近期，国内汽车市场传来一份令人颇感意外的数据。 根据中国汽车工业协会（中汽协）发布的最新统计，2025年9月，国内燃油车零售量达到119.2万辆，实现了自7月以来的连续三个月正增长。更值得关注的是，1-9月国内燃油车累计销量达到994.4万辆，同比增长0.8%，在新能源浪潮高歌猛进的背景下，守住了基本盘。 这一系列上扬的曲线，仿佛在宣告：燃油车，并未如部分预想的那样迅速退场。 这股“逆势回暖”的暖流从何而来？是政策与市场短期波动下的昙花一现，还是传统动力历经市场淬炼后的价值重估？其背后，是车企的积极自救、消费者需求的理性回归，以及整个产业在转型十字路口的复杂博弈。 长远视之，中国汽车市场或许正从电动化的“单极突进”，迈向一个燃油与电动“百花齐放”、多元技术路线满足多元需求的新阶段。 燃油车韧性背后 如果说单月数据的波动或许不足以说明趋势，但连续三个月的环比上涨，结合累计销量的同比转正，构成了一个相对明确的信号：燃油车市场正在展现出超乎预期的韧性。 从数据层面深入剖析，这份“成绩单”有两重关键含义。 首先，它标志着燃油车市场结束了前期的深度调整期，进入了企稳阶段。在过去两三年里，受新能源汽车渗透率快速提升的挤压，燃油车市场份额持续下滑，销量一度承压。 而今年前三季度累计销量实现0.8%的同比增长，虽然幅度不大，但意义重大，它表明燃油车的基本需求盘依然庞大且稳固。近千万辆的体量，证明其在当下市场中仍是绝对的主力之一，其波动直接关系到整个汽车产业的稳定。 其次，销量的结构性变化值得关注。这波增长并非全线普涨，而是呈现出明显的分化特征。 一方面，主流合资品牌与头部自主品牌凭借强大的品牌号召力和渠道优势，通过大幅优惠和产品换代，成功吸引了部分持币待购的刚需用户。另一方面，在特定细分市场，如硬派越野、高性能轿车、高性价比家用车等领域，燃油车凭借其技术成熟度和特定场景下的优势，依然占据着统治地位。这表明，燃油车的生存空间正在被重新定义，从过去的“全面主导”转向“精耕细作”，在优势阵地巩固其市场地位。 这份数据的背后，是中国汽车消费市场的多元性与复杂性。这从很大程度上说明，市场的演进并非简单的“替代”关系，而更多是“叠加”与“融合”的过程。 “百花齐放”将成市场新常态 燃油车近期的强势表现，并非是对电动化趋势的反动，而是预示着中国汽车市场将进入一个更加成熟、多元的“百花齐放”时代。 短期内，燃油车与电动车将形成“拉锯”与“共存”的格局。电动车在技术、成本和基础设施上仍在不断演进，其渗透率的天花板远未到来。而燃油车也不会迅速消亡，其庞大的存量市场、完善的产业链和特定的技术优势，决定了其将在未来5-10年内继续扮演重要角色。 市场从此前的“零和博弈”思维，转向“各有赛道”的竞争。车企的战略也将从“ALL IN电动”的激进，调整为“多条腿走路”的务实，即在大力发展电动化的同时，继续优化和内燃机技术，推出更高效、更清洁的燃油车型，以满足不同客群的需求。 中长期看，多元技术路线并行是必然选择。除了纯电动（BEV）与燃油（ICE）之外，混合动力（HEV/PHEV/EREV）、氢燃料电池（FCEV）等其他技术路线也将获得更大的发展空间。特别是混合动力技术，它作为燃油与电动之间的重要过渡和补充方案，能有效平衡续航与能耗，在未来一段时间内市场占比有望持续提升。 未来的汽车市场，将很难由单一技术路线垄断，而是会根据能源结构、基础设施、地域特点和使用场景的不同，呈现出丰富的技术谱系。 对于车企而言，竞争的核心将从“动力形式”转向“用户体验”和“全生命周期价值”。无论驱动车辆的能量来自油箱还是电池，最终赢得消费者的，将是产品的综合竞争力：卓越的驾驶质感、无缝的智能交互、可靠的质量、低廉的维保成本以及优秀的残值管理。车企需要摒弃门户之见，基于市场需求灵活布局，在研发、制造、营销和售后服务全链条构建面向未来的核心竞争力。

据外媒报道，8月11日，梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kaellenius在接受媒体采访时，批评了欧盟计划从2035年起禁止销售排放二氧化碳的汽车。随着欧盟燃油车禁令目标将于今年接受审查，越来越多的人对其提出质疑，Kaellenius也加入了这一行列。 欧洲2035年燃油车禁令将在2025年下半年面临关键审查，支持者称其对欧洲实现绿色转型目标至关重要，而反对者则表示，这将使本已面临需求萎缩、中国车企竞争和电动车市场增长不及预期等挑战的欧洲汽车业雪上加霜。 Kaellenius在接受《Handelsblatt》商业日报采访时谈及该禁令时表示，“我们需要正视现实。否则，我们将会走向绝境。”他还称若该禁令实施，欧洲汽车市场可能会“崩盘”。 Kaellenius认为，消费者会在禁令生效前抓紧时间购买汽油车或柴油车。 这位同时担任欧洲汽车工业协会（ACEA）主席的德国车企领袖，转而呼吁通过税收激励措施以及降低充电站电价等方式，鼓励消费者转向电动汽车。 Kaellenius表示，“当然，我们必须实现脱碳，但这必须以技术中立的方式进行，同时我们不能忽视自身的经济状况。” 不过，欧盟2035年燃油车禁令并非板上钉钉，该计划将在未来几个月内接受审查。然而，就在今年3月，欧盟执行机构欧盟委员会还重申了其承诺，即到2035年，新售汽车的每公里二氧化碳排放量要达到0克。当时，欧盟委员会表示将“加快推进对汽车和货车二氧化碳排放标准条例的预期审查准备工作”，这意味着该机构可能会提前对该禁令进行重新评估。 奔驰公司确实有理由担心这项禁令可能会对其业务造成影响。2025年上半年，其纯电车型在全球销量中的占比降至8.4%，低于2024年同期的9.7%。即便将插电式混合动力车型（PHEVs）包含在内，奔驰今年前六个月电动化车型的交付量也仅占总交付量的20.1%。

据路透社报道，美国监管机构宣布，根据美国总统特朗普本月签署的一项法律，汽车制造商将无需为2022年款及后续车型未能满足燃油效率规定的行为支付罚款。 特朗普批准的税收与预算法案终止了1975年《能源法》下未达企业平均燃油经济性（CAFE）标准的处罚机制。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在给汽车制造商的一封信件中透露，NHTSA正在重新审视燃油经济性规定。这一决定是美国政府为放宽汽油车生产限制、提高电动车销售成本所推行系列政策的一部分。 特朗普本月签署的新法规明确规定，任何NHTSA未最终确定的年份，相关车辆罚款均予取消。特朗普上月还根据《美国国会评议法案》签署了一项不赞成决议，阻止了加州到2035年停止销售纯汽油车的标志性计划。特朗普提名的NHTSA局长人选Jonathan Morrison在美国参议院听证会上表示：“最终，消费者将为此买单。” 生物多样性中心安全气候交通运动主任Dan Becker抨击了这一决定。Dan Becker斥责道：“特朗普政府这项追溯性政策，无异于向污染法违反者通用汽车和Stellantis奉上礼物，最终却由美国纳税人买单。这些车企通过强力游说获得‘免罪金牌’，数亿美元罚款就此一笔勾销。” 代表几乎所有主要汽车制造商的贸易组织汽车创新联盟，对美国国会领导人解决燃油经济性标准问题表示感谢，称“鉴于当前市场状况，现有标准对许多汽车制造商来说难以实现”。 针对上述报道，通用汽车和Stellantis尚未立即置评。美国参议院共和党人估计，该法规将为汽车制造商节省2亿美元。 值得注意的是，去年，Stellantis因2019年和2020年未达到美国燃油经济性要求，支付了1.907亿美元的民事罚款，此前在2016年至2019年间已支付了近4亿美元罚款。通用汽车也曾因2016年和2017年的燃油经济性违规行为支付了1.282亿美元罚款。 特斯拉表示，去年，其通过销售零排放电动汽车获得的监管积分为其带来了28亿美元的全球营收，因为可以将这些监管积分出售给其他寻求达到车辆碳排放目标的汽车制造商。 在美国前总统乔·拜登执政的2023年，NHTSA表示，其拟议的提高直至2032年的燃油经济性标准预计将使美国汽车行业面临140亿美元的罚款，其中包括通用汽车的65亿美元、Stellantis的30亿美元和福特汽车的10亿美元。2024年通过的最终规定放宽了燃油经济性要求，并规定美国汽车行业在2027年至2031年间面临的罚款总额不超过18.3亿美元。

据路透社报道，印度政府与行业消息人士透露，在铃木汽车印度子公司马鲁蒂铃木的游说下，印度正考虑放宽小型车的燃油效率标准。这一举措源于印度SUV市场快速增长导致小型车销量持续下滑的现状。 作为印度市场的主导者，马鲁蒂铃木长期依靠小型车产品占据市场优势。然而，由于奥拓（Alto）和Wagon-R等小型车需求萎缩，马鲁蒂铃木小型车的销量在该公司总销量中的占比已从两年前的近三分之二，降至上一财年（总销量达170万辆）的不足50%。 一位印度政府高级官员表示，该国同样担忧经济型小型车销量下滑问题。作为该国最大的汽车制造商，马鲁蒂铃木近日呼吁印度政府调整燃油排放标准政策，并称小型车销量持续下跌将拖累印度乘用车市场整体增长。该官员表示：“针对小型车应出台更强有力的政策扶持措施。马鲁蒂铃木持续就此发声，我们对此表示认同。”此番言论阐释了政策调整背后的核心考量。 根据印度现行《企业平均燃油效率标准》，对于总重低于3,500公斤（约合7,716磅）的乘用车，该国允许这些车辆根据重量设定二氧化碳排放上限。三名知情人士透露，针对重量低于1,000公斤的车辆，新规将放宽排放限制，但具体调整幅度尚未公布。 另外，根据现行印度法规，汽车制造商需要销售一定比例的低排放车型（主要是电动车）以满足标准，并规避处罚。业内人士指出，放宽小型车排放限制意味着这类车型的电气化压力减小，这将使以小型车为主力产品的制造商受益。在马鲁蒂铃木现有的17款车型中，有10款车型的重量低于1,000公斤，预计该公司将成为最大受益者。其他在印度销售小型车的制造商包括现代汽车、JSW MG汽车、雷诺和丰田汽车等。 针对上述报道，印度重工业部尚未就置评请求作出回应。马鲁蒂铃木也未就电邮置评请求作出回复，但其母公司铃木汽车在2024年可持续发展报告中强调，小型车不仅具有较低的排放优势，而且生产过程中所需的材料和能源更少，对环境更为友好。 塔塔汽车、马恒达、大众汽车集团、现代汽车、JSW MG汽车和丰田汽车也未就置评请求作出回应。雷诺印度公司负责人Venkatram Mamillapalle表示，该公司相信印度汽车行业协会将“代表整个行业的集体声音，并确保所有利益相关方都能受益”。 三位知情人士透露，在6月17日的一次闭门会议上，印度重工业部向包括塔塔汽车、马恒达和大众汽车集团在内的多家汽车制造商征求意见，询问这些车企是否同意在2027年4月实施的新一轮燃油效率标准中给予小型车更多灵活性。四位知情人士表示，虽然相关企业尚未作出回应，但任何优待措施都可能被视为对马鲁蒂铃木的特殊照顾，这将与此前达成的共识相悖。据悉，在印度政府与车企长达数月的政策磋商过程中，从未提出按车重或尺寸实施差异化标准的方案。

据外媒报道，德国汽车制造商奥迪近期透露，该公司已调整其此前制定的2033年全面停止内燃机车型开发与销售的计划，并表示将根据市场发展情况灵活应对。这一决策标志着奥迪在电动化转型过程中采取了更为审慎的策略。 奥迪原定于明年停止内燃机技术的研发工作，且该公司曾一度宣布自2026年起将不再推出搭载内燃机的新款车型。 奥迪首席执行官Gernot Döllner在接受Autocar的采访时证实，该公司已决定取消内燃机淘汰时间表。但他透露，这一决定并非由其本人提出，而是基于该公司整体战略的考量。Gernot Döllner特别指出，这一决策将涵盖奥迪高性能RS系列车型，以确保产品线的完整性和竞争力。 Gernot Döllner说道：“奥迪将在2024年至2026年间推出一系列全新的内燃机车型及插电式混合动力车型，这将为我们在未来至少7年至8年、甚至10年内提供充分的灵活性。此后我们将根据市场发展动态调整策略。我们已决定将相关车型的生产周期延长至此前公布的停产时间之后。” 在技术研发方面，Gernot Döllner确认，未来奥迪将主导大众汽车集团旗下所有大型车型（即A5级别及以上尺寸车型）的硬件与软件架构开发项目，包括推动大众汽车集团首次实现“软件定义汽车”的下一代SSP平台。基于SSP平台的首批奥迪车型预计将于2027年底或2028年上市。值得一提的是，该项目得到了大众汽车集团投资的Rivian的技术支持。 在产品线规划上，奥迪正在进行精简调整。奥迪A1和Q2车型将不再更新换代，Q3和A3将成为入门级车型，而A8则继续担任轿车系列的旗舰车型。在SUV和跨界车领域，奥迪Q7、Q8以及正在规划中的Q9将构成高端产品矩阵。此外，奥迪正在开发一款A3级别的纯电动车型，预计2026年推出，但不会推出类似大众ID 2、斯柯达Epiq或Cupra Raval的入门级电动车型。 谈及该公司新组建的F1车队，Gernot Döllner表示这将为该公司未来公路车型的研发提供灵感。特别是在混合动力系统管理和效率方面，F1赛车的技术积累将有助于提升奥迪公路车型的性能表现。当被问及是否会借此机会重启R8和TT等经典车型时，Gernot Döllner称该公司正在评估各种可能性，但具体细节尚不便透露。 针对上述报道，奥迪中国官方回复称，奥迪将覆盖所有驱动形式，积极务实地向纯电动逐步转型。“我们坚信电动出行的未来，并正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标。市场的多样性和波动性要求我们在未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型、插电式混合动力车型以及内燃机车型。基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发的新车型将在此发挥关键作用。我们将持续致力于积极的车型矩阵维护，在2026年之后继续让我们的内燃机车型对客户保持吸引力，直到它们各自的产品生命周期结束。”

6月11日，中汽协发布数据显示，5月，汽车产销分别完成264.9万辆和268.6万辆，环比分别增长1.1%和3.7%，同比分别增长11.6%和11.2%；1-5月，汽车产销分别完成1282.6万辆和1274.8万辆，同比分别增长12.7%和10.9%， 乘用车内销方面，5月乘用车国内销量188.4万辆，环比增长5.2%，同比增长12.3%。其中，传统燃料乘用车国内销量85.4万辆，比上年同期减少0.9万辆，环比增长2.2%，同比下降1%；1-5月，乘用车国内销量891.6万辆，同比增长13.9%。其中，传统燃料乘用车国内销量444.6万辆，比上年同期减少18.8万辆，同比下降4.1%。 告别4月同、环比双下滑后，上月燃油乘用车市场出现回暖，在华依赖燃油车的合资汽车品牌的分化现象则变得愈发严重。 日产中国公布最新销量数据显示，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的5月销量为57,998辆，同比下滑9.71%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为53,367辆，同比下滑13.54%；2025年1-5月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为225,560辆，同比下滑21.26%。 本田在华销量承压亦十分明显。5月本田在中国的终端汽车销量为55,108辆，同比跌幅从4月的40.83%收窄至16.76%；1-5月累计销量为256,684辆，同比下滑26.01%。具体到合资公司，广汽本田5月销量13,410辆，同比大跌58.00%，1-5月累计销量同比下降28.20%；东风本田5月销量24,185辆，同比下降26.72%，1-5月累计销量同比大幅下降39.8%。 与日产、本田在华表现形成鲜明对比的是，“南北丰田”近三个月销量连续录得正增长。据最新产销公告，广汽丰田5月销量为62,200辆，同比微增1.82%，今年1-5月累计销量273,600辆，同比增长2.88%；一汽丰田发布数据显示，5月销量68,127辆，同比增长24%。 燃油车市场持续下行的背景下，一汽-大众依旧保持这一细分市场的正增长。一汽-大众表示，5月实现整车销售128,303辆，燃油车市场份额同比增长1.5个百分点。其中，大众品牌销售73,001辆，同比增长2.8%；奥迪品牌销售46,000辆（含进口车）；捷达品牌销售9302辆，燃油车市场份额同比增长0.2个百分点。 上汽集团旗下两家合资公司表现不一。5月最新产销公告显示，上汽大众单月销量88,722辆，同比下滑1.43%，今年前五个月累计销量同比下滑7.14%；上汽通用单月销量47,000辆，同比增长22.42%，今年前五个月累计销量较去年同期基本持平。 乘联分会最新数据显示，5月主流合资品牌零售47万辆，同比下降5%，环比增长7%。5月德系品牌零售份额15.3%，同比下降3.3个百分点，日系品牌零售份额12.6%，同比下降2.2个百分点。美系品牌市场零售份额5.2%，同比下降1.5个百分点。 “受‘两新’政策的拉动，春节后车市热度持续走强。在国家促消费政策推动下，很多省市出台并逐步落实了相应的地方促消费政策，叠加车展等线下活动的全面启动，5月车市走势良好。”展望6月车市，乘联分会秘书长崔东树认为，随着2024年报废更新政策启动，2024年5、6月乘用车市场逐步恢复，今年6月的增长基数会相对较高。“由于今年年初的生产积极性高，一季度行业并未出现前几年的去库存特征，4月末库存达到350万辆，库存天数57天，因此6月的产销仍处于逐步减速的较快增长状态。”

当地时间周四（5月22日），美国国会参议院以51票支持对44票反对的表决结果，阻止了加州实施2035年前全面禁售燃油车的计划，并将该法案送交特朗普等待签署。 具体来看，该表决结果否决了拜登政府时期环境保护署（EPA）批准的一项豁免，该豁免允许加利福尼亚州制定比联邦标准更为严格的汽车尾气排放规定，以推动电动车和其他零排放车辆的销售。 1970年美国出台《清洁空气法案》，最初是为了帮助加州应对严重的雾霾问题。但它让加州在制定环保政策方面处于主导地位，该州设定标准也被多个愿意跟随的州——纽约州、华盛顿州等广泛采用。 不过，加州的“禁燃”规定引发了汽车制造商、燃料生产商，以及特朗普本人的强烈反对。反对者包括丰田汽车、美国燃料与石化制造商协会（AFPM）和美国商会，他们表示这些标准“根本无法实现”。 西弗吉尼亚州共和党参议员Shelley Moore Capito表示，“在过去二十年里，加州利用其豁免权将极端气候政策强加给全国，这根本不是《清洁空气法案》的本意。” Capito指出，“限制消费者选择、提高汽车价格、造成数十万个就业岗位流失的决定，是加州做出的，而且还是由已经被美国选民拒绝的联邦政府批准的。” 本月早些时候，该法案已通过众议院。自去年竞选以来，特朗普就多次批评电动车行业，他声称电动车“根本没用”，不仅让其他国家受益，还会伤害美国工人。 但有分析认为，EPA豁免不适用于共和党目前使用的《国会审查法案》（CRA）程序来予以废除。民主党人方面称，共和党人采取了有争议的程序手段，可能会开创危险先例。 参议院少数党领袖查克·舒默（Chuck Schumer）表示，“这就是‘核选项’，这会让共和党劫持参议院规则，逐步侵蚀这个他们声称重视的制度。” 美国自然资源保护协会（NRDC）主席Manish Bapna表示，“这次投票是对各州依法应对空气污染问题的前所未有且极其鲁莽的攻击。” Bapna说道：“在‘大石油’耗资数百万美元的游说攻势下，共和党人轻易背弃了他们长期坚持的立场，即由各州依据其居民的价值观和利益自主制定政策。”

2月17日，中汽协发布数据显示，1月乘用车国内销量173.8万辆，环比下降35.5%，同比下降0.5%。其中，传统燃料乘用车国内销量98.2万辆，比上年同期减少16.4万辆，环比下降24.6%，同比下降14.3%。 在2024年收官阶段呈现出明显翘尾行情后，销量提前被“透支”、适逢春节长假及“两新”政策过渡等因素影响下的1月国内燃油车市场未实现开门红，以日系品牌为代表、在中国市场仍依赖燃油车的合资汽车品牌亦全面承压。 据日产中国公布的最新销量，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的1月销量为45,418辆，同比下滑30.72%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为43,623辆，同比下滑29.79%。 本田中国1月销量同样录得负增长。2025年1月，本田中国销量68,890辆，同比减少31.8%。具体到本田在华合资公司，广汽集团、东风集团最新产销公告显示，今年1月，广汽本田销量15,123辆，同比下滑57.14%；东风本田单月销量19,971辆，同比下滑69.31%。 此前销量表现一直更为出色的“南北丰田”，在公布1月成绩单的同时均加大了终端促销力度。 据广汽集团公告，广汽丰田2025年1月销量为57,000辆，同比增长11.7%；一汽丰田表示，1月销量60,032辆。2月初，一汽丰田推出2月限时活动，置换礼至高补贴2.6万元；随后，广汽丰田发布“一口价”活动具体细则，2月5日起至3月31日，锋兰达、威兰达“一口价”分别为8.98万元起、12.98万元起，最高直降4.4万元。同时广汽丰田方面称，限时期内购车可享“0首付、0利息”、“三大核心零部件终身质保”等政策。 乘联分会最新数据显示，1月主流合资品牌零售49万辆，同比下降27%，环比下降30%。1月德系品牌零售份额18.4%，同比下降0.7个百分点，日系品牌零售份额13.4%，同比下降3.3个百分点。美系品牌市场零售份额达到5.3%，同比下降1.1个百分点。 “由于春节较早，很多消费者提早在2024年末完成春节前的置换购车计划，因此1月车市稍弱于往年车市的火爆节奏，加之1月的有效销售时间少4天以上，因此出现零售负增长是符合预期的。”展望2025年2月车市走势，乘联分会秘书长崔东树预测，由于市场竞争激烈，大部分厂商都是节后抓紧恢复工作运行，因此2月的市场恢复潜力较大。“2025年2月中国乘用车市场销量预计将保持稳步增长，新能源汽车将成为主要驱动力，传统燃油车市场则继续萎缩。”

在禁售燃油车政策上“反复横跳”多次的英国政府，又开始琢磨怎么雕琢这项命途多舛的政策了。 英国政府周二宣布， 启动一项针对禁售燃油车政策的行业咨询，为期8周。 这也标志着工党政府7月上台后，终于要开始履行调整电动车政策的承诺了。 反复横跳的政策 事实上，近年来英国纯电车政策的调整之频繁，连旁观者都要感叹一句太过多变。 在之前的保守党政府时期，英国最初提出2040年禁止销售新汽油和柴油车，随后在欧洲“绿色浪潮”下激进提前至2030年。苏纳克政府又在2023年宣布，由于“民众经济压力太大”，将禁售时间点又推后到2035年。 在今年英国大选的宣言中， 工党又提出要把禁令生效时间提前至2030年。 最新一轮的咨询，就是为了满足这个议程。 英国交通大臣海蒂·亚历山大周二在社交媒体上宣布，工党政府正在与行业合作，为零排放汽车转型提供确定性。她也强调，这是一个吸引投资、实现经济增长的巨大机会。 （来源：X） 工党政府的核心目标依然是重拾“2030禁令目标”。英国交通部表示“ 咨询将专注于如何实现2030目标，而不是是否实现 ”。 当然，行业的现状和此起彼伏的抱怨声，也推动英国政府愿意做出一些变通。本次咨询将包含两个部分，首先是研究混合动力汽车是否能算政策定义中的电动车。在之前的英国政府看来，混动车在跑长途时更多需要依赖内燃机，而不是电机运作。第二部分将考虑政策中更细节的技术条件变更。 这也意味着， 英国可能仅会在2030年禁售纯汽油车，但混动汽车至少能在2035年前继续销售。 此举更加贴近近期几家传统汽车厂商进行的调整。 这项咨询还将更新汽车制造商电动车业务的占比规则。例如今年的政策规定，英国市场的汽车制造商，所出售的车辆中必须包含22%的电动汽车，指标也将逐步提升。这个系统存在一定的灵活性，允许车厂向达到目标的同行购买“积分”，例如特斯拉或比亚迪。 经过一番操作后仍未达标的公司，将面临每笔销售1.5万英镑的罚款。根据行业数据，今年1至11月期间，电动汽车占英国汽车市场的18.7%。 行业集体发声：关键是需求 虽然英国市场上三分之二的车厂已经承诺将在2030年全面转向电动车，但经济现状也使得这些企业处于动摇的状态。 根据英国汽车制造商和贸易商协会（SMMT）的数据， 今年10月英国汽车制造业的整体产量同比下降15%，电动和混动车的下降幅度更大，达到三分之一 。除了工厂因重新整备停产外，欧洲需求的下降也是主要原因。 在这样的背景下，Stellantis上个月宣布关闭一处位于英国卢顿的厢式汽车工厂时，就怪罪到英国的电动车政策上。福特汽车公司也因为英国电车销售增速不如预期，在当地进行了裁员。 上个月福特英国公司的主席丽莎·布兰金公开抱怨称， 如果没有需求，政府强制生产和销售更多电动车的命令“根本行不通” 。她还强调，英国真正需要的是政府推出激励措施，紧急提高电动车的普及率。 汽车制造商和贸易商协会的CEO麦克·霍斯也表示，英国解决电动车转型过程中的不确定性是至关重要的一步。他指出， 今年仅在英国，汽车制造商光是在打折促销上的花费就超过40亿英镑，这是不可持续的。 随着2025年市场将面临更大压力，必须尽快找到解决方案，并提供大胆的激励措施以刺激需求。 目前英国政府没有面向个人消费者的电动车补贴政策，不过个人或家庭购买和安装家用充电桩时，可能有资格获得一定的补贴。

10月12日，中汽协发布数据显示，9月，乘用车国内销量206.8万辆，环比增长18.6%，同比下降1.8%；乘用车出口45.7万辆，环比增长4.5%，同比增长20%。其中，传统燃料乘用车国内销量94万辆，比上年同期减少40.2万辆，环比增长18.3%，同比下降30%。 燃油车市场连续两个月实现环比回暖后，日系品牌欲在2024年收官阶段实现触底反弹。 据日产中国公布的最新销量，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的9月销量为61,395辆，环比上涨24.78%，同比下滑3.80%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为57,741辆，环比上涨24.23%，同比下降5.81%。1-9月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为496,998辆，同比下滑9.10%。 一直扮演日系合资领头羊角色的广汽丰田，9月销量70,567辆，环比上涨11.96%，同比下降15.07%。具体到单一车型，赛那、凯美瑞、汉兰达销量分别为9,308辆、16,644辆及6,988辆，其中赛那创下单月销量新高。 本田中国销量亦出现环比回暖。9月，本田在中国的终端汽车累计销量为62,586辆，环比上涨9.88%，同比下滑42.93%；1-9月本田在中国的终端汽车累计销量为588,018辆，同比下降29.27%。 具体到本田在华合资公司，广汽集团、东风集团最新产销公告显示，广汽本田9月销量35,130辆，同比下降42.82%，1-9月累计销量309,169辆，同比下降29.06%；东风本田9月销量31,316辆，同比下降56.26%，1-9月累计销量307,231辆，同比下降25.5%。值得注意的是，这已是东风本田连续三个月同比跌幅超过五成。 本田在华销量全面承压，除市场竞争因素外，两大合资公司产能向新能源转型、调整亦是主因之一。10月11日，本田全球首个新能源工厂——东风本田新能源工厂投产，该工厂将形成年产12万辆新能源乘用车的生产能力，初期投产车型为灵悉L、烨S7等纯电车型。根据计划，广汽本田新能源工厂将于11月投产。 截至发稿，一汽丰田暂未公布9月销量数据。 10月12日，乘联分会最新数据显示，9月主流合资品牌零售53万辆，同比下降22%，环比增长10%。其中日系品牌零售份额12.6%，同比下降4.0个百分点。 “政策刺激对高端车市场有较大的推动作用，我们也期待车市能够获得更为全面性的增长，尤其是燃油车市场的回暖，从而实现‘油电同强’的特征，这样才能使消费市场的规模盘子更大。”展望“银十”及四季度，乘联会秘书长崔东树给出了乐观的预测，“今年‘金九’效果很突出，‘银十’销量更值得期待。随着天气转冷和秋收完成，农村地区的购车热情会逐步释放，新能源车和中低端燃油车市场也会逐步升温。”