2026年初，阿伯丁市议会正式决定退役并尝试出售其25辆氢燃料电池双层巴士，标志着该市历时多年的氢能源公交示范项目终结。这批车辆于2020至2021年间分两批交付，总投入约1280万英镑，由苏格兰政府及欧盟资金支持，单辆车采购成本约50万英镑。项目初期被定位为全球首个氢动力双层公交运营系统，并作为推动本地氢能经济、支撑数百个就业岗位的基石。但实际运行数年后，因车辆性能不稳定、加氢基础设施承压、以及同期电池电动公交规模化部署，议会最终选择全面转向纯电动技术路线。 截至2024年中后期，阿伯丁市Kittybrewster加氢站供能可靠性持续下降，氢巴士常规运营已基本停止，车辆长期闲置超一年。该加氢站于2015年由BOC公司投资约100万英镑建成，设计年加氢能力13.14万公斤，但实际四年累计加注量仅约160吨，年均约4万吨，利用率不足30%。2024年议会文件显示，其三年运营维护成本达97.4万英镑，年均约32.5万英镑，占初始资本支出的30%以上。2024年合同到期后，BOC拒绝在缺乏长期购氢承诺与运营保障前提下追加投资进行设备更新，随即启动停运程序，导致氢巴士失去稳定燃料供应。 议会曾考虑接管该加氢站资产以自主实施延寿改造，但评估认为此举将使公共财政承担小型低负荷制氢设施的持续技术与财务风险。与此同时，阿伯丁与BP合资成立的bp阿伯丁氢能能源有限公司原计划建设更大规模氢能生产与加注枢纽——位于Hareness Road的新设施首期预算约2000万英镑，设计日产能超800公斤，拟依托前内斯垃圾填埋场太阳能电站供能。由于氢巴士项目终止且无其他明确大规模用氢需求，该合作项目已暂停，议会正与BP协商退出或转让合资实体，相关谈判涉及前期规划、许可及开发阶段已发生的沉没成本分担问题。 该批氢巴士采用Wrightbus StreetDeck Hydroliner平台，属英国境内少数投入运营的氢动力双层车型之一，另见于伦敦、北爱尔兰等地，但均未形成后续批量采购。全英范围内，氢动力双层巴士采购规模远低于电池电动双层巴士在主要城市的持续扩张。二手市场亦几近空白：氢巴士高度依赖专用加氢设施、特定维保能力及供应链，潜在买家需已具备相应配套条件，而全球范围内此类成熟运营主体极为有限。议会虽有意出售车辆以回收部分资本，但行业共识认为难以实现有实质意义的残值回收。 成本分析显示，按阿伯丁当地电价与加氢站实际运行数据测算，站内电解制氢综合成本约为每公斤20至25英镑；氢巴士百公里耗氢6至7公斤，对应能源成本约1.32至1.70英镑/公里，是柴油车（约0.71英镑/公里）的约2至2.4倍，更是电池电动巴士（约0.14英镑/公里）的约10倍。叠加车辆购置成本，氢巴士全生命周期单位里程总成本达1.76至2.23英镑/公里；若按实际运行约24万公里（仅为设计寿命100万公里的24%）折算，单位成本进一步升至3.34至3.81英镑/公里。 阿伯丁此前已于2015至2020年运营过10辆Van Hool A330H单层氢巴士，同样依托Kittybrewster站供能，项目结束后车辆即退役，未转入商业运营。Van Hool公司已于2024年进入破产程序，其氢动力战略成为欧洲多家押注氢能商用车企陷入困境的缩影。类似案例还包括Quantron、Nikola与Hyzon等企业。同期，荷兰、比利时、加拿大惠斯勒及中国北京冬奥会氢巴士项目亦相继收缩或停摆。全球氢巴士注册量已趋停滞，而电池电动巴士销量持续增长。 阿伯丁市议会此次政策转向，系基于既有技术验证结果作出的务实调整。城市公交具有固定线路、夜间回场、可预测充电窗口等特征，电池电动技术在能效（电网至车轮效率超80%）、基础设施复杂度、运维成本及规模化扩展性方面均具结构性优势。氢能在化肥、炼油及工业高温等需分子载体的领域仍有不可替代性，但用于城市公交场景，其多级能量转换损耗（整体效率常低于35%）、高固定成本与低设备利用率构成难以逾越的经济障碍。

当丰田卡罗拉（Corolla）2025年的起售价定格在228万日元（约合1.45万美元），这个陪伴日本家庭半个多世纪的“国民车型”，十年间近60%的涨幅，正是日本车价十年大涨的生动缩影。过去十年，从轻型车到中大型乘用车，日本车价全面上扬，工资却仅有10%的温和增长，这种悬殊差距的背后，不仅是普通消费者的购车困境，更藏着日本车企的发展困局，而破解困局的答案，正藏在成本、政策与消费变革的交织之中。 日本统计局（Statistics Bureau）的数据勾勒出车价上涨的全景图：2015年至2025年，日本微型车（kei minicar）价格上涨33%，创下176万日元（约合1.12万美元）的历史新高；紧凑型乘用车价格上涨31%至239万日元；全尺寸乘用车上涨24%至372万日元。作为销量标杆的丰田卡罗拉，2015年起售价仅145万日元，十年间涨幅远超行业平均水平，成为普通消费者感受最直观的“价格压力”。 成本、政策、技术三重夹击，日本车价涨势难挡 成本上涨是日本车价攀升的核心推手，而政策收紧与技术迭代则进一步放大了这一压力。通胀背景下，零部件的人力与原材料成本持续走高，而日本国土交通省（Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism）自2021年起逐步强制车辆配备自动紧急制动系统，不断收紧的安全标准，让车企不得不增加安全配置的研发与生产投入。同时，燃油经济性与环保法规的升级，大幅提升了发动机、排气系统的研发制造复杂度，进一步推高制造成本。 汽车产业的“智能化转型”，则成为日本车价上涨的另一个重要引擎。如今，驾驶辅助、车载娱乐等软件功能已成为车企竞争的核心，而实现这些功能所需的芯片、摄像头等电子部件，价格居高不下且需求旺盛，加速了制造成本的攀升。业内人士预测，随着新技术持续搭载于换代车型，车价将进入类似智能手机的“更新即涨价”周期，短期内难以逆转。这一趋势与日本经济产业省（Ministry of Economy, Trade and Industry）、日本国土交通省联合发布的《智能出行数字化转型战略》相呼应，战略推动软件定义汽车（SDV）发展，虽旨在巩固产业竞争力，但也在短期内增加了制造成本。 消费需求的结构性转变，进一步拉高了日本汽车平均售价。随着居民消费能力的分化与消费观念的升级，日本消费者愈发青睐SUV、MPV等尺寸更大、配置更丰富的车型，这类车型的制造成本本就高于紧凑型车，直接推动日本市场平均售价上扬。数据显示，2025年日本全尺寸乘用车销量较十年前增长30%，而紧凑型车销量下滑40%。销量榜单的变迁更直观反映这一趋势：本田飞度（Fit）、丰田Vitz等主打性价比的紧凑型车已跌出前十，而起售价达510万日元的丰田埃尔法（Alphard）豪华多功能休旅车，则从榜单外跃升至第七位。2025年销量前十车型平均起售价达257万日元，较2015年上涨50%，其中7款起售价超200万日元，豪华化、大型化已成日本市场主流。 值得注意的是，除了车价本身大幅上涨，停车费、油价等后续用车成本也同步走高，进一步加重了消费者的负担。在此背景下，日本车价上涨的连锁反应，已渗透到汽车消费的各个环节。不仅新车价格高企，二手车市场也随之升温，Recruit的数据显示，日本二手车均价已从2015年的117万日元，上涨至2023年（最新可统计年份）的172万日元，涨幅超47%，即便是二手车型，也让不少消费者望而却步。车价与收入的严重脱节，更让购车成为“奢侈消费”——日本厚生劳动省（Ministry of Health, Labor and Welfare）的数据显示，2015年至2025年，日本正式员工工资涨幅仅略超10%。而车价增速是工资增速的3至6倍，一辆紧凑型汽车的起售价已接近普通工薪家庭年收入的三分之一。 买车变奢侈，共享汽车成日本年轻人新选择 消费压力之下，日本汽车消费模式正在发生深刻变革。越来越多的人，尤其是人口密集的都市圈居民，开始放弃购置私家车，转向共享汽车服务。据悉，2025年，日本新车销量较十年前下降10%。日本个人移动生态与环保交通振兴会（Foundation for Promoting Personal Mobility and Ecological Transportation）的数据显示，2014至2024年，日本共享汽车数量增长超四倍。在23-35岁的青年群体中，“租车取代买车”已成为代际共识。一方面，日本城市公共交通发达、共享汽车服务成熟，租车可满足年轻人购物、旅行、商务等多样化出行需求，且成本灵活可控；另一方面，年轻人消费观念转向“轻资产”，更注重体验型消费，不再将汽车视为身份象征，认为“租车可满足多样化需求，无需为低频使用付费”。 而除了消费观念的代际转变，曾经支撑日本汽车消费普及的金融体系，也正在迎来根本性冲击。长期以来，“残值贷款”是支撑日本汽车消费的重要支柱——贷款分期金额按合约到期后车辆回售给经销商的残值扣除后计算，可大幅降低月供，再加上多年低利率环境，有效减轻了消费者的实际负担。 但这一模式在2024年迎来转折，日本在当年3月迎来近17年来首次加息。加息的影响已逐步显现，不仅推高了企业融资成本，也让依托低利率的残值贷款模式面临挑战。一旦这一模式难以为继，民众的购车门槛将进一步提高，日本新车销量可能持续下滑。对于丰田等出口导向型车企而言，加息还带来日元升值压力，据丰田测算，日元汇率每升值1日元，其年度营业利润将减少500亿日元左右，进一步挤压企业利润空间。 消费端需求萎缩、成本端利润承压，双重挤压之下，日本车企不得不直面转型的核心命题，回应“车企何解”的行业之问。毕马威咨询（KPMG Consulting）负责人Hikari Todoroki表示：“车企需要参与构建全新的汽车产业生态体系。”这一判断，与日本汽车产业的转型方向高度契合。2025年日本移动出行展上，夏普、日野、丰田等企业展出的概念车，已展现出产业转型的新趋势——汽车正从单纯的交通工具，向移动空间、医疗载体、能源解决方案等多元方向延伸。 从成本推动到需求牵引，从政策倒逼到技术驱动，日本车价十年飙升的背后，是汽车产业与社会消费的深度变革。对于普通消费者而言，购车门槛的提高正在改变出行选择；对于车企而言，如何在控制成本与技术升级之间找到平衡，构建适配新时代需求的产业生态，成为破局的关键。未来，随着日本央行渐进式加息的推进与产业转型的深化，日本汽车市场或将迎来更深刻的调整，而这场调整，也将为全球汽车产业提供新的思考。

受超长春节假期、车市淡季等叠加因素影响，多家传统车企和造车新品牌于3月伊始发布的销量数据表明，今年2月国内整体车市遭遇明显下行压力。 在国内保持领头羊位置的上汽集团，2月销量26.9万辆，同比下降8.64%；1-2月累计销售59.7万辆，同比增长6.8%。 “通过深入推进改革创新、加速转型升级，上汽在自主品牌、新能源及海外业务方面持续突破。”上汽集团方面表示。其中，1-2月上汽乘用车销量同比增长44.8%，高端智能电动品牌智己汽车销量同比增长69.4%。 紧随其后的吉利汽车2月销量达到20.6万辆，同比微增0.6%；1-2月累计销量47.6万辆，同比增长1%。2月，吉利汽车新能源销量11.7万辆，同比增长19%，占比达57%。在细分品牌中，吉利品牌2月销量15.5万辆，同比下降11%，这也意味着吉利的基本盘在上月出现松动；领克2月销量为2.7万辆，同比增长59%，新能源占比75%；极氪销量2.4万辆，同比增长70%。 1月被吉利反超的比亚迪2月销量19万辆，1-2月累计销售40万辆，同比下降35.80%。其中，2月乘用车销售18.8万辆，王朝与海洋系列贡献16.5万辆，方程豹、腾势、仰望三个品牌分别交付1.7万辆、5501辆及232辆。 值得一提的是，2月比亚迪海外销量首次超越国内，达到10万辆，同比增长41.4%；1-2月；海外累计销量突破20万辆。在国内车市普遍承压背景下，海外市场的快速拓展正成为比亚迪重要的增长引擎。比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞于年初透露，公司计划在2026年向中国以外地区销售130万辆汽车。 截至3月2日午间收盘，比亚迪股价涨4.40%，报93.25元/股。 2月海外销量同样超过国内市场的还有奇瑞及长城汽车。前者2月销量为14.6万辆，同比下降14.8%；海外销量则达11.7万辆。长城汽车2月销量7.2万辆，同比增长6.79%；海外销量4.3万辆，同比增长37.36%。 新造车品牌中，小米汽车于3月1日率先公布2026年2月成绩单——交付量超20000辆，环比下滑近五成但同比增幅约16%。“目前在售的车辆主要是YU7。新一代SU7正在紧锣密鼓的准备。”小米创办人、董事长兼CEO雷军解释称。 处于在售车型新老换代过渡期的小米，于北京时间2月28日晚在西班牙巴塞罗那发布了旗下首款Vision Gran Turismo纯电动智能概念超跑“Xiaomi Vision Gran Turismo”。 位列“新品牌”头部位置的鸿蒙智行2月交付28,212辆，历史累计交付突破128.2万辆。鸿蒙智行同时宣布，尊界S800、问界M9将于3月4日首发搭载全球量产最高线束激光雷达。“华为乾崑将发布全新激光雷达，其‘远远不止’500线，识别能力大幅提升，对道路上小目标物体的识别距离会更远。”有华为乾崑相关人士告诉财联社记者。目前市场上已量产的激光雷达最高为520线，华为乾崑全新激光雷达或将成为全球量产线束最高的激光雷达。 传统车企集团和“新品牌”在今年1-2月走势，已成为国内乘用车市场的缩影。“2月有16个工作日，今年春节9天假期是历史最长的，因此相对2025年2月份的19个工作日少了3天。“乘联分会秘书长崔东树认为，受春节假期前后汽车消费较淡因素的影响，大部分车企都会在春节前后要多休几天年假，因此今年2月的有效产销时间很短。“可以预计2月车市销量将会处于年内绝对谷底期，或有利于缓解零售端库存压力。” “经销商对3月车市持谨慎态度，终端客流及销量有望环比回升。”展望3月车市，中国汽车流通协会表示，主要支撑因素包括节后人员返城带动消费回归常态，叠加多地春季车展启动、新车密集上市及地方“两新”补贴申领流程明晰，促进购车需求释放。“由于节前需求提前透支、消费者观望情绪仍在，市场整体复苏节奏偏温和，盈利承压的局面仍将延续。”

小米创始人、董事长兼CEO雷军在其微信公众号发文称，小米机器人已经开始在汽车工厂实习。 雷军表示，我们在通用VLA基座模型Xiaomi-Robotics-0的基础上，结合多模态感知能力和强化学习技术，小米人形机器人初步实现了在自攻螺母上件工站、料箱搬运等场景的自主工作。机器人平均无故障时间、单次任务成功率等关键指标都在稳步提升，围绕更多经典工站的实际部署与验证工作也在持续推进中。 雷军提到，机器人作业从实验室到真实工厂，有个难以跨过的巨大鸿沟——生产节拍。实验室做技术探索，可以用一万次失败换来一次成功；真实工厂则要必须做到一万次任务次次成功，才能满足生产要求。可能大家现在看着还觉得有点“笨拙”，但这的确是个非常有意义的开始。 小米将为推动人形通用机器人在智能制造中的大规模应用持续贡献自己的力量。我预计，未来5年会有大批量人形机器人进入小米工厂干活。

全球汽车制造行业正在加快应用人形机器人，德国汽车巨头宝马、日本汽车制造商丰田以及中国的小米等公司接连宣布，将在其工厂中引入人形机器人，参与到复杂的零部件组装工作中。 小米周一宣布，其人形机器人已在电动汽车压铸车间的自攻螺母安装工作站成功实现了连续3小时的自主运行。数据显示，该机器人在工作站量测进行安装的成功率超过90%，并达到了生产线76秒的最快周期时间要求。 丰田在2月19日宣布，将与美国公司Agility Robotics签署合同，在丰田的加拿大汽车制造工厂部署Digit机器人。 丰田汽车加拿大制造公司之前的试点项目涉及三台Digit机器人，包括研发、技术验证和现场测试三个阶段。未来丰田可能将再部署七台人形机器人，用于自动牵引车上装卸周转箱。 宝马的莱比锡工厂则将成为欧洲首个人形机器人汽车组装基地，其在上周五宣布，计划将人形机器人技术融入现有汽车的量产流程，并探索其在电池和零部件生产中的更多应用。 宝马将使用两台基于Hexagon Robotics公司Aeon平台的机器人，该平台具备类人动作、多功能抓取能力以及用于工厂导航的轮子。莱比锡试点项目是在宝马美国南卡罗来纳州装配厂成功完成试点项目之后开展的，当时宝马的合作伙伴是美国公司Figure AI。 潮流 一项涵盖七大主要经济体的全球调查显示，65%的汽车企业已经在使用机器人。瓦尔堡研究分析师Fabio Hölscher还预测，到2030年，中国将建成第一家完全“黑暗”的汽车工厂，所有生产工序都将由机器人完成。 然而，机器人目前仍然面临一些技术挑战。小米指出，其要求机器人从装置中拾取螺母，并放置在定位夹具上，然后与滑轨输送机和自动定位系统协调，以完成一体式压铸后地板组件的自动紧固。然而，其最大的挑战在于如何实现自攻螺母的精确对准和可靠啮合。 这也只是机器人参与到汽车装配现实难点的冰山一角，目前人形机器人虽然已经可以跳舞和表演杂技，但其仍缺乏理解环境、做出复杂决策以及用手操作陌生物体所需的智能。此外，数据的一致性、标准化及易获取程度也是机器人运行的核心问题。 波士顿动力公司首席执行官Robert Playter表示，机器人未来真正的价值在于能够感知周围环境，并能用双手操控任何物体。而汽车工厂这类制造环节是目前部署这项技术的理想场所。

3月1日，极氪品牌公布2026年2月交付数据，当月品牌共交付新车23867辆，实现同比、环比双增长，其中同比增幅达70%。 极氪汽车表示，9系豪华车累计销量近10万辆。极氪强调，随着供应链产能持续扩增，9X的Hyper版交付周期有望缩短至 14 周以内。 产品矩阵布局方面，极氪即将迎来全新车型入市。品牌旗下新一代高性能旗舰 SUV极氪8X确定将于2026年二季度正式上市。 据了解，极氪8X主打“运动豪华”，号称将是全球家庭豪华出行的首选。这款基于SEA-S超级电混架构打造的车型将提供5座与6座两种布局。 新车在外观上传承了极氪家族最新设计语言，前脸采用瀑布型中网格栅和矩阵式大灯，顶部标配激光雷达，搭配全新轮毂样式与传统机械式门把手。 车尾部分延续家族特色，新车采用了与极氪旗舰 SUV 车型 9X 高度相似的尾灯设计：上半部分为贯穿式，下半部分疑似采用分体设计。 目前极氪8X已在工信部完成新车申报。据悉，新车将根据配置不同搭载55.1kWh和70kWh两种规格电池组，纯电续航里程提供256km、257km及328km三个版本；搭载2.0T插电式混合动力系统，发动机最大功率达 205kW，配合三电机兆瓦电驱系统，综合输出功率高达1030kW。底盘技术方面，该车有望配备浩瀚AI数字底盘及 48 伏主动稳定杆等先进配置。 随着后续极氪8X的推出，其将填补了极氪品牌产品线中高性能电混旗舰SUV的空白，进一步完善了极氪在高端SUV市场的产品矩阵。

2月底中东冲突升级，油价在3月的第一个交易日高开。 油价上涨强化了电气化替代逻辑，使电动车与可再生能源在经济性上更具吸引力。然而，战争带来的宏观不确定性同样可能抑制消费与投资信心。高油价若推升通胀并拖累增长，汽车与工业需求整体放缓，新能源亦难独善其身。 因此，新能源的投资逻辑不再是单向受益，而是取决于 替代效应 与 宏观收缩 效应之间的力量对比。 传统油气体系高度依赖跨境运输与持续燃料补给，其脆弱点在航运与地缘政治。而风电、光伏在运行阶段无需持续燃料输入，储能可以提升电力系统的稳定性，这使新能源在战争环境中具备战略价值。它们不仅是低碳工具，更是减少外部依赖的路径。新能源的安全属性由此被重新定价。但必须看到，这种安全属性并非绝对。新能源的制造端高度依赖锂、镍、钴等关键矿物，其开采与加工环节集中度高、运输依赖强。一旦上游资源政策收紧或物流受阻，风险同样会向产业链传导。因此，新能源的安全是 运行 安全，而非供应安全。 战争环境下，资本对风险溢价的分配发生改变。运输溢价、地缘溢价与供应链集中度溢价同时上升。传统能源的波动率加剧；新能源发电资产获得安全加分；关键矿物与中游加工能力成为新的战略节点。效率不再是唯一标准，冗余与可控性成为估值体系的重要组成部分。去全球化与供应链重构可能推升行业成本中枢，但也提高了资产的战略地位。 在这一背景下， 储能与电网资产 的价值尤为突出。若冲突持续，能源体系的核心目标将从成本优化转向系统韧性。分布式能源、微电网与储能具备保险属性，其价值在极端情境下更为明显。 即便原材料价格高位抬升项目成本，政策优先级的提升仍可能为其提供长期支撑。 1）战争环境下，能源体系的核心问题从效率转向韧性 在和平时期，能源系统的目标是效率最大化：最低成本、最高利用率、最优化配置。跨境贸易与集中式发电使全球能源结构高度全球化与规模化。 战争则暴露了这种体系的脆弱性。海上运输通道、天然气管道、油轮保险、关键港口与大型电厂，都可能成为风险节点。此时，系统的优先级不再是效率，而是韧性——即在冲击下维持基本运行能力的能力。 储能与电网，正是韧性体系的核心。 2）储能：从套利工具转变为系统保险 在常态环境下，储能的价值主要来自电力套利、辅助服务与峰谷调节，其投资回报率取决于电价波动与政策补贴。 但在战争背景下，储能的价值被重构。它不再仅仅是经济优化工具，而是电力系统稳定的保障。储能可以在燃料供应中断或电网冲击时提供应急支撑，使电力系统不至于因单点故障而崩溃。 这意味着储能资产具备保险属性。当系统风险上升时，资本对这种资产的风险偏好提高。即便原材料价格高位抬升项目成本，政策层面仍可能给予更强支持，因为其战略价值上升。 储能的估值逻辑因此从“IRR驱动”向“系统安全溢价”过渡。 3）电网：被低估的战略枢纽 战争对能源体系的冲击，往往首先体现在输配电网络。集中式能源结构依赖少数关键节点，一旦受损，影响范围广。 因此，电网升级与数字化成为安全投资的重点。智能电网、区域互联、电网冗余建设与分布式接入能力的提升，可以显著增强系统抗冲击能力。 电网资产的投资逻辑在战争环境下更加清晰：它不仅是基础设施，更是国家能源安全的骨架。 长期来看，电网升级将成为新能源扩张的必要前提。新能源发电的波动性，需要更强大的输配电与调度能力支撑。在风险环境上升时，各国更倾向于加快电网建设，以减少对外部能源的依赖。 4）分布式能源与微电网：去中心化的战略意义 集中式能源系统效率高，但脆弱性强。分布式光伏、社区储能与微电网虽然规模较小，却具备独立运行能力。战争背景下，分布式能源具备两个优势：一是减少单点失效风险；二是降低对跨境燃料运输的依赖。 这类资产的战略价值，在高风险环境中被重新定价。 5）投资逻辑的深层变化 储能与电网的价值上升，意味着 新能源投资不再单纯围绕装机增速与成本下降展开，而是围绕系统安全与供应链控制能力展开 。 关键变化包括： a.资本更关注本地化制造与供应链多元化； b.投资决策中安全权重提升； c.成本中枢可能阶段性上移，但战略溢价提高。 新能源行业的估值体系，正在从成长溢价向战略溢价过渡。 地缘政治对于中国的新能源产业来说，又带了哪些机会和风险呢？ 1）中国能源安全结构：从进口依赖到电气化优势 中国长期以来是全球最大的原油进口国之一，能源安全问题始终存在。战争环境下，油价波动与运输风险抬升，会直接影响能源成本与宏观预期。但与以往不同的是，中国已经建立起全球最完整的新能源制造体系。光伏、风电、储能、电池、电动车产业链高度集成，使中国在能源转型阶段具备 制造与规模优势 。在战争背景下，这种优势开始转化为安全属性：电气化比例提升意味着对外部燃料依赖降低；新能源装机提升意味着能源结构更具弹性。因此，中国新能源体系具备替代安全的潜力。 2）储能与电网：中国最具战略意义的资产 如果战争长期化，能源系统的核心不再是发电能力本身，而是系统稳定能力。中国在储能与电网领域的布局，使其在这一阶段具备相对优势。储能方面，中国拥有全球最大的电池制造能力与成本优势。在能源安全逻辑下，储能不再仅仅围绕经济性，而成为保障电力系统稳定与应急能力的重要工具。政策层面可能强化储能在电力系统中的配置比例。电网方面，中国已形成全球规模最大的特高压输电网络与电网建设能力。电网的冗余与互联水平提升，有助于吸纳更多新能源装机，同时增强系统抗冲击能力。在高风险环境下，电网投资可能加速。这意味着，中国的储能与电网资产，在安全逻辑下具备结构性战略溢价。 3）关键矿物与供应链：优势与风险并存 中国在新能源制造环节具备优势，但上游资源仍依赖海外布局。锂、镍、钴等关键矿物供应链高度国际化，战争或地缘风险可能放大政策与物流不确定性。对中国新能源产业链而言，真正的挑战不在制造端，而在资源端的稳定性与成本波动。供应链去全球化趋势可能推升成本中枢，压缩利润空间。 4）新能源车：中国的结构性优势与短期波动 一方面，油价上涨强化电动车的经济性优势。在高油价背景下，电动车的使用成本优势更加明显，有利于终端渗透率提升。中国拥有全球最大的电动车产能与供应链体系，具备规模优势与成本优势。另一方面，高油价可能通过通胀与宏观不确定性压制消费信心。若战争持续时间较长，全球经济增长放缓，汽车需求可能整体承压。新能源车虽具替代逻辑，但难以完全独立于宏观周期。   在战争重塑能源秩序的时代，稳定比增长更重要。 SMM新能源分析师杨玏 13916526348

SMM03月02日讯： 要点：网传比亚迪硫化物全固态电池通过中汽研16项测试，CLTC续航达1218公里，但官方至今未证实。参考芬兰Donut Lab事件——同样惊艳参数、同样未公开细节、同样引发质疑——行业需警惕"放卫星"式炒作。固态电池商业化仍需时间，2027年小批量生产是业内共识，理性看待技术突破与量产落地之间的鸿沟。 比亚迪“硫化物全固态电池检测报告”疯传  里程碑OR智商税 最近两周，新能源行业尤其固态电池板块被一份网传的“中汽研检测报告”彻底刷屏了。 传闻的核心内容令人振奋：比亚迪的硫化物全固态电池不仅通过了中国汽车工程研究院（中汽研）涵盖针刺在内的16项车规级全项安全及可靠性测试，更是在实车上跑出了CLTC工况1218公里的续航成绩。 消息一出，多个平台转发，奔走相告，然而此信息存在诸多疑点。 在2025年底，六大享受60亿补贴的固态电池企业的电池样品集体未过严苛要求的测试，短短三个就脱胎换骨的划时代产品过新的测试，有些不可思议。 所以，目前该消息仍处于“传闻”阶段，尚未得到比亚迪官方或中汽研的正式公告证实。在“光鲜”的数据背后，我们不妨以不久前引发全球轰动的芬兰Donut Lab事件为镜，审慎看待这一轮技术狂欢。 一、 传闻中的“王炸”数据 根据多家自媒体引述的所谓“中汽研2026.2.17官方检测报告”，这份传闻中的验证结果堪称完美： 全项通关：振动、冲击、挤压、火烧甚至针刺测试，无起火爆炸。 极寒生存：-30℃环境下容量保持率高达88%，解决了电动车冬季续航的顽疾。 续航破千：实车CLTC续航突破1200公里，甚至传出懂车帝实测也达到了1100公里以上。 如果这些数据为真，这无疑是全球动力电池行业的“iPhone时刻”。但问题在于：截至发稿，无论是比亚迪（01211.HK）的官方公告，还是中国汽研的官网，均未上线这份传说中的“权威报告”。 二、 他山之石：芬兰Donut Lab的“狼来了” 这种“惊艳亮相但细节保密”的剧本，我们在两个月前刚刚见过。 就在2026年1月的CES展上，芬兰初创公司Donut Lab同样投下了一枚“技术核弹”：宣称推出“全球首款可量产的全固态电池”，参数同样完美——400Wh/kg能量密度、5分钟充满、10万次循环寿命，且成本与磷酸铁锂持平。 然而，当媒体和业界追问核心的材料体系、第三方完整测试数据时，Donut Lab的回应却是 “商业秘密”、“暂不公开”、“极度忙碌”。更有业内人士查询后发现，其缺乏相关的核心技术专利支撑。这种“光鲜但不透明”的态度，引发了全球媒体和机构的大量质疑，被指有炒作嫌疑。 值得注意的是，Donut Lab事件的最新进展颇具戏剧性： 在巨大的舆论压力下，Donut Lab近期已委托芬兰国家技术研究中心（VTT）进行独立测试，并承诺分批公布结果。 三、 市场的“温差”与信息的“断层” 将Donut Lab与当下的比亚迪传闻对比，并非质疑比亚迪的技术实力（比亚迪在刀片电池、产业链整合上的能力有目共睹），而是警惕同样的传播路径： 信息源的“黑箱”：Donut Lab初期拒绝披露细节；本次比亚迪报告的原始文件同样未公开。目前所有传播均基于“据悉”、“援引自报告”，缺乏可交叉验证的原文链接。 参数的“完美”：无论是Donut Lab还是此次传闻，给出的参数都恰好踩在市场的“爽点”上——超长续航、极速快充、极端安全。这种完美主义在工程化落地中往往意味着极高的难度。 盈利的“故事”：伴随着技术传闻，大量关于“比亚迪固态电池毛利率超35%”、“成本低30%”的盈利测算同步流出。这种“技术+盈利”双故事的模式，极易在二级市场引发情绪共振。 四、 固态电池行业思考：提防行业“放卫星”事件 第一，区分“比亚迪的实力”与“传闻的真实性”。 比亚迪2025年研发投入超600亿，固态电池专利布局超90项，这是客观事实。但实力强不等于这份网传报告一定为真。在没有看到带有公章的报告原文或深交所公告前，应将其视为“市场预期”而非“既定事实”。 第二，参考Donut Lab的“测试补丁”。 Donut Lab在炒作质疑后，不得不寻求国家级机构VTT的背书。如果比亚迪真的取得了如此重大的突破，我们期待看到更透明、更权威的第三方数据发布，而不是仅仅流传在自媒体的文章里。 第三，警惕“盈利测算”的提前透支。 目前许多文章已经开始计算固态电池给比亚迪带来的每股盈余增厚。但在中试线刚投产（传闻200MWh规模）的当下，谈规模化盈利为时尚早。历史证明，在新技术爆发初期，最容易被证伪的就是过早的盈利预测。 五、总结：固态电池“飞入寻常百姓家”仍久，即使技术有巨大的突破 国内和国际固态电池领军企业最终能攻克固态电池的难关，需要时间，固态电池“飞入寻常百姓家”。 固态电池技术和商业化落地不是小众稀贵产品昙花一现的展示，而是原材料、大生产线、关键技术等多点整体突破的结果。即使某项技术有巨大的突破，离整体供应链、规模化生产和商业化落地，仍需要时间。 面对这份“难风传”的比亚迪检测报告，不妨多一份Donut Lab事件带来的审慎。在官方实锤落地之前，将其视为一场高质量的技术展望或许更为合适。呼吁行业和媒体有打持久战的耐心和冷静客观态度来对待此类事件，在固态电池完全商业化落地前，仍有大量真真假假的运作”虚晃“市场和投资者。 文章说明：本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

【中金：看好在三重催化共振下锂电板块的春季攻势】 中金公司研报称，看好在三重催化共振下锂电板块的春季攻势：1.需求回暖带来的主链beta修复；2.固态电池产业化进展持续推进，头部电池厂商固态电池设备及传统锂电设备招标或逐步启动；3.产业链开启温和通胀，基本面弹性加速释放。（财联社） 【比亚迪：2月汽车销量190190辆】 比亚迪股份在港交所公告，2月汽车销量190190辆。乘用车销量187782辆。纯电动乘用车销量79539辆。插电式混合动力乘用车销量108243辆。比亚迪2月出口新能源汽车合计100,600辆。比亚迪2026年2月新能源汽车动力电池及储能电池装机总量约为18.773GWh，2026年累计装机总量约为38.960GWh。（财联社） 【雷军谈小米汽车电池工厂：希望将先进电池制造能力复制给整个产业链】 小米创办人，董事长兼CEO雷军与多位小米专家在小米汽车工厂直播。雷军表示，小米汽车的电池工厂是很先进的电池工厂，自动化程度非常高，良率也非常出色，所以我们希望小米汽车电池工厂能够成为电池制造领域的标杆工厂和灯塔工厂，将先进的电池制造能力复制给整个产业链，提高整个产业供应链的体系化能力。（财联社） 【浦东新区购车最高补贴5000元 3月15日启动申报】 2026年3月1日起，在浦东新区购买新车的个人消费者，可获得最高5000元区级汽车消费补贴！补贴额度15000个，先到先得，用完即止。在规定期限内购买符合条件的新车，根据车价分档提供补贴：10（含）万元-25（不含）万元的车辆给予2000元/辆，25（含）万元-40（不含）万元的车辆给予4000元/辆，40（含）万元以上的车辆给予5000元/辆。车价以《机动车销售统一发票》上的含税价为准。（财联社） 【深圳：给予汽车报废更新补贴支持 购买新能源乘用车补贴车价的12%】 深圳市超长期特别国债资金支持消费品以旧换新提质增效实施方案（2026年）提到，支持汽车报废更新。个人消费者报废登记在本人名下的乘用车，并购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车或2.0升及以下排量燃油乘用车的，给予汽车报废更新补贴支持，其中，购买新能源乘用车补贴车价的12%（最高不超过2万元），购买2.0升及以下排量燃油用车补贴车价的10%（最高不超过1.5万元）。（财联社） 【2026年2月中国汽车经销商库存预警指数为56.2%】 中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA（Vehicle Inventory Alert Index）显示，2026年2月中国汽车经销商库存预警指数为56.2%，同比下降0.7个百分点，环比下降3.2个百分点，库存预警指数位于荣枯线之上。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】近期锂电回收事件新进展：2.23-2.28 【SMM分析】AMG锂业2025年Q4业务进展：Bitterfeld工厂产能提升 锂精矿销量环比增长84% 【SMM分析】关键矿产战略储备加速 【SMM分析】电池回收再利用——汽车换电 【SMM分析】力拓正专注实现2028年前达到每年20万吨LCE产出的目标 【SMM分析】国泰环保进入电池回收赛道 节后首周电解钴上涨1.25万元 3月钴盐价格有望重拾涨势？【周度观察】 【SMM分析】津巴布韦禁令对全球锂资源放量影响几何？ 【SMM分析】节后首周钴市场表现分化，供应趋紧支撑看涨预期 【SMM分析】节后复工，隔膜价格持稳 【SMM分析】本周湿法回收市场：节后市场表现清淡 多数企业复工后以观望为主（2026.2.23-2026.2.26） 【SMM分析】节后原料价格偏强势运行，三元前驱体价格有所上涨 【SMM分析】节后复工首周三元材料价格大幅上行，成本压力加剧或制约3月需求复苏 【SMM分析】成本托底 成交偏淡——春节假期负极材料价格保持稳定 【SMM分析】电解液、六氟磷酸锂春节假期回顾及节后展望 Rimac固态电池布局 2027年量产Tier1供应商转型【SMM分析】 【SMM分析】2026 年春节前后锂电回收市场运行现状：节前备货忙 假期成交淡 【SMM 分析】2026春节假期锂矿市场回顾及节后展望 【SMM分析】节后三元正极市场前瞻：成本高位博弈加剧，三月复苏或不及预期 【SMM分析】储能电池关税迎来关键调整：违法征收终止，“122”新税落地

2月28日，深圳市发展和改革委员会联合其他部门印发《深圳市超长期特别国债资金支持消费品以旧换新提质增效实施方案（2026年）》，围绕汽车、家电、数码等领域推出重磅补贴政策，其中汽车板块为重点支持领域，明确报废、置换双重补贴标准，全年目标实现汽车报废更新3.5万辆、置换更新18万辆。 汽车报废更新补贴力度显著，个人消费者报废名下乘用车后，购买纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的新能源乘用车，可获车价12%补贴，最高不超2万元；购买2.0升及以下排量燃油乘用车，补贴车价10%，最高1.5万元。 汽车置换更新同样有梯度补贴，转让名下乘用车后换购纳入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》新能源乘用车，补贴车价8%，最高1.5万元；换购同排量燃油乘用车，补贴车价6%，最高1.3万元，补贴均面向个人消费者，且需购买指定合规车型。 资金保障方面，方案指出，市财政局要在国库单一账户体系下对超长期特别国债资金进行专账管理，按照国家明确的85：15比例做好超长期特别国债资金与市级财政配套资金的统筹安排，确保资金及时到位，同步做好资金拨付监控预警。 汽车补贴审核兑付有明确时限，相关部门将在45个工作日内完成审核并发放资金，同时建立“总额控制、先到先得”机制，确保资金合理使用。 除汽车外，方案还覆盖家电、数码等领域，家电按售价15%补贴最高1500元，数码产品按15%补贴最高500元。全市将强化补贴资金监管，严厉打击骗补套补、先涨后补等行为，同时通过“日报告+周调度”跟踪政策实施效果。 此次政策依托超长期特别国债资金，通过精准补贴激发汽车消费活力，推动绿色低碳车型普及，同时联动家电、数码消费升级，助力深圳全年消费市场提质增效，相关补贴资金原则上将于2026年12月31日前全部兑付到位。