中国汽车排放升级的节奏向来迅猛。从2001年国一标准落地，到2023年7月国六b全面实施，仅用22年就走完了欧美国家近30年的转型之路。 2025年初，生态环境部在新闻发布会上的明确表态掷地有声：“对标欧美先进法规，加快制定轻型车、重型车的国七标准！” 更让市场意外的是，国六b全面落地还不足两年，国七标准便提上日程。这样的推进速度，让产业链倍感压力。 与以往仅聚焦“加严排放限值”的升级逻辑不同，国七标准实现了全方位的升级重构。其严苛程度“把内燃机逼到物理极限”，而这种“极限式”升级，也为“最后排放标准”的猜测埋下了伏笔。 围绕国七的讨论，表面是对标准推进节奏的争议，核心终究指向三个关键问题：国七到底有多狠？燃油车还能撑多久？而最深层的追问，莫过于——国七会是燃油车时代最后一道排放标准吗？ 从单一控污到协同管控的终极考验 国七标准的核心突破，是从“污染物排放控制标准”正式升级为“污染物和温室气体协同控制标准”。这绝非文字上的简单变化，而是颠覆了以往的监管逻辑，让燃油车迎来前所未有的终极考验。 相较以往，国五、国六标准，监管焦点始终集中在排气管排放的污染物上。比如，会导致人体中毒的一氧化碳、形成雾霾的氮氧化物、能侵入肺部的颗粒物等，每一次升级本质上都是对这些污染物排放限值的“层层下压”。 车企也早已适应了这种排放升级的套路。核心应对办法就是优化发动机燃烧效率、加装更高级的三元催化器，或者新增颗粒物捕捉器（DPF），这样基本能满足标准要求。但国七的到来，彻底打破了这种平衡。 国七带来的是全维度无死角监管，既要管尾气中的传统污染物，还要监管温室气体。更关键的是，监管范围不仅覆盖二氧化碳这种主要温室气体，还延伸到了氧化亚氮、车用空调中的HFCs氢氟碳化物等非二氧化碳温室气体。这些气体虽然排放量不大，但温室效应极强。 数据上的严苛，更让这种考验具象化。 当前国六b标准对轻型车氮氧化物的排放限制为35mg/km，业内机构预测，国七标准将把这一数值降低50%以上，最终限值可能低至17mg/km以下。看似只是简单的“减半”，背后却是近乎苛刻的技术挑战。 从国一到国六，我国机动车的污染物排放量已经累计下降超过90%。这意味着，国七需要在仅剩的10%减排空间里，再压缩一半。这好像原本考试要求90分及格，现在突然要求考95分，而且额外增加的5分，还都来自最难的压轴题。 除了氮氧化物，颗粒物的管控也将迎来“变态级”加严。参考欧洲欧七标准的发展趋势，国七大概率会将颗粒物的计入阈值从当前的23纳米收紧到10纳米。别小看这13纳米的差距，颗粒物的粒径越小，对人体健康的危害越大，过滤难度也呈指数级上升。 “10纳米的颗粒物，几乎能穿透所有常规过滤材料，这对发动机的燃烧精度、后处理系统的过滤效率都提出了极致要求。”某发动机企业技术负责人张淼（化名）告诉盖世汽车，“这已经不是技术升级了，而是把内燃机逼到了物理极限。” 此外，车企及发动机企业还需要重点应对新的变化，则是国七引入的OBD智慧化监管体系。与当前仅用于年检检测的OBD系统不同，国七要求的OBD系统必须实现远程联网，实时向监管平台上传排放数据。 这意味着，车辆排放是否达标，不再需要等到年检时才能发现。后台系统24小时实时监控，一旦检测到排放数据异常，不仅会自动记录，还可能远程锁定车辆动力、限制行驶速度，甚至直接触发年检预警。 致命逻辑：双管控为何锁定燃油车终局 国七之所以被业内称为“燃油车终结者”，核心逻辑就在于“污染物和温室气体协同控制”这一核心要求，给燃油车出了一道几乎无解的难题。 最关键的矛盾点在于：燃油车只要烧油，就必然会产生二氧化碳。这是燃油燃烧的化学反应本质决定的，是无法通过技术手段绕开的“先天缺陷”。 国七标准不仅要管控单车的排放强度，更创新性地引入了“车队平均排放管控”机制。简单来理解，就是“个人及格不算数，全班平均分达标才合格”。 也就是说，在国六b及以前的排放阶段，车企应对排放升级，只要保证单个车型达标即可。甚至可以想办法规避：比如主推几款低排放车型拉高平均水平。但国七时代，这种套路彻底失效。 监管部门会核算车企全产品线的平均排放水平，尽管哪款单一车型排放达标，但车企卖出的所有车辆加起来的总排放量不达标，依然会被判定为不合格。这就倒逼车企必须让每一款车型都达标，甚至要通过扩大新能源车型销量，来拉低整个车队的平均排放水平。 从技术层面看，燃油车应对这一要求，几乎无计可施。 以往应对国五、国六升级，供应链上下游的核心思路是通过后处理补救。在发动机后端加装三元催化器、颗粒物捕捉器等设备，把已经产生的污染物过滤掉。这种方式成本相对较低，技术成熟度也高。 但国七标准下，这样的思路很难走通了。以柴油发动机为例，不仅需要增加小体积紧耦合SCR（CCSCR）和双尿素喷射系统，还要在尾气后处理末端增加ASC（氨逃逸催化剂）和T8、T9两路氮氧化物传感器。以解决柴油机低负荷、低排温下氮氧化物转化率低问题，以及降低氧化亚氮排放。 这就意味着，新增的催化单元不仅需要更多的贵金属催化剂，还需要更精密的控制系统来协调各单元的工作。更麻烦的是，多单元协同工作的故障率会大幅上升，任何一个单元出现问题，都会导致整个排放系统失效。 冷启动工况的排放管控更为棘手。车辆启动后的前约300秒，后处理系统的催化剂温度无法达到工作温度，几乎无法发挥过滤作用，这一阶段的排放量往往占整车行驶周期排放量比例较高。 当前国六标准对冷启动阶段的排放限制相对宽松，车企可以通过“快速加热催化剂”等技术勉强应对。但国七标准明确要求，冷启动阶段的排放必须与正常行驶阶段保持一致。业内测算，要满足这一要求，必须为车辆加装电辅助加热系统，这不仅会增加单车成本，还会占用车辆有限的空间，对小型车而言尤为困难。 可以看出，国七标准的极致减排之路，本质上是对燃油车污染治理的最后冲刺。从环保治理的逻辑来看，当燃油车的排放已经被压缩到物理极限时，再进一步降低污染，唯一的路径或许就是让燃油车退出，改用零排放的新能源汽车。这也是国七被视为“终结者”的重要外部原因。 国七会是最后阶段的排放标准吗？ “终结者”的名号背后，一个观点开始冒头：国七会不会是最后一个专门针对燃油车的机动车排放标准？这一判断并非空穴来风，而是技术极限、环保需求与国际趋势共同作用的必然结果。 从产业发展的逻辑来看，当一项技术的升级成本超过其带来的价值时，这项技术就必然会被新的技术替代。燃油车当前正处于这样的临界点，而新能源汽车就是那个更优的替代方案。 从时间线来看，我国虽然尚未公开宣布燃油车禁售的具体时间表，但从政策动向来看，2030年之后实现主要交通工具电动化已是大势所趋。如果国七标准按照“2025年启动制定、2028年左右实施”的节奏来推进，这恰好与“燃油车向新能源转型的过渡期”高度重合。 或许，等到国七标准实施期满，我国汽车市场已经完成新能源转型，再推出针对燃油车的国八标准，已经没有任何意义。 国内的政策导向，似乎也在印证这一判断。 生态环境部层明确表示，要把移动源减排作为大气污染治理新的突破口，并针对重型货车提出了“退四、治五、管六、推新”的八字方针。字面解释，“退四”就是加速淘汰国四及以下老旧重型货车；“治五”就是对国五重型货车进行排放达标整改，不达标则禁止上路；“管六”就是要强化国六货车的智慧化监管国六重型货车实施全周期智慧监管，杜绝超标排放；“推新”就是大力推广新能源重卡，逐步替代燃油重卡。 不过，从国际形势来看，这一趋势似乎又发生了一定的变化。 据报道，迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会已于12月16日公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。此举堪称欧盟近年来在绿色政策上做出的最大让步。 此前，欧盟明确表态，2035年起所有新车必须实现零排放，届时将彻底停止销售新的燃油车。而欧七标准作为欧盟燃油车时代的“最后标准”，其核心目标就是为2035年零排放目标铺路，通过极致加严燃油车排放要求，倒逼车企加速向新能源转型。我国的机动车排放标准长期以来参考欧洲标准体系，国七标准大概率也会参考欧七标准。 根据最新提案，欧盟的目标将调整为：到2035年，新车二氧化碳排放量较2021年水平减少90%。这取代了此前要求2035年起所有新乘用车和轻型商用车实现零排放的规定。车企需通过使用欧盟本土生产的低碳钢材，以及合成燃料、农业废弃物和废弃食用油等非粮生物燃料，来抵消剩余的碳排放。 值得一提的是，该提案还为车企设置了过渡期：2030年至2032年期间，新车二氧化碳排放量需较2021年水平降低55%；轻型商用车的2030年减排目标也从原定的50%下调至40%。 当然，至于该提案是否会影响欧七实施时间，目前还没有定论。不过，禁售燃油车计划终止的消息传出，欧七排放标准就会有调整的可能。或者说，就算欧七按照原计划实施，未来纯燃油车继续存在，排放标准的升级或许还会是继续进行时。 当然，对我国车企而言，国七标准不仅不是压力，反而是加速燃油车退出、扩大新能源市场份额的契机。从国一到国七，中国用不到30年的时间，走完了欧美国家近半个世纪的排放升级之路。这样的速度，既体现了我国技术进步的迅猛，也反映了环保攻坚的迫切需求。 盖世小结 燃油车时代的落幕，并非是一个时代的遗憾，而是汽车工业向清洁化、高效化、智能化转型的必然结果。对于汽车企业而言，随着国七标准的推进，必须加速向新能源转型。无论是传统燃油车企，还是新势力车企，都需要把核心资源聚焦到新能源技术研发、产业链建设上，只有这样才能在未来的市场竞争中立足。

迫于欧洲汽车行业的压力，欧盟委员会已于12月16日公布一项提案，决定放弃原定于2035年起全面禁售新燃油车的计划。 此举堪称欧盟近年来在绿色政策上做出的最大让步。 该提案仍需获得欧盟各国政府和欧洲议会的批准。若提案通过，部分非电动汽车将可继续在市场销售。德国和意大利这两个欧洲汽车工业强国的车企，此前一直呼吁放宽相关法规。 面对特斯拉以及中国电动汽车制造商的激烈竞争，欧洲车企希望继续销售插电式混合动力汽车和增程式电动汽车。欧盟委员会此次提案显然是顺应了车企的这一诉求。 根据12月16日公布的提案，欧盟的目标将调整为：到2035年，新车二氧化碳排放量较2021年水平减少90%。这取代了此前要求2035年起所有新乘用车和轻型商用车实现零排放的规定。 车企需通过使用欧盟本土生产的低碳钢材，以及合成燃料、农业废弃物和废弃食用油等非粮生物燃料，来抵消剩余的碳排放。 上述提案还为车企设置了过渡期：2030年至2032年期间，新车二氧化碳排放量需较2021年水平降低55%；轻型商用车的2030年减排目标也从原定的50%下调至40%。 “绿色壁垒”一直是欧盟在国际贸易方面的“杀手锏”，中国橡胶行业也深受欧盟各类“绿色壁垒”影响。此次欧盟绿色政策松绑是国际竞争新形势下的一个重要调整，值得行业持续关注。

在来自德国、意大利以及欧洲汽车行业的巨大压力之下，欧盟委员会已经准备放弃所谓的“2035内燃机禁令”，即取消自2035年起在欧盟内部完全禁止销售内燃机汽车的禁令。 欧盟将作出重大绿色政策让步 据透露，欧盟委员会将降低原定2035年起禁止销售汽油和柴油新车的标准，转而允许部分插电式混合动力车和配备燃油增程器的电动汽车上市。新提案要求，到2035年，欧洲的汽车尾气排放量较当前目标减少90%（原目标为100%减排）。 这一转变背后，是因为欧洲的汽车制造商在与特斯拉和比亚迪等中国电动汽车的竞争中举步维艰。 这一举措需要得到欧盟各国政府和欧洲议会的批准，这将是欧盟在过去五年中对绿色政策做出的最重大让步。 最近一段时间，大众、Stellantis 等汽车制造商一直在推动欧盟放宽绿色目标和罚款限制。欧洲汽车制造商协会称，这是汽车行业的“关键时刻”，并补充说，欧盟委员会还应放宽2030年的中期目标。 电动车行业激烈反对 然而，电动汽车行业表示，欧盟此举将削弱电动车行业投资，并导致欧盟在向电动汽车转型的过程中进一步落后于中国。 瑞典汽车制造商极星（Polestar）汽车首席执行官迈克尔·洛赫舍勒表示：“从明确的100%零排放目标退缩到90%，看似差距不大，但如果我们现在倒退，不仅会损害气候，还会削弱欧洲的竞争力。” 清洁运输倡导组织运输与环境（T&E）的执行董事威廉·托茨（William Todts）称，欧盟在拖延时间，而中国则在加速前进：“依赖内燃机不会让欧洲汽车制造商再次伟大。” 未来欧盟还将出手挺“欧洲车” 未来，欧盟委员会还将进一步细化关于促进电动汽车在企业车队中所占份额的计划，尤其是公司用车，这类车辆约占欧洲新车销量的60%。 目前具体的细节尚不明确，但欧盟可能会要求公司用车要考虑提高“本地化”占比，因为欧洲本地的汽车行业希望获得更多激励措施，而非强制性目标。 欧盟执行机构还可能提议为小型电动汽车设立一个新的监管类别，这类汽车将缴纳更低的税款，并能获得额外的积分以助力实现碳排放目标。此外，通过更可持续的生产方式，比如使用低碳钢制造的车辆，也有可能获得积分。

据外媒报道，在欧洲汽车行业施压数月后，欧盟计划提议放宽新车排放法规，并将取消内燃机汽车实质性销售禁令。 知情人士透露，欧盟委员会将放宽原定于2035年起禁止汽油车与柴油车新车销售的政策要求，转而允许插电式混合动力汽车及配备燃油增程器的电动车继续销售。 上述知情人士表示，欧盟新提案不再要求实现100%的减排目标，而是规定到下一个十年中期（2035年左右），欧洲新车尾气排放量需较当前标准降低90%。同时欧盟委员会将设定附加条件：车企需通过使用低碳燃料、可再生燃料或本地生产的绿色钢材等方式，抵消额外产生的污染物排放。 此外，彭博新闻社近日报道，欧盟的新提案还将推出多项措施以提升欧洲本土生产的小型电动汽车的市场占有率。具体举措包括：为此类车辆提供为期10年的部分安全与排放要求豁免，并推出专属停车位与补贴等激励政策。 欧盟此项政策调整（将于当地时间12月16日正式公布）是受到Stellantis集团、梅赛德斯-奔驰集团等车企密集游说影响的结果。德国（梅赛德斯-奔驰、大众、宝马集团总部所在地）等欧洲主要汽车生产国也推动了这项政策修订，以缓解政治紧张局势并规避本国岗位流失风险。当前中美贸易摩擦加剧了汽车行业的产能过剩与价格压力，促使更多车企转向欧洲寻求新市场，这也成为欧盟政策调整的重要背景。 该提案计划于12月16日由欧盟委员会成员表决通过，随后提交欧洲议会及欧盟理事会成员国讨论。欧洲议会、欧盟理事会与欧盟委员会均有权提出修订意见，最终政策文本将通过三方会谈的形式协商确定。目前欧盟委员会暂未就该提案发表评论。

2025年末，中国新能源汽车市场掀起一股“购置税兜底”热潮。理想、蔚来、小米、小鹏、奇瑞等超20家主流品牌相继推出补贴政策，覆盖从新势力到传统车企的核心阵营。 该政策所面向的，是2025年底前完成锁单、2026年实现交付的购车用户，通过尾款减免、现金补贴等形式，最高可覆盖1.5万元的购置税差额。而这正是对2026年起新能源汽车购置税从全额免征转为减半征收的政策回应。 乘联会秘书长崔东树表示，年末消费者的购车紧迫感显著增强，提车进度已成为选车的关键因素。对消费者而言，1-1.5万元的补贴足以左右购车决策；对车企来说，这实则是应对政策调整的防御性举措。 随着延续十余年的政策扶持逐步退场，渗透率已突破56%的新能源汽车，究竟已具备独立抗衡燃油车的实力，还是会在政策红利消退后面临增长瓶颈？ 兜底行动与两种声音的博弈 车企的集体兜底行动，本质上是以价换量的预售策略，核心目标在于锁定潜在客户，对冲消费者的持币观望情绪。中国汽车工业协会副秘书长陈士华直言不讳：“车企兜底是为抢抓政策窗口期的短期行为，既为应对交付周期压力，也为年末销量冲刺积蓄力量。” 在汽车行业“订单-生产-交付”的周期链条中，12月订车往往要到次年1-2月才能提车，而2026年购置税政策的切换恰好卡在这一关键节点。若缺少车企的兜底承诺，大量意向用户可能选择推迟购车或转向燃油车，这对依赖规模效应的新能源车企而言，无疑是不小的冲击。 从补贴力度来看，1.5万元的上限恰好覆盖了10-30万元主流车型的购置税差额，这一区间正是新能源与燃油车竞争最激烈的战场。车企的精准卡位，更凸显出购置税政策对市场格局的关键影响。 与车企集体行动相呼应的，是车企掌舵人们的公开呼吁。长安汽车董事长朱华荣在2025世界新能源车大会上提出稳健过渡建议：“建议2026年购置税从3月起逐月递增1%，6-7月增至5%，通过阶梯式过渡控制产能与成本风险，避免市场出现断崖式下滑。” 而蔚来创始人李斌则代表了另一派的声音，他在2025广州车展上明确表示，新能源车购置税退坡的影响是阶段性的，行业已做好充分准备。中国新能源车产业基本完成了从政策驱动到市场驱动、用户体验驱动的转变，2030年渗透率将突破90%。 不过，这两种看似相悖的呼声，本质都是车企对政策切换的理性应对，而非抗拒市场化竞争。无论是朱华荣的“过渡建议”，还是李斌的“自主表态”，都传递出共同信号：购置税减免在现阶段仍是新能源汽车市场的重要支撑。 车企的集体兜底与差异化呼吁印证了，政策不仅是调节市场供需的杠杆，更是稳定消费心理的关键变量——直接退出确实会引发显著冲击，但行业已普遍做好政策退坡的心理准备，只是期待这场转型能实现“软着陆”。 好了电车，苦了油车 要理解购置税政策的影响力，就必须回溯其十余年的演变历程。2014年，新能源汽车购置税免征政策正式实施，成为中国推动新能源汽车产业发展的核心举措之一。此后，该政策分别在2017年、2020年、2022年三次延续，2023年再获四年延长，形成“两免两减”的分阶段推进方案，2026年正是这一转型进程中的关键节点。 对新能源汽车而言，购置税免征政策的赋能体现在两个核心维度。在价格竞争力上，10-20万元主流价格区间是中国汽车市场的核心战场。 以一辆售价15万元的新能源汽车为例，全额免征购置税可直接为消费者节省约1.33万元，这使其与同级燃油车的价差从原本的3-4万元缩小至1-2万元。在汽车消费中，1-2万元的价差足以改变多数家庭用户的决策倾向，成为新能源车抗衡燃油车的关键筹码。 在消费心理层面，长期的购置税免征政策形成了“买新能源=享福利”的消费惯性。叠加限牌城市的绿牌优势，新能源车被赋予先进、划算、政策支持的多重标签。 尤其在上海、北京、广州等一线城市，绿牌意味着无需参与漫长的燃油车摇号或竞拍，这种附加价值与购置税减免相结合，进一步强化了新能源车的市场吸引力。 政策的持续扶持，推动新能源汽车销量节节攀升——从2015年的33万辆增长至2024年的1000万辆，购置税政策在这一跨越式增长中扮演了不可或缺的角色。 然而，新能源汽车的政策红利，本质上是建立在对燃油车市场的挤压之上。2025年10月，中国新能源汽车零售渗透率已达51.6%，这意味着每卖出两辆汽车，就有一辆是新能源车型。 在此背景下，合资品牌和传统自主车企的燃油车基本盘持续承压，购置税差异进一步加剧了其价格劣势。以大众朗逸、丰田卡罗拉等主流合资燃油车为例，其售价区间与自主主流新能源车型高度重叠，但前者需缴纳全额购置税，后者则享受免征政策，这使得燃油车在终端价格上难以形成竞争力。 对燃油车阵营而言，2026年购置税政策退坡反而带来了难得的反击窗口。随着新能源汽车购置税从全额免征变为5%减半征收，15万元级新能源车型的购车成本将增加6600元。对价格敏感型消费者而言，这一变化可能让他们重新考量燃油车的性价比。以上海为例，在插混绿牌收紧政策实施后，无法享受绿牌优势的插混车型销量已出现明显下滑。 脱离政策扶持，新能源车的真实战力 当政策红利逐步消退，新能源汽车的真实战力究竟如何？ 在成本与价格体系上，电池成本的持续下行，成为新能源车企对冲政策退坡影响的关键变量。磷酸铁锂电池成本较2020年已大幅下降，比亚迪刀片电池通过结构创新提升能量密度、降低成本，宁德时代麒麟电池在实现“续航超1000公里、10分钟快充80%”的同时，成本控制能力持续优化。 但值得警惕的是，动力电池核心原材料价格近期出现反弹：磷酸铁锂10月以来涨幅约10%，六氟磷酸锂价格也显著上涨，磷酸铁锂正极龙头企业此前已启动新一轮议价，对部分客户每吨报价上调1000元至2000元。原材料价格的波动，可能削弱电池成本下行的对冲效应，给车企的成本控制带来压力。 规模化生产与供应链自研成为头部企业的核心优势。比亚迪凭借IGBT芯片自研、CTB电池车身一体化等核心技术，实现核心零部件自主可控，大幅降低对外采购成本；特斯拉依托一体化压铸工艺，将生产成本降低。 这些头部企业凭借庞大的销量规模，已具备部分对冲购置税退坡成本的能力。但对缺乏规模支撑、依赖外部供应链的中小新能源品牌而言，成本压力将显著增大，盈利困难的问题可能进一步加剧。 从全生命周期成本来看，新能源车仍具备一定优势：电费成本仅为油费的1/3，保养开支也降低近50%。但这一优势需要时间兑现，对换车周期较短的消费者而言，全生命周期成本优势并不明显，这意味着新能源车在吸引短期换车用户时，仍面临不小的挑战。 在产品与技术体验上，智能化带来的不可逆代差，是新能源汽车最核心的竞争力。多数用户选择新能源车，正是源于其独特的智能化体验——这一优势已成为燃油车短期内难以逾越的鸿沟。小鹏XNGP、华为ADS等高阶驾驶辅助系统，能够覆盖城市道路、高速路等复杂场景，实现“点到点”的辅助驾驶，彻底改变了传统汽车的使用场景，形成与燃油车的核心代差。 不过，合资品牌燃油车正加速智能化转型，大众、丰田等品牌纷纷为新款燃油车搭载智能座舱、L2级辅助驾驶系统，打出“油车也有智能化”的口号，试图通过技术升级挽回用户。 补能与续航的短板则在持续改善。截至2025年10月，全国公共充电桩数量已突破400万台，大功率充电设施加速布局，国家明确目标2027年底超10万台；蔚来已建成3600座换电站，实现“3分钟补能”，覆盖全国主要高速路网和城市商圈。 但补能体系的不均衡问题仍未完全解决：三四线城市及县域的充电桩密度远不及一二线城市，高速服务区的大功率充电桩时常出现排队现象。续航焦虑虽已大幅缓解，但尚未彻底消除。 此外，备受期待的固态电池量产仍需时间，短期内新能源汽车的续航和补能体验，仍难以完全比肩燃油车“续航无焦虑”的便捷性。 从“政策市”到“实力市”的重构 购置税退坡带来的短期阵痛不可避免。 政策切换初期，消费者购车决策将更趋理性，部分原本因政策红利选择新能源汽车的价格敏感型用户，可能推迟购车或转向燃油车型。 受此影响，新能源汽车市场增速可能会下降，进入阶段性调整期。对依赖政策红利的10万元以下新能源车型而言，冲击可能更为明显——这一区间的消费者对价格最为敏感，购置税成本增加可能直接导致其失去市场竞争力，销量面临下滑风险。 竞争格局的重构，更让市场复杂性持续升级，行业洗牌已进入深水区。比亚迪、特斯拉等头部企业凭借规模壁垒、技术优势与成本控制能力，市场占有率持续提升。相反，部分缺乏产品差异化、成本控制能力弱、盈利模型未跑通的新势力品牌及传统车企的边缘新能源品牌，在政策红利消退后面临巨大压力。 购置税退坡与持续的价格战形成双重挤压，使许多中小车企陷入“卖一辆亏一辆”的困境，生存空间不断被压缩。 2025年以来，已有多家中小品牌陷入资金链危机，或缩减产品线，或寻求并购重组，行业“马太效应”愈发明显。预计未来2-3年，新能源汽车行业将迎来一轮大规模整合，部分品牌可能退出市场或被并购，行业集中度将进一步提升。 对供应链企业而言，也将面临强者恒强的格局，头部车企的供应链订单将更加集中，中小供应商若无法跟上技术迭代速度，可能被市场淘汰。 但从长期来看，政策退坡是行业从“政策市”向“实力市”转型的必然选择，其带来的不仅是挑战，更是行业高质量发展的机遇。 核心驱动力将从政策+价格双驱动，彻底转向技术体验+总拥有成本双核心——消费者不再为政策红利买单，而是聚焦产品本身的价值，这将倒逼车企回归造车本质，加大技术研发投入，提升产品竞争力。 竞争焦点也将从过去的续航、配置堆砌，转向真正的技术创新。 在电池领域，固态电池、钠离子电池等新型电池技术的研发与量产将成为竞争核心，谁能率先实现固态电池量产并降低成本，谁就能在纯电市场占据先机。 在智能化领域，L3级的普及、智能座舱的深度迭代、车路协同技术的落地，将成为差异化竞争的关键；在生态建设领域，充电网络、储能系统、车网互动等全产业链生态的构建，将成为企业构建长期壁垒的核心抓手。 这场转型对所有企业都是终极考验。对新能源车企而言，最核心的任务是证明无补贴状态下的盈利能力；对传统车企而言，需利用燃油车带来的现金流，加快电动化转型步伐，同时平衡燃油车与新能源业务的资源分配，避免顾此失彼。 结语： 购置税退坡绝非对新能源汽车的“抛弃”，而是行业走向成熟的必经洗礼。这场成人礼虽伴随短期阵痛，却能倒逼行业摆脱政策依赖，回归市场本质。如今，政策缓冲垫逐步变薄，正是新能源汽车独立面对市场竞争、证明自身价值的时刻。 未来的汽车市场，将不再是“新能源vs燃油车”的二元对立，而是“智能电动产品”与“多元动力产品”的价值混战。不过，新能源汽车的长期发展趋势不会改变，只是道路将更加曲折，竞争将更加残酷。在这场公平对决中，没有政策红利可依赖，没有捷径可走，唯有真正以用户为中心，具备核心技术力与卓越成本控制能力的企业，才能在行业重构中站稳脚跟。

周四的最新消息称，受到区域内一些主要汽车生产国施压，欧盟正在考虑延后其对燃油发动机的禁令。 作为背景，欧盟在2023年通过一项法规， 决定从2035年起禁售会导致碳排放的新燃油轿车和小型客货车 。时过境迁， 随着电动车的需求放缓，越来越多的欧盟国家开始呼吁调整这项规则 。 举例而言，汽车生产大国德国的总理默茨曾致信欧委会主席冯德莱恩，要求放宽拟议法规。上周，意大利、波兰、保加利亚、捷克、斯洛伐克和匈牙利的总理也联署信件，要求欧盟放宽这一政策。这些领导人都强调，在脱碳道路上强加单一技术（电动车），会抑制创新和竞争。 在反对一方，法国希望尽可能坚持全电动路线，以保护其汽车制造商已投入的大量投资。 欧盟委员会原本定于本周三公布对该法案的审查结果，但在周一时宣布延后至12月16日。 据知情人士称， 欧委会的策略是把允许插电式混合动力和增程式车辆使用燃油发动机的时间延长5年，至2040年 。 延长的条件包括这些车辆将使用先进生物燃料和所谓的电能燃料（E-fuel），并在制造时使用“绿色钢材” 。取决于具体参数，这种妥协仍有可能使欧盟争取在2035年前实现新乘用车零排放。 这项调整也能回应多个汽车及零部件生产国的关切，这些国家呼吁在2035年后继续使用除纯电车以外的清洁技术。 不过生物燃料和电能燃料也有各自的争议。使用碳捕捉或可再生清洁电力生产的电能燃料仍处于商业化的早期阶段，而生物燃料的减排效益也备受争议， 知情人士也强调，委员会内部仍在进行讨论，细节仍有可能出现变化。目前， 2035年后允许在欧洲市场销售的插电式混合动力车和增程式车辆的比例尚未确 定。有关电子燃料和先进生物燃料的关键技术细节也仍在敲定中。 据悉，下周公布的法案还将推迟收紧插电式混合动力汽车排放计算方法的计划。欧委会曾考虑转向以真实道路污染为衡量依据的体系，而不是会大幅低估实际排放的实验室假设指标。

据路透社报道，12月9日，专业服务机构安永发布（EY）的一份报告显示，受政策转向、贸易摩擦以及市场对电动汽车基础设施与成本的质疑情绪升温影响，全球消费者正重新青睐燃油车。 安永的报告显示，未来24个月内，全球有半数消费者计划购置新燃油车或二手燃油车，这一比例较2024年上升13个百分点；相比之下，消费者对纯电动汽车的偏好度则下降10个百分点至14%；而消费者对混合动力汽车的偏好度也下降5个百分点至16%。 该报告还提到，在有意购买电动汽车的消费者中，36%的人群因地缘政治局势变化，正重新考量或推迟购车计划。 为提振燃油车销量，美国总统特朗普上周提议大幅下调其前任政府敲定的燃油经济性标准；与此同时，欧盟也可能很快公布一份力度弱化的2035年燃油车禁售方案。 安永全球航空航天、防务与交通出行业务主管Constantin M. Gall表示，政策调整的背后，是电动汽车转型进程未达预期。同时，Constantin M. Gall指出，尽管中国电动汽车销量持续走高，但相比车辆的动力形式，中国消费者更看重汽车与数字生活场景的融合度。 车企将“放缓化石燃料汽车退市节奏”视为行业“救命稻草”，而电动汽车行业组织则主张，唯有加速向电动化转型，才能有效遏制二氧化碳排放。 为保护本土市场抵御中国电动汽车带来的冲击，西方政策制定者已相继出台进口关税等管控举措；但与此同时，欧美车企在全球市场还需直面中国燃油车的竞争压力。 Constantin M. Gall称：“我们已与欧盟方面展开磋商。目前欧盟正就《绿色新政》的重新评估开展尽职调查。他们如今更注重科学实证，而非主观立场。”

据外媒报道，欧盟六个成员国近日联名致函欧盟委员会，呼吁在新汽车政策方案发布前，放宽原定于2035年生效的燃油车禁售规定。 这份由保加利亚、捷克、匈牙利、意大利、波兰和斯洛伐克六国总理共同签署的信函显示，上述国家请求欧盟委员会允许2035年之后继续销售混合动力汽车，或是采用其他现有及未来技术、“有助于实现减排目标”的车型。 上述六国同时呼吁，将低碳燃料和可再生燃料纳入欧盟交通运输领域的二氧化碳减排规划中。六国领导人表示：“无论对于欧盟汽车及汽车零部件产业，还是欧洲气候行动而言，我们都正处于一个转折点。”他们还称：“我们能够且必须以高效方式推进气候目标，但同时绝不能扼杀自身产业竞争力——毕竟，一片工业荒漠毫无‘绿色’可言。” 欧盟委员会原定12月10日发布一系列扶持欧洲汽车产业的政策措施，其中包括放宽2035年内燃机汽车禁售令。不过，此项政策方案的公布时间可能会被推迟。 欧盟曾于2023年3月通过法规，要求2035年起该地区所有新售车辆实现零排放。但如今部分欧盟成员国的态度出现动摇——当初纯电动汽车前景向好，而此后欧洲车企的电动化进程遭遇双重现实挑战：市场需求不及预期，以及来自中国竞争对手的激烈冲击。 意大利与德国近期一直致力于推动欧盟放宽即将落地的内燃机新车禁售令，以保护本国汽车产业，使其免受中国车企竞争、电动汽车需求不及预期以及美国贸易关税的冲击。法国政府则呼吁将电动汽车领域的“欧洲优先”原则列为政策重点，要求汽车制造商在欧洲地区组装电动汽车，以此规避就业岗位流失的风险。 与此同时，欧洲高昂的能源与劳动力成本正迫使车企裁员，并将投资转向其他地区。

据彭博社报道，美国总统特朗普公布了美国政府放宽拜登时期严格燃油效率标准的计划，称这一调整将降低消费者成本。 12月3日，特朗普在椭圆形办公室与底特律主要汽车制造商代表举行活动时表示：“美国政府正采取历史性举措，为美国消费者降低开支、保护美国汽车行业就业岗位，并让无数美国家庭更能负担得起购车费用——同时也让车辆更安全。” 出席活动的包括Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）、福特汽车公司首席执行官吉姆·法利（Jim Farley），以及通用汽车公司底特律郊区Orion装配厂厂长John Urbanic。 不过，美国运输部的这一提案仍需经过正式的规则制定流程，预计将于明年最终敲定。这是特朗普政府最新一次试图撤销一系列推动电动汽车生产的政策，特朗普此前曾将这些政策称为“电动汽车强制令”。 争议焦点在于美国前总统乔·拜登执行时期收紧的乘用车和轻型卡车企业平均燃油经济性（CAFE）要求。根据拜登政府的标准，汽车制造商2031年款车型的平均燃油效率需达到约每加仑50英里。这一要求实际上意味着，到2031年多数车企的电动汽车销量占比需超过一半。 特朗普政府的新提案则将2031年款车型的这一要求降至每加仑34.5英里。该措施还将从2028年款车型开始，取消汽车制造商用于合规的信用交易计划。 特朗普表示，拜登的政策繁重得荒谬，且施加了高昂的限制，给汽车制造商带来了各种各样的问题。 这一提案被视为汽车行业和石油行业的重大胜利。此前这两大行业抱怨，拜登政府的标准超出了现有燃油效率提升技术的极限，实际上抑制了传统燃油发动机汽车的销售，转而支持零排放电动汽车。此前，为实现拜登政府制定的燃油效率目标以及相关联邦尾气污染限制，汽车制造商原本计划增加电动汽车销量。 代表炼油企业的美国燃料与石化制造商协会对特朗普政府的新提案表示赞赏，称其回归了“坚实的法律基础”。 然而，批评人士则表示，12月3日公布的提案将鼓励美国汽车制造商生产能效更低的高油耗车型，从而缩小消费者的选择范围。 特朗普此前已签署法案，取消了对未达燃油经济性标准的汽车制造商的处罚，并终止了电动汽车购买者的税收抵免。美国国家环境保护局（EPA）也已提议撤销对乘用车、皮卡和重型卡车温室气体排放的限制。 吉姆·法利表示：“这一符合消费者需求的CAFE标准是正确的举措，这让我们能够投资于美国制造的平价车辆。” 聚焦可负担性 特朗普此次宣布上述提案之际，美国政府正试图应对民众对生活成本的担忧。消费品、电力和部分进口商品价格上涨，引发了民众对总统经济治理能力的担忧，并给美国共和党明年中期选举带来政治风险。 今年9月份，美国新车平均价格首次突破5万美元，这一涨幅源于美国本土汽车制造商更倾向于生产利润丰厚、配置丰富的高端车型，而非利润率较低的入门级车型。 特朗普政府表示，其提案将在未来五年为美国人节省1,090亿美元。根据特朗普政府预测，家庭购买新车的平均成本可降低1,000美元。 尽管特朗普政府将燃油经济性标准调整描述为经济红利，但环保人士表示，这将导致美国家庭增加汽油支出。他们指出，放弃拜登政府有效降低平均燃油需求的标准，将迫使美国人购买更多汽油。 据拜登政府预测，特朗普此次针对的标准原本有望在2050年前减少近700亿加仑汽油消耗，并为美国消费者节省超过230亿美元燃油成本，相当于每辆车在使用周期内节省约600美元。 不过，数据显示，特朗普第二任期内汽油价格有所下降，12月2日，无铅汽油价格降至每加仑2.99美元，低于特朗普于今年1月20日上任时的3.13美元。 市场研究公司Telemetry的副总裁Sam Abuelsamid表示，汽车制造商将轻松达到特朗普提议的标准。他指出，由于实验室测试中能效测量方式的特殊性，提案中每加仑34.5英里的标准换算为实际驾驶中的能效约为每加仑24英里。 Sam Abuelsamid表示，亚洲汽车制造商已符合该标准，欧洲汽车制造商也能轻松达标。若继续将电动汽车纳入产品组合，美国汽车制造商同样有明确的达标路径。 Sam Abuelsamid说道：“问题不在于合规。如果行业仅按这一标准生产，问题将是美国汽车制造商的产品组合在世界其他地区将无人问津。” 汽车行业高管表态 短短几年内，底特律最大的几家汽车制造商已从欢呼电动汽车革命，转变为支持特朗普的放松监管议程——这一议程将为他们节省数十亿美元的合规成本，以及美国国会已取消的经济处罚。 此次活动反映了行业长期以来的不满：尽管许多行业领导者认为电动汽车技术对其长期竞争力至关重要，但拜登政府的标准过于激进地推动行业向电动汽车转型。 通用汽车公司首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）虽未出席此次美国白宫活动，但她于12月3日早些时候表示，若美国电动汽车销量未能达标，且美国政府未相应放宽相关规定，通用汽车将不得不限制燃油车销售，甚至可能关闭部分生产线。玛丽·博拉说道：“我们原本已经准备开始关闭部分工厂。” 不过，玛丽·博拉重申了通用汽车对电动汽车的承诺，也表达了类似观点。“人们选择电动汽车是因为性能更优越，且符合他们的生活需求，而非因为监管强制要求。” 受需求疲软影响，包括通用汽车在内的多家车企已削减电动汽车产量。通用汽车还计划将一座原定生产插电式混合动力汽车的工厂改造为大型SUV和皮卡生产基地。

据外媒报道，近日，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）致信欧盟委员会，敦促欧盟委员会放宽2035年起禁售新燃油车的计划。他表示，在面对来自中国车企的激烈竞争以及欧洲电动汽车销量不及预期的背景下，欧洲的汽车制造商向电动化转型需要更大的灵活性。 作为长期支持汽车行业的保守派人士，默茨认为，当前逐步淘汰燃油汽车的时间规划并不现实。尽管默茨与德国联合政府成员德国社民党此前在相关立场上存在分歧，但德国政府已于近日达成共识，将寻求为插电式混合动力车及高效燃油发动机汽车争取燃油车禁令豁免资格。 在与德国社民党达成相关协议后，默茨致信欧盟委员会主席乌尔苏拉・冯德莱恩（Ursula von der Leyen），强调在汽车行业面临高昂电动化转型成本、关税压力、供应链冲击及海外激烈竞争的多重挑战下，支持汽车行业发展至关重要。 他表示：“我们的目标应是制定技术中立、灵活且务实的二氧化碳排放法规，在实现欧盟气候目标的同时，不损害欧洲的创新能力与工业价值创造。” 呼应汽车行业的诉求，默茨提出插电式混合动力车与增程式电动车应在欧洲电动汽车转型过程中发挥作用，生物燃料的应用及在生产环节减排（例如使用可再生能源生产的绿色钢铁）也应得到重视。 据悉，欧盟委员会将于12月10日公布更新后的汽车行业碳排放目标。 此前，大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马等车企因欧洲地区电动汽车渗透率不及预期，一直在积极游说政府支持相关过渡性技术。 德国汽车工业协会（VDA）对德国政府推动插电式混合动力车及高效燃油发动机豁免政策表示欢迎。协会主席Hildegard Mueller表示：“这对汽车行业及其数十万从业者而言是个好消息。” 不过，欧洲环保组织“交通与环境”（Transport and Environment）则批评默茨此举，称德国政府仍固守过时技术。该组织德国区负责人Sebastian Bock指出：“若认为依靠如今已过时的燃油发动机技术，就能保障德国未来的就业岗位与价值创造，无疑是在故意回避现实。”