及对整车成本演变趋势的综合分析指标。该指数旨在量化并预测材料变化对整车成本的潜在影响。 • 材料架构监测：跟踪车身、动力电池、驱动系统等关键材料（如钢、铝、铜、稀土、锂、镍等）的应用比例与替代趋势。 • 价格波动捕捉：结合大宗商品价格、市场供需关系、产业政策及技术迭代，构建材料价格预测模型。 • 成本传导分析：测算材料价格及架构变化对整车 BOM（Bill of Materials，物料清单）成本的传导效应。 材料成本指数如何运作 材料成本指数的意义 作用与价值： 预测性 ：提前反映未来汽车成本的波动趋势。 决策支持 ：为整车厂与供应商在研发、采购、定价中的决策提供数据依据。 风险管理 ：帮助企业识别材料价格上涨或供应链波动带来的成本风险。 战略规划 ：指导企业进行材料替代、架构优化及长期资源配置。 应用场景： OEM ：开发各阶段的方案选择与成本控制。 采购部门 ：原材料采购与价格谈判。 财务与战略 ：成本预测、盈利能力评估及投资决策。 》点击查看 ASCC 2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛 专题报道

在由上海有色网信息科技股份有限公司、上海有色金属行业协会、苏州市压铸技术协会主办，立中集团大会冠名、广东鸿劲新材料集团股份有限公司晚宴冠名，东风汽车、岚图汽车、蔚来汽车特邀支持，广东齐力澳美高新材料股份有限公司协办的 ASCC 2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛-商用车技术跃迁与全球化新机遇论坛 上，东风商用车有限公司商用车技术中心整车轻量化项目经理 刘成虎围绕“商用车轻量化材料技术及发展趋势”的话题展开探讨。 商用车轻量化的核心意义 整车轻量化的核心意义 1、增加货运收益？ 2、降低油耗？ 3、增加续航里程(新能源)？ 4、合规上户？ 一、整车轻量化的核心 意义 (客户价值计算模型 ) 针对以上模型，进行实际测量，以平原地区柴油机煤炭运输6X4牵引车为例，各参数如下： 行业价值 汽车轻量化涉及冶金、化工、材料、装备、设计、维修、回收再利用等多个相关产业，过去十余年中对钢铁工业的带动作用已将显现。未来轻量化将向产品多材料混合应用和产品生产智能化的方向发展，将催生对汽车用材和生产装备的新要求更高要求。 汽车轻量化水平的提高，将有利带动冶金、化工、装备等相关产业的技术进步和转型升级。 薄壁化铸造铝合金零件发展需求： 铝合金纯净化技术与装备； 高效铸造工艺与装备； 先进模具设计系统和高质量模具； 先进连接工艺与装备。 轻量化材料技术 实现轻量化的主要途径： ① 结构优化： 消除冗余结构设计；拓扑优化设计；一体化集成设计。 ② 先进材料： 高强钢材料应用；超高强钢及热冲压应用；高强高韧球铁及ADI；铝合金、镁合金应用技术； 复合材料、以塑代钢。 ③ 先进工艺： 摩擦焊、激光焊等焊接技术；铆接、粘接、粘铆复合连接工艺；液压胀形、内高压成形工艺；柔性辊压工艺。 ④ 新技术： 锂电池启动电源；X型臂、楔块制动器；分体式悬架；采用EMB制动。 轻量化材料应用技术需解决的问题 轻量化材料应用技术需要解决的问题包括强度/刚度、疲劳耐久、成本以及制造工艺(成形、连接、涂装防腐等)。 影响汽车零件疲劳寿命的因素(紧固件除外)： 一、应力(应变)------ 均值和幅值 ：零件结构、刚度、载荷、路况； 二、循坏次数(频次)：里程、路况； 三、材料：材料疲劳强度、加工工艺造成的材料性能变化(裂纹源) 刘经理还介绍了疲劳耐久方面的相关计算方式及详情，在利用HaighDiagram(海格图)进行疲劳寿命预测(700MPa大梁钢，循环次数1千万次)之后得出结论， 安全系数与最大应力无直接关系。 轻量化先进材料轻量化应用案例 轻量化材料的发展趋势 轻量化材料的发展趋势----高疲劳材料 1、钢板材料： 细化晶粒、控制金相组织(贝氏体钢、索氏体钢)、表面质量、表面处理、缺口敏感性等； 2. 黑色铸造材料：提高延伸率、等温淬火、表面处理； 3、铝合金：细化晶粒、晶界强化、热处理强化、控制铸造缺陷(挤压铸造、半固态成型、HFC压挤双控)、锻造。 结束语 1. 商用车轻量化能给用户带来直接的经济效益，使得轻量化成为商用车核心特性之一； 2. 材料是轻量化的基础，通过降低密度、提高静强度、提高弹性模量、提升疲劳强度，均能实现不同程度的轻量化，轻量化材料技术可沿此四个方向开展； 》点击查看 ASCC 2025年SMM（第七届）汽车供应链大会暨新材料应用高峰论坛 专题报道

SMM9月3日讯： 要点： 安徽伏特时代年产10GWh半固态电池项目在金寨开工，总投资20亿元，产品主要应用于小动力、储能及低空经济领域。 来自金寨县融媒体中心信息，2025年8月31日，安徽伏特时代新能源有限公司项目在安徽省金寨县经济开发区正式开工建设。 公司名称：安徽伏特时代新能源有限公司 开工时间：2025年8月31日 项目地点：安徽省六安市金寨县经济开发区 占地面积：274亩 总投资额：20亿元 规划年产能：10GWh 预计年产值：约35亿元 预计年税收：超过4亿元 技术产品：自主开发出40135-20、60145-50等系列高性能铝壳圆柱电芯及模组，所有产品均通过国内外多项认证（3C、UL、UN38.3、RoHs、CE、CB）。 应用领域：产品将主要应用于小动力市场（如两轮车）、小型储能设备及低空经济等领域。伏特时代已深度布局两轮车换电业务，市场覆盖国内、东南亚、中亚、欧洲、非洲、美洲等地。 背景与合作： 伏特时代由金寨县产业投资发展有限公司（县属国企）12及中国科学院大连化物所先进能源团队核心成员共同创立。 SMM认为，新能源产业仍然是一个开放的大市场，每年有较大的需求增量，这使得各地有大量新项目落地。固态电池是革命式的储能产品，是未来电池的中流砥柱，布局企业众多，但技术迭代、下游应用和量产需要时间。 伏特时代简介 安徽伏特时代新能源有限公司在金寨县经济开发区，专注于半固态/固态高端锂电池研发、生产与销售。伏特时代由金寨产投和中国科学院大连化物所先进能源团队共同创立，注册资本5000万元。公司法人孙红伟同时也是固态电池装备企业深圳市愚公高科技有限公司的法人。公司技术团队已成功开发出多系列高性能铝壳圆柱电芯及模组，产品通过多项国际认证。伏特时代已布局两轮车换电业务，市场覆盖国内外多个地区。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                             SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞021-51666711 王子涵021-51666914 张浩瀚021-51666752 王杰021-51595902 徐杨021-51666760 陈泊霖021-51666836 杨朝兴021-20707860

【小米汽车公布车辆安检专利】 天眼查显示，9月2日，小米汽车科技有限公司申请的“车辆安检方法、装置、电子设备及存储介质”专利公布。摘要显示，本公开涉及智能交通技术领域。在车辆当前位置与安检点所在位置间的距离值位于预设范围内、且车辆朝向安检点行驶的情况下，首先获取车辆当前的车辆信息、车辆内当前的人员信息及物品信息，然后将车辆信息、人员信息及物品信息发送给服务器，最后接收服务器发送的安检结果。由此，提高了车辆安检效率，为有效避免交通拥堵以及提高车辆通行效率提供了条件。（财联社） 【机构：中国智能驾驶市场将延续爆炸式增长】 投行Bernstein分析师报告称，受消费者对智能汽车日益增长的偏好以及汽车制造商竞相推出更多功能的推动，中国智能驾驶市场可能会继续蓬勃发展。到2030年，中国高级驾驶辅助功能的渗透率可能达到88%。这意味着到2030年，中国智能驾驶芯片的潜在市场总额将增至154亿美元。这些分析师称，汽车智能化势必成为未来十年中国市场的主导趋势，为国内智能驾驶芯片公司搭建一个非凡的舞台。（新浪汽车） 【豪森智能：目前在固态电池设备方面暂无订单】 豪森智能在互动平台表示，公司目前在固态电池设备方面暂无订单，但已进行了工艺装备及技术储备，具备模组PACK量产线的规划能力和技术能力，目前公司正在进行市场开拓积极争取订单业务中。（财联社） 【德方纳米：成功开发出第五代高性能磷酸铁锂材料 目前已进入中试量产阶段】 德方纳米(300769.SZ)在业绩说明会上表示，公司第四代高压实密度磷酸铁锂产品持续获得客户认可，出货量及占比不断提高，在目前的产品结构中占比约20%-30%；公司成功开发出第五代高性能磷酸铁锂材料，目前已进入中试量产阶段。公司第一代磷酸锰铁锂产品已实现批量装车，第二代更高性能产品验证进展顺利。公司的补锂增强剂已获独家定点的项目逐渐增加，在快充、长寿命储能、半固态电池等领域已逐步开始实现订单交付。（财联社） 【德新科技：股公司目前生产经营正常】 德新科技(603032.SH)公告称，公司股票于2025年8月29日、9月1日连续两个交易日内日收盘价格涨幅偏离值累计超过20%，属于股票交易异常波动情形。9月2日公司股票再次以涨停价收盘，相较8月29日开盘价，涨幅已达33.69%。公司不直接生产固态电池，子公司东莞致宏精密模具有限公司为下游锂电池生产企业、新能源设备制造企业提供相关产品及解决方案。公司目前生产经营正常，近期公司经营情况及内外部经营环境没有发生重大变化。（财联社） 【蔚来李斌：明年公司将投放三款全新SUV 产品】 在2025年Q2财报电话会上，蔚来汽车董事长李斌表示，蔚来品牌明年会推出两款大SUV，ES9、大五座 SUV ES7，以及乐道L80，公司明年会有三款全新大SUV车型交付。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】8月中国磷酸铁锂材料产量环比增长8.8% 能源金属、电池、固态电池板块一同拉涨！固态电池个股掀涨停潮 国轩高科两连板 【SMM分析】8月正极材料环比齐增 “金九银十”旺季已开启预热 东风联姻华科大 固态电池布局步入产学研深度融合新阶段【SMM分析】 半固态电池击穿10万级市场 上汽MG4以9.98万开启新时代【SMM分析】 原料紧缺&成本倒挂 电解钴冶炼厂积极挺价 钴盐市场涨势如何？【周度观察】 【SMM分析】2025年8月SMM国内碳酸锂总产量再创新高 同比大幅增加39% 【SMM分析】氢氧化锂8月产量环比下滑13% 9月存回升预期 【SMM分析】Manono锂矿纷争全纪录 【SMM分析】锂电回收市场8月采购量环比上涨 【SMM分析】近期回收事件新进展：8.12-8.16 【SMM分析】韩国电池巨头加码回收业务 【SMM分析】8月三元材料产量环比上升6.99% 【SMM分析】8月三元前驱体产量环比增长8.55% 【SMM分析】8月硫酸钴产量环比降低1.56% 【SMM分析】8月磷酸铁产量高增与结构分化并存 聚焦价格与品质的双重比拼

据路透社报道，一份印度政府文件显示，一个印度税务小组已提议对售价超过4.6万美元的豪华电动汽车大幅提高消费税。此举可能会影响特斯拉、梅赛德斯-奔驰、宝马以及比亚迪等车企在印度的销量。 印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）正致力于改革该国税收体系，并推动印度民众更多地购买本土商品。与此同时，印度与美国因高额关税问题，双边关系已出现恶化。此前，莫迪政府已建议大幅下调商品及服务税（GST），这一举措有望降低从洗发水到电子产品等各类商品的价格。 这份详细列出印度税务小组建议的文件显示，该小组负责向权力机构印度GST委员会提供税率建议。尽管印度GST委员会已支持按照莫迪的改革方向，对多种商品大范围下调税率，但该税务小组仍提议提高电动汽车的税费。 该印度税务小组建议，将售价在200万印度卢比至400万印度卢比（约合2.3万美元至4.6万美元）之间的电动汽车的GST税率，从目前的5%上调至18%；对于售价超过4.6万美元的电动汽车，该印度税务小组提议将GST税率提高至28%。文件称，这类高价车型主要面向“社会上层群体”，且大多为进口车型，而非本土生产。 不过，一位印度政府消息人士表示，莫迪政府同时决定彻底取消28%这一档税率。这使得印度GST委员会有两种选择：要么将高端电动汽车的税率上调至18%，要么将高端电动汽车归入“为部分奢侈品新设立的40%税率类别”。 据悉，印度GST委员会由印度联邦财政部长Nirmala Sitharaman领导，成员涵盖印度各邦代表。该委员会预计将在9月3日至4日召开会议审议上述提议，且拥有最终决策权。目前，该委员会秘书处尚未回应路透社的问询。 上述报道发布后，印度Nifty汽车指数转跌，跌幅最高达0.5%；印度本土车企马恒达的股价下跌近3%，塔塔汽车的股价下跌1.2%。 目前，印度电动汽车市场规模仍然较小，今年4月至7月期间，电动汽车销量仅占印度汽车总销量的约5%，但该细分市场增长势头迅猛：同期印度电动汽车销量同比增长93%，达1.55万辆。 这份详述该税务小组建议的文件指出：“电动汽车在印度市场的普及率正在不断提升。尽管5%的低税率是为了激励公众更快采用电动汽车，但同样重要的是，政府需要释放一个信号，即高价电动汽车可适用更高税率。” 该提议可能会对马恒达和塔塔汽车等印度本土电动汽车制造商产生影响，不过这两家企业售价超过200万印度卢比的车型数量有限。而主打高端电动汽车的外国车企将受到更大冲击。特斯拉近期刚在印度推出其Model Y车型，起售价为6.5万美元；同时，梅赛德斯-奔驰、宝马以及比亚迪也在印度市场推出了高端豪华电动汽车。 今年7月份，在印度电动汽车市场，塔塔汽车以近40%的市场份额领跑，马恒达紧随其后，市占率达18%；比亚迪的市场份额为3%，梅赛德斯-奔驰与宝马合计市占率为2%。目前，特斯拉已在印度接受预订，但尚未开始交付车辆。 近几个月，特斯拉在印度开设了两家门店。值得注意的是，此前数年，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克曾多次批评印度对进口汽车征收的关税太高（约为100%）。而GST是在这些关税基础上额外征收的税费，这将进一步增加特斯拉汽车的成本。

2025年上半年，汽车行业整体呈现明显分化格局，头部自主品牌依托在新能源领域的显著优势，叠加海外市场的规模化突破，持续巩固行业领跑地位，而部分合资品牌则深陷转型阵痛，进而脱落中方母公司业绩表现。 截止9月2日，财联社记者统计23家A/H股整车上市公司半年报财报数据，其中16家车企实现盈利，占比近七成。比亚迪以3712.8亿元营收、155.1亿元净利润稳居行业榜首，成为唯一营收突破3000亿元、净利润超百亿元的车企；上汽集团、吉利汽车分别以2995.9亿元、1502.9亿元营收位列第二、第三，但三者净利润增速差异显著。技术迭代速度、新能源布局深度已成为业绩分化的核心变量。 自主头部：新能源、高端化、海外市场三频共振 在行业转型浪潮中，自主品牌凭借技术突破与全球化布局，实现业绩与竞争力的双重提升，成为上半年行业最大亮点。 新能源龙头比亚迪上半年营收3712.8亿元，同比增长23.3%；归母净利润155.1亿元，同比增长13.79%。上半年，比亚迪新能源汽车销量214.6万辆，同比增长33.03%。其中，海外累计销量超47万辆，同比增长132%。 不过虽然上半年整体营收和利润均有所增长，但拆分来看，比亚迪二季度表现不及一季度。今年二季度，比亚迪营收同比虽增长14.04%，达2009.2亿元，但二季度归母净利润63.56亿元，同比下降29.87%；二季度毛利率为16.3%，同环比均出现下滑。此外，比亚迪在国内市场5-7月销量连续三个月呈现下滑趋势。 相比起国内市场的阶段性波动和面临的压力，比亚迪下半年在海外市场拥有更多机遇。今年1-7月，比亚迪乘用车及皮卡海外销量超55万辆，同比增长超130%，销量已超去年全年。 “目前公司在具有代表性的（海外市场表现）表现非常亮眼。”比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞对财联社记者表示，以亚太为例，在泰国、印尼、马来西亚，新加坡等国家，比亚迪销量迅猛增长，其中在新加坡成为所有品牌（包括燃油车、电动车）中销量第一。“今年海外销量突破80万辆应该没有问题。” 吉利汽车上半年营收同比增长27%，净利润达92.9亿元，尽管同比下降13.9%，但仍稳居行业前列。吉利方面称，上半年净利润同比下滑主要原因在于“2024年同期有一项涉及雷诺汽车的交易，因出售相关资产获得收益。就核心的汽车业务而言，今年同期盈利能力有提升”。 上半年吉利新能源业务爆发，新能源汽车销量72.5万辆，同比激增126%，新能源销量占比提升至51.6%，首次实现“油电对半”。同时，其高端化战略见效，领克、极氪品牌销量占比持续提升，带动单车均价上行，优化利润结构。 吉利汽车将今年汽车销量目标由此前定下的271万辆提升至300万辆。“吉利汽车的车型在新能源汽车市场中还有很多空白点，吉利将一一补上，争取在新能源方面与第一名的差距将很快进一步缩小，甚至实现反超。”吉利汽车行政总裁及执行董事桂生悦表示。 赛力斯成为2025年上半年盈利改善最显著的车企之一，净利润同比增长81.03%，核心得益于华为的深度赋能。其中，赛力斯高端车型持续放量，对比去年，其走量车型从问界M7变为高端车型问界M9和M8，两款车今年上半年分别交付6.2万辆和3.5万辆。高溢价车型占比提升推动其综合毛利率从24.06%跃升至28.93%，单车利润空间显著扩大。 华安证券研报认为，问界M8、问界M9盈利能力强，销量可观。2025年下半年，换代问界M7和问界M8纯电两款新车上市，有望推动赛力斯销量进一步上行。 传统集团：合资品牌式微 拖累母公司利润 与自主品牌的强势表现形成对比，合资品牌因新能源转型滞后、产品竞争力不足，上半年业绩普遍承压，致部分上市集团陷入“销量下滑、利润收缩”的双重困境。 广汽集团上半年盈利表现排名仅次于尚未盈利的蔚来汽车，净利润亏损25.4亿元，同比下降267.39%。面对上半年业绩变动，广汽集团在财报中表示，受汽车行业竞争激烈等因素影响，集团汽车销量下降；重点推出的多款新能源车型销量仍处于爬坡期等多重因素叠加，整体经营成效未达预期目标。 传统业务与新兴业务双重承压，成为广汽集团业绩羸弱的主因。传统业务中，其合资品牌这一过往的“利润奶牛”效应显著弱化，旗下主力合资车企广汽丰田上半年销量同比微增2.58%，广汽本田同比下滑25.63%，传统燃油车市场份额持续萎缩。同时，新能源业务发展明显失速，曾被寄予厚望的广汽埃安品牌上半年销量同比下滑13.97%，受行业价格战持续冲击，盈利空间被进一步压缩。 展望下半年，广汽集团表示，公司将以三年“番禺行动”为引领，打好用户需求战、产品价值战、服务体验战“三大战役”，推进海外市场开拓布局和有竞争力的成本控制体系建设两大重点工作，全力扭转局面，实现业绩企稳回升。 其他三大汽车集团中的上汽集团、东风集团上半年则现“增收不增利”，长安汽车更是面临营收与利润双降的局面。其中，上汽集团上半年实现营业收入2995.9亿元，同比增长5.23%；净利润60.2亿元，同比下降9.21%。尽管今年以来上汽集团销量出现了“七连涨”，但作为利润贡献的主要来源，合资品牌和高端车型依然表现疲软——合资品牌上汽大众上半年销量下降3.89%，上汽通用增长8.64%；而作为上汽集团高端新能源品牌，智己汽车上半年销量逆势下滑14.67%。 目前，上汽集团正在积极推进与华为的合作项目。上汽集团介绍，自发布全新品牌“SAIC 尚界”以来，项目团队全力以赴推进首款产品开发、临港基地改造、营销服务体系构建等工作，并通过上海车展、大湾区车展等进行预热，为9月上市进行全力冲刺。同时，后续两款产品的开发工作也在加紧推进中，将依托上汽与华为各自优势，进一步扩大细分市场覆盖面并快速提升规模。 方正证券在研报中指出，随着后续多款车型上市，尚界品牌有望为上汽打造全新增长曲线。 同样亟待华为“解救”的江淮汽车，上半年净利润亏损7.7亿元，同比出现大幅下跌。关于业绩下滑，江淮汽车解释称，公司高端智能新能源乘用车项目（即尊界）尚处于产能爬坡期，尚未呈现规模效益。 5月30日，首款车型尊界S800上市，售价70.8万-101.8万元。新车推出后，市场反应强烈，截至8月25日，上市87天大定订单已达1.2万台。随着新车的上量，无疑将对江淮汽车接下来的业绩有所回报。 商用车企：政策与海外需求双轮驱动业绩增长 相较于乘用车市场的激烈分化，商用车企上半年普遍表现乐观，出口需求旺盛与政策红利成为业绩增长的双重引擎。 中汽协数据显示，上半年商用车海外市场需求旺盛，出口50.1万辆，同比增长10.5%。其中客车出口7.1万辆，同比增长10.8%，新兴市场需求持续释放。 内销方面，政策支持力度加大，“以旧换新”补贴政策推动国内商用车更新需求，新能源公交车置换进程加速；产品结构优化，高端客车、新能源货车占比提升，带动整体毛利率改善。 其中，福田汽车上半年营业收入为303.7亿元，同比增长26.7%；归母净利润7.8亿元，同比增长87.57%，成为商用车行业的典型代表。财报中提到，报告期内，公司聚焦商用车主业发展，实现销量32.75万辆，同比增长9.08%；海外业务上半年实现销量7.85万辆，盈利同比提升；报告期内期间费用率同比下降。 宇通客车上半年公司营收161.3亿元，同比下降1.26%；归母净利润19.4亿元，同比增长15.64%。宇通客车上半年营收小幅下降但净利润显著增长。财报称，营收下降的主要原因是2025年上半年国内大中型客车市场需求总量同比下降，特别是旅游市场需求收缩所致；净利润的增长得益于公司在成本控制方面的有效措施以及出口市场的稳定增长，特别是在欧洲、美洲等地区电动化进程加快，带动了新能源客车的市场需求。 乘联分会数据显示，1-6月汽车行业收入50,917亿元，同比增长8%；成本44,780亿元，同比增长9%；利润2,444亿元，同比增长3.6%。“各地大力度推动‘两新’政策落地实施，有效释放内需活力。”乘联分会秘书长崔东树认为，随着国家反“内卷”工作持续推进，对改善行业利润的促进效果已经有所体现。

据路透社报道，两名消息人士透露，印度计划对近175种产品的消费税下调至少10个百分点，涵盖洗发水、混合动力汽车及消费电子产品等品类。此举披露了印度总理纳伦德拉·莫迪（Narendra Modi）税制改革的新细节。 这是印度商品及服务税（GST）体系近十年来规模最大的一次改革（出台背景是印度与美国的贸易关系紧张），且莫迪多次呼吁增加印度本土产品的使用。上月印度独立日当天，莫迪首次提出这一改革计划，称将为这个全球第五大经济体（印度）的民众降低日用品价格。 印度GST委员会由印度联邦财政部长Nirmala Sitharaman领导，成员包含印度各邦代表。该委员会预计将在9月3日至4日的会议上敲定减税产品清单。 此次拟议中的减税计划还旨在通过提振印度国内消费，缓解对美出口预期下滑的影响，同时助力提高农业收入，并增强印度制造商的自主能力。 对日本车企丰田汽车和铃木汽车而言，印度政府的此次改革是一大利好：莫迪政府提议将小型混合动力汽车的GST从28%降至18%。多年来，这两家车企一直游说印度政府降低该类车型税率，称这一技术比传统汽油车更环保，因为混合动力汽车依靠内燃机和电动机共同驱动。 在全球第三大汽车市场印度，此次拟议减税有望推动小型汽车销量回升，这将为印度最大车企马鲁蒂铃木及其竞争对手现代汽车和塔塔汽车的销量带来提振。 然而，印度电动汽车制造商塔塔汽车和马恒达（Mahindra & Mahindra）此前曾表示担忧，认为下调混合动力汽车税率可能会阻碍印度的电气化发展目标。 另外，印度政府还提议下调发动机排量低于350cc的摩托车和小型摩托车的税率。不过，车身长度超过4米且发动机排量较大的大型汽车，其GST将从28%上调至40%；但印度政府预计会降低额外税费，以确保整体税率维持在50%左右不变。 针对上述报道，印度财政部尚未立即回复置评请求。

在全球汽车产业向清洁能源转型的浪潮中，氢燃料电池技术曾被视为替代传统燃油车和纯电动汽车的重要路径之一，一度吸引众多车企布局。然而，近期这一领域却迎来了一波“退出潮”：从“通用汽车暂停5,500万美元氢燃料电池项目”，到“Stellantis集团宣布暂停氢燃料电池技术的研发计划”，越来越多的汽车巨头正在氢燃料电池赛道上踩下“刹车”。这场集体性的战略收缩背后，是技术路线的艰难抉择，还是行业趋势的必然转向？不过，当部分企业选择转身时，仍有坚守者在氢能领域持续深耕。 诸多车企决定退出或暂缓氢燃料电池开发 7月16日，Stellantis集团宣布，将终止氢燃料电池项目，并放弃其Pro One系列氢动力厢式货车，转而全面转向纯电动汽车和混合动力汽车，以应对严苛的二氧化碳排放法规。Stellantis指出，做出这一决定，主要是由于加氢基础设施供应有限、发展该技术的资金需求高，以及缺乏更有力的消费者购买激励措施。 Stellantis集团欧洲区首席运营官Jean-Philippe Imparato在一份声明中表示：“氢能源市场仍是一个小众领域，在中期内仍不具备经济可持续性发展的前景。我们必须做出明确且负责任的选择，以确保自身竞争力，并通过纯电动及混合动力乘用车与轻型商用车的产品攻势，满足客户的期望。” 与此同时，雷诺集团与美国公司普拉格能源（Plug Power）成立的燃料电池合资企业Hyvia，也因未能获得足够订单维持运营而正面临清算。 据悉，雷诺集团与普拉格能源最初于2021年联合创立了Hyvia，旨在生产氢燃料电池厢式货车。但由于欧洲氢能源出行生态系统发展过于缓慢，且氢能源技术开发所需的成本极为高昂，Hyvia逐渐陷入困境。今年2月份，法国一家法院裁定Hyvia进入清算程序。 通用汽车也于今年5月份暂停了与汽车零部件供应商Piston Automotive价值5,500万美元的合作项目，该项目原计划在底特律一家工厂生产氢燃料电池。 除了与Piston的合作协议外，通用汽车还与本田汽车建立了合资企业，在美国底特律以南的一家占地70,000平方英尺的工厂生产燃料电池系统，但现在这家工厂除了生产燃料电池外，开始生产汽车零部件。 本田汽车也在缩减其燃料电池计划，并推迟其下一代氢燃料电池系统的开发，以应对市场阻碍。6月30日，本田汽车宣布，将推迟原定于2027财年在日本开始生产下一代燃料电池模块的计划。同时，该公司还将燃料电池模块的拟定产能削减约30%。这一系列调整，凸显出高昂成本对燃料电池汽车发展形成的现实制约。 本田汽车发言人Chris Martin在邮件中写道：“尽管我们仍然看好燃料电池和氢能作为优质的零碳燃料选择的潜力，并且在商用卡车、重型设备和固定式备用电源领域存在很大市场空间，但由于成本和加氢基础设施方面的问题仍未解决，我们认为燃料电池乘用车短期内不具备大规模量产的潜力。” 上述车企的动态，释放出氢燃料电池技术商业化征程持续遭遇“退潮”的信号。这不仅意味着企业对氢能赛道的战略收缩，更再次暴露了氢燃料电池在成本、基建等层面的深层瓶颈，这不禁使人们对氢燃料电池汽车未来的前景产生质疑。 氢能汽车发展的最大挑战——纯电动汽车的崛起 氢能汽车的发展目前面临诸多挑战，包括基础设施不足、氢气成本高昂以及加氢成本不断上升等问题。 由于维护成本高昂以及使用率较低，美国的加氢站数量正在减少。美国能源部的数据显示，美国目前仅有52座公共加氢站，且全部位于加利福尼亚州。大多数加氢站存在供应受限的问题，且收费至少是等量汽油的两到三倍。AlixPartners汽车与工业业务合伙人Stephen Tapley说道：“氢能汽车不具备成本竞争力。氢气在生产和分销环节存在的问题令人难以承受。” 除上述阻碍之外，氢能汽车发展面临的最大挑战是与纯电动汽车的激烈竞争。 《氢能洞察》的数据显示，去年全球汽车制造商的燃料电池汽车总销量还不足1.3万辆。相比之下，国际能源署的数据显示，去年全球电动汽车和插电式混合动力汽车销量达1,700万辆，这使得电气化成为目前最主流的零排放汽车技术。 消费者对氢能价格和供应的不满，也正促使早期氢能汽车车主转向电动汽车。法国出租车公司Hype原本计划运营丰田Mirai燃料电池轿车车队，但该公司于今年6月份宣布，计划在其服务区域（主要是法国巴黎地区）转向使用电动汽车。 高德纳咨询公司（Gartner）副总裁Pedro Pacheco在给《欧洲汽车新闻》的邮件回复中写道：“实际情况是，在所有道路车辆细分市场中，纯电动汽车的销量都远超氢能汽车，且增长速度持续更快。” Pedro Pacheco指出，一些车企为了推动纯电动汽车的发展，会自建充电网络，例如特斯拉，但目前还没有任何一家汽车制造商在开发自己的加氢网络。 Stephen Tapley也表示，他虽认同氢燃料电池技术可能具有长期潜力，但目前仍存在竞争劣势。“我认为，由于电池汽车和汽油车技术的进步，无论在近期还是中期，我们都不会看到氢燃料电池汽车有任何实质性的发展。” 而且鉴于汽车制造商当前需要投资软件、自动驾驶和电池等其他技术，大多数企业都没有资金能力大力研发氢能汽车。Stephen Tapley说道：“当前行业正面临政策变化、电动汽车销量放缓等一系列问题，没有哪家汽车制造商愿意现在涉足氢能领域。” 还有许多汽车制造商认为，在能源企业不愿投入资金扩大氢能生产及网络容量的情况下，大举投资氢能存在风险。而在美国、中国和欧洲之间地缘政治争端日益加剧的压力下，汽车制造商在决定投资方向和业务取舍时不得不采取务实态度。 氢燃料电池伙伴关系组织执行董事Bill Elrick在给《美国汽车新闻》的邮件中称，这些企业正回应当前的政治和经济信号，其中包括监管与经济层面的不确定性，以及相较于其他零排放汽车替代方案，氢能汽车获得的支持明显不足。 另外，燃料电池的商业化难题甚至延伸到了曾经被视为潜力领域的商用车市场。 肯沃斯卡车公司（Kenworth Truck Co.）曾与丰田汽车集团合作，利用为Mirai开发的技术，推出一款燃料电池8级重卡。但肯沃斯卡车公司高管今年早些时候向《美国汽车新闻》透露，这款车型的市场关注度不高，还需要更多时间才能投产。 值得注意的是，三家制造燃料电池卡车或将该技术改装到商用车上的初创公司——Nikola、Hyzon Motors和Quantron AG——已宣布破产。Bill Elrick坦言，对于一项新的出行技术而言，出现这种情况在意料之中，因为在商业化之前的阶段，企业面临的成本最高、风险最大。 这些企业还在“死磕” 不过，尽管氢能汽车市场当前存在诸多挑战，但丰田汽车集团、现代汽车集团和宝马集团等少数几家汽车制造商仍对氢能汽车的潜力持乐观态度，并仍致力于氢能源领域。 丰田汽车集团正大力投资燃料电池电动车及相关基础设施。去年11月，丰田推出了一款氢电混合动力厢式货车原型车，并正与五十铃汽车合作，计划在2030年前推出一款轻型氢燃料电池卡车。依托在氢燃料电池汽车Mirai车型上积累的经验，丰田还在研发全新的第三代燃料电池系统。 针对氢能源汽车加氢难的问题，丰田汽车集团还在为加州当前及未来的加氢基础设施提供支持。丰田汽车集团动力总成系统工程副总裁Jordan Choby表示：“氢燃料——尤其是氢燃料电池技术——能带来驱动积极变革的优势，我们正致力于对该领域的长期投资。” 宝马集团也仍在积极发展氢能汽车技术，这一战略也符合宝马集团的广泛多元化理念。宝马认为，全力押注电动汽车并非正确之举。“如今很明显，仅将电动汽车作为单一技术路径会走入死胡同。即便在欧洲市场，各地的差异也实在太大了。” 2024年，宝马集团首次展示了iX5氢燃料电池原型车。2028年，宝马集团将与丰田汽车集团合作推出其首款氢能燃料电池量产车。双方还正联合开发第三代燃料电池动力总成系统，该系统将应用于宝马品牌和丰田品牌的车型，以充分利用规模经济效应。 现代汽车集团同样是氢能赛道的核心玩家，其目标是到2040年让氢能动力总成系统普及到“每个人、每件事及每个角落”。 现代汽车集团于2024年与通用汽车成立合资企业，为乘用车和商用车领域开发新的氢能及纯电动动力总成系统。该集团还在加利福尼亚州奥克兰开展了试点项目，使用其Xcient燃料电池卡车运输货物。 到2028年，现代汽车集团计划成为首家将燃料电池系统应用于所有商用车型及重型卡车的汽车制造商；到2030年，现代汽车集团计划实现燃料电池电动汽车与纯电动汽车的成本持平。 除了上述汽车制造商外，加州氢能商业委员会首席执行官Katrina Fritz称，博世和康明斯等主要汽车零部件供应商也仍在继续投资氢能技术。 这些企业的坚持，源于氢能源汽车的优势及其未来广阔的市场前景。 因为仅排放水蒸气和热量，氢燃料汽车可以实现零废气排放，这使得其成为比燃油车更清洁的替代选择。 除环保优势外，燃料电池电动汽车通常加注燃料的时间不到5分钟，续航里程可达480公里至700公里。且与纯电动汽车电池相比，氢气的能量密度更高，更适合用于长途行驶。同时使用氢气，也有利于企业在更大程度上摆脱对目前生产电池所需的部分中国原材料的依赖。 更重要的，是氢能源汽车的市场前景。Knowledge Sourcing Intelligence的数据显示，在2025年至2030年期间，氢燃料电池汽车市场有望以每年20%的增长速度发展，到2030年市场规模将达到205亿美元（该预测涵盖乘用车、轻型商用车和重型卡车）。 同时，Market Growth Reports的数据显示，氢能源加氢站缺乏的难题也将得到解决。日本、韩国和德国已共同建成500多个加氢站，而中国计划到2030年建成1,000多个加氢站。未来，随着更多国家和企业建立加氢网络，桎梏氢能源汽车发展的基础设施问题也将不再是阻碍。 结语 氢燃料电池汽车市场，正经历着一场残酷的“筛选”。从Stellantis等车企的退出，到基础设施滞后、成本高企等现实瓶颈，氢能汽车当前在与纯电动汽车的竞争中确实暂时处于下风。然而，丰田、现代和宝马等企业的坚守，也揭示了氢能在特定场景（如商用车、长续航需求领域）的不可替代性——其快速补能、长续航的优势，以及对电网依赖度较低的特性，仍使其在多元化能源体系中占据一席之地。 未来，在技术迭代与政策推动下，氢能源车型与纯电动汽车的关系更可能是互补而非对立。正如汽车产业的转型从未依赖单一技术，氢燃料电池汽车的命运，终将在市场需求、技术突破与基础设施完善的多重作用下，找到属于自己的坐标。

据路透社报道，今年8月份，尽管特斯拉在挪威、西班牙和葡萄牙三国的销量逆势增长，但受中国电动汽车制造商比亚迪的激烈竞争，以及消费者对特斯拉首席执行官马斯克的抵触情绪影响，今年特斯拉在多个欧洲市场的销量下滑态势仍在持续。 特斯拉的车型阵容较为精简，自该公司于2020年推出Model Y后，尚未发布面向大众市场的新车型；而中国新竞争对手及传统汽车制造商正纷纷向市场推出新款车型，形成“扎堆涌入”之势。 9月1日公布的数据显示，今年8月份，特斯拉在法国市场的新车注册量同比大降47.3%，而法国整体汽车销量则同比微增近2.2%。 今年8月份，在瑞典市场，电动汽车销量同比持平、整体车市同比增长6%，但特斯拉注册量却同比暴跌逾84%。特斯拉8月在丹麦市场的注册量同比大跌42%；特斯拉8月在荷兰和意大利市场的注册量也分别同比下滑50%和4.4%。 挪威是特斯拉深耕多年的市场，且该国几乎所有新注册汽车均为电动汽车。在挪威市场，特斯拉8月的注册量同比增长了21.3%，但比亚迪的注册量却同比飙升了218%。 特斯拉西葡市场销量回升？增长态势难具说服力 经历七个月的下滑后，8月特斯拉在葡萄牙的注册量同比增长28.7%。另外，值得注意的是，西班牙市场为电动汽车提供最高7,000欧元（约合8,200美元）的补贴，8月特斯拉在西班牙的销量从2024年同期的549辆增至1,435辆，同比增幅高达161%；但比亚迪同期在西班牙的销量涨幅已超400%，增至1,827辆。 今年前8个月，比亚迪在西班牙的销量已同比暴涨675%，达14,181辆；而特斯拉在西班牙的销量仅同比增长11.6%至9,303辆。 Schmidt Automotive欧洲汽车市场分析师Matthias Schmidt表示，8月特斯拉在多个欧洲市场的销量不及预期，部分原因在于市场竞争环境愈发激烈。 Matthias Schmidt指出，今年上半年，特斯拉在西欧市场的份额已从2024年的2.5%降至1.7%，但马斯克在7月的投资者电话会议中仍坚称“特斯拉在欧洲市场的销量不存在问题”，这番言论让他听起来“脱离现实”。 今年早些时候，特斯拉欧洲区代表曾辩称，销量下滑主要是因为该公司正调整生产以转向Model Y的改款车型，据悉，Model Y曾是2023年欧洲最畅销汽车。 今年6月份，改款特斯拉Model Y已开始在欧洲大部分地区交付，但8月该款车型在丹麦的销量仍同比大降46.5%，在瑞典更是同比暴跌87%。 特斯拉困境加剧：马斯克政治立场引发争议，且降价催生二手车市场“热潮” 马斯克的政治立场进一步加剧了特斯拉的竞争困境——他去年为特朗普赢得美国总统大选提供了资金支持，并公开支持欧洲极右翼政党，这些行为已引发消费者的强烈抵触。 电动汽车咨询网站Electrifying.com的首席执行官Ginny Buckley表示，马斯克对特斯拉品牌的影响已变得“越来越两极分化”。Electrifying.com的调查显示，超半数受访者表示，他们因马斯克而不愿购买特斯拉，这一现象表明“特斯拉的市场主导地位已不再是必然”。 另外，供应链专业机构SC Insights的联合创始人Andy Leyland指出，特斯拉2023年大幅下调新车价格后，其二手车价格走低，这也对新车销量造成了冲击。 英国二手车数据收集机构Marketcheck表示，今年7月份，二手特斯拉在英国的销量创下纪录，同比激增270%；同时，二手特斯拉Model Y的平均价格跌至新低，较两年前下降41%。

据日经新闻报道，随着韩国汽车制造商现代汽车集团开始批量推出新款车型，韩国电动汽车市场已从2023年的低迷中复苏。今年上半年，韩国电动汽车销量同比大涨42.4%至92,235辆。 韩国政府注册数据显示，2024年韩国新电动乘用车销量已开始回升，同比微增5.8%，达122,528辆。2025年这一增长势头进一步加快，5月韩国电动汽车销量超过了2万辆，为14个月来的首次突破。一位行业内部人士表示：“我们终于从低谷中开始复苏了。” 依托2010年以来积累的发展势头，韩国电动汽车销量在2022年曾创下123,920辆的纪录。但2023年，韩国电动汽车市场需求出现自2020年新冠疫情以来的首次下滑。 在韩国电动汽车市场，现代汽车集团占据主导地位；其旗下起亚品牌去年以29%的市场份额领跑，现代品牌以26%的市场份额紧随其后；最受欢迎的进口品牌特斯拉排名第三，市场份额为24%。 新款车型成为推动韩国电动汽车市场复苏的关键动力。去年8月份，现代汽车集团曾宣布，到2030年将把其电动汽车产品线扩充至21款。 新增车型将包括旗下豪华品牌捷尼赛思（Genesis）产品、现代Casper小型车的电动版本，以及现代Ioniq系列车型。这些新款车型的单次充电续航里程将有所提升。 今年6月份，起亚推出了PV5车型，这是其自主研发的“Platform Beyond Vehicle”电动汽车系列的首款产品。该系列首款车型为中型厢式货车，其内饰（包括座椅和货舱）可根据客户的特定需求进行改装。 起亚PV5可用于快递服务、餐车等商业用途，也能满足露营等个人活动需求。起亚首席执行官兼总裁Song Ho-sung将这类可定制电动汽车称为“一种新范式”。 海外竞争对手也纷纷进军韩国市场。中国电动汽车制造商比亚迪今年开始在韩国销售Atto 3（中国国内称为“元PLUS”）SUV，这是该品牌在韩国市场推出的首款电动汽车。今年6月份，比亚迪在韩国的销量达214辆，仅次于特斯拉、奥迪和大众等进口品牌。 比亚迪将其车型定位为韩国本土品牌的高性价比替代选择。比亚迪Atto 3基础款定价为3,150万韩元（约合2.26万美元），比现代、起亚的同级别电动汽车低约20%。 比亚迪还通过电视广告宣传其电动汽车的安全性。同时，比亚迪在韩国各地开设服务中心，为用户维修提供便利，这一举措取得了良好效果。 作为政府环保政策的一部分，韩国正大力推广电动汽车。今年，韩国政府已划拨7,800亿韩元用于电动汽车购买补贴。这一补贴政策包含针对年轻消费者首次购车的20%折扣优惠。 韩国家中有18岁以下子女的家庭还可享受额外补贴：有两个孩子的家庭可获100万韩元补贴，三个孩子的家庭可获200万韩元，四个及以上孩子的家庭可获300万韩元。 2027年前，韩国电动汽车公路通行费将享受减免；到今年年底，韩国全国范围内的快速充电站数量将增至4,400个。 不过，电动汽车在韩国的销量增长幅度尚未达到行业预期。去年，电动汽车在韩国新注册车辆中的占比仅为8.9%。为此，现代汽车集团正加紧研发混合动力汽车和增程式电动汽车（这类车型搭载小型内燃机，可为电池额外供电）。