国庆假期第一天，各大车企如期亮出9月销量成绩单，比亚迪以超过39万辆的销售数据继续领跑全球新能源市场，零跑汽车则以突破6万辆的交付量连续蝉联新势力交付量冠军...... 近期，乘联会分析称，最新厂商调研数据显示，占市场总销量近八成的头部厂商9月零售目标普遍较高，同环比均有所提升，综合政策支撑与旺季需求释放，预计9月狭义乘用车零售市场规模可达215万辆左右，环比增长6.5%，同比增长2.0%，其中新能源零售量预计为125万左右，渗透率有望攀升至58.1%，再创历史新高。 成都车展前后迎来年内新一轮新产品密集发布期，多款全新车型上市吸引消费者广泛关注，随着新车陆续开启交付，预计新品对市场贡献将逐步提升，新能源市场再度进入高速增长阶段，新能源渗透率持续攀升并创历史新高，对整体车市形成有力支撑。 国庆假期第一天，各大车企如期亮出9月销量成绩单，比亚迪以超过39万辆的销售数据继续领跑全球新能源市场，零跑汽车则以突破6万辆的交付量连续蝉联新势力交付量冠军...... 零跑汽车月销首破六万 新势力接连创交付新高 9月，零跑汽车全系交付再创新高，达66,657辆，同比增长超97%，月销量首次突破六万辆。10月，零跑的旗舰级技术平台和首款旗舰车型D19将举行全球首秀。 9月，小鹏汽车共交付新车41,581辆，同比增长95%，环比增长10%，单月交付量突破4万辆，创下历史新高。2025年1-9月，小鹏汽车累计交付新车313,196辆，同比增长218%。 9月，小米汽车交付量超过40,000辆。创下品牌交付以来的历史新高， 产能 与市场需求释放成效显著。 9月，蔚来公司交付新车34,749辆，同比增长64%。其中，蔚来品牌交付新车13,728辆；乐道品牌交付新车15,246辆；firefly萤火虫品牌交付新车5,775辆。截至目前，蔚来公司已累计交付新车872,785辆。其中，蔚来品牌累计交付新车762,176辆；乐道品牌累计交付新车90,279辆；firefly萤火虫品牌累计交付新车20,330辆。 9月，理想汽车交付新车33,951辆。2025年第三季度，理想汽车交付93,211辆。截至2025年9月30日，理想汽车历史累计交付量为1,431,021辆。 9月，极石汽车交付量达1398辆，再度刷新年内月度销量纪录，实现销量连续攀升。 进入2025年，凭借出色的产品设计及产品力，新势力销量持续拉高。9月，新势力各大车企再次接连刷新交付新高，其中零跑月销首破6万大关，朝7万交付门槛迈进；小鹏汽车、小米汽车月交付首破4万，且在手订单依然十分可观；三品牌协同作战后，蔚来公司交付量也持续拉升，其中乐道凭借L60、L90出色的性价比，正在成为蔚来公司销量主力；作为石头科技创始人再创业的品牌，极石 汽车销量 正在稳步增长，今年内也持续破千销量。 值得一提的是，目前新势力车企当中，理想汽车是交付量唯一同比下滑的车企，去年同期理想汽车交付量为53,709辆。不过，随着9月底理想i6的上市，理想汽车热度重回，i6或将成为理想纯电系列的突破产品，打破销量困境。 吉利银河销售超12万辆 多个新能源品牌持续发力 9月，吉利银河品牌销量达120,868辆，同比增长131%，环比增长9%。 9月，鸿蒙智行延续强劲销量增长势能，全系共交付新车52,916辆，全系累计交付突破95万辆。目前，鸿蒙智行已形成“五界十车”完善的产品矩阵，随着金秋九月多款新车发布，九月新车大定已突破11万辆，创历史新高。 9月，埃安全系销量达29,113辆，其中，埃安霸王龙上市即热销，9月交付6072辆，环比上涨256%。 9月，极氪科技集团共售出新车51,159辆，同比增长8.5%，环比增长14.1%，实现同环比双增长，且连续7个月月销超4万辆。其中，极氪品牌9月销量18,257辆。 9月，极狐汽车交付16,074辆，同比增长47.74%，创下品牌历史销量新纪录。1-8月极狐累计销量达75,493 辆，同比增长110.5%。 9月，岚图汽车交付15,224辆，1-9月累计同比增长85%。 9月，智己汽车销量迎来里程碑式突破，共销售11,107辆，首次达成月销过万成就，创下品牌历史新高，环比8月大幅增长81.8%。 9月，阿维塔销量达11,028辆，同环比双增长，连续7个月销量破万。 9月，欧拉汽车共销售6255辆，同比增长14.02%。 从9月数据来看，传统车企的新能源品牌也正在发力。其中，作为吉利汽车的性价比品牌，吉利银河销量增速十分亮眼，已连续多月同比翻倍增长，年内累计销量已达874,985辆，距离年初定下的百万目标已十分接近；鸿蒙智行、极狐汽车、岚图汽车、智己汽车业均创历史新高。 比亚迪新能源销售超39万辆 吉利新能源销量占比达6成 9月，比亚迪新能源乘用车销售393,060辆。其中，王朝丨海洋销售355,774辆；方程豹销售24,121辆；腾势销售12,407辆；仰望销售758辆。1-9月，比亚迪累计销售3,260,146辆，新能源汽车累计销售超1380万辆。 9月，吉利汽车集团新能源累计销量达165,201辆，环比增长12%，同比增长81%，新能源销量占比60%。 9月，长安汽车新能源销量达103,000辆，同比增长87%。 9月，长城汽车新能源车型共销售45,961辆，同比增长52.55%。 9月，北汽新能源交付20,539辆，同比增长30.15%。 随着9月国内新能源汽车市场延续高增长态势，车企方面纷纷交出亮眼成绩单。比亚迪、吉利通过多品牌矩阵覆盖全价格带，统治力持续拉升，其中，比亚迪旗下的方程豹凭借钛7的上市，销量增长明显；吉利汽车的新能源销量占比也已达60%，转型效果非常理想；长安汽车新能源销量也实现快速增长。 9月，车企开始大批量发布新款改款车型，仅最近上市的新能源车型就有十余款，为“银十”及年底冲刺做足了准备。值得一提的是，到2025年结束，新能源汽车购置税补贴将正式开始“退坡”，2026年购买新能源汽车在符合条件的情况下，仅能减免50%的购置税，叠加今年第4批国补已下发，或将进一步推动今年后续新能源汽车销量表现。

从2024年1月港股整车企业市值1万亿元，至今年9月的2.97万亿元，近200%的涨幅背后是自主品牌车企在港股市场的频频动作。 吉利汽车于十一国庆假期期间宣布，公司拟进行23亿港元股份回购计划，该计划将通过自动化机制于公开市场回购股份，并根据回购授权进行。 “公司现有的财务资源足以支持计划的实施，同时维持稳健的财务状况。”吉利汽车董事会认为，实施计划符合公司及其股东的整体最佳利益。在目前市场不明朗的情况下进行股份回购，能展示公司对其业务展望及前景充满信心，并最终为公司带来裨益及为股东创造价值。 东方证券研报称，拟回购股份彰显公司发展信心。“预测2025-2027年EPS分别为1.49、1.75、2.12元，维持可比公司25年PE平均估值15倍，目标价24.48港元，维持买入评级。” 数据显示，在刚刚过去的9月，吉利汽车单月销量达273125辆，同比增长35%，环比增长9%；2025年，包括吉利、银河、极氪、领克在内的累计总销量为2170189辆，同比增长46%。其中，9月，吉利品牌销量221966辆，同比增长43%；银河系列销量120868辆，同比增长131%；极氪品牌销量18257辆，同比下降14%；领克品牌销量32902辆，同比增长28%。 “随着公司新能源产品不断推出，高端品牌销量稳步提高，看好公司未来发展。”在国海证券看来，公司燃油基盘逆势向上，电动化、全球化、高端化三大核心增量预计进一步兑现。 在国庆长假第二天，岚图汽车科技正式向香港联交所递交上市申请，拟以介绍上市方式登陆香港资本市场，这被视作其加速港股上市的又一重大实质性进展。 8月22日，东风集团股份发布公告称，将其持有的岚图汽车79.67%股权，按持股比例向全体股东分派，随后岚图汽车将以介绍上市方式登陆香港联交所，东风集团股份将同步完成私有化退市。9月15日，岚图汽车完成工商变更，正式更名为“岚图汽车科技股份有限公司”。 受汽车行业转型及市场竞争加剧等因素影响，东风集团股份的整体业绩不达预期。此前，东风集团股份在公告中表示，合并完成前，受行业竞争加剧等多重因素影响，本公司H股股价长期被低估，基本失去作为东风公司H股上市平台的融资功能。“预计岚图汽车上市后将打破东风集团股份过往的港股低估值束缚，实现估值逻辑切换。” 不仅是整车企业，包括禾赛科技、博泰车联等在内的智能化供应链公司近期亦密集涌向香港资本市场。9月30日，智能座舱解决方案供应商博泰车联正式登陆港交所，开盘报135港元/股，盘中一度大涨近50%。稍早前的9月16日，禾赛科技于香港交易所主板挂牌上市，成为首家实现“美股+港股”双重主要上市的激光雷达企业。据财联社记者不完全统计，近期在港交所成功上市或正式递交申请的主机厂及核心供应链公司还包括奇瑞汽车、赛力斯、斑马智行等。 “无论是主机厂还是供应链厂商，都面临着巨大的资金压力。”业内人士分析表示，汽车行业正处于技术革新的关键节点，电动化、智能化的“军备竞赛”需要持续不断的资金投入；同时，激烈的市场竞争也正在侵蚀企业利润，使得单纯依靠自身造血难以维持长远发展。“通过港股市场，企业不仅能提升国际知名度，更能直接获得外币资金，用于海外建厂、渠道建设等全球化布局。” 乘联分会秘书长崔东树表示，从A股和港股、美股的汽车整车企业股市值走势来看，今年港股的市值走势表现相对较强。“从2024年1月港股整车企业市值合计1万亿元规模，到2025年9月达到2.97万亿元，港股汽车股的规模实现了市值大幅增长。其中有新股上市的因素，也有股票市值的增值因素。”

10月8日（周三），Evercore ISI的分析师Chris McNally在一份报告称，纽约一家铝厂发生火灾，预计将影响福特汽车F150卡车的生产数月之久，这将使该汽车制造商造成高达10亿美元的损失。 该分析师指出，9月16日的大火预计将使该铝厂大部分停工，直至2026年第一季度，这将影响到年底福特最畅销的F150卡车的金属供应。 福特的一位发言人在一份声明中表示：“Novelis是公司的几家铝供应商之一。自近三周前发生火灾以来，公司一直与Novelis密切合作，一个完整的团队致力于解决这一情况并探索所有可能的替代方案，以尽量减少任何潜在的中断。” 供应链中断是这家汽车制造商面临的最新挑战。 分析师表示，虽然其他汽车制造商可能会受到火灾的影响，但福特预计将受到最大的影响。 10多年前，福特开始在其F150卡车上使用主体铝制车身，以减轻车辆重量。

【中科院金属研究所提出固态锂电池界面调控新方案】 中国科学院金属研究所团队在固态锂电池领域取得突破，为解决界面阻抗大、离子传输效率低的难题提供了新路径。该成果已于近日发表于学术期刊《先进材料》。固态锂电池安全性高、能量密度高，是下一代储能技术的重要方向。但其固-固界面接触不良导致离子传输阻力大，制约应用。研究团队利用聚合物分子设计灵活性，在主链上同时引入具有离子传导功能的乙氧基团和电化学活性的短硫链，制备出在分子尺度实现界面一体化的新材料。该材料兼具高离子传输能力，还能在不同电位区间实现离子传输与存储行为的可控切换。基于该材料构建的一体化柔性电池抗弯折性能优异，可承受20000次反复弯折。用作复合正极中的聚合物电解质时，复合正极能量密度提升86%。该研究为发展高性能、高安全性固态电池提供了新思路。（财联社） 【2连板丰山集团：截至2025年上半年 钠离子电解液销售额占公司合并报表营业收入的比例为0.01%】 9月30日，丰山集团(603810.SH)发布股票交易异常波动暨风险提示公告称，公司关注到近期部分媒体报道称公司涉及“固态电池”热点概念。公司目前主营业务仍以原药及制剂的生产、研发、销售为主，公司主营业务未发生变化，且公司控股子公司丰山全诺目前主要销售锂离子电解液，钠离子电解液占比相对较小，且销售不涉及固态电池电解质材料。截至2025年上半年，钠离子电解液销售额占公司合并报表营业收入的比例为0.01%。此外，关于清华大学张强教授团队近期发表的重要研究成果，与我公司委托其开展的研究开发项目并非同一项研发项目。目前，公司与清华大学合作处于初步研究开发启动阶段，合同金额较小，技术开发项目周期至2028年12月31日，后续研发成果及成果的商业化存在较大的不确定性。敬请广大投资者关注相关风险，理性决策，审慎投资。 【比亚迪：9月新能源汽车销量同比下降5.52%】 比亚迪(002594.SZ)发布9月产销快报，9月份新能源汽车销量为39.63万辆，同比下降5.52%。此外，9月新能源汽车出口量为71256辆。9月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为23.2GWh，2025年累计装机总量约为203.251GWh。（财联社） 【宁德时代洛阳基地二期投产 一二期年产能可达60GWh】 宁德时代洛阳基地二期项目电芯工厂、电池包工厂近日正式投产。该项目二期规划包含3条电芯产线、10条PACK产线，全面达产后将实现年产能增加30GWh。一期项目已于2024年11月投产，年产能30GWh。（财联社） 【乘联分会崔东树：9月纯电动乘用车新品续航里程在600公里以上较多】 乘联分会秘书长崔东树10月4日发文称，工信部网站持续公布减免车辆购置税的新能源汽车车型上半年目录，由此其跟踪新能源车新品技术线路的剧烈变化，氢燃料低迷，电替油的节税趋势明显。总体看免税车型技术提升较平稳。9月的纯电动乘用车续航里程在600公里以上的较多。9月换电车型集中于专用车。增程和纯电动的电池高能量密度的产品较丰富。2024年下半年以来乘用车没有氢燃料车型推出。2025年汽车增程类车型202款，商用车的重卡类增程车型也大量推出。自主传统车企的有竞争力的新能源车型推出较多。（财联社） 【多氟多：公司储能电池已稳定供货于国内外客户 现阶段储能订单饱满】 多氟多在互动平台表示，公司储能电池已稳定供货于国内外客户，现阶段公司储能订单饱满，排产紧张，未来随着产能不断扩大，利润空间将进一步得到改善。（财联社） 相关阅读： 供应紧张、“一芯难求” 储能行业迎爆发 多家企业回应满产产销！【SMM热点】 8月电池材料进出口数据出炉 碳酸锂进口环比增58% 后续能否保持？【SMM专题】 【SMM分析】2025年9月SMM国内碳酸锂总产量持续创新高 同比大幅增加52% 【SMM分析】9月氢氧化锂产量环比大增26% 10月产出预期持平 【SMM分析】9月硫酸钴产量环比上涨8.24% 【SMM储能电芯市场周评9.30】燃爆全场，9月储能电芯产量已出，环增5% 2025年9月磷化工市场分析 新能源产业链分化显现【SMM分析】 固态电池迎来政策技术双轮驱动 2025年9月成产业化关键节点【SMM分析】 【SMM分析】国庆前夕国内磷酸铁市场向好：产能拉满、价格上调，“反内卷” 共识重塑竞争格局 【SMM分析】今年最后一批690亿元超长期特别国债支持消费品以旧换新资金已下达 【SMM分析】青海盐湖股份：盐湖卤水直接提锂技术取得重大突破 【SMM分析】四部门发布 2030年能源装备目标明确 【SMM分析】阿根廷锂业公司：Cauchari-Olaroz项目计划2029年前将产量提升两倍 【SMM分析】9月三元前驱体产量环比增长12.28% 【SMM分析】9月三元材料产量环比上升2.61% 【SMM分析】宁德时代与首汽集团签署战略合作协议-涉及电池回收 电池、储能、固态电池板块爆发！储能企业“爆单” 固态电池迎新突破【SMM热点】 CLNB 2025 亚洲电池材料合作沙龙——韩国站圆满落幕！现场干货发言全剖析 SMM：液态到固态——下一代三元材料的技术突破与市场重塑【亚洲电池材料合作沙龙】 SMM：2025-2030年全球磷酸铁锂市场格局与变化【亚洲电池材料合作沙龙】 SMM：全球三元市场供需与展望 2027或将为三元材料市场需求关键转折点？

日前，五十铃汽车与丰田汽车宣布合作计划，双方将联合研发一款氢燃料电池公共汽车，并由合资公司负责生产。 该款新车将以五十铃2024年推出的Erga EV电动公共汽车为基础打造，丰田汽车则将提供燃料电池系统，其中包括一款专为商用车研发的储氢罐。据悉，这款新车计划于2026财年（2026年4月至2027年3月）启动生产。 这款公共汽车将由五十铃与丰田子公司日野汽车共同组建的合资公司J-Bus负责生产，双方在该合资公司中各持股50%。生产地点为J-Bus位于东京北部的宇都宫（Utsunomiya）工厂。通过与Erga EV共享零部件，可降低制造成本。 事实上，五十铃、丰田与日野自2022年起就已着手探索氢燃料电池公共汽车的研发。丰田在氢燃料商用车领域处于领先地位，曾于2018年推出日本首款量产氢燃料电池公共汽车Sora并启动销售。 此外，五十铃还在与本田汽车单独合作研发氢燃料电池卡车，计划于2027年将该款车型推向市场。 氢燃料电池车需要依托加氢站进行补能。对于行驶路线固定的商用卡车和公共汽车而言，此类配套基础设施的建设难度相对较低。 目前，氢能汽车的发展面临诸多挑战，包括基础设施不足、氢气成本高昂以及加氢成本不断上升等问题。据悉，大多数加氢站存在供应受限的问题，且收费至少是等量汽油的两到三倍。除上述阻碍之外，氢能汽车发展面临的最大挑战是与纯电动汽车的激烈竞争。 尽管如此，氢能源汽车仍具备优势及其未来广阔的市场前景。因为仅排放水蒸气和热量，氢燃料汽车可以实现零废气排放，这使得其成为比燃油车更清洁的替代选择。 除环保优势外，燃料电池电动汽车通常加注燃料的时间不到5分钟，续航里程可达480公里至700公里。且与纯电动汽车电池相比，氢气的能量密度更高，更适合用于长途行驶。未来，随着更多国家和企业建立加氢网络，桎梏氢能源汽车发展的基础设施问题也将不再是阻碍。

当中国9分钟快充至97%的补能效率与欧洲百年汽车工业积淀相遇，当L2级辅助驾驶的中国技术驶入复杂的欧洲道路，尤其是自去年10月底起，欧盟在原有10%关税基础上，对在中国生产并出口至欧盟的纯电动汽车加征最高35.3%的反补贴税，产能释放后的“必须出海”遭遇规则、习惯、电价、数据等“灰度地带”，使得单纯依靠贸易出口的盈利模式难以为继，也让中国车企意识到，必须从根本上改变出海策略。 卖给谁？ 欧洲汽车市场之所以吸引着无数中国汽车品牌征战，除了这片土地上1600万余辆的市场规模，更多在于汽车技术诞生于此，这里的消费者受教育程度高、经济水平强，汽车文化底蕴雄厚，作为智能电动汽车技术代表返攻汽车诞生地，似乎自带一种使命。 但是汽车产业的变革终究要回归用户本身。 近日，在由盖世汽车与全球汽车行业数据洞察公司A2MAC1联合主办的欧亚汽车创新论坛（IAA Mobility 2025官方活动）上，cs Beratung 创始人 Christoph Stürmer 认为，欧洲汽车消费群体正从“技术尝鲜”回归“传统主流”，“下一波用户将是不愿改变习惯、追求最小化变革的传统主流人群。” 这意味着曾吸引特斯拉买家的 “技术炫技” 正在失效，取而代之的是对既有用车习惯的尊重，用户需求的结构性变化倒逼企业重构产品逻辑。 而欧亚市场的文化与使用场景差异，则进一步放大了产品本土化的重要性。 “在如今智能电动技术发展过程中，中国消费者更愿意尝试前沿技术。”蔚来汽车欧洲副总裁张晖如是指出。 众所周知，自2023年初以来，伴随新能源汽车销量、渗透率增速双双放缓，“卷”开始成为市场竞争的主旋律。从最初的卷续航，到如今卷智能配置、快充速度，再到卷舒适、个性化市场，甚至于成本。 最为直观的是，如今在L2级辅助驾驶车辆在新能源乘用车的渗透率快速提升，以华为乾崑智驾ADS 4为例，其在近日陆续向所有车主推送4.0版本，可以实现更为高效、准确的车位到车位级领航辅助功能，随之而来的是智能座舱中的语音交互被唤醒次数与日俱增， 然而这在德国车主看来，如此智能、安全、便捷的功能，却处处蕴藏着问题。“许多当地消费者向我抱怨语音提示过多”，张晖举例说道，德国是人均阅读量最高的国家之一，公交上人们更习惯阅读而非交谈，而亚洲用户偏好语音交互。在他们看来，相较于为追求新技术而冒险，安全权重远高于尝新。也正因此，相较于中国即将全面放开的L3级有条件自动驾驶功能，欧洲市场仍在按部就班从L1级缓慢向L2级辅助驾驶切换。 裂缝之上，没有人敢给出标准答案，但所有人都同意“无缝体验”是弥合分歧的唯一路径。“就像 AirPods 那样即连即用的体验才是期望。”A2MAC1 北美客户参与总监 Florian Waimer进一步表示，对于多次换车的用户，系统若出现卡顿会让他们直接放弃理解。当我们观察中国更成熟的L5级RoboTaxi服务时，成功的体验并非追求炫技，而是让人感到安全、自然、可靠，这种可信度才是关键所在。 但值得关注的是，“中国车企似乎忽略了二手车市场。”Christoph Stürmer 提醒道，“软件定义汽车恰恰具备独特潜力，能让二手车比新车更优化、更吸引人、更契合二手车主需求。”为企业开辟了新的价值蓝海 —— 通过数字化赋能延长车辆生命周期，而非仅聚焦新车销售。 有何难？ 如果说用户需求是产业变革的“方向盘”，那么补能基础设施就是其“燃料供给系统”。当中国凭借“9分钟快充与40%快充桩占比”的优势加速电动车普及时，欧洲却深陷基础设施区域失衡、成本高企与技术路径争议的三重困境。 就在今年，当欧盟委员会雄心勃勃提出2030年企业和租赁机构新车全面电动化草案时，德国交通部的激烈反对如同浇下一盆冷水，根源正是 充电桩 短缺与分布不均的冰冷现实。 这种短缺在空间分布上呈现刺眼撕裂：荷兰凭借每400辆电动车配备1个充电桩的密度领跑全欧，其13万余个充电桩独占欧盟总量三分之一以上；而国土面积是其七倍的罗马尼亚仅有2754个充电桩，波兰勉强突破5000个，保加利亚、立陶宛等国充电桩密度更低至每百公里1.2个。即便在德国这样的领先国家，北莱茵-威斯特法伦州首府杜塞尔多夫能达到每2.6辆电动车共享一个充电桩，但在莱茵-贝格镇，14.6辆车才能“拼”一个桩。 更严峻的是能源价格畸高——蔚来欧洲副总裁张晖的对比令人咋舌：欧洲高速公路超充价格达0.8-1欧元/度，中国最低仅0.03欧元。这种价差直接侵蚀电动车的使用经济性，尤其对依赖公共充电的中长途用户而言，“即使对中上阶层，在中国开电动车每月可省500至200欧元，在欧洲这种优势却被大幅稀释”。 正源于能源成本居高不下，Christoph Stürmer指出：“当电价足够便宜，市场动力自会解决私人充电难题。” 对普通用户而言，充电体验的双重挤压更为切身。时间成本首当其冲，科世达高管Tim Simon Funk的抱怨颇具代表性：“不同于中国高铁的便捷，欧洲出差多需驾车。但跑600公里要停两次，每次20-25分钟，我不想在服务区喝那么多咖啡。”他明确表示：“换电想法非常好，前提是建立统一标准。” 张晖进一步指出：“换电模式需跨企业协作，不能只有蔚来电池可换，大众等品牌的电池也应兼容。”这指向补能体系的终极解决方案：政策层面统一标准，企业层面共享设施，能源层面降低成本。正如Christoph所言：“补能问题非单一技术问题，需政策制定者、城市规划师、车企与能源企业的多方协同。” AI定义？ 当用户需求与补能难题日益明晰，AI技术正成为突破产业瓶颈的“关键变量”，而生态协同则成为应对全球化挑战的“必选项”。在当日的欧亚汽车创新论坛上，几乎所有中国演讲者都在探讨AI的应用。这不再是一个遥远的概念，而是正在重塑汽车产业每个环节的技术洪流。 以蔚来为例，从合肥工厂的RGVs到整体目标系统，AI已深度融入研发与生产环节。早在2018年，蔚来便推出车载AI助手NOMI。张晖更断言：“我们长期讨论‘软件定义汽车’，但我预计下届IAA车展，我们将转向‘AI定义汽车’的议题。“ “这需要重新审视并定义现行车辆开发模式，以实现加速的核心目标。“Florian Wiemer直指要害。他强调：“运用AI智能体与海量数据，可将车辆开发周期从4-6年压缩至2年。”这种效率提升贯穿研发全链条：“从硬件侧向区域化架构演进，到虚拟化测试、验证乃至认证，AI正驱动全流程加速。”他特别指出：“海量数据不等于价值洞察，AI智能体才是快速提炼洞见的核心。” 科世达执行副总裁Tim Simon Funk强调，AI对汽车生态的最大颠覆在于重构所有参与者的协作关系，“AI让所有玩家站上同一起跑线”。 他以科世达实践说明：“借助AI，过去需数月的代码开发、文档编写及合规工作，现仅需数小时或数日完成。”这使传统企业获得与中国车企同等的效率优势。他进一步指出，若主机厂与供应商深化系统集成，不仅能提速，更能显著提升集成质量，且通过OTA升级可实现车辆全生命周期的持续优化。 但“同一起跑线”不意味“同一终点”。Christoph Stürmer以宝马2015年手势控制技术为例：“十年前宝马尝试时尚未成熟，如今AI已使识别准确率达99%。”但“欧洲用户不愿与车辆对话，偏好拍击或手势操作”，一旦误识别，用户会将责任归咎整车厂而非算法供应商。尤其是，“大语言模型对话能力出色，但会‘虚构’信息，甚至对你撒谎。” 基于此，他特别强调，必须使用针对特定目的的确定性 AI 工具，“我们不应被热潮裹挟，而应视其为工具，并确保真正理解所用工具的本质”。 融入它！ 中国企业出海欧洲市场，早已不再是一场简单的市场开拓，而是一场对企业战略耐心、文化融合与生态共建的全面考验。 “欧洲市场不是一个适合短期投机的地方。”张晖透露，十年前他带着建立全球设计总部的明确使命来到德国，如今回顾这段历程，他特别强调顶层战略的重要性：“你为什么要来这里？你想要达成的主要目标是什么？”这种战略清晰度成为中国企业能否在欧洲扎根的前提。 他更犀利地指出，即便拥有优质产品，也不能迷信“酒香不怕巷子深”的传统智慧，“中国公司真正需要做的是进行恰当的沟通，并且使用正确的沟通手段”。而所有这些努力的基础，最终都回归到产品竞争力这个根本命题：“如果你没有合适的产品，你不应该来这里，因为这是浪费金钱，浪费时间。” 这场远征并非单打独斗的旅程，而是需要构建全新的产业协作生态。Tim Simon Funk从供应商角度揭示了当前欧洲市场的严峻现实：“我们正处在一个整个市场 产能 严重过剩的时期。” 他坦言，德国每周都有企业倒闭，价格已成为主导市场的首要标准。然而面对同质化竞争，“我们拒绝认为只要埋头不做声、不采取任何行动就能度过这段时期。”尽管创新决策对企业决策者而言风险巨大，但他们仍在研发上投入重金，因为坚信“在两三年后，当我们度过最密集的时期后，我们仍然需要竞争，但不仅仅是价格，还包括创新和技术能力”。 这种竞争态势下，中欧汽车产业的合作模式正在发生深刻变革。不同于过去数十年来外资企业在中国市场的合作模式，中国车企开始掌握主导权，如蔚来汽车就ET7与科世达联合开发项目，再如大众集团70亿欧元投入小鹏汽车这种股权合作模式，以及Stellantis与零跑合资使得企业“能瞬间在海外获得数千个销售触点”。合作正超越传统形式，向着共同建立行业标准的方向发展，特别是在替代驱动、电池回收、换电标准等前沿领域。 Florian Waimer为这场创新竞赛注入了关键思考：创新应该具有目的性。他建议汽车制造商聚焦于真正能体现差异化价值的领域，而在非核心领域则更多依靠标准化方案。“通过标准化协同，整个行业能更高效协作，让企业更专注自身独特的价值创造。”这一观点为在激烈竞争中如何平衡资源提供了重要启示。 结语： 欧洲用户对“不变”的执着、中国车企对“颠覆”的痴迷、供应商在“传统”与“创新”间的摇摆，共同构成了智能电动车时代的复杂图谱。如今，中国车企征战欧洲的远征，已从产品输出迈入生态落地与协同共生的深水区。从用户习惯尊重到二手车市场挖掘，从单一技术比拼到标准协同制定，这场较量终回归价值创造本质。正如中欧车企在创新中寻得合作锚点，唯有以长期主义深耕本土、以开放姿态共筑生态，方能在全球汽车产业重构中站稳脚跟。

欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的数据显示，今年7月份，欧洲（包括欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟）新车销量同比增长5.9%至1,085,356辆，创下自2024年4月以来的最佳月度表现。在当前消费者信心疲软的情况下，这一增长为处境艰难的欧洲汽车行业带来提振。 从市场来看，尽管法国和英国市场的销量下滑对欧洲汽车总销量造成了一定拖累，但德国和西班牙市场的强劲需求仍拉动了7月欧洲整体销量的增长。具体来看，今年7月份，德国整体 汽车销量 同比增长11.1%；西班牙、波兰和奥地利的整体销量表现也很亮眼，同比增幅分别达17.1%、16.5%和31.6%。而英国、法国和意大利的汽车销量则分别同比下降5%、7.7%和5.1%。 就动力类型而言，今年7月份，纯电动汽车在欧洲的销量同比大增33.6%至186,440辆，创下今年1月份以来的最佳月度记录；插电式混合动力汽车在欧洲的销量也同比大涨52.3%至111,453辆，成为推动欧洲新车市场回暖的主要动力。 7月欧洲车市：本土传统车企领跑， 比亚迪再超特斯拉 今年7月份，在欧洲市场，本土传统车企的销量表现强劲，其中，大众集团的销量稳居榜首，同比增长11.6%。凭借新款纯电动车型Elroq的带动，大众集团旗下品牌斯柯达7月在欧洲的销量同比增长30.5%，较去年7月增加18,149辆；受新一代插电式混合动力版途观（Tiguan）的强劲需求推动，大众集团旗下同名品牌大众7月在欧洲的销量同比增长13.8%，较去年7月增加15,137辆；大众集团旗下高性能品牌Cupra 7月在欧洲的销量同比增长45.2%，达24,199辆。 雷诺集团的销量同比上升8.8%，位列第三；其中受益于紧凑型SUV Bigster的推出，雷诺集团旗下品牌达契亚7月在欧洲的销量同比增长13.6%，达53,945辆。 宝马集团的销量也同比增长11.6%，排名第六；Stellantis的销量虽然位居第二，但同比微降1.1%。目前Stellantis正处于转型阶段，由其新任首席执行官Antonio Filosa领导管理团队。 相比之下，特斯拉7月在欧洲的销量同比大幅下滑40.2%，市场份额从去年同期的1.4%降至0.8%；而比亚迪7月在欧洲的销量同比暴增225.3%，市场份额则超过特斯拉，达到1.2%。 除特斯拉外，7月在欧洲的销量出现下滑的品牌还包括：铃木（销量同比下降11.9%）；沃尔沃汽车（销量同比下降16.7%）；大众集团旗下品牌奥迪（销量同比下降10.4%，减少6,176辆）；大众集团旗下品牌西雅特（销量同比下降18.9%，原因是母公司大众集团将资源重点投向利润率更高的Cupra品牌）。 今年7月份，中国品牌在欧洲的销量增速小幅放缓至68%，市场份额也从今年6月5.5%的历史高点降至5.3%。其中奇瑞和比亚迪在欧洲的销量表现较为亮眼。奇瑞通过Omoda和Jaecoo等多品牌布局开拓欧洲市场，7月在欧洲市场的销量达9,177辆，较去年同期的1,107辆激增730%；而依托Seal U、Sealion 7及新推出的小型纯电动车Dolphin Surf，比亚迪品牌7月在欧洲的销量同比猛涨225.3%至13,503辆，增量达9,352辆；另外零跑汽车7月在欧洲的销量也从去年同期的23辆增至2,389辆。 其他中国品牌7月在欧洲市场的表现喜忧参半：生产名爵（MG）汽车的上汽集团在欧洲的销量同比增长13.1%，但其紧凑型纯电动车MG4的销量却同比大降44%，这可能与欧盟于2024年底正式对中国电动车加征的关税有关；小鹏汽车近期与大众集团在中国扩大技术合作，其7月在欧洲的销量为1,491辆，同比猛增162%；吉利集团旗下除沃尔沃汽车外的其他品牌，整体销量同比增长15%，其中极星（Polestar）品牌销量同比增长18%，成为集团销量增长的主要推动力，但莲花跑车（Lotus，同比大跌61%至152辆）和领克（LYNK & CO，同比下降4.4%至796辆）的销量则出现下滑。 值得注意的是，今年4月份，比亚迪在欧洲的月销量已首次超过特斯拉，且此后领先优势持续扩大，7月份再次超越特斯拉。随着全球业务的快速推进，比亚迪在多个海外市场实现增长，包括意大利、西班牙、土耳其、日本、泰国、印度尼西亚和马来西亚，而这些市场均是特斯拉已建立稳固布局的区域。 回顾比亚迪初入欧洲乘用车市场时，仅设有3家门店。短短两年间，比亚迪在欧洲的门店数量已增至400余家，覆盖伦敦、巴黎和米兰等核心城市，成为欧洲 新能源汽车 领域布局最广、增长最快的中国品牌之一。销量方面，比亚迪在德国的月销量最初不足100辆。如今比亚迪在英国、法国、德国、意大利和西班牙等欧洲传统汽车强国的月销量已突破3000辆，销量规模实现十倍增长，成为当地消费者青睐的新能源品牌。 欧洲车企在电动化转型中努力 应对关税压力与激烈竞争 随着消费者踊跃购买纯电动汽车和混合动力汽车，欧洲新车市场在7月迎来15个月以来的最大月度增幅。 在经历6月销量大幅下滑后，这份数据为陷入困境的欧洲汽车行业注入一剂强心针。然而，由于美国总统特朗普推出的关税政策扰乱供应链，且以比亚迪为首的中国品牌凭借高性价比电动汽车不断抢占市场份额，同时欧洲车企还需承担电动化转型所产生的高昂成本，欧洲汽车行业仍面临多重挑战。 其中，德国汽车品牌是受贸易保护主义政策影响最大的车企群体之一。由于美国高额关税已推高整条供应链的成本，德国汽车品牌正感受到明显的压力。 而大众汽车集团面临的任务尤为艰巨，需要解决工厂 产能 过剩问题、重组成本结构，才能跟上比亚迪等中国竞争对手的步伐。大众汽车集团的一位发言人表示：“我们欢迎竞争，因为竞争能推动创新。不过，显然，在欧洲市场的中国竞争对手也必须适应本地市场的特定要求，不能将中国的技术原封不动地照搬过来。” 目前，欧盟正持续推动美国降低进口汽车关税。此前有报道称，欧盟计划加快立法进程，取消对美国工业产品的所有关税。这正是特朗普的核心诉求之一，他此前表示，只有欧盟采取这一举措，美国才会承诺将欧盟汽车的关税从目前的27.5%下调。 欧盟委员会主席乌尔苏拉·冯德莱恩（Ursula von der Leyen）日前曾与行业领袖会面，以商讨汽车行业的未来发展；与此同时，7月欧洲销量及市场份额数据也揭示了欧洲汽车行业正在发生的结构性变化。而欧盟为应对这些挑战而采取的下一步举措，对塑造汽车行业未来至关重要——毕竟这是该地区的核心产业之一。 欧盟汽车行业占欧盟国内生产总值（GDP）的7%以上，创造了超过1,300万个就业岗位。如今，欧盟汽车行业既要消化电动化转型带来的财务负担，又要维持自身竞争力，面临的压力日益加剧。 然而，欧洲的电动化转型进程仍不均衡。当前，欧洲汽车品牌正逐步加大对电动汽车的投入，但这些车企也警告称，欧盟关于禁售燃油车的政策并不现实，且会削弱本已脆弱的汽车行业。欧洲委员会已略微缓解汽车制造商的压力：原本定于今年生效的更严格的二氧化碳排放目标，如今给予车企三年过渡期以达标。 部分国家正通过恢复或延长补贴来刺激电动汽车需求。例如英国，在上届政府终止私人购车补贴三年后，重新推出最高3,750英镑（约合5,100美元）的购车补贴，以支持消费者购买电动汽车。 今年6月份，德国也推出了一项电动汽车激励计划，以替代2023年取消的补贴政策。受此影响，德国今年7月纯电动汽车和插电式混合动力汽车的销量分别同比大涨58%和83.6%。

特斯拉先后在社交媒体账号上发布了两段短视频，预告将在周二（10月7日）举办活动，并暗示可能在活动中发布新车型。 当地时间上周日（10月5日），特斯拉在X发布了一个时长8秒的视频。视频显示，一个带有特斯拉标志的风扇在转动，可能是一个轮毂。结尾处出现“10/7”，暗示周二将有活动举行。 周一（10月6日），特斯拉又公布了一个时长9秒的视频，可以看出是一辆汽车亮着白光的前灯——这让市场愈发期待公司将在活动上推出传闻中“较为实惠的车型”。 此前，特斯拉曾推迟在美国推出低价版Model Y。今年6月，公司表示已完成该车型的“首批生产”，计划在第四季度开始销售，但增产速度将慢于原计划。 据知情人士透露，这款简化版车型的生产成本将比改款后的Model Y降低约20%，预计到2026年在美国的年产能可达到25万辆。 分析认为，特斯拉推出实惠的车型是为了维持其销售势头，公司正面临车型老化的挑战，其最近一次发布的新车是电动皮卡Cybertruck，但市场数据反映的销量不佳。 今年第三季度，特斯拉共交付了497,099辆汽车，同比增长7.4%，刷新了季度交付纪录，几乎强于市场上所有预期。 但分析指出，这一数据得益于美国联邦税收抵免到期前加紧购车，税收抵免结束后纯电动汽车的需求可能会明显降低。 根据Visible Alpha的数据，华尔街预计，特斯拉明年的交付量将升至185万辆，其中平价新车型在2026年贡献约155,610辆。 也有网友在帖文下面猜测，特斯拉可能推出的是下一代Roadster跑车，并不是低价版Model Y。上月，马斯克曾回复过一句“新款Roadster不仅仅是一辆汽车”。

据“北汽集团”微信公号10月6日晚间消息，10月5日，北京汽车集团有限公司发布澄清声明： 近日，一辆车身标注212的汽车在爬坡过程中发生翻车，车辆A柱严重变形。该翻车事件在网上引发对越野安全与产品质量的关注与热议，部分媒体及网友将涉事车型误认为北汽212、北京汽车212、北京越野212等。 北汽集团在此特别澄清：经查， 涉事212汽车为北京汽车制造厂有限公司（下称该企业）于2024年推出的车型，与北汽集团及旗下品牌北京越野无关；该企业属于山东魏桥新能源汽车科技集团有限公司，与北汽集团无任何股权或产权关系。 请广大社会公众、媒体朋友和消费者谨慎鉴别与区分，如有刻意误读或抹黑行为损害我公司及品牌声誉，我公司将保留法律追责权利。 硬派越野，安全第一。作为中国越野车发明者，北汽集团旗下北京越野始终认为安全是越野车最大的豪华。北汽集团在此号召，广大越野爱好者享受越野乐趣更要注意越野安全。

北京时间周三凌晨，特斯拉官网上架了预热已久的“精简版”Model Y。令人意外的是，一款同样精简配置的低价版本Model 3也同步亮相。 作为背景， 美国市场的7500美元电动汽车税收抵免政策于9月底到期 ，公司此时推出减配降价的新车型自然是为了提振销量。在税收抵免到期前的今年三季度，特斯拉交付数据达到历史新高的49.7万辆，但四季度销售料将承压。 特斯拉将最新推出的Model Y命名为标准版，起售价为39,990美元，比此前产品线中便宜的Model Y（现在叫高级版）便宜5000美元，续航里程从357英里下降至321英里。 车顶的全景玻璃天窗、前后灯带、电动后视镜折叠及迎宾灯均随着减价移除，同时车厢照明灯、氛围灯、悬挂系统及座椅控制功能也遭到降级。 另外，方向盘从电动调节改变为手动调节，前排的座椅通风和后排的座椅加热也被移除，后排的8英寸触控屏也没了。 此外，19英寸轮毂也被替换为更小的18英寸轮毂，但可以花1500美元选装19英寸轮毂。 多少令市场意外的是，特斯拉也同步推出了一款新的标准版Model 3，起售价36990美元。比“高级后驱版”便宜5500美元。 参数显示，两款新入门车型均采用后驱系统，0-60mph加速时间为6.8秒。音响系统配备7个扬声器，较其他版本的15个减配，且未配备低音炮。另外，驾驶辅助系统也不包含自动转向功能。 随着两款新车发布，特斯拉股价尾盘跳水，最终收跌4.45%，完全抹去昨日的涨幅。 知名特斯拉多头、华尔街科技股鼓吹手Dan Ives也难掩失望之情，他表示：“ 对这次的发布相对失望，因为价格只比之前的Model 3和Y低了5000美元 。” 华尔街更进一步的担忧则是，减配版的新车卡在3.5万美元的区间，既有可能分流“高级版”车型的销量，同时也起不到“3万美元以下车型”那样的拉动销量作用。 在3至4万美元区间里，特斯拉新车将面对一系列竞品的挑战。 现代汽车上周宣布下调2026款Ioniq 5电动车的价格，平均降幅超过9000美元，其基础版的起售价为3.5万美元 。通用雪佛兰Equinox和2026款日产Leaf起售价均低于3.5万美元， 通用汽车也预期在明年推出3万美元以下的雪佛兰Bolt紧凑型电动车 。 特斯拉曾经计划推出一款售价2.5万美元的平价电动车，但马斯克去年叫停了这个项目，将公司资源集中在自动驾驶出租车和人形机器人等方向上。