SMM10月23日讯：据SMM了解，截至10月23日，SMM铅锭五地社会库存总量至3.19万吨，较10月16日下降0.57万吨，较10月20日下降0.58万吨，并降至2024年9月5日以来的低位。         近期，铅蓄电池企业开工率稳中有升，下游企业采购积极，而再生铅企业复产进度相对缓慢，下游刚需更多的偏向原生铅板块，其中河南、湖南等地区冶炼企业厂库纷纷下降。同时内蒙古、河北等地区物流车辆紧张情况尚存，河南地区铅锭排队提货的情况从上周持续至本周，故部分下游企业继续消耗周边社会仓库的铅锭库存，铅锭社库进一步下降。另今日铅价大幅上涨，铅冶炼利润向好，或刺激铅冶炼企业复产与提产进度加快，同时铅进口窗口打开，铅市场进口铅报价增多，关注后续铅锭实际供应增量的兑现，但生产或进口仍需一定时间周期，短期铅锭社库或维持低位。 数据来源声明：除公开信息外的其他数据均是基于公开信息、市场交流、依托SMM内部数据库模型，由SMM进行加工得出，仅供参考，不构成决策建议。  

据外媒报道，日前，德国汽车工业协会（VDA）表示，中国与荷兰围绕芯片制造商安世半导体（Nexperia）的僵局，可能在近期对汽车生产造成严重干扰。 近日，荷兰政府以知识产权担忧为由，接管了汽车基础芯片重要供应商安世半导体的控制权。作为回应，中国政府已禁止该公司的成品出口。 VDA主席Hildegard Mueller在一份声明中称：“若安世半导体芯片的供应中断问题无法在短期内解决，可能导致近期汽车产量大幅受到大幅冲击，甚至可能造成停产。” 据知情人士透露，由于中国对安世半导体成品芯片的出口控制，欧洲核心汽车零部件供应商可能在一周内面临芯片短缺，而10至20天内，影响或将蔓延至整个欧洲汽车业。 知情人士还表示，此次争端的影响范围预计将扩大到欧洲以外，美国汽车制造商也将受到波及，部分依赖安世半导体芯片的小型零部件及电子设备制造商，会将影响传导至美国车企。其中两位人士透露，荷兰政府在美国的压力下接管安世半导体，令整个行业措手不及。 知情人士称，尽管起初措手不及，但汽车制造商及零部件供应商目前已与中国有关部门、荷兰当局及欧盟委员会建立沟通渠道，旨在明确出口限制的范围，并探索在生产线被迫停产前缓解影响的方法。 彭博新闻社此前报道称，汽车行业主要芯片供应商之一、德国英飞凌科技公司（Infineon Technologies），已接到多家汽车制造商寻求替代零部件的咨询。 大众汽车集团已成立专项工作组，评估其供应链可能面临的风险。该公司在10月21日表示，正准备暂停两款关键车型高尔夫和途观的生产。德国《图片报》（Bild）援引供应商网络知情人士的话称，大众上述措施与安世半导体争端有关。不过，大众集团一位发言人否认了这一说法，称本周暂停上述两款车型的生产是“早已规划好的”，目的是处理库存问题，且生产暂停时间恰好与秋季假期重合。 梅赛德斯-奔驰集团10月21日表示，该公司正密切关注安世半导体的事态发展，且已确保短期芯片供应。奔驰一位发言人表示，目前正与合作伙伴共同努力，以规避潜在的供应链缺口。但公司同时也指出，鉴于形势“高度复杂且多变”，难以做出可靠的预测。 宝马此前曾表示，其部分供应链正受安世半导体争端影响。宝马一位发言人称：“我们正与零部件供应商保持密切联系，并持续评估局势，以便尽早发现潜在的供应风险，必要时采取相应措施。”他补充道，宝马各工厂目前仍按计划进行生产，但未透露供应链问题的具体细节。 全球最大汽车零部件制造商博世集团表示，其专家团队正与安世半导体、其他供应商及受影响客户保持密切联系，以避免或最大限度减少对产能的冲击。 博世发言人10月21日表示：“与其他安世半导体的客户一样，我们当前也面临巨大挑战。因此，我们希望相关各方能迅速达成解决方案，缓解当前的供应瓶颈。” 德国汽车工业协会表示，目前正与受影响企业、德国政府及欧盟委员会保持沟通。Mueller指出：“当前最重要的是尽快找到切实可行的解决方案。” 10月21日，中国商务部部长王文涛应约与荷兰经济大臣卡雷曼斯（Vincent Karremans）通话，双方围绕安世半导体相关问题交换意见。 王文涛表示，中方高度重视中荷经贸合作。荷方针对安世半导体采取的有关措施，严重影响全球产供链稳定。中方敦促荷方从维护全球产供链安全稳定的大局出发，秉持契约精神和市场化、法治化原则，尽快妥善解决问题，保护中国投资者合法权益，营造公平、透明、可预期的营商环境。 卡雷曼斯表示，荷方高度重视荷中经贸关系，愿与中方密切沟通，为安世半导体问题寻找建设性的解决方案。 尽管安世半导体的芯片技术复杂度不高，但在汽车及消费电子产品中均有大量应用。 此次安世半导体争端，进一步加剧了全球贸易紧张局势对欧洲汽车制造商及其供应商的冲击。此前，美国提高进口关税、中国对稀土实施出口限制等因素已带来影响。

Uber正在加速其电动汽车转型计划。为了实现到2030年100%电动汽车出行的承诺，该公司正在向司机提供4000美元补贴，以鼓励将燃油汽车换成电动汽车。 Uber曾表示，到2030年，它将在北美和欧洲实现完全碳中和，到2040年，它将在全球所有市场实现碳中和。当时该公司表示不会直接向司机支付费用，让他们放弃燃油汽车，转而使用电动汽车。但现在，Uber推翻了这一决定。 而推动Uber对司机进行补贴的原因可能在于美国联邦政府终止了电动汽车税收抵免政策。业内预计这一政策的结束将极大地增加美国消费者购买电动汽车的支出，从而大大削减电动汽车销量。 对Uber司机来说，税收抵免的结束意味着很难在控制成本的同时完成电动汽车的转换，但Uber的4000美元补贴将大大改善司机们的处境。 杯水车薪？ Uber这项名为“Go Electric”的计划在初期为纽约市、加利福尼亚州、科罗拉多州和马萨诸塞州这些高需求地区的司机提供4000美元的换车补贴，其他州的司机则可申请1000美元的补贴。Uber指出，4000美元的补贴额度与美国二手电动汽车联邦税收抵免额度相同。 Uber一直在推动其平台司机使用电动汽车。去年，该公司宣布与中国汽车公司比亚迪合作，在欧洲和拉丁美洲投放了10万辆电动汽车。Uber还表示，目前其全球平台上已有20万名电动汽车司机。 尽管如此，想要推动美国网约车司机使用电动汽车仍存在一些挑战。相比于燃油汽车，电动汽车虽然在能源和维护成本上更经济，但其售价通常更高，这让很多利润微薄的司机无法负担。 Uber的激励措施可能有限地提振美国的电动汽车市场需求。业内目前一致认为，在繁荣的第三季度后，由于税收抵免政策结束，美国电动汽车市场将迎来好几个季度的疲软。 但Uber也指出，行业需要采取更多行动，并加强合作，因为气候行动是一项集体事业。Uber无法独自完成零排放事业，但正在尽最大努力。

针对近期网传“小米汽车SOS 1秒接通，不含排队时间”等相关内容，小米汽车副总裁李肖爽在微博发文称：该内容完全失实，公司从未在发布会上或物料上有过此宣传，系采用AI技术生成、造谣诋毁小米汽车。公司已对该内容进行证据保全，并坚决追究相关责任主体的法律责任。

美东时间周三盘后，电动汽车巨头特斯拉公布了2025年第三季度财报。尽管受美国消费者电动汽车购买潮推动，特斯拉三季度营收创下历史新高，但盈利不及华尔街预期。 利润的下滑反映了特斯拉电动汽车售价下调以及运营成本上升约50%，公司称，这部分支出增加与人工智能（AI）及“其他研发项目”有关。 财报公布后，特斯拉首席执行官马斯克等人在财报电话会上，围绕产能扩张、核心新品及技术研发释放重磅信息。马斯克声称，随着特斯拉将人工智能应用到现实世界，特斯拉及其未来战略正处于关键的转折点。“我认为有必要强调，特斯拉在现实世界AI领域确实处于领先地位。” 但与此同时，马斯克关于Robotaxi、Optimus等新品业务的推进目标，态度却更加谨慎。比如在第二季度的财报会上，马斯克曾设定了在年底前将Robotaxi服务覆盖美国一半人口的激进目标，但三个月后他的表述变为在年底前将该服务扩展至8到10个城市；关于Optimus，马斯克则将其生产线启动时间从之前设定的明年年初推迟至明年年底。 总体而言，市场对于马斯克关于AI的宏大“画饼”并不买账，而其对于Robotaxi、Optimus的推进目标下调，似乎也表明这些新业务的进展并不如之前所预想的那么顺利。因此，公司股价在盘后持续表现疲弱，一度下跌近5%。 特斯拉财报会重点梳理 业务战略 ： AI 驱动多领域突破，锚定 “可持续富足”会议明确特斯拉核心战略为将 AI 深度融入现实世界，覆盖汽车、能源、机器人三大板块，终极目标是实现 “可持续富足”，即通过自动驾驶与 Optimus 消除贫困、普及顶级医疗。马斯克强调特斯拉是 “现实世界 AI 领导者”，车辆 AI 智能密度行业最高，且 AI 技术可跨场景复用（如汽车 AI 赋能 Optimus），形成独特技术协同优势。 汽车业务： 产能扩张与自动驾驶双轮驱动产能方面，计划 24 个月内（或更短）实现年化 300 万辆产能，核心增量来自明年二季度量产的 Cybercab—— 无方向盘 / 踏板，专为自动驾驶优化，以 “每英里运营成本最低” 为目标，预计需求旺盛且不牺牲利润率。自动驾驶进展显著，FSD 14.1 已发布，年底前将新增 “推理能力”（如自主判断停车位），奥斯汀已实现 Robotaxi 无驾驶员行驶超 25 万英里，今年底计划进入 8-10 个新市场，新市场初期配安全员排查风险后再取消。 Optimus 人形机器人： 技术逼近 “拟人化”，量产路线清晰当前 Optimus 2.5 可完成功夫动作，拟人化程度高至路人误认，总部园区可 24 小时引导访客；核心突破 “手部灵活性” 难题，新版手部被称 “工程杰作”。量产规划明确：明年一季度展示 Optimus V3 量产原型机，年底前启动年化 100 万台生产线，长期目标推至亿级规模，团队依托汽车领域机电工程与制造经验，同步补充新工程师加速研发。 核心技术： AI 芯片性能跃升，能源业务持续领跑芯片领域，AI5 性能较 AI4 提升 40 倍，剔除冗余功能实现高智能密度，由台积电、三星美国工厂代工，多余产能可用于数据中心。能源业务中，Megapack、Powerwall 需求强劲，上海工厂缓解非美市场关税压力；美国住宅太阳能因政策需求激增，明年一季度推新租赁产品，布法罗工厂将发货新款高效太阳能板。 运营与财务 ： 关键指标创新高，研发投入加码Q3 交付量、总营收、能源业务毛利、自由现金流（约 40 亿美元）均创纪录，汽车营收环比增 29%，扣除积分后利润率微升至 15.4%。资本支出 2025 年约 90 亿美元，2026 年将大幅增加，重点投向 AI 与 Optimus；研发费用因 AI 员工股权奖励持续上升，虽面临关税（超 4 亿美元）与竞争压力，但公司通过供应链优化与成本控制保障业务韧性。 以下是财报电话会实录（由人工智能辅助翻译）。 参会人员： 首席执行官——伊隆·马斯克 首席财务官 — 瓦伊巴夫·塔尼亚（Vaibhav Taneja） 车辆软件副总裁 — 阿什克·埃卢斯瓦米（Ashok Elluswamy） 车辆工程副总裁 — 拉尔斯·莫拉维（Lars Moravy） 能源副总裁 — 迈克·斯奈德（Mike Snyder） 投资者关系副总裁 — 特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod） 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 大家下午好，欢迎参加特斯拉 2025 年第三季度业绩问答网络直播。我是特拉维斯・阿克塞尔罗德，投资者关系负责人。今天与我一同出席的有埃隆・马斯克、瓦伊巴夫·塔尼亚以及其他多位高管。我们已于美国中部时间下午3点左右，在本次网络直播同一链接发布的最新演示文稿中公布了第三季度业绩。 在本次会议中，我们将探讨公司的业务前景并发表前瞻性声明。这些评论基于我们截至今日的预测与预期。由于多种风险和不确定性（包括我们最近向美国证券交易委员会提交的文件中提及的那些风险和不确定性），实际事件或结果可能与预期存在重大差异。我们恳请股东阅读我们的最终委托声明，其中包含有关 2025 年年度股东大会待投票事项的重要信息。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯·阿克塞尔罗德 在今天会议的问答环节，请大家每人仅限提出一个问题及一个跟进问题。请点击 “举手” 按钮加入提问队列。在进入问答环节之前，埃隆将发表一些开场讲话。埃隆，请讲。 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 谢谢大家。随着我们将人工智能（AI）应用到现实世界，特斯拉及其未来战略正处于关键的转折点。我认为有必要强调，特斯拉在现实世界 AI 领域确实处于领先地位。在现实世界 AI 的应用方面，没有任何企业能与我们匹敌。总体而言，我对 AI 领域有着相当深入的了解。我认为，在汽车领域的 AI 应用中，特斯拉的智能密度是所有 AI 中最高的，而且这一优势还将不断提升。 我们在大规模推广完全自动驾驶（Full Self-Driving，简称 FSD）和自动驾驶出租车（robotaxi），并从根本上改变交通性质方面，才刚刚起步。 我觉得人们尚未充分认识到这一变革将达到的程度。说实话，它带来的影响将如同一场冲击波。相关的车辆已遍布各地。 大家知道，我们目前有上百万辆汽车在道路上行驶，只需通过一次软件更新，这些汽车就能升级为具备完全自动驾驶功能的车辆。事实上，我们每年的汽车产量达两百万辆左右。而且，鉴于我们如今已明确有望实现完全自动驾驶 —— 更准确地说，是无监督完全自动驾驶 —— 我有信心扩大特斯拉的产能。我们的目标是尽快扩大未来的产量。在明确有望实现无监督完全自动驾驶之前，我一直对扩产持谨慎态度。如今，我们已明确了这一目标，因此，以合理的速度尽快扩大产能是明智之举。 同时， 我们通过电池储能业务也在能源领域产生着重大影响。 凭借 Powerwall（家用储能电池），尤其是 Megapack（大型商用储能电池），我们正显著提升电网的能源生产能力。 我来详细谈谈这一点。以美国的总能源供应能力为例，美国目前的持续供电能力约为1太瓦。但由于昼夜用电需求差异巨大，24 小时周期内的平均用电量仅为0.5太瓦。如果我们用电池对能源进行缓冲存储，无需新建任何发电厂，就能有效将美国的能源输出量提高一倍。新建发电厂难度极大，不仅耗时漫长，还需经过繁杂的审批程序，而且该行业本身也不擅长快速推进项目。我们认为，无论是美国电网还是其他地区的电网，特斯拉电池组都有望大幅提升其年度能源输出量。 我们在 Optimus（人形机器人）项目上也即将取得重大突破，我认为 Optimus 有可能成为有史以来规模最大的产品。 这是一个极具挑战性的项目，需要指出的是，它并非能自动成功。据我所知，福特、通用汽车或其他任何美国汽车公司都没有开展类似的机器人研发项目。我想，人们可能仍将特斯拉视为一家汽车公司 —— 我们目前主要生产汽车和电池组。但研发 Optimus 绝非易事。不过，我们拥有研发现实世界 AI 所需的各项要素、卓越的机电工程能力以及规模化生产能力，而我认为，目前没有其他任何一家企业能同时具备所有这些条件。 关于14版本的自动驾驶系统，大家可以看看网友们的反应，他们都惊叹不已。实际上，在美国，任何一位特斯拉车主，只要在车内选择 “我想要高级软件”，就能升级到 14 版本的自动驾驶系统。如果大家现在正在收听本次会议，并且想体验这一系统，只需进入设置界面，选择 “我想要高级软件”，就能完成升级。 在 Megapack 方面，我们推出了 Megablock（大型储能模块）和 Megapack 3（第三代 Megapack）。 同时，我们针对 Megapack 4（第四代 Megapack）也制定了令人期待的计划。Megapack 4 将整合通常变电站中的大量功能，预计可直接输出 35 千伏电压。这一改进将极大提升我们部署 Megapack 的能力，因为部署 Megapack 4 不再依赖建造 335 千伏的变电站。这将是 Megapack 项目的工程重点。 我们预计将在明年第一季度推出 Optimus V3 （第三代 Optimus），届时应该已准备好进行展示。我相信，第三代 Optimus 将会令人惊叹不已。 它看起来甚至不像是一个机器人，而更像是一个穿着机器人服装的人 —— 这与我们最初设计 Optimus 的理念相符。它会逼真到让你忍不住想戳一戳，以确认它确实是一个机器人。显然， 我们为汽车研发的现实世界 AI 技术，大部分都能应用到 Optimus 上，这为 Optimus 的研发奠定了良好的基础 。 最后，我们对特斯拉更新后的使命 ——“可持续富足”（sustainable abundance）感到十分振奋。我们的使命不再局限于 “可持续能源”，而是升级为 “可持续富足”。我们相信，借助 Optimus 和自动驾驶技术，我们能够创造一个没有贫困、人人都能享受到顶级医疗服务的世界。例如，Optimus 有望成为一名出色的外科医生。试想一下，如果每个人都能获得顶尖外科医生的诊疗服务，世界将会怎样。 当然，我们需要确保 Optimus 的安全性及各方面性能达标。但我坚信，我们正朝着一个 “可持续富足” 的世界迈进。能与特斯拉团队携手实现这一目标，我感到非常兴奋。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，非常感谢埃隆的分享。瓦伊巴夫也将发表一些开场讲话。 首席财务官 — 瓦伊巴夫·塔尼亚 谢谢特拉维斯。第三季度在多个层面上都是意义非凡的一个季度。我们不仅在汽车交付量和产品部署量上创下了新纪录，在总营收、能源业务毛利润、能源业务利润率以及新增自由现金流等一系列财务指标上也均刷新纪录。这一成绩的取得，既得益于客户对我们产品的持续信任，也离不开特斯拉团队的不懈努力。交付量的强劲增长得益于各地区的出色表现： 大中华区和亚太地区的交付量环比分别增长 33% 和 29% ； 北美地区增长 28%；欧洲、中东和非洲地区（EMEA）增长 25% 。交付量的增长态势也得益于市场对新款 Model Y 的持续热捧。 我们此前曾表示，2025 年将是 “Model Y 之年”，如今我们已兑现了这一承诺：今年第一季度推出了新款 Model Y，随后又推出了长轴距版 Model Y 和高性能版 Model Y，最近还在北美和欧洲、中东和非洲地区推出了标准版 Model Y。目前，我们的自动驾驶出租车已在两个市场投入运营，分别是奥斯汀和旧金山湾区的大部分城市。自奥斯汀首次推出自动驾驶出租车服务以来，我们已三次扩大其服务覆盖范围，并且计划继续进一步扩大。 与竞争对手不同，我们的自动驾驶出租车车队在运营市场中能够自然融入环境，因为这些车辆没有额外的传感器组或外部设备，不会显得突兀。这是我们当前车辆产品一个未被充分关注的优势 —— 我们所有的车辆在设计之初就考虑了自动驾驶功能。我们认为，正如埃隆所说，随着更多人体验到规模化的有监督完全自动驾驶（supervised FSD）服务，市场对我们车辆的需求将会大幅增长。 在完全自动驾驶系统的普及方面，我们持续取得了不错的进展。但需要说明的是，目前付费使用完全自动驾驶系统的客户群体规模仍较小，仅占我们现有车辆保有量的 12% 左右。我们正与中国、欧洲、中东和非洲地区等市场的监管机构合作，争取获得相关审批，以便在这些地区也推出完全自动驾驶系统。现在，我来简要介绍一下财务方面的情况：随着交付量的增长，汽车业务营收环比增长 29%。尽管监管积分收入环比有所下降，但我们签订了新的合同，并持续履行此前签订的合同。扣除监管积分后，我们的汽车业务利润率从 15% 小幅提升至 15.4%，这主要得益于原材料成本的下降以及产量提升带来的固定成本分摊优化。能源存储业务继续保持强劲表现，在部署量、毛利润和利润率上均创下纪录。 正如我们此前讨论的，从占销货成本（COGS）的比例来看，能源存储业务受到关税的影响更大，因为目前该业务的所有产品均从中国采购，尽管我们也在寻找其他采购渠道。不过，随着上海超级工厂的产能逐步提升，这一情况正得到改善 —— 我们正通过该工厂满足非美国市场的需求，从而避免缴纳关税。正如埃隆所说，在电网级储能领域，要最快实现电力供应优化，唯一的途径就是利用储能技术。此外，需要注意的是，由于竞争加剧和关税影响，能源存储业务目前面临一定的阻力。第三季度，两项业务（汽车业务和能源存储业务）受到的关税影响总额超过 4 亿美元，且两项业务所受影响大致相当。服务及其他业务环比显著改善，这主要得益于我们保险业务和服务中心业务的好转。 需要说明的是，尽管规模较小，但我们的自动驾驶出租车业务成本与付费超级充电、二手车销售、零部件及周边产品销售等其他业务成本一同计入了 “服务及其他业务” 成本。我们的运营费用环比有所上升，其中增幅最大的是重组及其他相关费用，这与我们为通过整合 AI 芯片设计业务以降低成本、提高效率而采取的某些举措有关。此外，我们还产生了与某些法律诉讼相关的法律费用，以及为筹备股东大会而产生的额外费用，这些费用均计入了销售、一般及管理费用（SG&A）。另外，我们与员工相关的支出也在增加，尤其是在研发（R&D）领域 —— 我们最近向从事 AI 项目的员工授予了多项基于业绩的股权奖励，因此，未来这方面的支出将继续增加。 我们的其他收入环比有所下降，主要原因是比特币持仓的市值调整收益减少 —— 第三季度这部分收益为 8000 万美元，远低于第二季度的 2.84 亿美元，其余变动则归因于本季度的汇率波动。本季度我们的自由现金流约为 40 亿美元，再次创下纪录。截至本季度末，我们的现金及投资总额超过 410 亿美元。在资本支出（CapEx）方面，尽管我们预计今年的资本支出约为 90 亿美元，但预计 2026 年这一数字将大幅增加，因为我们正为公司下一阶段的增长做准备 —— 这不仅涉及现有业务的拓展，还包括对 AI 项目（包括 Optimus）的投入。最后需要强调的是，将 AI 应用到现实世界绝非易事，但我们从不畏惧挑战。 我们对未来充满期待，并且正在为公司的长远发展奠定基础，未来数年，我们将逐步收获这些努力带来的成果。最后，我要感谢特斯拉团队、我们的客户、投资者以及支持者们，感谢大家对我们始终如一的信任。 投资者关系副总裁 — 特拉维斯·阿克塞尔罗德 非常感谢瓦伊巴夫的分享。现在，我们来解答投资者的问题。第一个问题是： 自动驾驶出租车的最新数据如何，包括车队规模、累计行驶里程、已完成行程数量、人工干预率？何时能取消安全驾驶员？目前阻碍向客户车辆部署无监督完全自动驾驶（unsupervised FSD）的障碍还有哪些？ 首席执行官——伊隆·马斯克 我先简要回答一下这个问题，之后阿肖克会补充说明。我们预计， 到今年年底，在奥斯汀的至少大部分区域，自动驾驶出租车将不再需要安全驾驶员。 未来几个月内，我们预计至少在奥斯汀的部分区域，实现完全无需安全驾驶员的运营。显然，我们在部署过程中会非常谨慎。我们的目标是在部署过程中保持 “谨慎多疑” 的态度，因为很明显，即使发生一起事故，也可能成为全球头条新闻。因此，对我们而言，采取谨慎的部署策略更为稳妥。 我们确实预计， 未来几个月内，奥斯汀的自动驾驶出租车将实现无安全驾驶员运营 —— 我认为这可能是最重要的一个数据点。 我们还预计， 到今年年底，自动驾驶出租车将在大约 8 至 10 个大都市区域投入运营 ，具体数量取决于各类监管审批的进展情况。实际上，大家可以在网上查到我们大部分的监管申请文件，因为这些都是公开信息。我们预计，到今年年底，自动驾驶出租车将在内华达州、佛罗里达州和亚利桑那州投入运营。阿肖克，你来补充一下吧？ 车辆软件副总裁 —— 阿肖克・埃卢斯瓦米 好的。目前，我们在奥斯汀运营的自动驾驶出租车车队已实现无驾驶员在驾驶座的状态，累计行驶里程已超过 25 万英里。在旧金山湾区，由于当地法规要求，我们的自动驾驶出租车仍需配备驾驶员，但累计行驶里程已超过 100 万英里。实践表明，我们的自动驾驶出租车车队运营状况良好，客户反馈积极，未出现重大问题。在客户层面，截至昨天，使用有监督完全自动驾驶系统的客户累计行驶里程已达 60 亿英里，这是一个重要的里程碑。总体而言，该系统的安全性表现优异。正如埃隆所说，我们正按计划推进，首先在奥斯汀实现自动驾驶出租车完全无驾驶员运营。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，非常感谢阿肖克的补充。下一个问题是： Megapack、Powerwall、太阳能产品或储能系统的需求及订单积压情况如何？随着当前 AI 热潮的兴起，特斯拉是否计划为其他超大规模数据中心运营商提供电力支持？ 能源业务副总裁 —— 迈克・斯奈德 谢谢提问。Megapack 和 Powerwall 的需求持续强劲，这种势头将延续到明年。我们从客户那里收到了关于 Megapack 产品的积极反馈，该产品将于明年从休斯顿工厂开始发货。随着超大规模数据中心运营商和公用事业公司逐渐认识到 Megapack 产品在提高可靠性和缓解电网压力方面的多功能性（正如埃隆此前所提及的），我们发现 AI 和数据中心领域对储能产品的需求呈现显著增长趋势。 此外， 受政策调整影响，美国住宅太阳能市场需求激增，我们预计，随着明年第一季度推出新的太阳能租赁产品 ，这一增长趋势将持续到 2026 年上半年。我们已开始在布法罗工厂生产特斯拉住宅太阳能电池板，并计划从明年第一季度开始向客户发货。这款太阳能电池板在外观设计和抗遮挡性能方面均处于行业领先水平，这也体现了我们对美国制造业的持续投入。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，非常感谢迈克的回答。很遗憾，下一个问题涉及未来产品，而本次会议并非讨论该话题的合适场合，因此我们将跳过这个问题。再下一个问题是：考虑到应用控制软件、工程硬件、通用移动模型训练、特定任务模型训练、语音模型训练、生产制造实施以及供应链建设等方面 ，目前将 Optimus 推向市场面临哪些挑战？ 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 显然，将 Optimus 推向市场是一项极具挑战性的任务，绝非易事。不过，从技术角度而言， Optimus 目前已经能够在园区内行走。在我们位于加利福尼亚州帕洛阿尔托的工程总部，Optimus 机器人几乎全天 24 小时、每周 7 天都在办公楼内活动。 任何来访人员都可以叫住一个 Optimus 机器人，让它带你去某个地方，它真的会把你带到办公楼内的指定会议室或地点。但我不想淡化研发 Optimus 的难度，这确实是一项极其艰巨的任务。尤其是研发出像人类手部一样灵活、功能强大的机器人手部，难度极大 —— 人类的手部堪称奇迹。 你对人类手部的研究越深入，就越会惊叹于它的精妙：为何人类有四根手指和一根拇指，为何手指拥有特定的活动自由度，为何不同肌肉的力量各异，为何手指长度不同。事实证明，这些特征的存在都有其原因。研发机器人的手部和前臂是一项巨大的工程挑战 —— 与人类手部类似，控制手部活动的肌肉主要集中在前臂，Optimus 的手部和前臂亦是如此。从机电工程角度来看，研发前臂和手部比研发机器人的其他所有部位都更为困难。实际上，要打造一款实用的通用机器人，就必须拥有高度灵活的手部，同时还需要具备现实世界 AI 能力，并且能够实现规模化生产，这样机器人才能产生实际价值 —— 如果仅能生产几百台机器人，那是毫无意义的。 我们需要实现 Optimus 的规模化生产，产量需达到与汽车相当的水平，甚至更高。如果我们计划每年生产 100 万台 Optimus，那么其制造挑战将是巨大的，因为目前根本不存在适用于人形机器人的供应链 。汽车和计算机行业都拥有成熟的供应链，但人形机器人行业完全没有。因此，要实现 Optimus 的生产，特斯拉必须高度垂直整合，深入供应链下游，自行生产零部件，因为目前根本没有现成的供应链可用。 我曾设想过，如果我是一家试图研发人形机器人的初创企业，我会发现，若没有先进的制造技术，根本无法开展这项工作。这就是为什么我认为，综合考虑制造技术、规模化生产能力、现实世界 AI 技术以及研发高度灵活的机器人手部的能力，特斯拉处于几乎独一无二的地位。纵观其他机器人研发项目，它们往往缺少这三项关键要素中的至少一项。我相信，通过不懈努力，我们能够攻克所有这些挑战，这就是我们的计划。我对自己在特斯拉的投票控制权最担心的一点是：如果我牵头打造了这支庞大的机器人 “军团”，未来某天我会不会被驱逐出局？ 这是我最大的担忧，也是我目前试图解决的唯一问题。这看似是薪酬问题，但我并非为了挥霍这些钱。归根结底，问题在于：如果我们打造了这支机器人 “军团”，我能否对其拥有足够大的影响力？并非绝对控制，而是强大的影响力。简而言之，若不能对这支机器人 “军团” 拥有足够大的影响力，我就无法安心推进这项事业。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，非常感谢埃隆的回答。我们已经讨论了自动驾驶出租车的扩张计划。很遗憾，下一个问题同样涉及未来产品，因此我们将跳过该问题。再下一个问题是： 能否更新一下与三星在泰勒市（得克萨斯州）达成的 165 亿美元芯片合作协议的最新进展？ 鉴于半导体对特斯拉自动驾驶技术及 AI 驱动的未来至关重要，是什么让你们相信三星能够按照特斯拉的时间表交付 AI5 芯片，并且在良率和成本方面相比台积电（TSMC）更具优势？ 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 好的，我将详细解答这个问题，因为我需要先拆解问题，然后再逐一回应。 首先，我对三星只有赞美之词 —— 三星是一家卓越的公司。值得一提的是，三星目前正在为我们生产 AI4 芯片，并且表现出色。关于 AI5 芯片，我需要澄清一下我此前公开场合发表的一些言论：实际上，我们最初将让台积电和三星共同专注于 AI5 芯片的生产。我认为，特斯拉设计的 AI5 芯片堪称杰作。过去几个月，我几乎每个周末都在与芯片设计团队一起研发 AI5 芯片。我从不轻易称赞他人，但我必须说，特斯拉的芯片团队确实在设计一款非凡的芯片。 从部分指标来看，AI5 芯片的性能将是 AI4 芯片的 40 倍， 而非 40%。由于我们对整个软件和硬件架构有深入的了解，我们在设计硬件时能够精准解决软件层面的所有痛点。我认为，目前没有其他任何一家企业能够做到这一点 —— 即深入整合整个架构，并结合现实世界（我们的汽车和机器人在现实世界中的运行情况）进行校准。我们明确知道芯片需要具备哪些功能，同样重要的是，我们也清楚芯片无需具备哪些功能。举几个例子：在 AI5 芯片的设计中，我们移除了 AI4 芯片中搭载的传统图形处理器（GPU）；此外，我们还移除了图像信号处理器（ISP）。 我们移除的功能还有很多，这些删减都至关重要。通过这些调整，我们能够将 AI5 芯片集成到一个半模块化单元中，同时为内存到芯片、特斯拉芯片加速器、ARM 中央处理器（CPU）内核以及 PCI 接口模块之间的线路连接预留充足空间。这是一款极具设计美感的芯片，我个人为这款芯片投入了大量精力。我有信心，这款芯片将成为一款突破性产品，引领行业进入新阶段。因此，让台积电和三星共同专注于 AI5 芯片的生产是合理的选择。从技术角度而言，三星工厂的设备比台积电工厂的设备略先进一些。这两家企业的 AI5 芯片生产都将在美国进行：台积电的生产基地位于亚利桑那州，三星的生产基地位于得克萨斯州。我们的明确目标是实现 AI5 芯片的超额供应，初期生产将围绕这一目标推进。 因为即便我们生产的 AI5 芯片超出了汽车和机器人的需求，我们也可以将多余的芯片用于数据中心。目前，我们的数据中心在训练过程中已在使用 AI4 芯片，并且是将 AI4 芯片与英伟达（NVIDIA）硬件结合使用。需要明确的是，我们并非要取代英伟达，而是将 AI4 芯片与英伟达硬件配合使用。因此，我们可以将多余的 AI5 芯片用于数据中心。英伟达的技术一直在不断进步，但他们面临的挑战是，需要满足众多客户的多样化需求。而特斯拉只需满足自身这一个客户的需求，这使得芯片设计工作的难度大幅降低，我们也因此能够剔除芯片中大量不必要的复杂功能。这一点的重要性怎么强调都不为过。 大家可以想象一下芯片中的各个逻辑模块：随着逻辑模块数量的增加，模块之间的连接线路也会相应增加。这就好比城市中的高速公路 —— 你需要修建多少条高速公路才能连接芯片的各个部分？尤其是当你无法确定各个逻辑模块之间的数据传输量时，最终可能会导致芯片内部布满复杂的 “高速公路”，使得芯片设计几乎成为一项不可能完成的任务。英伟达在应对这些极其复杂的需求方面做得非常出色。而我们则追求极致的简洁。 最终的结果是，我认为 AI5 芯片在每瓦性能方面可能会领先竞争对手 2 至 3 倍，在每美元 AI 性能方面可能会领先 10 倍。当然，实践是检验真理的唯一标准。显然，我们需要实际生产出这款芯片，并实现规模化量产 —— 目前我们正朝着这个方向努力。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，非常感谢埃隆的详细解答。我们已经讨论过无监督完全自动驾驶系统的相关问题。下一个问题是：为何不鼓励客户以旧换新（用搭载 Hardware 3的车辆换购新车），而是要费力将 Hardware 3 （第三代硬件）升级为 Hardware 4（第四代硬件）呢？ 车辆工程副总裁 —— 拉尔斯・莫拉维 是的，我们并未完全放弃 Hardware 3。不过，在过去一年中，我们为客户提供了将完全自动驾驶功能转移到新车上的选项，有时还会推出一些促销活动。如果客户此前购买了完全自动驾驶功能，在换购新车时可以享受更优惠的价格。我们一直在妥善处理这一问题，但我们的首要目标是先解决自动驾驶技术问题。之后，我们会推出相应方案，为这部分客户提供支持。这些客户对我们至关重要，他们是我们的早期 adopters（尝鲜者）。说句题外话，我日常通勤使用的就是一辆搭载 Hardware 3 的汽车，我每天都会使用完全自动驾驶系统。我们一定会为这部分客户提供满意的解决方案。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，非常感谢你的回答。 车辆软件副总裁 —— 阿肖克・埃卢斯瓦米 一旦 14 版本的自动驾驶系统全面推送完成，我们计划为 Hardware 3 研发 14 精简版（V14 Lite），预计将于明年第二季度推出。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 太棒了，谢谢阿肖克。好的，最后一个问题是： 多久之后我们能看到具备自动驾驶功能的特斯拉半挂卡车（Semi）？ 你认为这项技术有可能取代火车吗？ 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 好的，我先从半挂卡车的生产计划和时间表说起。半挂卡车工厂的建设进展顺利，厂房已完工，目前正在安装设备。我们的验证车队已在道路上进行测试。今年年底，我们将扩大半挂卡车的生产规模；明年上半年，我们将实现半挂卡车的线上量产；到明年下半年，产量将大幅提升。目前，各项工作进展顺利 —— 这是实现自动驾驶半挂卡车上路的第一步。至于火车，它们在长距离点对点运输方面确实表现出色，效率极高。但在 “最后一英里” 的装卸货环节，以及短途运输场景中，自动驾驶半挂卡车的表现会更具优势，这将为物流运输带来极大便利。 正如我此前所说，随着我们彻底改变人们对交通方式的认知，运输行业的格局有望发生转变。我们对这一变革的时间表充满期待。阿肖克，关于完全自动驾驶技术在半挂卡车上的应用，你可以补充说明一下。 目前，我们的团队正全力攻克乘用车的自动驾驶技术。不过，一旦我们获取了足够的半挂卡车运行数据，这些自动驾驶技术将很容易应用到半挂卡车上。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，接下来进入分析师提问环节。第一个问题来自沃尔夫公司（Wolfe）的伊曼纽尔。伊曼纽尔，请解除静音发言。 伊曼纽尔・沃尔夫 非常感谢。大家好。埃隆，您之前提到，既然对无监督自动驾驶技术有了信心，就会尽快扩大汽车产量。结合特斯拉目前300万辆的产能，我们该如何理解这一扩产计划？您是否希望将产量提升到这一水平？大概会有怎样的时间规划？这是否需要通过一定措施刺激需求？考虑到长期机遇，特斯拉是否会在短期内优先追求产量而非盈利能力？ 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 我们目前的产能尚未达到 300 万辆，但未来终将实现这一目标。 理想情况下，我们或许能在 24 个月内达到年化 300 万辆的产能，甚至可能用不了 24 个月 。但要注意的是，这需要庞大的供应链体系同步跟进。我们会在自身能力及供应商供货能力允许的范围内，以最快速度扩大产能。此外，我们还在考虑未来新建更多工厂以进一步提升产能。其中， 产能扩张最关键的项目是 Cybercab（自动驾驶出租车），该车将于明年第二季度启动生产。这款车是专为完全自动驾驶优化设计的车型。 事实上，Cybercab 没有方向盘和踏板，其工程设计核心是将每英里运营成本降至最低，全方位考量了运营中的单位里程成本。而我们其他车型的设计仍带有 “wu马马车” 的影子 —— 显然，如果车辆配备方向盘和踏板，且设计初衷是满足用户对高速加速、急转弯等高性能的需求，那么其设计思路会与主打舒适驾乘（最高时速仅需 85-90 英里）的车型截然不同。Cybercab 的定位就是全程提供平稳舒适的驾乘体验。至于扩产是否会牺牲利润率，我认为不会，因为市场对这类车型的需求将会非常旺盛。 真正的 “杀手锏” 功能其实很简单：用户在车内能否放心地发短信？如果告诉用户 “现在这款车足够智能，你在车内全程都能玩手机、发短信”，那么只要有购买能力的人都会选择这款车，事情就是这么简单。这正是所有人真正想要的功能。事实上，很多人不仅 “想” 这么做，现在就已经在这么做了。全球范围内交通事故率上升的原因之一，就是人们在驾驶时发短信。而自动驾驶辅助系统（Autopilot）能显著提升安全性，因为当驾驶员低头看手机时，驾驶操作会大幅变形，自动驾驶辅助系统恰好能弥补这一问题 —— 这才是真正改变游戏规则的关键。 目前，我可以 100% 确定地说，我们能攻克无监督完全自动驾驶技术，而且其安全水平将远超人类驾驶。我们已经发布了 14.1 版本的自动驾驶系统，后续的技术路线图也极具前景。我们将为车辆加入 “推理能力”，而用于强化学习的世界模拟器性能也十分出色。当你看到特斯拉实景模拟器生成的画面时，你根本无法区分它与真实路况视频的差别 —— 两者看起来完全一致。这一模拟器能为我们构建强大的强化学习循环，进一步提升特斯拉 AI 的性能。我们计划将 AI 模型的参数数量提升一个数量级（这一改进不会体现在 14.1 版本中），同时还会对 AI 进行多项重大优化。 搭载 AI4 芯片的车辆，其 AI 性能会让你感觉它像一个 “活物”。而这还只是 AI4 芯片的水平，AI5 芯片的性能会更加强大 —— 正如我之前所说，从部分指标来看，AI5 的性能将是 AI4 的 40 倍，保守估计也能达到 10 倍提升。甚至可能出现一种情况：汽车的智能程度过高，以至于它可能会 “感到无聊”。我曾设想过，如果大量车辆处于闲置 “无聊” 状态，我们可以将它们组成一个庞大的分布式推理集群 —— 在车辆不行驶时，让它们参与分布式推理运算。 未来，若我们的车队规模达到数千万辆，甚至某一天突破 1 亿辆，假设每辆车具备 1 千瓦的高性能推理能力，那么整个集群的总推理能力将达到 100 吉瓦，而且电力供应和散热问题都已得到解决。这无疑将成为一项极具价值的资产。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，谢谢埃隆。下一个问题来自摩根士丹利（Morgan Stanley）的亚当。亚当，请解除静音提问。（稍作停顿）似乎亚当的音频出现了问题，我们稍后再请他提问。接下来请巴克莱银行（Barclays）的丹提问。 巴克莱银行分析师丹 晚上好，感谢各位接受我的提问。埃隆，我知道特斯拉在 “第四篇章宏图计划”（Master Plan 4）中重点推进 AI 与物理世界的结合。过去一段时间，我们也看到特斯拉积极开拓新市场、探索新目标市场规模（TAM）。在您看来， 特斯拉的核心竞争力应如何界定？在 AI 应用或市场拓展方面，特斯拉的边界又在哪里？哪些领域属于非核心竞争力范畴？ 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 其实，我不太理解你所说的 “特斯拉核心竞争力的 AI 应用” 具体指什么。要知道，特斯拉创立之初，根本没有所谓的 “核心竞争力”—— 当时我们的竞争力几乎为零。你可以把特斯拉看作是 “一家公司里装着十几家初创企业”，而每一家 “初创企业” 都是由我牵头启动的。比如，我们以前并不生产储能电池组，但现在不仅生产，还推出了面向家庭的 Powerwall 和面向公用事业级市场的 Megapack；我们搭建了全球范围内的超级充电网络，这是其他任何企业都未能实现的成就 —— 北美地区的超级充电网络甚至吸引了该地区几乎所有其他汽车制造商采用我们的充电标准。 如果搭建超级充电网络真的那么容易，为什么其他企业不自己做呢？再比如，我们的芯片设计团队是从零组建的，特斯拉 AI 软件团队也是如此。我的做法通常是：在 X 平台（原 Twitter）上发文宣布 “我们要启动某个项目”，然后邀请感兴趣的人加入。事实上，阿肖克是我为特斯拉自动驾驶团队（现更名为特斯拉 AI 软件团队，因其核心是 AI 软件开发）面试的第一人。可以说， 我们的核心竞争力是 “按需创造” 出来的。 规模化生产 Optimus 人形机器人，将是实现 “无限财富密码” 的关键。很难用语言形容其潜力 —— 比如，Optimus 的年生产力可能达到人类的5倍，因为它可以24小时不间断工作，甚至无需充电（可通过有线供电持续运行）。这也是我所说的 “可持续富足” 的核心：未来，工作将成为一种选择，而非必需。AI 对人类生产力的提升存在上限，但实体化 AI（如 Optimus）的潜力是无限的 —— 这就是我称其为 “无限财富密码” 的原因。 我还想补充一点：很多人忘记了，特斯拉自动驾驶系统的第一个版本早在10年前就已推出，我从那时起就开始推进这项技术了。我们有实实在在的成果可以证明这一点。 车辆工程副总裁 —— 拉尔斯・莫拉维 完全正确。即便是 Optimus 项目，很多人以为它是 “新项目”，但我还记得，四年多前的一次财务会议上，埃隆就说过 “我们的汽车是轮式机器人”—— 从那时起，我们就开始为后续的人形机器人研发积累技术。事实上，目前 Optimus 团队的大部分工程师都来自汽车研发领域。这也是为什么我们在制造环节能快速推进：当年研发驱动单元的工程师，现在正在研发 Optimus 的执行器。如果说有哪家公司能实现人形机器人的规模化生产，那一定是特斯拉。 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 我们也为 Optimus 团队招募了大量新工程师，其中很多是刚毕业的大学生，他们为项目做出了重要贡献。Optimus 团队的工程师们才华横溢，每次看到他们的成果我都会感叹 “太出色了”。目前，我们对 Optimus 的研发和制造进行同步评审，形成 “设计 - 制造” 的迭代循环：设计出原型后，若发现制造难度过大，就立即调整设计方案，确保其具备可量产性。通过这一过程，我们在提升 Optimus 功能的同时，大幅优化了其制造工艺。坦白说，Optimus 2 的设计几乎不具备量产可能性。 回顾 Optimus 的发展历程：从最初 “像人穿着机器人外壳” 的原型，到 Optimus 2.5 能完成功夫动作 —— 它还在《创：战神》（Tron）的首映礼上与杰瑞德・莱托（Jared Leto）一起表演功夫，全程无人操控，相关视频在网上就能看到。有趣的是，很多人路过时误以为它是真人 —— 尽管 Optimus 2.5 的腰部只有3英寸宽（明显不是人类的生理结构），但其动作的拟人化程度极高，以至于很多人没意识到它是机器人。而 Optimus 3 将在这一基础上实现巨大突破，同时具备规模化生产能力 —— 这无疑是一项艰巨的任务。 目前，我们每周五晚上会召开 Optimus 专项会议（有时会持续到午夜），每周六下午则与 AI5 芯片设计团队开会。这两项工作对公司的未来至关重要。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，丹，您有后续问题吗？ 巴克莱分析师丹 是的，我想追问一个相关问题： 特斯拉的 AI 团队与 xAI（埃隆旗下另一家 AI 公司）的工作是互补关系，还是各自专注于不同类型的 AI？能否为听众解释两者的区别？谢谢。 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 两者专注于不同类型的 AI。 以 xAI 的 Grok 模型为例，它是一个规模极其庞大的模型，根本无法在汽车上运行 —— 它就像一个 “庞然大物”。Grok 的目标是通过大规模训练和算力支持，实现通用人工智能（AGI）。比如，Grok 5 模型只能在 GV300 算力平台上有效运行，其规模可见一斑。而特斯拉的 AI 模型规模要小得多，可能还不到 Grok 的 10%，甚至接近 5%。两者解决问题的路径截然不同：xAI 的 Grok 主要与谷歌 Gemini、OpenAI ChatGPT 等模型竞争，不过在某些领域，两者也存在互补性。 例如，在车内与 Grok 进行语音交互会是很有趣的功能；Optimus 的语音识别和语音生成功能也会用到 Grok 技术 —— 这些都是互补的体现。但总体而言，特斯拉 AI 和 xAI 的 Grok 是从 AI 光谱的两个极端出发解决问题。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的。亚当，我们再尝试一次，请您解除静音准备下一个问题。（稍作停顿）很遗憾，音频问题仍未解决。我们接下来请莱特希德公司（Lightshed）的沃尔特提问。沃尔特，请解除静音。 莱特希德分析师沃尔特 现在能听到我说话吗？ 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 可以听到。 莱特希德分析师沃尔特 太好了，谢谢。我想回到奥斯汀自动驾驶出租车的话题：既然你们已能在奥斯汀取消安全驾驶员，那么旧金山湾区仍需配备安全驾驶员，是否完全是出于监管要求？还是说，你们需要针对每个市场进行逐步学习？另外，您之前提到计划新增 8-10 个运营市场，在这些市场中决定是否配备安全驾驶员（或安全乘坐人员），是你们开拓新市场的标准步骤，还是单纯由当地监管规定决定？我个人认为，即便监管不强制要求，谨慎起见，你们可能仍会选择配备安全人员。 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 出于对安全的 “极端谨慎”，我认为在新市场初期配备安全驾驶员或安全乘坐人员是合理的 ，目的是排查潜在风险。要知道，哪怕万分之一的行程出现问题，都可能引发严重后果。我们需要确认：目标城市是否存在特殊路况（比如极其复杂的交叉路口），或其他意想不到的挑战，以应对那万分之一的极端情况。理论上，我们或许可以直接在这些城市启动无安全员运营，但我们不愿冒这个风险。 我们的计划是： 在新市场的前三个月配备安全驾驶员，确认系统运行稳定后，再取消安全员 —— 整个过程大概就是这样。 莱特希德分析师沃尔特 好的。关于完全自动驾驶 14 版本（FSD 14），它的体验与 13 版本有明显区别，与奥斯汀自动驾驶出租车的系统体验也有所不同。请问，自动驾驶出租车的技术研发路线，与面向早期用户推送的版本是否存在差异？在推送新版本时，你们的核心目标是降低人工干预率，还是说干预率问题已基本解决，当前重点转向新增功能（如自动泊车、驾驶模式选择）或提升整体驾乘舒适度？ 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 当我们发布自动驾驶系统（Autopilot）的重大软件架构更新时，首要优先级始终是 “安全”—— 先确保安全，再优化舒适度。这也是我不建议大家立即升级初始版本的原因：我会建议大多数用户等到 14.2 版本发布后再下载 14 系列系统，因为到那时，我们已解决了大部分舒适度问题。安全优先，舒适度优化紧随其后 —— 这就是为什么很多人会觉得 “早期版本虽然安全，但行驶过程可能有些颠簸”。对于自动驾驶系统架构的重大更新，我们需要时间打磨细节，在确保安全的基础上提升舒适度。 我对特斯拉现实世界 AI 的技术路线图有非常细致的了解（阿肖克是这一领域的负责人）。我花了大量时间与团队深入讨论 AI 的优化方向，正如我之前所说，搭载 AI4 芯片的车辆会让你感觉它像一个 “活物”—— 而这还未用到 AI5 芯片。 这份技术路线图令人极其振奋，我们迫不及待地想将正在研发的功能推向市场。至于面向普通用户的版本与自动驾驶出租车版本，两者核心技术基本一致。当然，普通用户版本会有一些专属功能（比如选择在停车位还是车道内泊车），这些功能对自动驾驶出租车而言并不重要，除此之外仅有少量细微差异。两者的算法和架构主体是完全相同的。 正如我之前提到的，我们计划为系统加入 “推理能力”。阿肖克，这项功能大概会在 14.3 或 14.4 版本中推出，对吗？ 车辆软件副总裁 —— 阿肖克・埃卢斯瓦米 是的，无论是搭载 AI4 还是 AI5 芯片的车型，今年年底前肯定能实现这一功能。 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 没错。 具备推理能力后，车辆会自主判断 “该选择哪个停车位”。 比如，它会分析：“这是商场入口，但如果停车场车位紧张，入口附近有空位的概率很低”，进而做出决策 —— 先将乘客送到商场入口，再自行寻找停车位。它还能更精准地识别空车位，甚至比人类更高效，因为它拥有 360 度全景视野。正如我所说，推理能力将帮助车辆解决更多复杂场景问题。 但真正的挑战在于：如何在搭载 AI4 芯片的车载计算机中实现这一功能。因为在服务器端实现推理可能需要很长时间，但车载系统必须实时做出决策 —— 如何在有限的车载算力中集成这些功能，是团队当前面临的核心任务。 车辆软件副总裁 —— 阿肖克・埃卢斯瓦米 这也是为什么我敢说，在深入了解 Grok 这类大型模型和特斯拉 AI 模型后，我可以确定：特斯拉 AI 的 “智能密度” 是最高的。如果以 “每千兆字节（GB）承载的智能” 为衡量标准，特斯拉 AI 可能比其他任何 AI 高出一个数量级。这其实是 “被逼出来的”—— 因为它必须适配 AI4 芯片的算力限制。而这种对 “智能密度” 的极致追求，将在 AI5 芯片（算力提升一个数量级）上释放巨大价值：在保持同等智能密度的前提下，AI5 芯片的性能将实现 10 倍飞跃。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的。下一个问题来自奥本海默公司（Oppenheimer）的科林。科林，请准备好后解除静音提问。 奥本海默分析师 科林 非常感谢各位。您之前提到了人形机器人手部灵活性、供应链复杂性以及特斯拉正在推进的垂直整合策略，我想进一步了解：明年启动 Optimus 量产的计划，与当前供应链现状是否匹配？此外，手部灵活性的研发似乎仍有大量工作要做，在硬件设计最终定型并启动规模化生产前，还需解决哪些问题？ 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 事实上，即便 Optimus 启动量产，其硬件设计也不会完全 “冻结”—— 我们会持续迭代优化。因为很多制造层面的问题，只有在量产后期才会暴露，所以我们会对 Optimus 的设计进行 “滚动式调整”，即便量产启动后也不例外。不过，我必须说，新版机器人手部的工程设计堪称杰作。 正如我之前所说， 明年第一季度（可能在 2-3 月），我们将展示具备量产意向的 Optimus 原型机。我们计划搭建一条年化产能 100 万台的 Optimus 生产线，希望能在明年年底前启动生产。 不过，要达到年化 100 万台的产能需要一定时间 —— 因为生产过程涉及 10000 个独特零部件，整个产能爬坡速度将受限于 “最慢、最容易出问题” 的环节。但最终我们一定会实现这一目标。未来，我们还会推出 Optimus 4（目标产能 1000 万台）、Optimus 5（目标产能 5000 万至 1 亿台）—— 这个规模确实非常庞大。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的。很遗憾，今天的问答环节到此结束。在会议结束前，瓦伊巴夫将发表闭幕致辞。 首席财务官 —— 瓦伊巴夫・塔内贾 谢谢特拉维斯。我想借此机会谈谈 11 月 6 日即将举行的一场至关重要的投票 —— 这场投票将决定特斯拉的未来。我们恳请各位股东支持两项与埃隆薪酬相关的提案，并支持艾拉（Ira）、凯瑟琳（Kathleen）和乔（Joe）重新当选董事会成员。 特斯拉的成功是 “团队协作” 的结果，董事会是这支胜利团队不可或缺的一部分。股东始终是我们一切工作的核心。此前，一个特别委员会已制定了一套薪酬方案 —— 正如埃隆所说，我们甚至不愿将其称为 “薪酬方案”。 首席执行官 —— 埃隆・马斯克 是的，核心诉求很简单：我需要足够的投票权以确保对公司的 “重大影响力”，但又不能拥有绝对控制权（以防我未来做出不理智决策时无法被罢免）。我认为，25% 左右的投票权是一个合理区间。作为一家已上市的公司，我们已探索了所有可能提升投票权的方式，但遗憾的是，上市后无法再设置 “超级投票权股票”（Super Voting Stock）。谷歌、Meta 等公司之所以拥有这类股票，是因为它们在上市前就已设立，属于 “ grandfathered（祖父条款）” 范畴，而特斯拉没有这样的基础。 正如我之前所说，如果我无法确保对公司的重大影响力，我不会安心推进机器人军团的研发 —— 万一我因为 ISS（机构股东服务公司）或 Glass Lewis（格拉斯刘易斯公司）这类机构的荒谬建议而被罢免，那将是灾难性的。说实话，这些机构就是 “企业恐怖分子”。 我来解释一下核心问题：如今，大量指数基金、被动型基金的投票决策完全依赖 ISS 和 Glass Lewis 的建议。这些机构过去曾提出过许多糟糕的建议，若这些建议被采纳，将对公司未来造成极大破坏。当被动型基金将投票权拱手让给 ISS 和 Glass Lewis 时，上市公司可能会面临灾难性后果。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 当被动型基金控制了上市公司的大部分股权时，公司实际上已被 ISS 和 Glass Lewis 间接控制。这是公司治理领域的一个根本性问题 —— 因为它们的投票决策并非基于股东利益最大化。这就是关键所在：ISS 和 Glass Lewis 就是 “企业恐怖分子”。 首席财务官 —— 瓦伊巴夫・塔内贾 我想说的是，特别委员会制定的这套方案完全以股东利益为核心 —— 只有当股东获得可观回报后，相关薪酬才会兑现。因此，我恳请各位股东不仅支持这套薪酬方案，也支持三位董事的连任 —— 他们拥有卓越的专业知识和丰富经验。在特斯拉，我们与董事们保持着日常紧密沟通，几乎每天都会与某位董事或其团队交流。我们的董事绝非只会 “念 PPT”，他们会深度参与公司日常运营。再次恳请各位股东按照董事会的建议进行投票。谢谢大家。 投资者关系副总裁 —— 特拉维斯・阿克塞尔罗德 好的，谢谢瓦伊巴夫。感谢各位今天的提问，我们期待下一季度与大家再会。非常感谢，再见。

为适应全球贸易新格局和我国经济发展新需要，加快推进上海市打造国际大宗商品贸易中心、国际定价中心、风险管理中心、供应链枢纽节点的进程，并落实陈吉宁书记2月6日调研上海有色网信息科技股份有限公司期间的重要指示——“上海有色网要大力推进SMM金属、新能源价格指数的国际定价话语权，发挥好平台的影响力，配合上海金属、新能源材料的国际定价中心、贸易中心的建设”。 在此，由SMM主办， 三水实业有限公司 盛装出席的 2025年11月24-25日举办“2025上海金属周” （英文：Shanghai Metals Expo，简称“SME”）。本次大会主题“打造全球金属命运共同体·推动大变局下产业新发展”。目标将其打造成金属及相关行业“信息港、定价标、交易台、朋友圈”的年度盛会。点击 报名表单 立即登记参会，我们期待在会议上与您相遇。 三水实业有限公司是一家成立于2013年，在有色金属贸易领域具有重要影响力的综合型企业。公司总部位于上海，凭借雄厚的资本与资深的行业背景，专注于锌锭、锌合金、铝锭等产品的国内外贸易。 公司深耕产业链，积极拓展上下游供销渠道，与内蒙古、陕西、四川、云南、广西、河南等国内大型冶炼厂建立了稳固合作，确保了货源的稳定可靠。通过广东、上海、天津三大集散地，构建了覆盖东北、华北、华东、华南及华中的全国性销售网络。2024年，公司实现年销售锌锭三十六万吨，贸易额突破三百亿元，成绩斐然。 除核心贸易业务外，公司还提供市场分析、风险管理与供应链优化等增值服务。公司拥有一支经验丰富的专业团队，通过高效规范的管理体系与创新的经营模式，致力于与客户及供应商实现互惠共赢，共同成长。我们期待与广大伙伴携手，共创辉煌未来。 主营产品：锌锭，锌合金，铝锭 点此立即参加SME 2025上海金属周 SMM会议联系人 马 瑶 18321395342 mayao@smm.cn

【广州：积极争取汽车流通消费改革试点】 广州市人民政府办公厅发布关于印发广州市提振消费专项行动实施方案的通知。其中指出，加力扩围实施消费品以旧换新。用好消费品以旧换新资金，结合居民消费实际增加补贴品类，开展“五进”团购活动，持续带动家电、汽车等相关商品消费。积极争取汽车流通消费改革试点。推进汽车文化项目，大力争取举办国际汽车赛事。支持二手车流通规模化发展，培育壮大二手车经营主体，完善报废机动车回收利用体系。持续落实二手车销售“反向开票”等便利化措施，探索与二手车交易市场、报废拆解企业的数据直连。 【特斯拉因电池缺陷召回近1.3万辆电动车】 特斯拉正在召回数千辆近期生产的电动车，原因是存在可能导致电池动力突然丧失的问题，从而增加碰撞风险。特斯拉在发布于美国国家公路交通安全管理局网站的文件中表示，问题源于电池组连接部件存在缺陷，可能导致车辆在没有预警的情况下失去驱动力。该公司将召回今年3月至8月生产的近8000辆Model Y SUV以及略多于5000辆的Model 3轿车。 【宏昌科技：预计2025年汽车业务全年将实现较大幅度的增长】 宏昌科技10月21日在机构调研中表示，经过近几年的布局，公司现有汽车零部件业务的团队、厂房、设备均已逐步完善。目前公司重要客户的门板总成项目已完成批量供货，预计随着客户销量进一步增加，公司的份额会进一步提升。2024年公司汽车业务的基数较低，预计2025年汽车业务全年将实现较大幅度的增长。基于现有的定点情况和客户情况及汽车零部件基数偏低的特点，公司针对2026年制定了较高的公司汽车零部件业务的增长目标。（财联社） 【《节能与新能源汽车技术路线图3.0》发布 面向2040年提出六大目标】 由工业和信息化部指导、中国汽车工程学会组织修订编制的《节能与新能源汽车技术路线图3.0》正式发布。《技术路线图3.0》提出了面向2040年我国汽车产业发展的六大目标：汽车产业碳排放总量将于2028年先于国家碳减排承诺提前达峰，至2040年碳排放总量较峰值下降60%以上；以智能网联新能源汽车为主体的交通体系朝着“零事故、零伤亡、高效率”发展；新能源汽车渗透率达80%以上，加快推进汽车产业全面电动化进程；车路云一体化智能网联汽车基础设施生态体系成熟健全，高级别自动驾驶汽车产品实现大规模应用；汽车科技创新实现教育、科技、人才协同融合发展，中国成为全球汽车科技原始创新策源地，原始创新能力引领全球；建成创新引领、数据驱动、协同高效、韧性安全、低碳可持续的现代化汽车产业集群，实现高端化、智能化、绿色化发展；中国品牌全球竞争力大幅提升，关键零部件企业与全球产业体系深度融合，进入世界汽车强国前列。（财联社） 【楚江新材：子公司顶立科技高纯碳粉已实现小批量销售 主要应用于锂离子负极材料等多领域】 楚江新材在互动平台表示，子公司顶立科技主要围绕“四高两涂一装备”的技术和产品布局，其生产的99.9999%纯度的“高纯碳粉”目前已实现小批量销售，主要应用于锂离子负极材料、SiC单晶、人造钻石、莫桑石、核石墨等领域。（财联社） 【崔东树：1-9月我国动力和其它电池累计产量为1122GWh，同比增长44%】 乘联分会秘书长崔东树发文表示，9月动力电池走势较强，无论是出口，还是内销的表现均很好。纯电动车目前主力电池能量密度区间在125到160之间，近期高能量密度的稍有改善。9月，我国动力和其它电池合计产量为151GWh，同比增长50%。1-9月，我国动力和其它电池累计产量为1122GWh，累计同比增长44%。2025年动力电池的产量中装车的比例保持到44%，其中三元电池装车率39%，磷酸铁锂装车率46%。2025年9月动力电池的产量中装车的比例上升50%，其中三元电池装车率44%，磷酸铁锂装车率52%，动力电池装车景气度达到年内高位。 相关阅读： 2025 SMM锂电池原材料大会圆满落幕！全球镍钴锂市场趋势及产业链热点全分享！ 圆满收官！2025 SMM锂电回收产业年会现场精彩发言一览~ SMM：全球钴市场供需格局与未来展望 中国企业如何应对钴资源紧张问题？ 【SMM分析】2025年9月中国锂辉石进口量达71.1万实物吨 折合碳酸锂当量（LCE）约6.7万吨 【SMM分析】供需失衡叠加策略谨慎，电解液原材料开启非成本驱动型上涨 【SMM分析】9月磷酸铁锂进出口数据 【SMM分析】9月中国氢氧化锂出口6526吨 环比增幅15% 【SMM分析】9月低硫石油焦受多重因素推动价格呈上行态势 【SMM分析】2025年9月中国负极材料产量实现同环比双增 17亿固态电池项目签约余干高新区 三维电池加速固态电池布局【SMM分析】 【SMM分析】2025年9月六氟磷酸锂出口量环比上涨7.1% 【SMM分析】9月人造石墨“金九” 需求托底进口 后续出口管制落地量价预期分化 钴系产品价格继续拉涨 电钴、四钴大涨超3万元 有钴盐企业暂停报价！【周度观察】

10月21日，通用汽车公布，今年第三季度，其全球营收同比持平，达486亿美元；调整后的息税前利润（EBIT）同比下降18%至34亿美元；由于该公司缩减电动汽车生产计划产生一次性费用，净利润同比大跌57%至13亿美元。据悉，自今年4月份关税政策实施以来，通用汽车已累计损失11亿美元。 值得注意的是，今年第三季度，通用汽车在北美地区的税前利润同比大跌37%至25亿美元；其在该地区的营收同比微降1.5%至406亿美元。在中国市场，通用汽车正推进业务重组，今年第三季度，其股权收入达8,000万美元，而去年同期则亏损1.37亿美元。 同时，尽管通用汽车将其2025年净利润预期的上限从95亿美元下调至83亿美元，但该公司仍将其2025年调整后的息税前利润预期区间从此前的“100亿至125亿美元”上调至“120亿至130亿美元”。 通用汽车首席执行官Mary Barra向股东表示：“2025年预期上调反映出我们对公司发展轨迹的信心。” Mary Barra在10月21日致股东的信中指出，曾为新电动汽车销售提供支持的7,500美元联邦税收抵免被取消，是“短期美国电动汽车普及率将低于预期”的原因之一。 值得注意的是，由于美国总统特朗普的政策给美国汽车市场注入了不确定性，各大车企纷纷重新调整电动汽车投资与生产计划。特朗普政府于9月底取消了电动汽车税收抵免政策，并废除了燃油经济性及排放标准，这使得企业更倾向于销售利润更高的燃油车，同时减少电动汽车的生产。 尽管近期美国电动汽车销量出现增长（部分原因是消费者为赶在9月30日美国联邦税收抵免政策到期前享受优惠而纷纷购车），但车企仍在缩减电动汽车业务。 据悉，通用汽车今年第三季度在美国的销量同比增长8%，其中电动车交付量翻倍，超过6.6万辆（含乘用车与卡车）。然而，10月14日，通用汽车曾在一份监管文件中表示：“随着美国政府近期出台一系列政策调整，包括终止部分电动汽车购买相关的消费者税收抵免优惠以及放宽排放标准等，我们预计美国电动汽车的普及率将放缓。” 通用汽车也于10月14日宣布计提16亿美元相关支出，用于重新评估其电动汽车产能。该公司在监管文件中称，与电动汽车产能调整相关的非现金减值及其他支出总计达12亿美元；剩余支出则与终止电动汽车投资相关合同、达成商业和解有关，且将产生现金影响。 Mary Barra在信中写道：“相关工作仍在进行中，已导致第三季度产生一笔特殊支出，预计未来还将有额外支出。通过迅速且果断地采取行动解决产能过剩问题，我们有望在2026年及以后减少电动汽车业务的亏损。” 由于电动汽车转型步伐放缓，通用汽车如今预计，其盈利性较强的内燃机汽车将有更长的市场窗口期。通用汽车计划在2027年底前，向美国三家组装厂投资40亿美元，以扩大燃油车产量，包括将雪佛兰Blazer的生产从墨西哥转移至美国田纳西州。 这是通用汽车为抵消美国总统特朗普对进口汽车及零部件加征关税所采取的策略之一。该公司此前曾表示，在采取措施缓解部分影响之前，该公司今年的关税成本预计将达到“40亿美元至50亿美元”。通用汽车如今表示，若当前关税税率维持不变，其今年关税支出预计将在“35亿美元至45亿美元”之间，低于此前预期，且约35%的关税成本可通过其他方式抵消。 特朗普上周将一项关税抵消政策延长至2030年4月——汽车制造商在美国组装的汽车，可获得相当于其总标价3.75%的关税抵消。该政策原本计划在明年降至2.5%，并于2027年逐步取消。美国本土生产的发动机预计也将获得类似的关税减免。 Mary Barra在致股东的信中写道：“厂商建议零售价（MSRP）抵消计划将有助于未来五年提高美国产汽车的竞争力；通用汽车在增加美国本土采购和扩大制造规模方面已具备显著优势，而我们的相关投资将进一步巩固这一地位。” 通用汽车首席财务官Paul Jacobson表示，该公司仍专注于严格的库存管理策略，目标是使其北美地区利润率恢复到“8%至10%”。同时，Paul Jacobson称，新的关税抵消政策“将在一定程度上缓解通用汽车今年的关税负担”。 10月21日，通用汽车的股价上涨15%，收于66.62美元。

“2028年，中国汽车产业的碳排放将基本达峰，到2040年，在峰值基础上降低60%，新能源汽车渗透率将超过80%。车路云一体化智能网联汽车基础设施将基本完善，高级别自动驾驶将实现大规模应用。” 2025年10月22日下午，第三十二届中国汽车工程学会年会暨展览会开幕式及全体大会在重庆科学会堂隆重举行。会上，中国汽车工程学会理事长张进华基于《节能与 新能源 汽车路线图3.0》，向与会者描绘了未来产业生态的宏伟蓝图。“ 届时，中国将成为全球汽车科技创新的策源地，原始创新能力将引领全球。初步构建起创新引领、数据驱动、协同高效、韧性安全、低碳可持续的新型汽车产业生态，全面实现汽车强国的战略目标。 ” 全球变局下的中国坐标 “2022年，全球新能源汽车产量突破1000万辆，预计到2025年将大概率跨越2000万辆大关；中国市场的渗透率将超过45%，全球占比超过20%。”张进华在发布会上公布的一组数据，直观地展现了全球汽车电动化浪潮的迅猛态势。 中国汽车工程学会理事长张进华；图片来源：中国汽车工程学会 在智能化领域，数据同样引人注目：L2级辅助驾驶的渗透率已普遍超过50%，L3级高级别自动驾驶已进入小规模产业化阶段。更值得关注的是，北京、武汉、广州等地已密集出台自动驾驶相关法规，为L3级商业化落地铺平道路。业内预计，工信部年内将发布L3级认证制度，政策与技术的双重驱动正推动智能驾驶从“测试示范”阶段迈向“商业化推广”的新阶段。 在张进华看来，人工智能将是塑造未来15年汽车产业的核心变量。“人工智能将推动产品技术、产品形态、产业生态以及制造业全过程的深度变革，同时也会改变创新范式，重塑具身关系。”这一判断并非空穴来风。 当前，小鹏、蔚来等车企自研的AI芯片算力倍速递增，各大辅助智能驾驶系统通过大模型训练减少对高精地图的依赖，激光雷达等硬件成本快速下降，推动高阶自动驾驶向中端车型渗透，技术迭代速度远超市场预期。张进华特别提到，基于AI的端到端架构和支持强化学习的数据闭环，将成为自动驾驶的主流解决方案。 然而，在高速发展的背后，中国汽车产业仍面临多重“成长的烦恼”。张进华毫不避讳地指出：“ 部分核心技术仍是瓶颈，跨产业协同创新的高效模式有待探索，面向自动驾驶的评价体系尚未完善，人才支撑体系更是难以满足产业日新月异的发展需求。 ” 即便如此，张进华对汽车产业的战略价值仍充满信心。“ 从全球范围看，汽车产业仍是推动经济复苏的压舱石和推进器，是应对气候变化的领头雁和主力军，更是新一轮科技革命的试验田和主要载体 。” 他进一步强调， 在逆全球化思潮抬头的背景下，中国汽车产业更应主动作为，成为“经济全球化的黏合剂和连接器”。 这一定位，既凸显了中国汽车产业的全球责任，也为其未来发展指明了方向——以开放合作破解技术瓶颈，以协同创新构建产业生态。 2040年愿景 解码 路线图3.0最引人瞩目的部分，无疑是对2040年中国汽车产业发展目标的明确界定。张进华在发布会上指出，未来15年，中国汽车产业将围绕 绿色低碳、安全高效、融合发展、和谐友好 四个维度构建社会愿景，最终实现“全面建成汽车强国”的战略目标。这一愿景并非遥不可及的空想，而是建立在分阶段、可量化的具体目标之上。 技术路线图3.0进一步强化了“前瞻性、系统性、科学性、继承性、开放性、公益性”的修订原则，在继承技术路线图2.0“1+X”研究框架基础上，以新一轮产业变革和新型产业生态视角，提出了技术路线图3.0的“1+5+X”的研究框架，同构“产业产品”与“汽车制造”技术路线图。 正如文章开头所述，到2040年，新能源汽车将成为绝对主力，但这并不意味着内燃机的彻底消亡。“ 到2040年，仍有1/3的车辆需要内燃机作为动力源或协同动力源，不过传统纯内燃机的比例将大幅下降 。”张进华解释道。 路线图3.0明确指出，未来15年汽车节能技术将聚焦于动力来源多元化、能源效率最大化、控制模式智能化。其中， 混动专用发动机的最高效率将突破48%，零碳燃料与传统能源互补支撑多元动力体系， 轻量化 技术则通过多材料混合结构集成设计持续降碳 。 科技创新是2040愿景的核心支撑。为实现中国成为“全球汽车科技创新策源地”的目标，路线图3.0规划了清晰的技术演进路径： 在动力电池领域，液态电池将逐步向固液混合和全固态升级，高比能与性价比两条技术路线并行，适配不同应用场景；电驱动系统将实现机电深度集成，2035年前后分布式驱动将成为电动化的重要模式 。 在智能网联领域，2030年乘用车L2级组合辅助驾驶将实现普及，L3级渗透率超35%，2035年L3/L4级渗透率将达到70%以上，到2040年，L4级在智能网联汽车新车中全面普及。“2030年可能是高级别自动驾驶的‘DeepSeek时刻’，将成为规模产业化的关键节点。”张进华引用张亚勤院士的判断，强调了这一时间节点的重要性。 在共性技术领域， 路线图指出未来5-15年，将向“智能化、集成化、跨域融合”转型 。具体而言：“智能底盘将向形态多元化、部件线控化、控制智能化的方向升级；电子电器架构将向功能架构集中化、硬件架构模块化、软件架构服务化方向发展；汽车芯片技术将朝高性能、高集成度、低功耗方向演进；车用操作系统将向一体化融合迈进，支撑形成开源开放、软硬芯垂直整合的生态体系。”这些基础技术的突破，将为中国汽车产业构建坚实的技术底座。 值得一提的是，汽车制造技术路线图首次与汽车产品技术路线图并立，成为此次《路线图3.0》的一大看点。路线图3.0提出： 2030年实现规模化智能生产，2035年少数企业达到“自净化、自智能”水平，2040年40%的企业实现研、产、供、销、服一体化的最高级别智能制造。 结语： 从2015年启动技术路线图研究至今，中国汽车产业用十年时间实现了从跟随到并跑、部分领跑的跨越。张进华在发布会上的一句话，或许能概括这份路线图的核心意义：“路线图不是一成不变的教条，而是动态调整的导航仪，它将伴随产业发展不断优化，但核心目标‘全面建成汽车强国’始终不变。” 2025年，是路线图3.0的启动之年，也是中国汽车产业迈向强国的关键起点。从2028年碳排放达峰到2030年L3级自动驾驶规模化、全固态电池小批量量产，从2035年智能驾驶普及到2040年建成全球科创策源地，这15年的征程充满挑战，更充满机遇。正如张进华所言，汽车产业的升级不仅是技术的迭代，更是生态的重构、模式的创新。当2040年的钟声敲响时，我们期待看到的，不仅是碳排放降低60%、新能源渗透率超80%的冰冷数据，更是一个创新引领、数据驱动、安全低碳、开放共赢的新型汽车产业生态，一个真正实现“车、路、能、城”融合发展的智慧出行新时代，一个当之无愧的全球汽车强国。

在商用车领域淫浸四十载，并拱手将轿车生产资质“赠予”上汽通用五菱的广西汽车集团（曾用名“柳州五菱”，下称“广西汽车”），终于一圆自己的“轿车梦”。 10月21日，广西汽车旗下全新新能源乘用车品牌“埃尚”正式发布，首款车型A100C同步上市。对于这款A00级纯电小车，柳州五菱方面寄望依托目前已建成的120家经销商渠道在明年完成5万辆的交付目标；而按照计划，明后两年的渠道数量将增至三五百家，以支撑未来三五年持续推出的A0、A级的三至五款新车。 “埃尚”品牌的运营主体为“柳州五菱新能源汽车有限公司”（下称“五菱新能源”），其与业界耳熟能详的上汽通用五菱及港股上市公司五菱汽车（00305.HK）既存有一定关联，主营业务及运营主体又大不相同。其中，前者为广西汽车与通用换股成立、后上汽集团加入的中外合资公司；后者则为广西汽车的上市主体，主营业务包括汽车零部件、动力系统和商用车整车。 天眼查显示，五菱新能源注册于2021年6月，成立初期由广西汽车100%持股，为广西汽车进入乘用车领域的主要载体。“新能源转型未来空间非常大，乘用车领域我们也是要进入的。”在五菱新能源成立二年后，广西汽车董事长袁智军首次对外披露了公司“商乘并举”的经营战略，“至于路径，鉴于国家目前对乘用车资质的收紧，五菱采取了自己申请和合作并购的两种方式同时进行。在合作并购方面，目前有两家公司进入比较实质的阶段，还没有最后落定。” 时至2024年年初，一则战略融资信息的披露，曝光了广西汽车进入乘用车领域的合作路径。是年1月，五菱新能源完成战略融资，投资方包括广投资本、许昌金投和国富创新，共募资3.6亿元，现有股东五菱汽车同步进行增资。其中，前者为广西地方国资，而投后持股5.05%的许昌金投为河南许昌市地方国资。 今年8月，工信部最新一批新车目录中，埃尚A100C申报图位列其中，但申报主体为河南森源电动车公司，品牌名则为“予风”。公开资料显示，河南森源为一家成立于2015年10月、注册地为河南许昌的民营企业。2019年1月，河南森源年产5万辆纯电动车乘用车项目获河南省发改委批复，正式获得新能源乘用车生产资质。 “我们与河南森源达成了战略合作，对产品进行联合开发。森源有完整的研发、生产制造体系，所以生产资质不是问题。”有五菱新能源高层并未回避与河南森源的合作，“至于‘予风’品牌（更换为‘埃尚’），还需要一个过程。” 按照相关产业政策，乘用车生产企业在一段时间内无法达成一定的产销量，则会被主管部门要求整改。在与广西汽车达成合作前，河南森源便处于“黄牌警告”状态；同时，由于资金困难，许昌地方国资于2022年重新入资河南森源，目前持股30%。 在“曲线”解决乘用车生产资质，并推出首款产品后，广西汽车寄望五菱新能源在资本市场有进一步的动作。根据此前披露的信息，五菱新能源或通过两条路径实现IPO，即，在A股上市，或由五菱汽车吸收合并，实现港股上市。 “五菱新能源目前的融资压力比较大，我们会持续推进融资和上市工作。”有广西汽车管理层透露，今年年底、最迟明年上半年公司将对外披露融资与IPO的最新进展。