据路透社报道，12月9日，专业服务机构安永发布（EY）的一份报告显示，受政策转向、贸易摩擦以及市场对电动汽车基础设施与成本的质疑情绪升温影响，全球消费者正重新青睐燃油车。 安永的报告显示，未来24个月内，全球有半数消费者计划购置新燃油车或二手燃油车，这一比例较2024年上升13个百分点；相比之下，消费者对纯电动汽车的偏好度则下降10个百分点至14%；而消费者对混合动力汽车的偏好度也下降5个百分点至16%。 该报告还提到，在有意购买电动汽车的消费者中，36%的人群因地缘政治局势变化，正重新考量或推迟购车计划。 为提振燃油车销量，美国总统特朗普上周提议大幅下调其前任政府敲定的燃油经济性标准；与此同时，欧盟也可能很快公布一份力度弱化的2035年燃油车禁售方案。 安永全球航空航天、防务与交通出行业务主管Constantin M. Gall表示，政策调整的背后，是电动汽车转型进程未达预期。同时，Constantin M. Gall指出，尽管中国电动汽车销量持续走高，但相比车辆的动力形式，中国消费者更看重汽车与数字生活场景的融合度。 车企将“放缓化石燃料汽车退市节奏”视为行业“救命稻草”，而电动汽车行业组织则主张，唯有加速向电动化转型，才能有效遏制二氧化碳排放。 为保护本土市场抵御中国电动汽车带来的冲击，西方政策制定者已相继出台进口关税等管控举措；但与此同时，欧美车企在全球市场还需直面中国燃油车的竞争压力。 Constantin M. Gall称：“我们已与欧盟方面展开磋商。目前欧盟正就《绿色新政》的重新评估开展尽职调查。他们如今更注重科学实证，而非主观立场。”

据外媒报道，欧盟六个成员国近日联名致函欧盟委员会，呼吁在新汽车政策方案发布前，放宽原定于2035年生效的燃油车禁售规定。 这份由保加利亚、捷克、匈牙利、意大利、波兰和斯洛伐克六国总理共同签署的信函显示，上述国家请求欧盟委员会允许2035年之后继续销售混合动力汽车，或是采用其他现有及未来技术、“有助于实现减排目标”的车型。 上述六国同时呼吁，将低碳燃料和可再生燃料纳入欧盟交通运输领域的二氧化碳减排规划中。六国领导人表示：“无论对于欧盟汽车及汽车零部件产业，还是欧洲气候行动而言，我们都正处于一个转折点。”他们还称：“我们能够且必须以高效方式推进气候目标，但同时绝不能扼杀自身产业竞争力——毕竟，一片工业荒漠毫无‘绿色’可言。” 欧盟委员会原定12月10日发布一系列扶持欧洲汽车产业的政策措施，其中包括放宽2035年内燃机汽车禁售令。不过，此项政策方案的公布时间可能会被推迟。 欧盟曾于2023年3月通过法规，要求2035年起该地区所有新售车辆实现零排放。但如今部分欧盟成员国的态度出现动摇——当初纯电动汽车前景向好，而此后欧洲车企的电动化进程遭遇双重现实挑战：市场需求不及预期，以及来自中国竞争对手的激烈冲击。 意大利与德国近期一直致力于推动欧盟放宽即将落地的内燃机新车禁售令，以保护本国汽车产业，使其免受中国车企竞争、电动汽车需求不及预期以及美国贸易关税的冲击。法国政府则呼吁将电动汽车领域的“欧洲优先”原则列为政策重点，要求汽车制造商在欧洲地区组装电动汽车，以此规避就业岗位流失的风险。 与此同时，欧洲高昂的能源与劳动力成本正迫使车企裁员，并将投资转向其他地区。

据彭博社报道，美国总统特朗普公布了美国政府放宽拜登时期严格燃油效率标准的计划，称这一调整将降低消费者成本。 12月3日，特朗普在椭圆形办公室与底特律主要汽车制造商代表举行活动时表示：“美国政府正采取历史性举措，为美国消费者降低开支、保护美国汽车行业就业岗位，并让无数美国家庭更能负担得起购车费用——同时也让车辆更安全。” 出席活动的包括Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）、福特汽车公司首席执行官吉姆·法利（Jim Farley），以及通用汽车公司底特律郊区Orion装配厂厂长John Urbanic。 不过，美国运输部的这一提案仍需经过正式的规则制定流程，预计将于明年最终敲定。这是特朗普政府最新一次试图撤销一系列推动电动汽车生产的政策，特朗普此前曾将这些政策称为“电动汽车强制令”。 争议焦点在于美国前总统乔·拜登执行时期收紧的乘用车和轻型卡车企业平均燃油经济性（CAFE）要求。根据拜登政府的标准，汽车制造商2031年款车型的平均燃油效率需达到约每加仑50英里。这一要求实际上意味着，到2031年多数车企的电动汽车销量占比需超过一半。 特朗普政府的新提案则将2031年款车型的这一要求降至每加仑34.5英里。该措施还将从2028年款车型开始，取消汽车制造商用于合规的信用交易计划。 特朗普表示，拜登的政策繁重得荒谬，且施加了高昂的限制，给汽车制造商带来了各种各样的问题。 这一提案被视为汽车行业和石油行业的重大胜利。此前这两大行业抱怨，拜登政府的标准超出了现有燃油效率提升技术的极限，实际上抑制了传统燃油发动机汽车的销售，转而支持零排放电动汽车。此前，为实现拜登政府制定的燃油效率目标以及相关联邦尾气污染限制，汽车制造商原本计划增加电动汽车销量。 代表炼油企业的美国燃料与石化制造商协会对特朗普政府的新提案表示赞赏，称其回归了“坚实的法律基础”。 然而，批评人士则表示，12月3日公布的提案将鼓励美国汽车制造商生产能效更低的高油耗车型，从而缩小消费者的选择范围。 特朗普此前已签署法案，取消了对未达燃油经济性标准的汽车制造商的处罚，并终止了电动汽车购买者的税收抵免。美国国家环境保护局（EPA）也已提议撤销对乘用车、皮卡和重型卡车温室气体排放的限制。 吉姆·法利表示：“这一符合消费者需求的CAFE标准是正确的举措，这让我们能够投资于美国制造的平价车辆。” 聚焦可负担性 特朗普此次宣布上述提案之际，美国政府正试图应对民众对生活成本的担忧。消费品、电力和部分进口商品价格上涨，引发了民众对总统经济治理能力的担忧，并给美国共和党明年中期选举带来政治风险。 今年9月份，美国新车平均价格首次突破5万美元，这一涨幅源于美国本土汽车制造商更倾向于生产利润丰厚、配置丰富的高端车型，而非利润率较低的入门级车型。 特朗普政府表示，其提案将在未来五年为美国人节省1,090亿美元。根据特朗普政府预测，家庭购买新车的平均成本可降低1,000美元。 尽管特朗普政府将燃油经济性标准调整描述为经济红利，但环保人士表示，这将导致美国家庭增加汽油支出。他们指出，放弃拜登政府有效降低平均燃油需求的标准，将迫使美国人购买更多汽油。 据拜登政府预测，特朗普此次针对的标准原本有望在2050年前减少近700亿加仑汽油消耗，并为美国消费者节省超过230亿美元燃油成本，相当于每辆车在使用周期内节省约600美元。 不过，数据显示，特朗普第二任期内汽油价格有所下降，12月2日，无铅汽油价格降至每加仑2.99美元，低于特朗普于今年1月20日上任时的3.13美元。 市场研究公司Telemetry的副总裁Sam Abuelsamid表示，汽车制造商将轻松达到特朗普提议的标准。他指出，由于实验室测试中能效测量方式的特殊性，提案中每加仑34.5英里的标准换算为实际驾驶中的能效约为每加仑24英里。 Sam Abuelsamid表示，亚洲汽车制造商已符合该标准，欧洲汽车制造商也能轻松达标。若继续将电动汽车纳入产品组合，美国汽车制造商同样有明确的达标路径。 Sam Abuelsamid说道：“问题不在于合规。如果行业仅按这一标准生产，问题将是美国汽车制造商的产品组合在世界其他地区将无人问津。” 汽车行业高管表态 短短几年内，底特律最大的几家汽车制造商已从欢呼电动汽车革命，转变为支持特朗普的放松监管议程——这一议程将为他们节省数十亿美元的合规成本，以及美国国会已取消的经济处罚。 此次活动反映了行业长期以来的不满：尽管许多行业领导者认为电动汽车技术对其长期竞争力至关重要，但拜登政府的标准过于激进地推动行业向电动汽车转型。 通用汽车公司首席执行官玛丽·博拉（Mary Barra）虽未出席此次美国白宫活动，但她于12月3日早些时候表示，若美国电动汽车销量未能达标，且美国政府未相应放宽相关规定，通用汽车将不得不限制燃油车销售，甚至可能关闭部分生产线。玛丽·博拉说道：“我们原本已经准备开始关闭部分工厂。” 不过，玛丽·博拉重申了通用汽车对电动汽车的承诺，也表达了类似观点。“人们选择电动汽车是因为性能更优越，且符合他们的生活需求，而非因为监管强制要求。” 受需求疲软影响，包括通用汽车在内的多家车企已削减电动汽车产量。通用汽车还计划将一座原定生产插电式混合动力汽车的工厂改造为大型SUV和皮卡生产基地。

据外媒报道，近日，德国总理弗里德里希·默茨（Friedrich Merz）致信欧盟委员会，敦促欧盟委员会放宽2035年起禁售新燃油车的计划。他表示，在面对来自中国车企的激烈竞争以及欧洲电动汽车销量不及预期的背景下，欧洲的汽车制造商向电动化转型需要更大的灵活性。 作为长期支持汽车行业的保守派人士，默茨认为，当前逐步淘汰燃油汽车的时间规划并不现实。尽管默茨与德国联合政府成员德国社民党此前在相关立场上存在分歧，但德国政府已于近日达成共识，将寻求为插电式混合动力车及高效燃油发动机汽车争取燃油车禁令豁免资格。 在与德国社民党达成相关协议后，默茨致信欧盟委员会主席乌尔苏拉・冯德莱恩（Ursula von der Leyen），强调在汽车行业面临高昂电动化转型成本、关税压力、供应链冲击及海外激烈竞争的多重挑战下，支持汽车行业发展至关重要。 他表示：“我们的目标应是制定技术中立、灵活且务实的二氧化碳排放法规，在实现欧盟气候目标的同时，不损害欧洲的创新能力与工业价值创造。” 呼应汽车行业的诉求，默茨提出插电式混合动力车与增程式电动车应在欧洲电动汽车转型过程中发挥作用，生物燃料的应用及在生产环节减排（例如使用可再生能源生产的绿色钢铁）也应得到重视。 据悉，欧盟委员会将于12月10日公布更新后的汽车行业碳排放目标。 此前，大众集团、梅赛德斯-奔驰、宝马等车企因欧洲地区电动汽车渗透率不及预期，一直在积极游说政府支持相关过渡性技术。 德国汽车工业协会（VDA）对德国政府推动插电式混合动力车及高效燃油发动机豁免政策表示欢迎。协会主席Hildegard Mueller表示：“这对汽车行业及其数十万从业者而言是个好消息。” 不过，欧洲环保组织“交通与环境”（Transport and Environment）则批评默茨此举，称德国政府仍固守过时技术。该组织德国区负责人Sebastian Bock指出：“若认为依靠如今已过时的燃油发动机技术，就能保障德国未来的就业岗位与价值创造，无疑是在故意回避现实。”

近期，国内汽车市场传来一份令人颇感意外的数据。 根据中国汽车工业协会（中汽协）发布的最新统计，2025年9月，国内燃油车零售量达到119.2万辆，实现了自7月以来的连续三个月正增长。更值得关注的是，1-9月国内燃油车累计销量达到994.4万辆，同比增长0.8%，在新能源浪潮高歌猛进的背景下，守住了基本盘。 这一系列上扬的曲线，仿佛在宣告：燃油车，并未如部分预想的那样迅速退场。 这股“逆势回暖”的暖流从何而来？是政策与市场短期波动下的昙花一现，还是传统动力历经市场淬炼后的价值重估？其背后，是车企的积极自救、消费者需求的理性回归，以及整个产业在转型十字路口的复杂博弈。 长远视之，中国汽车市场或许正从电动化的“单极突进”，迈向一个燃油与电动“百花齐放”、多元技术路线满足多元需求的新阶段。 燃油车韧性背后 如果说单月数据的波动或许不足以说明趋势，但连续三个月的环比上涨，结合累计销量的同比转正，构成了一个相对明确的信号：燃油车市场正在展现出超乎预期的韧性。 从数据层面深入剖析，这份“成绩单”有两重关键含义。 首先，它标志着燃油车市场结束了前期的深度调整期，进入了企稳阶段。在过去两三年里，受新能源汽车渗透率快速提升的挤压，燃油车市场份额持续下滑，销量一度承压。 而今年前三季度累计销量实现0.8%的同比增长，虽然幅度不大，但意义重大，它表明燃油车的基本需求盘依然庞大且稳固。近千万辆的体量，证明其在当下市场中仍是绝对的主力之一，其波动直接关系到整个汽车产业的稳定。 其次，销量的结构性变化值得关注。这波增长并非全线普涨，而是呈现出明显的分化特征。 一方面，主流合资品牌与头部自主品牌凭借强大的品牌号召力和渠道优势，通过大幅优惠和产品换代，成功吸引了部分持币待购的刚需用户。另一方面，在特定细分市场，如硬派越野、高性能轿车、高性价比家用车等领域，燃油车凭借其技术成熟度和特定场景下的优势，依然占据着统治地位。这表明，燃油车的生存空间正在被重新定义，从过去的“全面主导”转向“精耕细作”，在优势阵地巩固其市场地位。 这份数据的背后，是中国汽车消费市场的多元性与复杂性。这从很大程度上说明，市场的演进并非简单的“替代”关系，而更多是“叠加”与“融合”的过程。 “百花齐放”将成市场新常态 燃油车近期的强势表现，并非是对电动化趋势的反动，而是预示着中国汽车市场将进入一个更加成熟、多元的“百花齐放”时代。 短期内，燃油车与电动车将形成“拉锯”与“共存”的格局。电动车在技术、成本和基础设施上仍在不断演进，其渗透率的天花板远未到来。而燃油车也不会迅速消亡，其庞大的存量市场、完善的产业链和特定的技术优势，决定了其将在未来5-10年内继续扮演重要角色。 市场从此前的“零和博弈”思维，转向“各有赛道”的竞争。车企的战略也将从“ALL IN电动”的激进，调整为“多条腿走路”的务实，即在大力发展电动化的同时，继续优化和内燃机技术，推出更高效、更清洁的燃油车型，以满足不同客群的需求。 中长期看，多元技术路线并行是必然选择。除了纯电动（BEV）与燃油（ICE）之外，混合动力（HEV/PHEV/EREV）、氢燃料电池（FCEV）等其他技术路线也将获得更大的发展空间。特别是混合动力技术，它作为燃油与电动之间的重要过渡和补充方案，能有效平衡续航与能耗，在未来一段时间内市场占比有望持续提升。 未来的汽车市场，将很难由单一技术路线垄断，而是会根据能源结构、基础设施、地域特点和使用场景的不同，呈现出丰富的技术谱系。 对于车企而言，竞争的核心将从“动力形式”转向“用户体验”和“全生命周期价值”。无论驱动车辆的能量来自油箱还是电池，最终赢得消费者的，将是产品的综合竞争力：卓越的驾驶质感、无缝的智能交互、可靠的质量、低廉的维保成本以及优秀的残值管理。车企需要摒弃门户之见，基于市场需求灵活布局，在研发、制造、营销和售后服务全链条构建面向未来的核心竞争力。

据外媒报道，8月11日，梅赛德斯-奔驰首席执行官Ola Kaellenius在接受媒体采访时，批评了欧盟计划从2035年起禁止销售排放二氧化碳的汽车。随着欧盟燃油车禁令目标将于今年接受审查，越来越多的人对其提出质疑，Kaellenius也加入了这一行列。 欧洲2035年燃油车禁令将在2025年下半年面临关键审查，支持者称其对欧洲实现绿色转型目标至关重要，而反对者则表示，这将使本已面临需求萎缩、中国车企竞争和电动车市场增长不及预期等挑战的欧洲汽车业雪上加霜。 Kaellenius在接受《Handelsblatt》商业日报采访时谈及该禁令时表示，“我们需要正视现实。否则，我们将会走向绝境。”他还称若该禁令实施，欧洲汽车市场可能会“崩盘”。 Kaellenius认为，消费者会在禁令生效前抓紧时间购买汽油车或柴油车。 这位同时担任欧洲汽车工业协会（ACEA）主席的德国车企领袖，转而呼吁通过税收激励措施以及降低充电站电价等方式，鼓励消费者转向电动汽车。 Kaellenius表示，“当然，我们必须实现脱碳，但这必须以技术中立的方式进行，同时我们不能忽视自身的经济状况。” 不过，欧盟2035年燃油车禁令并非板上钉钉，该计划将在未来几个月内接受审查。然而，就在今年3月，欧盟执行机构欧盟委员会还重申了其承诺，即到2035年，新售汽车的每公里二氧化碳排放量要达到0克。当时，欧盟委员会表示将“加快推进对汽车和货车二氧化碳排放标准条例的预期审查准备工作”，这意味着该机构可能会提前对该禁令进行重新评估。 奔驰公司确实有理由担心这项禁令可能会对其业务造成影响。2025年上半年，其纯电车型在全球销量中的占比降至8.4%，低于2024年同期的9.7%。即便将插电式混合动力车型（PHEVs）包含在内，奔驰今年前六个月电动化车型的交付量也仅占总交付量的20.1%。

据路透社报道，美国监管机构宣布，根据美国总统特朗普本月签署的一项法律，汽车制造商将无需为2022年款及后续车型未能满足燃油效率规定的行为支付罚款。 特朗普批准的税收与预算法案终止了1975年《能源法》下未达企业平均燃油经济性（CAFE）标准的处罚机制。美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）在给汽车制造商的一封信件中透露，NHTSA正在重新审视燃油经济性规定。这一决定是美国政府为放宽汽油车生产限制、提高电动车销售成本所推行系列政策的一部分。 特朗普本月签署的新法规明确规定，任何NHTSA未最终确定的年份，相关车辆罚款均予取消。特朗普上月还根据《美国国会评议法案》签署了一项不赞成决议，阻止了加州到2035年停止销售纯汽油车的标志性计划。特朗普提名的NHTSA局长人选Jonathan Morrison在美国参议院听证会上表示：“最终，消费者将为此买单。” 生物多样性中心安全气候交通运动主任Dan Becker抨击了这一决定。Dan Becker斥责道：“特朗普政府这项追溯性政策，无异于向污染法违反者通用汽车和Stellantis奉上礼物，最终却由美国纳税人买单。这些车企通过强力游说获得‘免罪金牌’，数亿美元罚款就此一笔勾销。” 代表几乎所有主要汽车制造商的贸易组织汽车创新联盟，对美国国会领导人解决燃油经济性标准问题表示感谢，称“鉴于当前市场状况，现有标准对许多汽车制造商来说难以实现”。 针对上述报道，通用汽车和Stellantis尚未立即置评。美国参议院共和党人估计，该法规将为汽车制造商节省2亿美元。 值得注意的是，去年，Stellantis因2019年和2020年未达到美国燃油经济性要求，支付了1.907亿美元的民事罚款，此前在2016年至2019年间已支付了近4亿美元罚款。通用汽车也曾因2016年和2017年的燃油经济性违规行为支付了1.282亿美元罚款。 特斯拉表示，去年，其通过销售零排放电动汽车获得的监管积分为其带来了28亿美元的全球营收，因为可以将这些监管积分出售给其他寻求达到车辆碳排放目标的汽车制造商。 在美国前总统乔·拜登执政的2023年，NHTSA表示，其拟议的提高直至2032年的燃油经济性标准预计将使美国汽车行业面临140亿美元的罚款，其中包括通用汽车的65亿美元、Stellantis的30亿美元和福特汽车的10亿美元。2024年通过的最终规定放宽了燃油经济性要求，并规定美国汽车行业在2027年至2031年间面临的罚款总额不超过18.3亿美元。

据路透社报道，印度政府与行业消息人士透露，在铃木汽车印度子公司马鲁蒂铃木的游说下，印度正考虑放宽小型车的燃油效率标准。这一举措源于印度SUV市场快速增长导致小型车销量持续下滑的现状。 作为印度市场的主导者，马鲁蒂铃木长期依靠小型车产品占据市场优势。然而，由于奥拓（Alto）和Wagon-R等小型车需求萎缩，马鲁蒂铃木小型车的销量在该公司总销量中的占比已从两年前的近三分之二，降至上一财年（总销量达170万辆）的不足50%。 一位印度政府高级官员表示，该国同样担忧经济型小型车销量下滑问题。作为该国最大的汽车制造商，马鲁蒂铃木近日呼吁印度政府调整燃油排放标准政策，并称小型车销量持续下跌将拖累印度乘用车市场整体增长。该官员表示：“针对小型车应出台更强有力的政策扶持措施。马鲁蒂铃木持续就此发声，我们对此表示认同。”此番言论阐释了政策调整背后的核心考量。 根据印度现行《企业平均燃油效率标准》，对于总重低于3,500公斤（约合7,716磅）的乘用车，该国允许这些车辆根据重量设定二氧化碳排放上限。三名知情人士透露，针对重量低于1,000公斤的车辆，新规将放宽排放限制，但具体调整幅度尚未公布。 另外，根据现行印度法规，汽车制造商需要销售一定比例的低排放车型（主要是电动车）以满足标准，并规避处罚。业内人士指出，放宽小型车排放限制意味着这类车型的电气化压力减小，这将使以小型车为主力产品的制造商受益。在马鲁蒂铃木现有的17款车型中，有10款车型的重量低于1,000公斤，预计该公司将成为最大受益者。其他在印度销售小型车的制造商包括现代汽车、JSW MG汽车、雷诺和丰田汽车等。 针对上述报道，印度重工业部尚未就置评请求作出回应。马鲁蒂铃木也未就电邮置评请求作出回复，但其母公司铃木汽车在2024年可持续发展报告中强调，小型车不仅具有较低的排放优势，而且生产过程中所需的材料和能源更少，对环境更为友好。 塔塔汽车、马恒达、大众汽车集团、现代汽车、JSW MG汽车和丰田汽车也未就置评请求作出回应。雷诺印度公司负责人Venkatram Mamillapalle表示，该公司相信印度汽车行业协会将“代表整个行业的集体声音，并确保所有利益相关方都能受益”。 三位知情人士透露，在6月17日的一次闭门会议上，印度重工业部向包括塔塔汽车、马恒达和大众汽车集团在内的多家汽车制造商征求意见，询问这些车企是否同意在2027年4月实施的新一轮燃油效率标准中给予小型车更多灵活性。四位知情人士表示，虽然相关企业尚未作出回应，但任何优待措施都可能被视为对马鲁蒂铃木的特殊照顾，这将与此前达成的共识相悖。据悉，在印度政府与车企长达数月的政策磋商过程中，从未提出按车重或尺寸实施差异化标准的方案。

据外媒报道，德国汽车制造商奥迪近期透露，该公司已调整其此前制定的2033年全面停止内燃机车型开发与销售的计划，并表示将根据市场发展情况灵活应对。这一决策标志着奥迪在电动化转型过程中采取了更为审慎的策略。 奥迪原定于明年停止内燃机技术的研发工作，且该公司曾一度宣布自2026年起将不再推出搭载内燃机的新款车型。 奥迪首席执行官Gernot Döllner在接受Autocar的采访时证实，该公司已决定取消内燃机淘汰时间表。但他透露，这一决定并非由其本人提出，而是基于该公司整体战略的考量。Gernot Döllner特别指出，这一决策将涵盖奥迪高性能RS系列车型，以确保产品线的完整性和竞争力。 Gernot Döllner说道：“奥迪将在2024年至2026年间推出一系列全新的内燃机车型及插电式混合动力车型，这将为我们在未来至少7年至8年、甚至10年内提供充分的灵活性。此后我们将根据市场发展动态调整策略。我们已决定将相关车型的生产周期延长至此前公布的停产时间之后。” 在技术研发方面，Gernot Döllner确认，未来奥迪将主导大众汽车集团旗下所有大型车型（即A5级别及以上尺寸车型）的硬件与软件架构开发项目，包括推动大众汽车集团首次实现“软件定义汽车”的下一代SSP平台。基于SSP平台的首批奥迪车型预计将于2027年底或2028年上市。值得一提的是，该项目得到了大众汽车集团投资的Rivian的技术支持。 在产品线规划上，奥迪正在进行精简调整。奥迪A1和Q2车型将不再更新换代，Q3和A3将成为入门级车型，而A8则继续担任轿车系列的旗舰车型。在SUV和跨界车领域，奥迪Q7、Q8以及正在规划中的Q9将构成高端产品矩阵。此外，奥迪正在开发一款A3级别的纯电动车型，预计2026年推出，但不会推出类似大众ID 2、斯柯达Epiq或Cupra Raval的入门级电动车型。 谈及该公司新组建的F1车队，Gernot Döllner表示这将为该公司未来公路车型的研发提供灵感。特别是在混合动力系统管理和效率方面，F1赛车的技术积累将有助于提升奥迪公路车型的性能表现。当被问及是否会借此机会重启R8和TT等经典车型时，Gernot Döllner称该公司正在评估各种可能性，但具体细节尚不便透露。 针对上述报道，奥迪中国官方回复称，奥迪将覆盖所有驱动形式，积极务实地向纯电动逐步转型。“我们坚信电动出行的未来，并正致力于达成全电动化产品阵容这一明确的长期目标。市场的多样性和波动性要求我们在未来几年内，以尽可能灵活且稳定的方式提供差异化的产品组合，涵盖纯电动车型、插电式混合动力车型以及内燃机车型。基于PPE豪华纯电动平台和PPC豪华燃油车平台开发的新车型将在此发挥关键作用。我们将持续致力于积极的车型矩阵维护，在2026年之后继续让我们的内燃机车型对客户保持吸引力，直到它们各自的产品生命周期结束。”

6月11日，中汽协发布数据显示，5月，汽车产销分别完成264.9万辆和268.6万辆，环比分别增长1.1%和3.7%，同比分别增长11.6%和11.2%；1-5月，汽车产销分别完成1282.6万辆和1274.8万辆，同比分别增长12.7%和10.9%， 乘用车内销方面，5月乘用车国内销量188.4万辆，环比增长5.2%，同比增长12.3%。其中，传统燃料乘用车国内销量85.4万辆，比上年同期减少0.9万辆，环比增长2.2%，同比下降1%；1-5月，乘用车国内销量891.6万辆，同比增长13.9%。其中，传统燃料乘用车国内销量444.6万辆，比上年同期减少18.8万辆，同比下降4.1%。 告别4月同、环比双下滑后，上月燃油乘用车市场出现回暖，在华依赖燃油车的合资汽车品牌的分化现象则变得愈发严重。 日产中国公布最新销量数据显示，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的5月销量为57,998辆，同比下滑9.71%。其中东风日产（包括日产、启辰和英菲尼迪品牌）销量为53,367辆，同比下滑13.54%；2025年1-5月，日产汽车中国区含乘用车和轻型商用车两大事业板块在内的累计销量为225,560辆，同比下滑21.26%。 本田在华销量承压亦十分明显。5月本田在中国的终端汽车销量为55,108辆，同比跌幅从4月的40.83%收窄至16.76%；1-5月累计销量为256,684辆，同比下滑26.01%。具体到合资公司，广汽本田5月销量13,410辆，同比大跌58.00%，1-5月累计销量同比下降28.20%；东风本田5月销量24,185辆，同比下降26.72%，1-5月累计销量同比大幅下降39.8%。 与日产、本田在华表现形成鲜明对比的是，“南北丰田”近三个月销量连续录得正增长。据最新产销公告，广汽丰田5月销量为62,200辆，同比微增1.82%，今年1-5月累计销量273,600辆，同比增长2.88%；一汽丰田发布数据显示，5月销量68,127辆，同比增长24%。 燃油车市场持续下行的背景下，一汽-大众依旧保持这一细分市场的正增长。一汽-大众表示，5月实现整车销售128,303辆，燃油车市场份额同比增长1.5个百分点。其中，大众品牌销售73,001辆，同比增长2.8%；奥迪品牌销售46,000辆（含进口车）；捷达品牌销售9302辆，燃油车市场份额同比增长0.2个百分点。 上汽集团旗下两家合资公司表现不一。5月最新产销公告显示，上汽大众单月销量88,722辆，同比下滑1.43%，今年前五个月累计销量同比下滑7.14%；上汽通用单月销量47,000辆，同比增长22.42%，今年前五个月累计销量较去年同期基本持平。 乘联分会最新数据显示，5月主流合资品牌零售47万辆，同比下降5%，环比增长7%。5月德系品牌零售份额15.3%，同比下降3.3个百分点，日系品牌零售份额12.6%，同比下降2.2个百分点。美系品牌市场零售份额5.2%，同比下降1.5个百分点。 “受‘两新’政策的拉动，春节后车市热度持续走强。在国家促消费政策推动下，很多省市出台并逐步落实了相应的地方促消费政策，叠加车展等线下活动的全面启动，5月车市走势良好。”展望6月车市，乘联分会秘书长崔东树认为，随着2024年报废更新政策启动，2024年5、6月乘用车市场逐步恢复，今年6月的增长基数会相对较高。“由于今年年初的生产积极性高，一季度行业并未出现前几年的去库存特征，4月末库存达到350万辆，库存天数57天，因此6月的产销仍处于逐步减速的较快增长状态。”