随着可再生能源装机扩容、化石燃料使用减少，加之电动汽车加速普及，澳大利亚年度温室气体排放量下降约2%。该国属于全球人均碳排放量较高的国家之一，此次减排也缓解了外界对其无法达成气候目标的担忧。 5月29日，澳大利亚政府发布季度报告称，截至去年12月的全年温室气体排放量降至4.589亿吨二氧化碳当量。发电领域污染减少、天然气放空排放得到管控、交通行业低碳转型，共同推动了排放量回落。 风电、大型光伏发电量创下历史新高，储能电池装机量也大幅增长，澳大利亚主力电网由此迈入史上最清洁阶段。报告显示，电力行业碳排放量较2005年下降约26%，同比上年降低近4%。 澳大利亚气候变化与能源部长Chris Bowen在声明中表示：“年度排放量再度下降，进一步印证了保护地球与节约开支可以兼得。大力发展成本最低的新型能源、配套储能设施，最终就能实现减排目标。” 尽管澳大利亚可再生能源建设规模创下新高，但该国此前已发出警示：若不进一步加大减排力度，将难以兑现承诺——即在2035年把排放量降至2005年水平的62%至70%。而据彭博新能源财经测算，想要如期在2050年实现碳中和，澳大利亚2035年的减排幅度需达到71%。 报告同时指出，交通、电力及固定能源领域的整体减排成果，被工业环节的排放增量部分抵消，主要原因是钢铁产量提升。

据彭博社报道，一家清洁能源交通游说机构发布的研究显示，三分之二的欧盟成员国未能出台充足的税收激励政策，引导企业车队优先选用电动汽车。 企业用车是削减有害排放的关键一环：这类车辆约占新车上牌总量的60%，且在流入二手车市场前，行驶里程大约是私家车的两倍。 欧洲交通与环境协会（T&E）的这份研究指出，欧盟27个成员国中有18个国家，虽然对企业电动汽车征收的税费低于燃油车，但这一税收差额仍不足以抵消电动车更高的购车成本，也让既定的电动化目标更难落地。 欧洲交通与环境协会表示，法国、比利时等国推出的激励政策有效提升了企业电动车上牌量，但德国、意大利、西班牙、波兰等主要汽车市场尚未推行必要改革。 报告还提到，近半数欧盟国家仍为使用汽油车的企业提供财政补贴。其中德国单车补贴净额达1万欧元（约合11,618美元），欧盟境内登记的新增企业燃油车中，有28%都来自德国。 反观法国，企业燃油车需缴纳2.5万欧元税费；丹麦的相关税费更是高达3.7万欧元。 欧洲交通与环境协会车队及货运事务主管Stef Cornelis表示：“欧盟正力求降低对石油的依赖，但各大核心汽车市场的政府，却没能出台政策鼓励企业转向电动车型。” 欧盟一方面致力于减少交通领域的二氧化碳排放，另一方面也在敲定相关举措扶持本土制造业。目前欧洲汽车行业岗位持续流失，不少企业转而在欧盟外成本更低的地区投资建厂。 Stef Cornelis补充道：“各成员国必须坚守相关规定——财政补贴仅可发放给**欧洲本土生产的企业电动车辆**。此举既能创造本土就业、减少石油进口，也能守护欧洲汽车产业的未来。” 长期以来，欧洲车企一直抵触欧盟的减排法规，部分原因在于电动车市场需求冷热不均，同时还要面对竞争力不断增强的中国车企带来的压力。 为扶持本土陷入困境的汽车产业，德国执政联盟持续争取放宽车辆排放限制，并拒绝执行欧盟提出的提高企业车队电动车占比的强制要求。 当前，德国选择党在多项民调中支持率领先于默茨总理所在的保守党。即便财政预算压力巨大，柏林政府上调汽车相关税费的可能性也微乎其微。 欧洲交通与环境协会称：“法国、葡萄牙、斯洛文尼亚等国出台了力度较强的财税政策，抑制企业使用汽油车。” “而德国、波兰等国对高油耗车辆征税力度偏低，甚至还给予补贴。德国的情况尤为矛盾：企业汽油车排量越大、污染越高，享受的税收优惠反而越多。”

进入六月第一天，多家新能源车企便抢先晒出5月份“成绩单”，陆续公布交付量与销量数据，新一轮月度排位战悄然打响。 小米汽车5月交付量持续超过30000辆 6月1日，小米汽车发布最新交付数据，5月交付量持续超过30,000辆。 极石汽车5月交付2052辆 5月31日，极石汽车公布，5月交付2052辆，销量同比增长66%，全球订单量持续增长！ 智己汽车5月交付新车10023辆 6月1日，智己汽车发布的数据显示，5月智己汽车交付新车10,023辆，1—5月累计销量同比大涨115%。 鸿蒙智行5月交付46122辆 6月1日，鸿蒙智行公布最新产销数据，5月交付46,122辆，实现同比、环比双增长。1-5月累计交付19万辆，同比增长26.5%。5月，问界、智界相继焕新上市，问界M6、尚界Z7逐步开启批量交付。截至目前，鸿蒙智行全系累计交付量已突破139万辆。 上汽通用五菱5月新能源销量达74178辆 6月1日，上汽通用五菱公布了2026年5月销量数据，5月全球总销量126,087辆，其中海外出口连续两个月突破3万辆，新能源销量74,178辆。

中国新能源汽车市场5月交付数据显示，行业内部分化格局加剧，头部品牌之间的增速差距持续拉大： 零跑、蔚来、极氪等车企交付录得同比大幅增长，理想、小鹏汽车则出现同比下滑，比亚迪销量基本持平。 5月份，零跑汽车以81,569台的单月交付量再创品牌历史纪录，同比增长81%； 蔚来公司交付37,705台，同比增长62.3%；极氪交付34,377辆，同比增长81.8%，且旗舰车型占比提升推动单车成交均价同比大幅上涨52.4%。 与此同时，理想汽车5月交付33,350辆，同比下降18.37%，成为主要品牌中少数出现同比负增长的车企。 比亚迪5月新能源汽车销量为383,453辆，与上年同期382,476辆基本持平，但今年前五个月累计销量同比下降20.32%，累计产量同比下降21.27%，显示出年初以来的整体承压态势。 零跑、蔚来、极氪狂飙 零跑汽车5月全球交付81,569台，同比增长81%，刷新品牌单月销量历史纪录。 蔚来公司5月交付37,705台，同比增长62.3%，环比增长28.4%。 分品牌来看，蔚来品牌交付20,013台，同比增长50.8%；乐道品牌交付12,029台，同比增长91.5%，环比增长124.8%；firefly萤火虫品牌交付5,663台，同比增长53.9%。今年前五个月，蔚来公司累计交付150,526台，同比增长68.7%，截至目前累计交付量已达1,148,118台。5月是蔚来新产品密集发布期，蔚来ES9于5月27日上市交付，乐道L80于5月15日上市交付，2026款乐道L90于5月9日开启交付。 极氪5月交付34,377辆，同比增长81.8%，连续4个月实现同环比双增长。极氪009、9X、8X等旗舰车型占比近50%，带动单车成交均价同比提升52.4%。截至5月底，极氪品牌全球累计交付近80万辆。 理想同比下滑，换代周期影响交付节奏 理想汽车5月交付33,350辆，同比下降18.37%，截至5月31日历史累计交付量为1,702,792辆。 理想汽车董事长兼CEO李想表示，5月全新理想L9正式发布并开启交付，标志着理想L系列全系换代的开始。 全新理想L9 Livis开售两周内累计大定订单超过1万台，公司预计其将在50万元以上新能源SUV市场保持20%以上的市场份额。公司同时透露，将于6月底发布全新一代理想L8。自今年3月起，理想i6月交付量持续突破2万辆。 问界、小米、小鹏交付均超过三万台 问界汽车5月全系车型交付34,320台，环比增长48.2%，1-5月累计同比增长28.7%。其母公司赛力斯5月新能源汽车销量为33,476辆，同比下降16.27%，其中赛力斯汽车销量30,187辆，同比下降17.18%。 小米汽车5月交付量持续超过30,000台，4月、5月已连续两月交付量超3万台。 值得注意的是，小米汽车近几月始终仅公布区间数据，未披露精确数值。小米创始人雷军对此解释称，不希望陷入与其他品牌的数字比较，"大差不差"即可。 小鹏集团5月共交付新车32,158辆，较上月增长4%，去年同期为33525辆。 5月20日，小鹏GX正式上市并开启交付，上市12小时大定达24,863辆，Ultra旗舰版订单占比超过八成。小鹏同月还宣布国内首款整车厂全栈自研前装量产L4级Robotaxi在广州正式量产下线，计划三季度在广州启动示范运营。 传统车企及其他品牌表现分化 长城汽车5月销量为100,399台，同比下降1.79%；产量为110,423台，同比增长8.38%。今年前五个月，长城累计销量475,815台，同比增长3.64%；累计产量506,606台，同比增长9.52%。 吉利汽车5月汽车总销量237,637辆，同比增长1%；但5月纯电动汽车销量76,633辆，同比减少19%，纯电板块承压明显。 北汽蓝谷旗下北京新能源汽车5月销量21,871辆，同比增长27.75%；今年前五个月累计销量68,613辆，同比增长24.39%。 岚图汽车5月交付13,003辆，同比增长30%；1-5月累计交付62,041辆，同比增长35%。

SMM06月01日讯： 要点：2026年5月，硫磺地缘危机全面引爆磷化工产业链，瓮福湿法85磷酸报10600元/吨，半年涨幅70%。头部净化湿法磷酸企业因成本过高而减停产，导致85磷酸价格在万元以上震荡。新能源需求较旺，磷酸铁锂开工率维持80%以上，预计6月铁锂排产再增4%-5%。磷石膏制酸项目密集上马，祥云、龙蟒、金正大加速布局。 2026年5月，硫磺地缘危机成为磷化工产业链的定价核心。霍尔木兹海峡航运受阻，全球硫磺严重缺货，叠加磷矿石高品位矿刚性短缺，推动湿法净化磷酸价格半年暴涨70%、突破10600元/吨。热法磷酸受黄磷成本拉动跟涨，企业开工率分化（湿法仅50.7%，热法63.4%）。新能源需求维持高景气，磷酸铁锂开工率超80%，但成本传导遇瓶颈——电芯涨价有限，非一体化企业利润受压。磷石膏制酸项目密集上马（祥云、龙蟒、金正大等），从环保压力转为经济动力，有望逐步缓解硫磺依赖。 6月核心变量：  美伊谈判进展（决定硫磺供应能否修复）、华中新增湿法/热法磷酸产能（缓解货源紧张）、新能源排产环比增长（刚性需求支撑）、磷石膏制酸项目陆续投产（改善硫酸格局）。产业链正处在“地缘溢价”与“技术替代”的博弈窗口。 一、上游原料：硫磺地缘危机全面升级，磷矿石刚性短缺 硫磺成为5月定价的绝对核心变量。中东冲突持续，霍尔木兹海峡航运近乎瘫痪，全球硫磺供应出现严重缺货。 磷矿供给呈现结构性偏紧格局。 高品位（P₂O₅≥30%）磷矿储量占比不足10%，国内90%以上为中低品位矿，开采刚性程度高。预计2026年及未来几年磷矿石供需整体平衡，但有效产能开工率仍维持高位，高品位矿价格持续坚挺。磷矿石进口方面，2026年1-2月磷矿进口均价回落至约85美元/吨，较2025年的97美元/吨明显下行。但3-4月价格已出现反弹，3月回升至79.9美元/吨，4月进一步涨至95.5美元/吨，主要受秘鲁高价货源（120.8美元/吨）及约旦恢复供应（92.4美元/吨）推升进口成本。5月埃及宣布不再签订新的磷矿石出口合同，已签长协不受影响，但预计后期将推升进口价格。供需紧平衡格局下，磷矿价格中枢有望维持高位运行。 二、磷酸：双线分化，湿法暴利热法跟涨 5月磷酸市场呈现显著分化态势： 湿法净化磷酸经历多重冲击：原料硫磺供应紧张致成本高企，瓮福四川达州和福建上杭工厂全面停产。叠加磷酸库存低位，而下游新能源领域（磷酸铁排产维持80%以上）需求旺盛，5月磷酸市场出现供需错配。 5月26日瓮福湿法85磷酸出厂价再度上调至10600元/吨，单次涨幅近千元，华东地区突破11000元/吨。从5月整体走势看，湿法净化磷酸全月上涨超千元。值得注意的是，湿法磷酸成本端环比下降3.75%（硫磺价格涨势趋缓），叠加需求旺盛，推动利润环比暴增187.33%。开工率方面，湿法净化酸本周产量约5.23万吨，产能利用率仅50.66%，环比回落3.72个百分点，主流企业因原料短缺主动检修减产，进一步收缩了流通货源。 热法磷酸同步跟涨。黄磷价格受硫磺紧张拉动大幅走高，云贵川地区主流价从27300元/吨跃升至32700元/吨，涨幅19.78%。部分企业挂牌价已涨至35000元/吨，较2月涨幅达42.28%。热法磷酸本周产量3.14万吨，开工率升至63.37%，环比提升2.16个百分点，但成本环比上涨4.83%。利润方面，受湿法磷酸高价带动和新能源需求支撑，热法磷酸利润环比仍增长48.59%。 磷酸产能扩张：2026年6月华中地区预计新增10万吨湿法净化磷酸和7万吨热法磷酸产能，行业总产能进一步扩容。 三、磷肥：成本传导与空窗期博弈 5月磷肥市场处于春耕收尾、夏季肥尚未启动的过渡期，呈现高位僵持格局。 政策与出口预期：4月中国磷复肥工业协会与中农资协联合发出保供稳价倡议，要求磷铵生产全力保障供应稳定价格。政策预期成为市场观望的重要因素。复合肥企业普遍扛住4200元/吨高位一铵，预计8月出口配额放开后才启动秋季肥批量补库。 四、新能源需求：磷酸铁锂高景气延续，成本传导博弈加剧 4.1磷酸铁锂：动储双旺，开工高位 5月磷酸铁锂市场在动力与储能需求双强拉动下延续高景气。截至5月28日，动力型磷酸铁锂（压实密度≥2.55g/cm³）现货报价为 6.2~6.58万元/吨，均价6.39万元/吨；储能型对应报价亦有跟涨。5月磷酸铁锂订单环比持续增加约4%以上，头部企业开工率维持高位，部分超产能运行寻求代工。但需注意，有部分新产线爬产进度不及预期，部分铁锂企业反馈成品库存有所增加。 4.2磷酸铁： 成本驱动报价上探，成交博弈加剧 无水磷酸铁企业开工率维持80%以上，主流企业基本满产。受磷酸大幅上涨（月累计涨幅约800-1000元/吨，价格攀至约10600元/吨，近三年高位）推动，磷酸铁企业报价上调： 铁法/钠法企业：报价上调至15000元/吨或以上 铵法企业：报价维持在15000元/吨或以下 实际月订单成交均价：约在13200元/吨以上，部分小单成交约14500元/吨 下游普遍将13500元/吨视为可接受的价格容忍上限，高价订单落地困难。部分上下游企业已开始用热法磷酸替代湿法酸以缓解成本压力。 4.3利润传导瓶颈：电芯端提价有限，一体化优势凸显 固相法（磷酸铁法）磷酸铁锂单吨生产成本已逼近市场成交价，非一体化铁锂企业利润空间面临进一步压缩。近期电芯厂招标各家投标均抬涨1500-2000元，但不足以覆盖磷酸铁价格上涨。 电芯端方面，百兆瓦时以上314Ah储能电芯均价已突破0.355元/Wh，100Ah电芯成交价稳站0.42元/Wh；动力铁锂电芯价格以稳为主，部分订单存小幅议价空间。电芯端进一步向上游原料端传导涨价的空间已非常有限。 4.4磷酸联动条款争议 5月头部大厂磷酸铁锂招标引入"磷酸联动条款"，将打包加工费拆分为磷酸与加工费的联动模式。SMM指出，该条款看似方向积极，实则逻辑偏颇：统一系数忽视了磷酸铁铵法与钠法/铁法的工艺差异，且双氧水、硫酸亚铁等非磷酸原料的波动未被覆盖，引发市场广泛讨论。更合理的方式则为：磷酸铁+加工费。 4.5产能扩张加速 多家企业密集推进磷酸铁锂及配套产能建设. 四川锂源新材料：10万吨磷酸铁锂项目环评公示（蓬溪县，投资5亿元） 宜昌楚瑞新材料：15万吨电池级磷酸铁锂项目环评公示（宜昌兴山） 万华化学：海阳10万吨一期已投产，二三期各20万吨（合计50万吨），莱州32万吨一期在建，2026年末合计产能目标达82万吨/年 天赐材料：浙江台州16万吨高压实磷酸铁锂项目前期工作启动 德方纳米：曲靖20万吨/年磷酸盐新材料项目推进中 高压密磷酸铁锂需求增长显著，仅宁德时代一家2026年对高压密磷酸铁锂需求即约100万吨，比亚迪约24万吨，市场对高压密产品需求旺盛。 4.6排产6月前瞻 5月磷酸铁锂订单环比持续增加上。储能电池方面，预计6月排产环增，受"630"并网抢装拉动，动力与储能双市场需求仍有望维持高位。 五、磷石膏综合利用：从政策压力转向经济动力 5月磷石膏制酸项目密集推进，标志着磷石膏综合利用率正从政策压力驱动向经济价值驱动转变。贵州大学成功开发出"二水/无水湿法磷酸联产无水石膏工艺"技术，实现联产微米级无水石膏（总磷、总氟含量均低于0.1%），为磷石膏高值化利用提供了重要技术突破。 代表性项目全面铺开： 祥云股份（湖北） ：两大项目同时推进。100万吨/年磷石膏制硫酸副产掺混料项目，总投资5.5亿元，年产40万吨硫酸；200万吨/年磷石膏制硫酸副产水泥熟料项目，总投资10.5亿元，年产80万吨硫酸及85万吨水泥熟料 兴发化工（宜都）： 200万吨/年磷石膏制酸联产水泥项目勘察招标完成，中标价156.58万元；设计中标由中国瑞林工程技术与中国中材国际联合体取得 龙蟒磷化工（四川） ：140万吨/年磷石膏制硫酸副产水泥项目可行性研究报告编制单位选聘完成，四川省国环工程设计有限公司为服务供应商 金正大： 子公司磷石膏制酸硫酸设计产能60万吨/年，已全面保障开工，按当前硫酸价格实现正效益 中国五环工程： 已实现从磷石膏源头治理到综合利用全流程覆盖，年处理能力超2075万吨，硫资源回收率可达98%以上 达州高新区： 年产30万吨磷石膏改性剂项目建成后可综合处理80万吨磷石膏，桩基施工已完成52% 行业意义： 2026年9月前，祥云股份、龙蟒磷化工、金正大等多个大型磷石膏制酸项目将陆续投产。在当前硫磺价格高企、硫酸供应紧张的背景下，磷石膏制酸项目的经济性显著增强，不仅有效解决磷石膏堆存环保压力，更为行业提供了稳定、低成本的硫酸供应来源。保守估计，目前已公告的磷石膏综合利用项目建设规模已超过年处理500万吨，硫酸潜在年产能超过200万吨，将逐步改变硫磺依赖的行业格局。 【6月核心变量】 美伊谈判进展：若双方达成实质性协议， 霍尔木兹海峡航运将在30天内全面恢复 ，硫磺供应链将迎显著修复，高硫磺价格有望快速降温，磷酸成本压力将大幅缓解。 湿法磷酸集中投产：6月华中地区将新增10万吨湿法净化磷酸和7万吨热法磷酸产能，若全部如期投产，可一定程度缓解当前市场货源紧张局面。 新能源需求持续拉动：动力电池与储能订单两旺，6月排产环增。 持续的高开工需求将成为磷酸价格的刚性支撑。 磷石膏制酸项目全面投建： 9月前祥云股份、龙蟒磷化工、金正大等多个磷石膏制酸项目将陆续投产，硫酸供应格局面临逐步改善 。   说明：对本文中提及细节有任何补充，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！            

SMM06月01日讯： 要点：2026年05月31日，蓝固新能源国内首条万吨级氧化物固态电解质产线在溧阳量产，突破固态电池核心材料规模化瓶颈。公司采用“液态—混合固液—全固态”技术路线，覆盖氧化物、硫化物、卤化物，氧化物离子电导率达3 mS/cm。规划三期产能（千吨→万吨→千吨级全固态）。累计专利272件，融资超2亿元，客户700余家，与卫蓝新能源等形成“中科系”闭环，钠电电解液出货量国内第一。 前言：年产万吨级氧化物固态电解质产线正式量产暨五周年庆 2026年05月31日，蓝固新能源的江苏溧阳"年产万吨级氧化物固态电解质产线正式量产暨五周年庆典"，宣告国内首条万吨级氧化物固态电解质（LLZO/LATP类粉体）产线投产，标志其从技术积累迈入规模化交付阶段。 该产线聚焦固态电池核心材料——氧化物固态电解质的规模化生产。固态电解质的批量供应能力长期被视为固态电池产业化的关键瓶颈之一，此前行业内缺乏万吨级以上的稳定产能。蓝固新能源总经理李立飞表示， 从技术积累到规模化交付的跨越，有助于优化成本、保障供应。 中国化学与物理电源行业协会秘书长王泽深、中国科学院物理研究所研究员李泓、天津力神电池股份有限公司总经理郑哲明等出席活动。 李泓指出，固态电解质的规模化量产对固态电池技术落地具有战略价值。 活动期间，蓝固新能源与多家产业链企业、科研院所及投资机构签署合作协议，覆盖固态电解质客户、钠电领域、产学研项目及资本合作等方向。公司还对年度优秀设备、原材料供应商及五年功勋员工进行了表彰。 蓝固新能源成立于2021年，此前已完成从液态电解质到全固态电解质的技术布局。此次万吨级产线投运，是国内固态电解质材料从实验室走向大规模制造的一个阶段性标志。 本文从技术路线、产品体系、产能规划、公司简介与专利、融资合作、公司动态等维度，系统梳理蓝固新能源在固态电池电解质领域的整体布局。 一、技术路线 蓝固新能源是以电解质、电解液为核心产品的高科技公司，其产品采用“液态—混合固液—固态”的技术发展路线，进行全产业链布局，关键原材料实现自我配套。公司目标是打造以液态电解质为基础、混合固液电解质为核心、全固态电解质为亮点的电解质材料企业。 蓝固新能源的技术储备覆盖氧化物、卤化物、硫化物、聚合物等多种主流固态电解质路线，可适配不同下游客户的多样化需求。 氧化物固态电解质： 公司的核心主打技术路线，已掌握从粉体合成到规模化量产的全流程工艺，万吨级产线率先实现行业内的规模化突破。 硫化物固态电解质 ：已完成放大试验，在离子电导率方面具有更优表现，蓝固新能源已在此领域积累关键工艺参数。 卤化物固态电解质： 布局高空气稳定性卤氧化物固态电解质材料技术，已在2024年申请相关专利。 原位固态化技术： 公司还掌握原位固态化电解质技术——即在液态电解质中加入可聚合单体和交联剂，注入电池后在电芯内部聚合形成聚合物框架，可有效稳定电极界面、减缓SEI层不均匀生长。 这一技术策略使蓝固新能源能够同时覆盖固液混合电池和全固态电池两种过渡路径：氧 化物产线服务于当下固液混合电池的规模化需求，硫化物/卤化物体系则瞄准未来全固态电池的产业化，形成“过渡方案+终极方案”双轨并行的技术弹性。 另外，蓝固有锂电电解液和钠电电解液及电解质。 承担国家部委氧化物-聚合物复合固态电解质、硫化物固态电解质两个技术路线课题研究 氧化物主攻半固态/固液混合电池配套；硫化物/卤化物主攻未来全固态 二、核心产品——固态电解质及电池材料介绍 蓝固新能源的产品矩阵覆盖固态电解质材料与液态电解液两大类。 2.1固态电解质 固态电解质产品涵盖粉体、浆料、离子导体膜等多种形态，可适配半固态/混合固液电池及全固态电池的不同需求。 氧化物固态电解质：核心主打产品（LLZO/LATP等），2025年成功开发出离子电导率突破3mS/cm的新型电解质，较2024年的1.4mS/cm实现翻倍提升，在半固态及混合固液电池中离子电导率、界面相容性达行业先进水平。 Garnet型氧化物固态电解质：正在进行优化与改性，旨在提高其与现有电芯工艺的兼容性。 硫化物/卤化物固态电解质：百吨级产线已投产，主攻全固态电池方向。 全固态电解质：已实现粒度在0.5~4μm范围内可调可控，可根据客户需求定制化生产。 原位固态化电解质：用于提升半固态电池的安全性与循环性能。 2.2液态电解液 公司具备年产5万吨锂、钠电池电解液的生产能力，其中钠电电解液出货量和市占率居行业领先地位（国内第一）。代表性产品包括： 钠电池电解液：出货量国内第一。 锂电池电解液：4.55V钴酸锂-硅碳体系电解液已成功开发，满足GB热箱测试要求，并实现1000周长循环寿命。 三、产能规划 3.1蓝固新能源的产能建设已有清晰的三阶段规划 第一阶段（2023年建成）：千吨级固态电解质基础产线。公司建成了行业内首条千吨级氧化物固态电解质生产线，以及百吨级全固态电池电解质产线，为后续放量积累工艺参数。同时百吨级全固态电解质（硫化物/卤化物）生产线已在常州建成投产。 第二阶段（2026年）：万吨级氧化物固态电解质产线。该产线于2026年初完成主体车间封顶，2026年3月投产，并于2026年5月31日正式量产，成为行业内首条万吨级氧化物固态电解质产线，将有效保障固液电池客户对低成本、规模化固态电解质材料的需求。 第三阶段（2027年展望）：千吨级智能化全固态电解质产线。本轮B轮融资将重点推动2027年前完成千吨级智能化产线建设，覆盖硫化物/卤化物全固态电解质材料，填补国内全固态电解质规模化生产的缺口。 此外，蓝固新能源已建成三大生产基地：江苏溧阳（总部及核心产能）、浙江湖州、山东淄博。淄博基地具备年产5万吨原位固态化电解质、混合固液电解质等产品的能力，2024年该基地已顺利投产。同时，2025年7月与四川遂宁射洪市签约年产1万吨电子专用材料及核心关键材料项目，达产后预计年产值50亿元，进一步拓展西南产能布局。 3.2产能小结 氧化物产能：2024年约300吨→2026年1万吨→2028年维持/扩充 硫化物全固态：百吨级→2026年千吨级→远期万吨级（选址筹划中） 四、公司简介与专利情况 4.1公司概况 蓝固新能源由李立飞博士于2021年5月创办。李立飞博士毕业于中国科学院物理研究所，师从黄学杰研究员、李泓研究员和陈立泉院士，长期从事锂电池关键材料的研究与产业化。公司是中国科学院物理所固态电池技术的产业化平台之一，与卫蓝新能源、天目先导、中科海钠等同属“中科系”固态电池产业链企业。 公司总部注册于浙江杭州，目前下辖三家子公司： 江苏蓝固新能源（全资），位于江苏溧阳，成立于2021年8月，注册资本3000万元； 蓝固（湖州）新能源（全资），位于浙江湖州，成立于2022年2月，注册资本1000万元； 蓝固（淄博）新能源（控股），位于山东淄博，成立于2022年1月，注册资本12000万元，合资方为淄博景能科技。 4.2荣誉资质 蓝固新能源已获评国家级专精特新“小巨人”企业、国家高新技术企业、中国潜在独角兽企业、江苏省民营科技企业等，入选江苏省科技重大专项和江苏省重大项目，并设立江苏省博士后创新实践工作站和常州市新型电解质材料工程研究中心。 公司还荣获高工锂电金球奖年度新锐奖、起点钠电2025年度中国钠电电解液技术领导品牌、中国化学与物理电源行业协会中国电池行业锂想奖年度创新企业，并连续三年入选财联社“中国科创好公司”榜单。 4.3专利布局 截至目前，蓝固新能源累计申请专利272件，其中发明专利216件、PCT国际申请7件。公司是较早申请专利的固态电池电解质企业中数量最多的之一。核心专利技术覆盖固态电解质、原位固态化电解质、钠电电解液等关键材料领域。 4.4近期代表性专利申请 “一种用于高压体系的原位固态电解质及二次锂电池”（2025年1月公开），通过多氟单体交联聚合，稳定电极界面； “一种高空气稳定性的卤氧化物固态电解质材料及其制备方法”（2024年11月公开），提升倍率性能及循环寿命； “一种复合固态电解质及其制备方法以及应用”（2024年12月公开），采用多重包覆结构提升电池性能； “一种表面碳包覆的固态电解质”（2024年12月公开），使碳包覆面积的可控性更高。 公司已通过知识产权管理体系贯标认证和IATF16949汽车质量管理体系认证，为实现车规级材料量产奠定了资质基础。 五、融资与合作 5.1融资历程 蓝固新能源A+轮融资主要用于产线建设和技术研发，B轮融资则将重点投入全固态电池电解质材料的产业化进程。 在估值水平上，蓝固新能源作为固态电解质赛道中产量最大、融资最多的企业之一，其B轮估值在行业内已处于领先地位。 5.2战略合作网络 蓝固新能源的合作伙伴覆盖产业上下游和科研院所： 下游客户：产品已批量出货，累计开拓客户700余家，达成合作200余家。客户包括卫蓝新能源、清陶能源、天目先导等头部固态电池及材料企业，产品覆盖储能、动力、3C电池等多领域。 产业协同：与天目先导（硅碳负极材料）、卫蓝新能源（固态电池整电池）共同构成从负极→电解质→电芯的“中科系”固态电池产业链闭环。在山东淄博，与淄博卫蓝100GWh固态锂电池项目紧密协同。 资本合作：九智资本连续三轮（A轮、A+轮、B轮）跟投，显示出对蓝固新能源技术实力和发展前景的持续看好。遂宁产投的注资则有望推动公司在成渝地区新能源产业集群的协同发展，拓展西南地区客户与供应链资源。 六、公司近期动态总结 2024年04月淄博基地5万吨原位固态化+电解液产线投产 2025年06月​江苏基地百吨级全固态（硫化物/卤化物）电解质产线投产 2025年07月：签约四川遂宁射洪年产1万吨电子专用材料及核心关键材料项目，达产后预计年产值50亿元，助力射洪在固态电池三大关键材料（三元正极、金属锂负极、固态电解质）完成全面布局。 2025年11月：完成超2亿元B轮融资，由遂宁产投与九智资本共同参与。 2025年12月：累计申请专利达264件，连续三年入选财联社“2025中国科创好公司”榜单。 2026年01月：公司董事长李泓（中国科学院物理研究所研究员，国家重点研发计划固态电池重点项目负责人）担任首席科学家，持续推动公司在固态电解质领域的技术前沿突破。 2026年03月：2025年度盘点显示，公司累计开拓客户700余家，销售数据增长超50%；累计申请专利272件；氧化物固态电解质离子电导率突破3mS/cm。公司联合固态电池产业链企业发布《2025年中国固态电池行业发展白皮书》。 2026年05月31日：年产万吨级氧化物固态电解质产线在江苏溧阳正式量产，同步举行五周年庆典【用户提供原文】。 在行业地位方面，蓝固新能源目前是国内出货量最大的固态电解质材料供应商，拥有行业首条万吨级氧化物固态电解质量产产线，同时也是固态电解质专利申请数量最多的企业之一。其中，在钠电电解液细分领域，公司出货量稳居行业第一。与卫蓝新能源、中科海钠等形成产业链深度绑定。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！ 相关阅读 ： 千人百亿铸犀牛全固态电池冲刺600Wh/kg 从奇瑞电池之夜看固态电池布局【SMM分析】 从"钠电拓界 固液赋能"发布会看德赛电池固态电池布局 本周固态电池细分领域落地和长期布局占主流 2026年03月固态电池分析：金三银四项目推动迅速但落地要等 技术攻坚与政策破局并行，固态电池产业化进入"深水区" 大厂固态电池产品发布"已然" 重量级专家固态电池观点"未然"   固液先行 从中汽新能产品发布看其固态电池布局【SMM分析】  

【华泰证券：国内电气化率持续提升 锂电、储能等赛道有望受益】 华泰证券研报表示，当前市场对电气化线索或存在三大预期差：第一，4月以来AI产业链作为市场主线取得亮眼表现，但内外催化共振下电气化相关领域定价或仍不充分；第二，投资者或普遍低估国内电气化空间，一是关注“新增渗透率”而忽视了“存量保有结构”的替换需求，二是电气化场景存在盲区；第三，从去年的“反内卷”到今年的“算电协同”，政策驱动要素价格与产业空间重估，相关领域景气度和业绩亦有望持续改善。配置上，建议关注锂电/储能、矿山机械、叉车、商用车、船舶等细分环节投资机会。(金十数据APP) 【3C认证实施规则迎来新调整 移动电源新增多项安全测试】 市场监管总局（国家认监委）发布《关于增加移动电源等强制性产品认证依据标准并发布新版实施规则的公告》，调整完善CCC认证实施要求。《公告》重点明确了三个方面的内容：一是增加强制性国家标准GB 47372—2026《移动电源安全技术规范》作为CCC认证依据，强化热滥用、针刺等关键安全技术指标的测试考核。二是修订发布新版CCC认证实施规则，紧密结合产品的行业特点、安全特性和工艺流程，细化生产企业质量保证能力和产品一致性管控要求，对企业实施分类监管，加大证后监督力度，压紧压实认证活动各相关方主体责任。三是结合强制性国家标准实施日期，明确2027年3月31日前为过渡期，认证机构可根据企业意愿，依据新版或者旧版规则开展认证；2027年4月1日起，必须全面执行新版规则。其中，对于已获证的移动电源及其内部使用的锂离子电池和电池组，应当在2027年4月1日前完成证书转换。 》点击查看详情 【宁德时代首席科学家吴凯：今年将实现钠离子电池规模量产 下一步聚焦锂空气电池研发】 中国工程院院士、宁德时代首席科学家吴凯在2026装备强国论坛上表示，今年宁德时代将有一系列钠离子电池产品规模量产，和锂离子电池相比，钠离子电池的原材料资源丰富，且成本更低。展望下一步，锂空气电池将成为宁德时代的未来布局方向。吴凯表示，锂空气电池是一种用锂作为负极，以空气中的氧气作为正极反应物的电池，具有超高的理论能量密度，将是全球下一代电池竞争的焦点。(金十数据APP) 【利元亨：锂电池产业化项目预定可使用状态时间延至2026年8月】 利元亨公告，公司于2026年5月29日召开董事会，审议通过将可转换公司债券募集资金投资项目“锂电池前中段专机及整线成套装备产业化项目”达到预定可使用状态时间，由2026年5月延长至2026年8月。截至公告披露日，项目地上主体建筑施工及外墙外立面装修已完成，厂房内部精装等工程在持续开展，暂未完全具备可使用状态的全部条件。本次延期未改变募投内容等，不影响正常经营，符合公司长期规划。(金十数据APP) 【中国汽车流通协会：2026年5月中国汽车经销商库存预警指数为57.9%】 中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2026年5月中国汽车经销商库存预警指数为57.9%，同比上升5.2个百分点，环比下降4.2个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。(金十数据APP) 【乘联分会崔东树：2026年1-4月中国占世界汽车份额31%】 乘联分会秘书长崔东树发文表示，2025年全球汽车销量9689万台，同比增长6%。2026年4月的世界汽车销量达到799万台，同比增4%。2026年1-4月世界汽车销量达到3096万台，同比增1%。随着美国、中国车市的年初相对负增长，2026年1-4月世界车市销量增长不强。2025年中国达到世界汽车的35.4%的份额；2026年初的中国份额30.9%，年初较低是春节因素的异常体现。随着政策刺激效果逐步恢复显现，下半年开始中国车市预计逐步走强。(金十数据APP) 相关阅读： 4月电池材料进出口数据出炉 锂辉石碳酸锂进口同比双增 其他环节如何【SMM专题】 【SMM分析】4月中国氢氧化锂进口6689吨，出口5535吨，出口持续小于进口量级 【SMM分析】Galan 锂业首批氯化锂卤水成功产出 【SMM分析】四川迪信碳酸锂生产线技改项目（二期）环评文件获受理 固液装车启幕和全固态冲刺“一元”引领固态电池5月市场【SMM分析】 【SMM分析】废旧锂电池回收项目密集落地，全国多省市产能布局加速（2026.5.25-2026.5.28） 【SMM锂电】成本硬传导，磷酸触及近三年高点，磷酸铁报价站上15000元关口 钴系产品价格多下跌 钴盐市场整体表现平淡 价格拐点在何方？【周度观察】 广期所发布关于修改《广州期货交易所碳酸锂期货、期权业务细则》的通知 【SMM分析】4月中国锂辉石进口量达75.8万实物吨 环比减少9.5% 同比增加21.7% 【SMM分析】华能4GWh储能系统框采候选人出炉：大电芯标段单价最低约0.513元/Wh 【SMM分析】碳酸锂每上涨一万，储能收益率到底降多少？ 磷石膏制酸分析三部曲之三：从“格局分布”到“未来趋势”的前瞻性【SMM分析】 【SMM分析】三元正极产量达到历史新高 【SMM分析】钴酸锂：价格平稳运行，关注补库节奏变化 【SMM分析】本周湿法回收市场：铁锂黑粉价格持续下跌，纯钴黑粉系数维持暂稳（2026.5.25-2026.5.28） 触低回升！六氟磷酸锂报价一个月涨近19% 企业预期后市高景气？【SMM热点】

2025年，中国汽车经销商行业经历了前所未有的深度重构。 一方面，新车价格倒挂、库存高企、运营成本压顶；另一方面，新能源单月渗透率首次突破60%，渠道结构加速“腾笼换鸟”。 5月27日，在2026中国汽车经销商大会上，中国汽车流通协会副秘书长文思婧对《2026中国汽车经销商发展报告》进行了深入解读。她从规模与网络结构、利润结构与盈利质量、运营效率、客户运营等维度对“2026中国汽车经销商集团TOP100”所表现出的特征和趋势进行了深度剖析。 期间她指出，2025年已成为中国汽车流通行业重构的元年，传统靠新车走量、靠返利盈利的模式已彻底失效，未来只有完成从“汽车销售商”向“汽车全生命周期服务商”转型的企业，才能存活下来。 渠道的重心在转移 从头部经销商集团的规模与网络结构来看，一个显著的趋势是：主动减量提质、结构优化。 据文思婧分享的数据显示，2025年TOP100经销商集团总营收下降8.8%，资产投入下降13.3%。这表明大部分集团都在主动减少对传统重资产的投入，转而探索轻资产的新能源模式。 更关键的变化在于网络的“一增一减”。 去年全年，TOP100集团新开了920家店，主要集中在新能源和自主品牌，同时关闭了576个网点，其中绝大部分是低效的燃油车品牌。目前，TOP100集团的新能源网点占比已达43%，接近半数。 这种渠道的腾笼换鸟，带来Top100全年新能源销量达到203万台，同比大幅增长35.4%，渗透率突破30%。 然而，比新车销量下滑更值得关注的，是售后台次的下滑。 新能源车的快速普及正在重构售后盈利逻辑——由于结构简化，其售后需求较燃油车明显减少，这对长期依赖售后业务抵御周期的经销商构成了根本性挑战。 从利润结构看，新车业务收入仍占总收入的74.9%，但毛利贡献已降至27.9%，而售后业务收入仅占9.5%，却贡献了高达64.6%的毛利。 2025年TOP100集团新车毛利率已跌至1.8%，几乎是微利甚至亏损，售后毛利率则稳定在41%左右，成为唯一坚挺的利润“压舱石”。 当下新车业务几乎沦为引流工具，不再是利润中心。 唯一增长的亮点来自二手车业务。在“两新”政策拉动下，2025年TOP100二手车业务量同比增长21.7%，达到170万台，毛利率为5.8%，虽略有下滑但仍远高于新车。 这清晰地表明：将售后定为核心战略，并深耕二手车精细化运营，才能抵消新车业务的持续亏损。 效率与留存的课题 面对市场下行和收入承压，头部经销商集团并未坐以待毙，而是通过极致化的费用管控、人员优化和效率提升，向内挖掘生存空间。 据文思婧分享的数据显示，2025年，TOP100集团的销管费用率微涨至5.3%，财务费用率微降至0.4%，整体费用控制平稳。 更为突出的是人效的提升：员工总人数同比下降9.1%，但薪酬总额降幅高达28.6%，是人员降幅的三倍多。在单店收入同比下降8.9%的背景下，极致提效依然让人均产出保持在495万元，甚至超过了2021年的水平。同时，销售顾问和售后顾问的人均台次也在稳步提升。 但一组数据需要引起全行业的高度警惕：2025年，客户基盘和活跃客户均有所下降。 文思婧表示，这比新车价格倒挂更值得重视。大店退网、新能源直营模式的冲击，以及经销商自身客户运营能力的不足，都造成了客户流失。 尽管许多集团在数字化和新媒体上取得了显著成效，但仍存在重获新客、轻留存的短板。结果是，一边花大价钱买流量获客，另一边老客户却在大量流失。 随着越来越多经销商涌入新媒体赛道，流量成本逐年攀升。如果不解决客户留存问题，未来获客成本将吞噬掉很大一部分利润。数字化的核心不应只用于卖新车和获客，而必须服务于客户全生命周期的运营。 总结来看，盈利的经销商集团靠的是售后客户运营能力、二手车全链条能力、新能源转型速度以及精细化运营水平，实现了从单一销售向多业务协同盈利的转变。而亏损集团的共性，则是新车业务系统性亏损且利润结构单一，新能源转型尚未成形。 文思婧表示，从短期看，经销商应优先进行资产瘦身和数字化降本以改善现金流，中期需重点发力售后和二手车增量，长期则要通过新能源转型和出海突围，打造第二、第三条增长曲线。 以和谐汽车为例，其在25个国家布局193家门店，通过与中国新能源品牌共同成长，有效对冲了单一市场风险。 未来3-5年，只有那些守住现金流、重构盈利模型、拥抱新能源、深耕用户服务并完成数字化转型的经销商，才能在激烈竞争中存活下来。

过去两个月，中国汽车市场出了一个反常信号。近20款产品集中宣布涨价。 放在两年前，这件事不可想象。那时候所有人都在比谁降得更狠、谁能把价格打到底线以下。但价格战打到最后，数字比口号诚实：2025年，中国汽车销量超过3440万辆，利润率只有4.1%。到2026年前两个月，进一步降到2.9%。规模在涨，利润在缩。 阿维塔科技董事长王辉在5月29日的未来汽车先行者大会上用了一个很不客气的说法：“没有利润的销量是伪销量，靠价格战换来的规模更是虚假的繁荣。” 涨价本身不是重点。重点是涨价背后露出来的那个更大的问题：当中国新能源汽车在产品力上已经追平甚至超越对手的时候，“中国汽车到底是谁”这个问题，突然变得无法回避。 过去跟着别人跑的时候，这个问题不用回答。跟随者只需要效率，不需要身份。但中国汽车已经跑到前面了，前面没有参照物。这场大会上，从吉利到阿维塔到蔚来，台上的人都在试图回答同一个问题。 锚点 北京车展期间，网上流传过一张图：把中国品牌的新车和欧洲品牌逐一排列，对照谁像谁。这张图刺到了中国汽车行业最敏感的神经。产品力追上了，甚至在智能化和三电上已经领先，但审美上、身份感上，中国品牌依然活在别人的参照系里。 蔚来创始人李斌在同一场大会上给这种处境找到了一个准确的定义：品牌正在从“混沌期”进入“澄清期”。他的判断建立在一个逻辑上，产品同质化越来越严重，800V平台、端到端智驾、AI大模型座舱几乎成了标配，用户选车正在从选参数变成选品牌。 阿维塔王辉用一句话点破了更深一层的焦虑：“真正的豪华不是你像谁，而是你是谁。”他的出牌不只是嘴上说。阿维塔在慕尼黑和上海各设了设计中心，从25个国家招了200多位设计师，把设计提到“绝对的战略级权重”。长安集团把未来五年的产品规划从63款砍到36款，集中资源打精品。 王辉坦言：价格只能撑两个月，两个月之后没多大效果，还有一堆老用户背刺。“上次阿维塔12和06T涨价之后，终于可以睡安稳觉了。” 海外市场验证了这条路走得通。阿维塔11在国内起售29万，到了海外接近45万，在泰国稳居豪华电动SUV第一，出海一年半已经盈利。王辉在圆桌上透露了资源配比：国内和海外五五开，但可能要放80%的资源去拿海外那50%客户的认可。品牌溢价不是口号，是可以计价的。 不只是中国品牌在重新定义自己。奔驰中国研发和采购负责人庄睦德给出了一个跳出新势力框架的答案：“油电同智”。奔驰将成为首个在所有动力形式上都搭载前沿智能的车企，这等于绕开了“智能等于纯电”的行业叙事，用自己的方式重新划线。新一代纯电GLC搭载了与豆包大模型合作的虚拟助手“小奔”，新一代S级后排娱乐系统首次跑通了端侧多模态大模型，两个项目都由中国研发主导。 140年历史的德国品牌选择的“不跟随”，不是退回欧洲经验，而是把中国能力编进自己的体系。被问到怎么看中国豪华新品牌，庄睦德说“我非常尊重他们”，然后话锋一转，奔驰致力于持续引领。尊重对手，但不打算让位。 做自己不只是选一条路，还得敢于放弃。吉利汽车集团副总裁李传海把赌注押在安全和底盘上，花了20年消化沃尔沃的安全、路特斯的操控，以自主标准向外输出，极氪9X成交均价超过53万，连续多月50万以上豪华SUV销冠。 李斌更直接，“明显不赚钱的车就不开发了”。他把钱花在底层研发和换电站上，11年累计研发投入688亿，充换电投入超过200亿，今年还要再建1000座换电站。蔚来品牌成交均价39万，高出宝马5万，高出奥迪13万。 行业都在拒绝的是用广撒网的方式在价格战里找活路。 竞争维度已经变了，这是正在发生的事。 征战 价值竞争的落点，最终会落在很具体的战场上。 纯电的渗透率已经过了41%，还在加速。赛力斯董事长张正萍的一个数字更说明问题：问界用户五一期间使用智驾辅助的里程占了46.9%。接近一半的驾驶时间，人已经不在操控方向盘了。这个数字背后的含义比自动驾驶本身更大。 一旦人从驾驶中解放出来，车内就变成了一段可被分配的时间。每天一两个小时的通勤，原来属于方向盘，现在属于谁？ 李传海把话说得很直接：“谁先做到这一步，谁就掌握了定义生态的能力。”在他的描述里，未来座舱没有固定界面，没有一个个App图标，一个AI智能体接管所有交互。吉利正在做的“超级Eva”就是这个思路：对话式服务，打通外部生态伙伴，在车内完成消费。用他在圆桌上的话说，“谁占住了这个入口，就占住了用户在车端所有的时间”。 把这个判断想清楚，就能理解为什么“价值竞争”不是一句空话。谁控制了车内入口，谁就能把用户的通勤时间变成商业场景。这比卖一台车赚多少钱重要得多。 但入口之争只是一面。价值竞争还有另一个战场，在海外。阿维塔出海一年半、45万均价盈利的事实已经证明，品牌溢价可以出国。但更深一层的问题是谁来定义规则。 李传海谈的不是卖车，是定标准。吉利是IATF第一个拥有董事表决权的亚洲车企，到今年3月，主导和参与了1125项标准的制修订，自主发布593项。 卖车是生意。定标准，是另一回事。 李传海在发言最后把当下的中国汽车业形容为“无人区”。前面没有参照物。过去几十年，中国汽车可以看着前面的背影跑。现在跑到前面了，方向得自己定。 密集涨价只是表象。真正变了的，是中国汽车不得不开始回答那些跟随者从来不需要面对的问题。

乘联会秘书长崔东树在5月29日的未来汽车先行者大会上抛出了一组数据：今年1月，中国新能源车渗透率还是38%；到4月，61.4%。 三个月，跳了23个百分点。 过去渗透率通常在下半年才快速拉升，今年上半年就突破60%，属于历史首次。但这不是因为新能源卖得多好，新能源车今年同样承压。真实原因是燃油车在暴跌，降幅达到37%，跌得比新能源还快。崔东树在采访中说，“就是比谁跑得快的问题”。 一个直接的催化剂是油价。霍尔木兹海峡封锁推高了国际油价，消费者加速弃油转电。燃油车企业这边反应慢了半拍，技术迭代跟不上市场变化的速度。 这只是今年中国车市多个失衡中的一个。 份额上，自主品牌今年占到了国内市场的80%，合资品牌只剩14%。 两头已经被电动车占领。A00级100%电动化，C级车新能源占比66%，只有A级车还停在50%左右。入门级和高端已经翻篇，中间地带还在过渡。 自主品牌也不再是“低价”的同义词。崔东树提到，过去20万是天花板，现在动不动就是40万的车，华为尊界S800卖到80万。在四十万以上的市场，自主品牌拿下了50%的份额。支撑这个溢价的不是电池和电驱，各家差异不大。崔东树认为是智能座舱和智能驾驶的体验差距，“未来没有豪华车的概念，只有高端车的概念”。 份额的一边是溢价，利润的一边却是失血。 汽车行业一季度净利润率3.2%，而2015年前后这个数字还在九个点左右。十年间从9%跌到3%，利润的去向很清晰，上游。崔东树的原话是，“整车为王被上游为王替代”。 矿业的净利润率今年飙到40%，电池行业利润也明显高于整车。无论是原材料还是智能化的芯片和算法，利润都在向上游集中。整车厂在价格战里拼命卷，上游供应商的利润率反而在涨。 买车的人也在分化。非私营部门的收入是私营企业的两倍左右，高收入群体撑起了高端市场，但整体购车意愿上不来。崔东树强调，消费者不是“越便宜越买”，而是在能力范围内倾向买更贵、更智能的车。价格战拉不动总量。 最能反映今年车市形势的，是乘联会自己的预测修正幅度。 2026年1月份，预测全年国内销量下降1%。到5月，这个数字修正到下降11%。崔东树自己也说，“历史罕见”。 出口是唯一的对冲。出口预期从年初的增长18%上调到50%，今年有望突破一千万辆。两项对冲后，全年总量大致零增长。 合资车企在出口中并不全是输家。崔东树提到，现代起亚把中国当全球化基地，海外销量占到其中国产量的60%；福特也在盈利，靠的是中国的成本优势加品牌溢价。“看着压力大，实际上活得比较滋润”。 崔东树对中长期仍然乐观。电动化大幅降低了汽车的成本结构，发动机变成电机，售价有条件继续下探，让更多市场的消费者买得起车。中国汽车从3500万台走到4000万乃至5000万台，占全球40%到50%，在他看来是五年内的事。