》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 新能源车行业正在经历一个表面繁荣、内在转折的阶段。从 2025年数据上看，销量仍在增长、渗透率仍在提升、产业链规模仍在扩张；但从产业行为和企业策略看，增长逻辑已经发生了明显变化。 价格战常态化、技术叙事降温、资本回报预期下修 ，这些现象并不意味着行业走向衰退，而是意味着支撑第一轮高速增长的底层假设正在松动。理解新能源车 “ 第二增长曲线 ” ，首先必须正视一个事实：第一增长曲线并非自然延续，而是正在被结构性削弱。 第一增长曲线的本质，是 新能源车对燃油车的系统性替代 。 这一替代之所以能够在较长时间内维持较高斜率，是因为它同时满足了三个条件： 政策端给予显性或隐性的价格补偿；技术端持续改善核心痛点（续航、成本、可靠性）；需求端愿意为 “ 新能源属性 ” 支付溢价或容忍不便。 但当渗透率进入中高区间后，这三者开始同步退化。 政策补贴逐步退出，价格机制回归市场；技术进步从 “ 体验跃迁 ” 转向 “ 边际优化 ” ；而消费者对新能源车的认知，也从 “ 技术进步的象征 ” 转变为 “ 普通耐用品 ” 。这意味着，新能源车正在失去 “ 被优待的增长环境 ” ，开始进入与燃油车、乃至与自身同行之间的完全竞争阶段。 在这一阶段，单纯通过提高渗透率来维持增长斜率，难度显著上升。因为剩余未被替代的燃油车需求，本身往往对应更复杂的使用场景：长途、高频、高不确定性，或对价格、可靠性极度敏感。这些需求并非不能被新能源车覆盖，而是需要付出更高的系统成本或牺牲更多经济性。正因如此，第一增长曲线并不是 “ 结束了 ” ，而是 它不再决定行业的整体节奏 ，开始让位于更复杂的增长机制。 在这种背景下，第二增长曲线常常被误解为 “ 寻找新的销量来源 ” ，例如出口、新兴市场或下沉市场。但如果深入分析就会发现，这些方向更多是第一增长逻辑的延展，而非真正意义上的 “ 曲线切换 ” 。 以出口为例，海外市场新能源车渗透率确实较低，为销量扩张提供了空间，但其增长本质仍然建立在替代燃油车的逻辑之上，并未改变新能源车的价值创造方式。 更重要的是，出口引入了新的约束变量：贸易壁垒、本地化成本、政策不确定性和汇率风险。这些因素使出口增长呈现出 “ 高弹性、低确定性 ” 的特征，难以成为一条稳定、可复制的长期增长曲线。 同样，价格带下沉和低价车型放量，虽然在统计意义上构成增长，但它们并未抬升行业的增长质量，反而放大了竞争强度和利润压力。下沉市场的增长，往往伴随着单车价值下降、毛利压缩和技术路径收敛，其结果更像是行业内部的重新分配，而非整体价值空间的扩张。这类增长可以延缓行业增速下滑，却难以构成 “ 第二曲线 ” 所要求的结构性跃迁。 真正值得关注的第二增长曲线，并不来自 “ 更多的同类需求 ” ，而来自 需求函数本身的变化 。换言之，新能源车的增长不再仅仅依赖于 “ 卖给谁 ” ，而越来越取决于 “ 为什么需要 ” 。这一变化最直观的体现，是技术路线开始明显分化。在第一增长阶段，行业围绕单一目标形成高度一致的技术方向：更长续航、更高能量密度、更快充电。而在当前阶段，不同使用场景对成本、安全、寿命和补能方式的权重差异迅速放大，迫使技术路线从 “ 统一解 ” 转向 “ 多解并存 ” 。 钠电、 LMFP 、 PHEV 、增程 等路线的价值，并不在于它们是否代表 “ 下一代技术 ” ，而在于它们以不同的约束条件，重新定义了新能源车的适用边界。这种增长不是通过向既有消费者销售更高配置的产品实现，而是通过让新能源车进入此前在经济性或可靠性上无法覆盖的需求集合来实现。它对应的是 需求空间的外延扩张 ，而非渗透率的线性提升。 另一条更为隐蔽、但可能更具长期意义的第二增长路径，在于单车价值结构的变化。当销量增速趋缓，行业的增长逻辑往往 从 “ 卖出更多 ” 转向 “ 每一辆创造更多、且更稳定的价值 ” 。能源服务、软件功能、数据和全生命周期管理，在短期内难以成为主收入来源，但它们正在改变新能源车的商业属性，使其从一次性交付的硬件产品，逐步转变为长期服务和价值释放的平台。这种转变并不会显著拉高行业的短期增速，却能够提高行业的抗周期能力和现金流稳定性，从而构成另一种意义上的 “ 增长曲线 ” 。 此外，如果将视角从乘用车进一步拓展到系统层面， 新能源车在商用车、电动化物流以及车网协同等领域的潜在增长，反而具备更清晰的经济逻辑 。这些场景对全生命周期成本、能效和系统可靠性的敏感度，远高于对参数极限的追逐，也更少受到消费情绪和品牌偏好的影响。在这些领域，新能源车不再主要依赖政策推动，而是通过明确的经济优势获得采用，其增长基础更为稳固。 综合来看，新能源车的第二增长曲线并不是一次 “ 再加速 ” ，而更像是一次 “ 换引擎 ” 。它不再由渗透率单一变量驱动，而由场景分化、价值结构变化和系统约束重塑共同决定。这条曲线的斜率可能不再陡峭，但它决定了行业能否从高增长走向可持续发展。真正的分水岭，不在于销量还能增长多少，而在于新能源车是否能够在失去政策和技术红利之后，依然找到稳定、自洽的价值创造逻辑。 如果说第一增长曲线解决的是 “ 新能源车能不能被接受 ” ，第二增长曲线真正要回答的，其实是另一个问题： 当车不再是一次性完成的产品，而是一个持续演化的系统，行业的价值锚点会发生什么变化。在这个意义上，未来的新能源车，更像 “ 变形金刚 ” 而不是传统意义上的整车产品 —— 硬件形态相对稳定，但功能、体验和能力边界可以不断重构。 这一变化的核心，不在于炫技式的功能堆叠，而在于 “ 产品完成度 ” 的定义发生了根本转移。传统汽车的产品逻辑是 “ 交付即完成 ” ，绝大部分价值在销售时一次性兑现；而新能源车正在逐步转向 “ 交付只是起点 ” ，车辆能力在使用过程中通过系统升级、功能解锁和体验重塑不断演进。这种模式，已经在智能座舱、辅助驾驶和能量管理系统中初步显现，但其真正的产业意义，远未被充分定价。 当车辆开始像手机一样通过软件和系统更新持续获得新体验，竞争的焦点便不再只是 “ 这辆车现在有什么 ” ，而是 “ 这辆车未来还能变成什么 ” 。这意味着，车企之间的竞争开始从单一车型的参数比较，转向 平台能力、软件架构和系统可扩展性 的较量。 谁能更低成本、更高频率地为用户带来 “ 感知得到的变化 ” ，谁就能在存量市场中持续创造增量价值 。 从用户侧看，这种变化正在悄然改变 “ 玩车 ” 的方式。过去，换代升级意味着换车；而在新的模式下，升级可能更多发生在系统层面。辅助驾驶能力的进阶、座舱交互逻辑的重构、能耗与续航管理策略的优化，甚至车辆性格与驾驶体验的调整，都可以通过软件实现。这使得车辆从 “ 耐用消费品 ” 逐步向 “ 长期使用的智能终端 ” 靠拢，而用户与车辆之间的关系，也 从一次性交易转向持续互动 。 这一逻辑一旦成立，新能源车的第二增长曲线就不再完全依赖销量规模，而开始依赖 单车生命周期价值的拉长与深化 。即便在销量增速放缓的阶段，车企仍有可能通过系统升级、功能订阅和服务延展，持续释放价值。这种增长并不体现在传统意义上的 “ 卖得更多 ” ，而体现在 “ 同一辆车在不同时间创造不同价值 ” 。 当然，这种 “ 像手机一样的汽车 ” 并非没有约束。汽车终究不同于消费电子，其安全属性、法规约束和硬件寿命，决定了软件演进必须服务于稳定性而非颠覆性。这也意味着，真正具备第二增长曲线潜力的，并不是那些单纯强调 “ 软件定义汽车 ” 的概念型玩家，而是能够在 安全、可靠和可持续迭代之间建立平衡的系统型企业 。 更重要的是，这种模式对产业链的影响是深远的。当车辆价值开始向系统和软件侧迁移，电池、电子电气架构、算力平台和整车集成能力的重要性将被重新排序。硬件不再只是一次性配置，而是未来能力释放的载体；材料与结构设计，也不再只为满足初始参数，而要为长期演进预留空间。这种变化，正在反向塑造新能源车的技术选择和成本分配逻辑。 从这个角度看，新能源车的第二增长曲线，并不是简单地 “ 把车做得更智能 ” ，而是 把 “ 车 ” 从一个静态产品，转化为一个可持续进化的系统 。当 “ 玩车 ” 开始像 “ 玩手机 ” 一样围绕体验更新展开，行业的增长逻辑也将从销量驱动，逐步过渡到系统能力和长期价值驱动。这条曲线走得不会快，但一旦成型，其对行业格局的影响，可能远比单一技术突破更为深远。   杨玏 SMM 锂电池分析师 +86 13916526348

【头部企业动作频频 钠电池商业化应用迎来关键节点】 2026年以来，钠电池产业迎来突破，头部企业动作频频。其中：宁德时代发布轻商领域首款量产钠电池；众钠能源万吨级硫酸铁钠正极材料基地投产；中伟新材、亿纬锂能、天钠科技等企业也在订单交付、产能建设与技术研发上捷报频传，全产业链加速落地。业内人士认为，随着产业链逐步完善、成本持续优化，钠电池已具备规模化商业推广条件。钠电池凭借低温性能好、安全性高、成本潜力大等优势，在储能、两轮车、启停电源等场景持续渗透。业内预测，钠电池将在多个领域对铅酸电池和部分锂电池形成替代或补充，2026年有望成为其商业化落地的关键节点。（财联社） 【海科新源：与比亚迪锂电池签署电解液溶剂长期合作协议 每年供应至少10万吨产品】 海科新源(301292.SZ)公告称，公司与比亚迪锂电池于2026年1月23日签署《长期合作协议暨湖北项目管输合作协议》，协议有效期为3年，在协议有效期内，海科新源以管输方式向比亚迪锂电池湖北项目供应协议所购产品每年至少10万吨。协议有效期限为三年，比亚迪锂电池湖北项目拟向海科新源采购四款溶剂，分别为碳酸二甲酯/DMC、碳酸乙烯酯/EC、碳酸甲乙酯/EMC、碳酸二乙酯/DEC，就上述四款溶剂，海科新源保证产能满足比亚迪锂电池湖北项目每年至少10万吨的产品需求。（财联社） 【多氟多2025年Q4净利预计环比增长356%-655% 六氟磷酸锂等主要产品销量同比大幅提升】 多氟多(002407.SZ)公告称，公司预计2025年度归属于上市公司股东的净利润为2.00亿元–2.80亿元，上年同期亏损3.08亿元。预告期内，公司经营业绩扭亏为盈，受益于新能源汽车及储能市场需求的快速增长，公司六氟磷酸锂、新能源电池等主要产品销量同比大幅提升，带动毛利实现显著增长。与此同时，公司坚守契约精神，按约定执行部分长期协议中的低价订单，对本期盈利水平造成一定影响。小财注：多氟多2025年Q3净利0.27亿元，据此计算，2025年Q4净利1.22亿元-2.02亿元，环比增长356%-655%。第四季度净利润分析师一致预测是1.84亿元。（财联社） 【国轩高科：全固态电池量产线设计工作正按计划推进】 国轩高科1月27日在互动平台表示，全固态电池量产线设计工作正按计划推进。（财联社） 【2026年中国汽车工业协会政府座谈会召开 讨论行业反内卷、芯片短缺等内容】 中国汽车工业协会于2026年1月23日在北京召开政府座谈会，会议由中国汽车工业协会副秘书长陈士华主持。与会政府各部门和企业领导充分肯定了“十四五”以来协会开展的行业工作，并提出意见期望，提出26年做好汽车行业的“十五五”开局工作。会议还重点讨论了行业反内卷、运行监测、芯片短缺、产品管理、环保、促消费、出口、国际化发展、基础设施建设、行业数据统计工作等内容。（财联社） 【截至2025年底全国新能源汽车保有量达4397万辆 占汽车总量的12.01%】 公安部26日发布最新统计，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，与2024年相比增加168万辆，增长14.93%。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】成本倒逼下的价格博弈：314Ah储能电芯市场走势分析 【SMM分析】新能源车出口结构变化：为什么 PHEV 比 BEV 更好卖？ 【SMM分析】锂价回调引发连锁反应 废旧电芯回收市场涨势趋缓 【SMM分析】Sigma 锂业：增售10万吨高纯度锂矿细粉 矿山复工按计划推进 严正回应不实报道 廉价柔性卤氧电解质破局全固态电池商业化难题 中科大2026年初新研究登《自然·通讯》【SMM分析】 钴系产品报价涨跌不一 电解钴单周下跌1.7万元 钴中间品持续偏强运行【周度观察】 后疫情时代中国磷矿石进口量跃升 预计未来五年将维持每年200万吨以上规模【SMM分析】 【SMM分析】SMM中国储能314Ah方形磷酸铁锂电芯价格指数编制说明 开年“反内卷”消息频出 2025年新能源汽车等行业竞争生态持续改善【专题】 湖南裕能预计2025年净利润同比增超93% 碳酸锂价格回升带动整体盈利能力有所提升 【SMM分析】2025年中国进口锂矿775.06万吨 锂精矿进口量级同比增加9% 【SMM分析】成本端碳酸锂涨价承压，六氟磷酸锂价格缘何走弱？ 【SMM分析】本周三元正极成交情绪有所回暖 【SMM分析】1月三元前驱体市场表现优于此前预期 日本Maxell推出可充电全固态电池 直接替换一次性ER电池【SMM分析】 【SMM分析】退税取消倒计时：三元抢出口大幕拉开，谁能笑到最后？ 【SMM分析】2025年12月三元前驱体出口数据解读 【SMM分析】青海盐湖提锂再获重大突破 车间生产综合锂收率超90% 近期多家企业回应各自锂矿进展 川能动力、盛新锂能、雅化集团等均在列！ 【SMM分析】2025年12月中国未锻轧钴进口量环上涨4%，出口量环比下降44% 2025年12月磷矿石进口量减价涨 进口总量环减24.2%均价环增13.5%【SMM分析】 【SMM分析】12月中国鳞片石墨出口量环比回落同比增长 【SMM分析】2025年12月六氟磷酸锂出口量环比上涨约48.6% 【SMM分析】12月人造石墨内需旺盛压制出口 【SMM分析】2025国内三元材料竞争格局回顾 【SMM分析】2025年12月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比下降65% 政策面释放多重利好 汽车整车、新能源车板块一同拉涨 积成电子等近6股涨停【热股】 【SMM分析】《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》的发布，对锂电回收企业究竟有哪些利好？ 【SMM分析】12月人造石墨负极价格上行 后续难有下行空间 【SMM分析】石油焦价微降 针状焦坚挺 12月人造石墨负极成本走弱

锂矿： 本周初，锂矿价格环比上周持续小幅上抬。 当前锂盐价格总体维持高位，海外矿山有一定放货意愿，报价持续攀升；周初，市场情绪先升后降，贸易商观望情绪较为明显，出货意愿不强；冶炼端，大部分非一体化锂盐厂当前生产原料库存相对充足，有一定询价动作，但观望情绪偏多；整体情况下大宗锂矿的成交情况偏清淡。 碳酸锂： 本周初SMM电池级碳酸锂17.8-18.5万元/吨，均价18.15万元/吨，环比上一工作日上涨10500元/吨；工业级碳酸锂17.5-18.1万元/吨，均价17.8万元/吨，环比上一工作日上涨10500元/吨。 碳酸锂期货主力合约呈震荡下行态势，日内跌幅达6.56%，价格波动区间为16.35万元/吨至18.94万元/吨。从市场实际成交看，上午价格相对高位时上游散单出货意愿有所增强，但伴随着后续价格快速下跌，上游锂盐厂惜售情绪逐渐增强；下游材料厂维持按需采购节奏，并开始为二月生产备库，在早盘价格高位时下游持谨慎观望态度，随着价格一路震荡快速下跌，部分厂家散单采购意愿有所上升。整体而言，市场询价与成交活跃度较前期有所提高。 氢氧化锂： 本周初，氢氧化锂价格环比上周末有一定上抬。 供应端，个别头部锂盐厂仍处检修期，市场供给持续偏紧。市场情绪上，锂盐厂报价在高位震荡下放货意愿一般，报价持续抬高；需求方，部分三元材料厂生产上有持续的散单采购需求，在当前震荡之下有择机买货动作，带动市场价格不断上抬。短期来看，氧化锂价格在供应偏紧及库存持续去化下，高位价格有明显支撑。 电解钴： 本周一电解钴现货价格小幅反弹。 供应端变化有限，冶炼厂基于成本支撑继续挺价，贸易商则维持基差报价模式。需求方面，近期电解钴价格波动较大，下游企业采购积极性受挫，仅维持刚性采购，市场整体成交依旧清淡。本次上涨后电解钴与钴盐之间的金属价差有所修复，但依旧存在一定的反融利润，为电解钴价格提供底部支撑。 中间品 ： 本周一钴中间品市场维持偏强格局。 供应端，部分海外矿企看涨后市，在国内市场以约25.5美元/磅的价格进行集中采购，加剧了现货紧张。受此推动，国内市场高幅报价已上行至26美元/磅。需求端，原料价格的持续上涨使冶炼厂利润空间再度收窄，企业多回归刚需采购模式。政策方面，据悉当前试点外企业的出口流程正稳步推进，预计2026年1月的大部分配额可以顺利完成出口。但考虑到市场整体流动性偏紧，叠加刚果（金）至中国约3个月的运输周期，在4月原料大批量到港前，钴中间品供应结构性偏紧的格局难以根本扭转，价格仍具上行驱动。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周一硫酸钴现货价格继续持稳运行。 供应端受原料成本持续上涨支撑，冶炼厂报价维持坚挺：中高镍硫酸钴主流报价9.6-9.7万元/吨，低镍硫酸钴报价9.8-10.0万元/吨。需求端，临近年底下游企业采购意愿普遍减弱，采购回归刚性需求。整体来看，本周一市场成交表现清淡，但在上游原料成本的有力支撑下，预计短期内硫酸钴价格仍将呈现“易涨难跌”的格局。 周一氯化钴市场交易氛围与上周基本一致，整体表现清淡。冶炼厂主流报价维持在11.5万-11.8万元/吨区间；贸易商及回收企业报价也同步跟涨至11.5万元/吨左右。成交方面，市场最高成交价仍为11.5万元/吨，零星成交略低于该水平。由于春节临近且下游备货相对充足，预计节前价格大幅波动的可能性较低。 钴盐（四氧化三钴）：  周一四氧化三钴市场整体运行平稳，头部企业报价保持在37.0万元/吨。 实际成交因电压品级不同呈现分化：高电压产品成交于36.5万-37万元/吨，低电压产品成交区间则为36万-36.5万元/吨。从需求端看，一季度传统淡季叠加下游备货较为充足，市场整体需求平稳。预计短期四氧化三钴价格将主要跟随上游钴盐走势，节前以稳定为主。 硫酸镍： 1月26日，SMM电池级硫酸镍指数价格为32797/吨，电池级硫酸镍的报价区间为32150-33650元/吨，均价较昨日有所回升。  从成本端来看，镍价在印尼政策扰动预期中大幅上行，带动镍盐生产即期成本回升；从供应端来看，部分镍盐厂商受到原料成本上涨预期影响，近日镍价上涨再度刺激挺价情绪；从需求端来看，由于镍价波动较大，部分下游厂商采取观望策略，对高价镍盐接受度依旧偏弱，市场成交相对冷清。今日，上游镍盐厂出货情绪因子为1.9，下游前驱厂采购情绪因子为2.7，一体化企业情绪因子为2.4（历史数据可登录数据库查询）。 展望后市，正值春节前备货节点，若镍价能延续偏强走势，或从成本端支撑镍盐价格。 三元前驱体： 周初，三元前驱体价格小幅上涨。 原材料方面，硫酸钴与硫酸锰价格暂时持稳，硫酸镍价格小幅反弹，带动三元前驱体价格上行。散单市场本周初的折扣水平与上周基本持平。在长协订单方面，由于市场对后续原材料价格走势存在较大不确定性，且上下游在商务条件上持续僵持，多家厂商已决定暂不签订长期订单，转而采用月度或季度短期订单作为过渡方案，以提升双方应对市场波动的灵活性。需求方面，头部厂商的中高镍材料订单依然保持较好态势。此外，出口退税政策即将取消也促使相关厂商加快生产节奏，叠加春节前的提前备货，当前1月前驱体市场表现优于此前预期，预计2月的产量减量也将较原先预估收窄。部分中小型前驱体厂商由于原材料成本高企，计划于本周结束后进入春节假期停产阶段。 三元材料： 周初，三元材料价格呈现震荡走势，但整体仍维持高位。 原材料方面，碳酸锂盘面价格周一高位开盘，引发厂家普遍暂停报价，随后价格迅速下行，最终以低位收盘。氢氧化锂报价亦随之波动，硫酸镍价格小幅走高，硫酸钴与硫酸锰价格则暂时保持稳定。由于碳酸锂价格波动剧烈，市场普遍维持谨慎观望态度。部分厂商趁价格回调时把握窗口，进行了少量点价采购，但三元材料整体成交仍较为清淡。预计短期内原材料价格仍将维持相对高位。需求端方面，头部厂商的中高镍材料需求依然较为旺盛。同时，受正极与电池出口退税政策即将取消或退坡影响，面向海外市场的厂商正在加快生产节奏。目前预计1月市场整体表现将优于此前预期，但2月市场可能面临较为明显的回落。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂价格上涨影响，整体继续大幅上涨约1575元/吨！一方面，SMM碳酸锂价格在本周大幅上涨约6500元/吨，另一方面，由于部分材料厂加工费谈涨落地，加工费出现抬涨。 生产方面，整体和上周表现差不多，伴随加工费谈涨落地，大部分宣称检修的磷酸铁锂企业恢复正常生产，周度产量整体产量较上周有所增加，减产意愿不明显；然而，市场依然有极少数企业严格执行检修计划，周度产量持续环减。需求端，近期由于出口退税政策退坡导致下游电芯企业派发的订单较月初有所增加，下游电芯厂生产进度加快。 磷酸铁： 本周磷酸铁整体价格较上周变化不大，1月新订单中实现部分涨价落地情况，成交价格普遍在1.15万元~1.18万左右，临近月底，磷酸铁企业对于2月新订单仍有进一步谈涨情绪。 原料端，硫磺价格在本周仍延续上涨趋势，磷酸、工铵和硫酸亚铁价格略有小幅上涨趋势。生产方面，本周磷酸铁生产相对积极，下游订单相对充足，除部分头部一体化磷酸铁锂企业产量受环保原因出现减产，行业整体产量维持平稳，预计本月磷酸铁产量变化不大。 钴酸锂： 周一钴酸锂价格整体保持稳定，主要受上游碳酸锂和四氧化三钴价格支撑。 目前，正极厂家对常规型号产品的报价已调升至40.0万元/吨以上，但在此价位实际成交较为有限。短期来看，钴酸锂价格预计将继续维持稳定格局。 负极： 本周，国内部分人造石墨负极材料价格延续平稳运行态势。 尽管进入成交淡季，下游需求出现小幅回落，但当前负极材料行业开工率较往年同期仍处于偏高水平，叠加成本端原料焦价格持稳形成的有力支撑，共同推动人造石墨负极材料市场价格保持稳定。展望后市，在原料价格与加工费用均缺乏大幅下行动力的背景下，预计后续人造石墨负极材料价格大概率将仍维持平稳运行的格局。 本周，天然石墨负极材料价格保持稳势运行。生产成本高位运行，供大于求矛盾仍存，因此在成本和工序博弈下，天然石墨负极材料价格仍陷僵持。后市展望，原料供应趋紧将进一步推升生产成本；需求端，节前阶段性备货需求有望释放。综合研判，天然石墨负极材料价格难有下行。 隔膜 ： 隔膜市场价格整体持稳。 从具体报价看，湿法隔膜中高端产品价格坚挺：5μm（5μ+2μ涂层）报价1.56-1.86元/平方米，7μm（7μ+2μ）主流报价1.07-1.25元/平方米，9μm（9μ+3μ）报价1.06-1.24元/平方米。储能项目仍处于年底集中交付期，支撑需求；动力电池板块则进入传统季节性淡淡季。随着春节临近，隔膜生产企业将陆续进入假期安排，市场交易活动趋缓。综合来看，在供需两端均无明显变化的情况下，预计近期隔膜价格将以持稳为主。 电解液 本周电解液价格暂稳。 从成本端分析，受成本传导不完全及下游需求走弱的双重影响，电解液企业原料采购意愿有所回落；叠加前期供应紧张的格局已明显缓解，六氟磷酸锂、VC、FEC等核心原料价格随之有所下降。不过，当前原料降价多集中于刚需采购范畴，电解液生产所用的大部分原料仍执行月初定价；同时，成本传导存在滞后性，叠加前期签订的部分订单尚未完全覆盖成本，此次原料降价暂未向下传导至电解液产品价格层面，因此电解液价格近期保持平稳运行。从需求端来看，尽管电池出口退税退坡政策的落地预期有望对电解液需求形成一定支撑，但当前正值行业传统需求淡季，政策驱动下的需求提振效果尚未有明显显现，因此整体需求较前期有所走弱。从供应端来看，电解液企业依旧延续以销定产的生产策略，受下游客户订单量缩减的影响，电解液产量亦随之有所回落。综合供需格局的变化及成本端的波动趋势判断，短期内电解液市场价格预计维持稳定。需格局及成本端的变动趋势判断，短期内电解液价格预计维持稳定。 钠电： 本周钠电市场整体表现向好，行业情绪趋于乐观。 一方面，碳酸锂价格若延续上行走势，钠电芯相较锂电的成本优势将进一步凸显，为钠电产业化推进提供有力支撑；另一方面，2026 年新型储能示范项目明确纳入钠电芯储能应用，大幅提振市场信心，产业链各环节咨询及订单洽谈活跃度显著提升。与此同时，临近年末，部分企业在手订单充足，为保障交付节奏、提升订单发货灵活性，头部厂商在稳步推进现有订单交付的基础上，亦适度增加库存备。钠电小企业的订单多以零散订单为主。 回收： 本周硫酸钴、硫酸镍价格基本持平，碳酸锂价格下跌后又转而上涨。 本周，分三元及铁锂材料类型来看，铁锂湿法端：以铁锂极片黑粉为例，现阶段铁锂极片黑粉价格为6400-6800元/锂点，价格环比上周小幅上行，且近几日因碳酸锂价格振荡运行，本周铁锂黑粉整体价格趋势以振荡为主，但近几日碳酸锂上涨，铁锂黑粉上涨幅度变慢，主因多数下游铁锂湿法企业已于前几周完成备库，市场成交清淡。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为78-80%，较上周折扣系数环比持平，而锂系数在78-79%，现在镍钴锂三个系数基本都在同一折扣。目前，虽盐价上涨，但同步的黑粉系数和黑粉价格也持续上涨，因此利润相较上涨并未有太大改善。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格有所上扬，5MWh直流侧平均价格小幅上扬至在0.449元/Wh，3.4/3.72MWh价格进一步提升定0.436元/Wh。 2026年1月19日，中国能建电子采购平台公布葛洲坝电力南非红沙153兆瓦（612兆瓦时）电池储能项目储能系统采购的中标结果。 此次招标采购核心内容为37套储能系统，每套（ST20060kWh-5000kW-MV-4h）由4个电池舱和1个中压系统组成，项目总额定容量达742.22MWh。据悉，该项目由阳光电源股份有限公司成功中标，中标金额为528027531.00元（约合0.86元/Wh）。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【12GW高性能锂电池项目落户河北】河北省邢台市生态环境局发布了《拟批准邢东(河北)锂电科技有限公司12GW高性能锂离子储能电池项目环评文件公示》。该项目由邢东(河北)锂电科技有限公司投资建设，总投资额13.5亿元。项目产品主要为磷酸铁锂电池，一期工程建成后可年产4GW全自动方形锂离子储能电池。（财联社） 【截至2025年底全国新能源汽车保有量达4397万辆 占汽车总量的12.01%】公安部26日发布最新统计，截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，与2024年相比增加168万辆，增长14.93%。（财联社） 【商务部：将优化实施消费品以旧换新 促进家电等大宗耐用商品消费】国新办1月26日就2025年商务工作及运行情况举行新闻发布会。发布会上介绍，2026年商务部将深入实施提振消费专项行动，围绕出政策、办活动、优场景三个方面开展工作。要出政策，加大惠民力度。优化实施消费品以旧换新，促进汽车、家电、数码和智能产品等大宗耐用商品消费。开展汽车流通消费改革试点，进一步释放汽车消费潜力。开展好有奖发票试点工作，上周末有奖发票试点城市名单已经开始公示了。推动出台促进首发经济等一批务实管用的政策举措。 SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

据外媒报道，美国西雅图联邦地区法院法官塔娜·林（Tana Lin）日前裁定，特朗普政府2025年2月暂停美国国家电动车充电基础设施拨款计划（NEVI）的行为违法。该裁决支持了提起诉讼的20个民主党主政州及华盛顿哥伦比亚特区，认定美国交通部与联邦公路管理局未依《基础设施投资与就业法》（IIJA）法定程序行事，擅自中止已由国会授权、拜登总统于2021年签署生效的50亿美元充电网络建设计划。 法官指出，交通部和联邦公路管理局终止NEVI计划，其行为超出行政法所允许的权限范围。她强调，2021年通过的《基础设施投资与就业法》从未授权对充电基础设施建设资金实施任何形式的暂停，包括临时性中止。“简言之，被告方以《基础设施投资与就业法》未予设想的方式扣留资金，违背了国会意志。”她在判决书中写道。 该计划原由各州根据IIJA条款提交实施方案并获美国交通部批准，资金已分配至州级财政账户。2025年2月，新任交通部长肖恩·达菲就职后，交通部即宣布暂停NEVI计划执行。随后，加利福尼亚州、科罗拉多州、华盛顿州等20州及哥伦比亚特区于5月联合提起诉讼，主张联邦政府无权单方面撤销已获批资金及既定建设计划。原告方称，此举导致多个州已启动的充电站选址、招标及施工进程被迫中断。 美国联邦法官此前曾发布初步禁令，要求交通部恢复资金发放流程。此后，交通部发布新指引并称暂停为“临时技术性调整”。但法官在终审判决中明确否定了该解释，裁定交通部不得取消各州已获批的资金或废止其经审核通过的实施计划。该禁令具有永久法律效力。 华盛顿州总检察长尼克·布朗办公室发言人迈克·福尔克表示：“Tana Lin法官的命令有力维护了法治原则，也是对清洁能源未来理性投资的重要保障。”环保组织等亦对该判决表示欢迎，认为其确保各州可依法推进由美国联邦资金支持的充电基础设施建设。 交通部未就相关判决结果立即发表评论。与此同时，美国国会参议院计划审议一项已获众议院通过的法案，拟将原定用于电动汽车充电网络的8.79亿美元资金重新分配至其他基础设施项目。

据路透社报道，消息人士透露，印度计划将从欧盟进口的汽车关税从目前最高110%大幅削减至40%。随着印欧双方即将敲定一项自由贸易协定（最早可能于1月27日达成），这标志着印度这个庞大市场迄今为止最大程度的开放。 印度和欧盟预计将于1月27日宣布结束旷日持久的自由贸易协定谈判，之后双方将敲定细节并批准这项协定。该协定可能会扩大双边贸易，并提振印度纺织品和珠宝等商品的出口。自去年8月下旬以来，这些商品一直受到美国50%关税的冲击。 按销量计算，印度是仅次于美国和中国的全球第三大汽车市场，但印度本土汽车行业一直是受保护程度最高的行业之一。目前，印度对进口汽车征收70%至110%的关税，这一水平经常受到特斯拉首席执行官埃隆·马斯克等高管的批评。 两位消息人士向路透社透露，印度政府已同意立即下调关税，适用范围为来自欧盟27国、单价超15,000欧元（约合17,739美元）的限定数量汽车。同时，消息人士补充道，随着时间推移，这一税率将进一步降至10%，从而为大众、梅赛德斯-奔驰和宝马等欧洲汽车制造商进入印度市场提供便利。 其中一位消息人士称，印度提议立即将每年约20万辆燃油车的进口关税降至40%，这是该国开放汽车行业迄今为止最激进的举措。不过，这位消息人士补充道，这一配额可能会在最后一刻发生变化。 两位消息人士表示，为了保护马恒达（Mahindra & Mahindra）和塔塔汽车（Tata Motors）等印度本土企业在这一新兴领域的投资，纯电动汽车在头五年将被排除在进口关税削减范围之外。五年后，电动汽车也将遵循类似的关税削减措施。 降低进口税将提振大众、雷诺和Stellantis等欧洲汽车制造商，以及在印度本土生产汽车的豪华品牌梅赛德斯-奔驰和宝马在印度当地的销量。这些豪华品牌此前由于高关税，销量增长一直受限。 其中一位消息人士表示，较低的税收将允许汽车制造商以更低的价格销售进口车辆，并在承诺于当地生产更多汽车之前，通过更广泛的产品组合来测试市场。 目前，欧洲汽车制造商在印度每年440万辆的汽车市场中所占份额不到4%。印度市场主要由日本铃木汽车以及印度本土品牌马恒达和塔塔汽车主导，这三家公司合计占据了三分之二的市场份额。 到2030年，印度汽车市场规模预计将增长至每年600万辆，一些企业已经在排队等待新的投资。雷诺正凭借新战略重返印度，试图在欧洲以外的地区寻求增长（中国汽车制造商正在欧洲大举进军）；大众汽车集团则正通过其斯柯达品牌敲定在印度的下一轮投资。 针对上述报道，印度商务部和欧盟委员会均拒绝置评。

印尼汽车工业协会（Gaikindo）主席钟基・D・苏吉亚托（Jongkie D Sugiarto）在 2026 年 1 月 23 日接受采访时确认，协会已就中国产进口卡车大量涌入印尼市场一事，向印尼工业部（Kemenperin）正式反映本土企业的相关关切。他表示，该问题已提交至主管部门，相关部门后续或将研究制定针对性的解决路径。 据苏吉亚托介绍，部分中国产卡车通过合法渠道进入印尼市场，其中包括以外资企业投资购置配套设备的名义进口，以及以限定使用用途的身份免于办理强制性道路行驶认证。例如，用于矿区内部作业或非铺装路面行驶的车辆，可无需申请道路行驶许可（laik jalan）及车型型式认证（homologasi）。此类车辆无需遵守针对公共道路运营车辆制定的技术与环保标准，亦无需办理对应的合规认证手续。 目前在印尼本土销售并实现本土化生产的商用卡车，均须满足欧 IV 排放标准，而多数从中国进口的同类车辆仅符合欧 II 或欧 III 排放标准，且相关企业并未在印尼开展本土化生产投资。PT 卡拉马尤达三柏联汽车公司（三菱扶桑，Mitsubishi Fuso）营销总监阿吉・贾亚（Aji Jaya）于 1 月 22 日在雅加达受访时指出：“这些企业并未在印尼进行任何投资，其进入市场的产品不符合印尼现行法规标准，也未履行法定的市场准入程序。” 他同时提及，近期有中国卡车品牌在印尼相关展会上公开展示仅达欧 II、欧 III 排放标准的车型，这一现象也引发了日系卡车制造商的高度关注。 三菱扶桑已在印尼深耕运营 50 年，其本地的生产制造体系为当地创造了数千个就业岗位。阿吉・贾亚强调，若当前的市场现状持续，将直接影响企业在印尼的生产制造活动，其对印尼当地经济的投资也将遭受损失。“我们始终为印尼的发展及印尼民众贡献力量，如今却正面临这样的行业困境。” 印尼日野汽车制造公司（Hino Motors Manufacturing Indonesia，HMMI）位于西爪哇省普哇加达的工厂年 产能 可达 7.5 万辆，此前该工厂的产能利用率稳定在 35% 至 45%，但 2025 年这一数值降至约 25%，出现明显下滑。该公司董事哈里安托・萨里扬（Harianto Sariyan）在 1 月 21 日接受采访时表示，工厂产能利用率大幅下降的核心原因，是 2025 年大量中国产进口卡车涌入印尼市场。 针对这一引发行业争议的市场现状，印尼汽车工业协会向印尼政府提出了明确的政策建议：所有在印尼境内使用、配备动力系统及车轮的机动车辆，无论使用用途及进口渠道如何，均须取得印尼的道路行驶许可并通过车型型式认证。苏吉亚托直言：“印尼工业部可通过出台统一政令加以规范，要求所有车辆必须符合印尼本地的道路行驶标准，这一市场问题便能得到彻底解决。”

2025年，中国汽车工业在全球化浪潮中写下了浓墨重彩的一页。 根据乘联会数据，中国全年汽车出口量达到832万辆，同比增长30%，延续了自2021年突破百万辆平台期后的高速增长态势。其中，仅12月单月出口便高达99万辆，同比增长73%，环比增长23%，展现出强劲的年末翘尾效应。 这一系列数字不仅标志着中国稳固了全球第一大汽车出口国的地位，更揭示出在总量持续扩张的背后，一场深刻的结构性变革正在发生：新能源车，特别是插电混动车型，正成为驱动增长的核心引擎，而出口市场的多元化与高质量发展格局也日益清晰。 总量持续跃升与内在结构优化 中国汽车出口的跨越式增长并非一蹴而就。 回顾历程，在经历了2013-2016年的低谷与2017-2020年的百万辆级平台期后，自2021年起，出口进入了“超高速增长通道”。2025年30%的同比增速，是在2024年高基数上的再次提速，体现了中国汽车产业综合竞争力的质的提升。 从月度走势看，出口韧性凸显。 2025年的出口轨迹呈现出显著的复苏特征。年初1月开局强劲，随后受到复杂国际贸易环境等外部因素干扰，2至4月增速有所放缓。然而，自5月起，出口迅速恢复增长动能，并在下半年持续拉升，最终在12月创下历史新高。这一波动轨迹说明了中国汽车出口因市场高度分散，对单一市场波动的抗风险能力增强，整体增长更具韧性。 动力结构的根本性转变是内在动因。 出口数据的“含金量”更直观地体现在动力类型的变迁上。2025年全年，传统纯燃油车在出口总量中的占比已降至43%，同比下降11个百分点。取而代之的是新能源车的全面崛起，其中纯电动占比28%，插电混动占比占比提升至13%，同比增加8个百分点，混合动力占比6%。 尤为值得关注的是12月单月数据，插混车型占比跃升至17%，同比激增11个百分点，增速远超其他动力类型。 这一结构性变化并非偶然。它直接反映了全球市场，特别是欧洲、中东、东南亚等地区消费者对兼具低能耗、长续航与无里程焦虑技术路线产品的强烈需求。 中国车企在插混领域的技术领先与产业链成本优势，迅速转化为市场竞争力。以皮卡车型为例，搭载插混系统的中国品牌皮卡在多个市场成为“爆款”，成为商用车新能源出口的突出亮点，这正是技术结构优化驱动市场增长的具体体现。 乘用车主导，商用车稳健的格局巩固。 从车型结构看，乘用车始终是中国汽车出口的绝对主力，其占比长期稳定在85%左右。2025年，在乘用车内部，除了传统优势的轿车与SUV，未列名乘用车出口表现也得到改善，足以见得产品创新的活力。 市场格局演变与高质量发展路径 2025年中国汽车出口的画卷上，不仅有点与线的增长，更有面的拓宽与质的提升。市场格局的深刻调整，意味着中国汽车“走出去”进入了精耕细作、价值提升的新阶段。 传统主力市场承压，新兴市场与发达市场并进。 俄罗斯市场的变化最具代表性。尽管俄罗斯国内汽车零售量下滑不大，且中国品牌如吉利、长安、奇瑞、比亚迪等在俄表现依然坚挺，但基于对地缘政治风险的审慎评估，中国车企主动调整了出口策略。2025年全年对俄出口量出现较大幅度下降，使其在累计出口排名中从以往的榜首位置滑落。这并非竞争力削弱，而是中国车企全球化运营中风险控制意识提升的主动作为。 与此同时，新的增长极迅速崛起。从全年累计出口看，墨西哥、阿联酋、英国、巴西等国位居前列。从增量贡献看，阿联酋、墨西哥、阿尔及利亚、英国和澳大利亚成为拉动增长的前五大力量。 这一格局清晰地勾勒出两条主线：一是对如墨西哥、阿联酋、阿尔及利亚、巴西等“全球南方”国家市场的深度开拓与份额提升；二是对英国、比利时、澳大利亚等发达国家市场的稳健渗透。 新能源汽车出口指向高质量与高价值市场。 新能源汽车的出口目的地，更集中地反映了这一高质量发展趋势。2025年全年，中国新能源汽车出口前五大市场分别为比利时、英国、墨西哥、巴西和菲律宾。 其中，比利时和英国作为欧洲发达市场代表，位列前二，充分证明了中国新能源汽车在产品技术、安全标准、环保性能等方面已成功满足全球最苛刻市场的要求。欧洲市场对中国新能源车的认可，是产业升级最有力的注脚。 具体到国家案例，阿联酋在12月单月接收中国新能源汽车5.3万辆，全年累计近19.2万辆，同比增长迅猛，可见中东高端市场对中国新能源智能汽车的浓厚兴趣。泰国、印度尼西亚、菲律宾等东南亚国家同样位居新能源出口前十，中国车企紧扣区域电气化转型趋势，成功实现本地化布局与市场占领。 结语 综上所述，2025年中国汽车出口交出的是一份“量质齐升”的答卷。832万辆的庞大总量，彰显了规模优势与制造实力；而新能源占比近半、插混增速领跑、发达市场占比提升的内在结构，则揭示了创新驱动与价值攀登的清晰路径。 未来，尽管国际贸易环境依然复杂多变，但中国汽车产业凭借其日益增强的产品竞争力、灵活的市场策略和不断优化的出口结构，在国际化发展的道路上，仍有广阔空间等待开拓。由“产品出海”向“技术出海”与“品牌出海”的深度转型，将是下一个阶段的核心命题。

站在2026年初的回望节点上，中国汽车市场走向“稳态”的迹象明显。 根据最新数据显示，全国机动车保有量已正式突破3.6亿辆大关。而在过去的2025年，全国新注册登记机动车达到3535万辆，这已经是该数据连续第十一年维持在三千万辆以上的高位。其中，作为市场核心的乘用车，新注册登记量为2619万辆，依然扮演着增量的主体角色。 数字背后意味着，中国车市这台曾经“狂飙突进”的发动机，已经平稳地切换到了“巨型航母”的巡航状态。 所谓“狂飙”，是指在过去二十年间，中国车市凭借人口红利和初次购车需求的集中爆发，实现了从百万级向千万级的跨越。那时候，车企的逻辑很简单——只要造出车，就不愁找不到从未拥有过汽车的新用户。然而，当保有量达到3.6亿辆、人均持车水平趋于饱和时，市场的“天花板”清晰可见。 如今的“巡航”状态，并不意味着增长的停滞，而是增长动力的根本性重构。年销三千万辆已成常态，但市场的主旋律已从“拓荒”转变为“守土”与“翻新”。以前是拼命抢夺“人生第一辆车”的新客户，现在则是如何在3.6亿辆的存量中，唤醒置换需求，盘活沉睡的资产。 这场竞争的下半场，已正式由“增量竞争”转向“存量运营”与“体验升级”。 存量池里的“电智化”风暴 当市场总量进入平稳期，内部的结构性剧变就成了最大的看点。2619万辆新车背后，真正驱动行业的，是新能源车对传统燃油车存量的深度渗透。 在存量运营时代，新能源车不再是实验室里的新鲜事物，而是化身为一种强大的“替代性工具”。这种替代并非简单的“以新换旧”，而是一场由能源形式和智能化水平共同驱动的消费升级。 首先，电动化替代正在从“政策驱动”完全转向“价值驱动”。随着补能网络在过去几年的网格化铺设，以及快充技术对“充电焦虑”的物理消减，3.6亿辆存量车中的很大一部分——尤其是那些服役超过6至8年的燃油车，正在迎来密集的置换期。 对于这部分车主而言，低持有成本和更优质的驾驶体验，是促使他们弃油转电的经济账。这种“存量置换”产生的能量，远比单纯吸引新驾驶员要庞大得多。 其次，辅助驾驶正在成为重塑汽车价值锚点的核心变量。在增量时代，消费者看重的是马力、轴距和内饰真皮；但在存量运营阶段，智能软硬件的“代际差”成了换车的刚需理由。 正如智能手机对功能机的迭代，当具备高阶辅助驾驶功能的车型在存量市场中形成口碑效应后，原本处于观望态势的存量车主会发现，旧款车型不仅是动力系统落后，更是在“数字生活”层面脱节。 这种结构性替代预示着：未来车企的市占率，将不再取决于谁能下沉到最偏远的县城寻找新用户，而取决于谁能用极致的智能体验。 后市场生态的“第二曲线” 随着保有量达到3.6亿辆的规模，汽车产业的盈利重心正在发生不可逆转的后移。如果说卖车是“一锤子买卖”，那么针对存量车的售后服务、软件升级和二手流转，则是一条深不见底的长尾曲线。 首先，软件定义汽车（SDV）改变了车辆的全生命周期价值。在传统逻辑下，汽车交付的那一刻，价值就开始折旧。但在存量运营时代，通过OTA（远程升级），车辆可以实现“常用常新”。这种模式为车企打开了软件订阅、功能解锁等持续性收入的大门。 3.6亿辆车不仅是3.6亿个移动终端，更是3.6亿个可以持续产生交互和消费的数据节点。谁能玩转软件运营，谁就能在卖车之外，找到利润的第二增长极。 其次，售后生态正在经历从“修理”到“运营”的转变。如此庞大的存量基数，意味着保险、维保、美容以及改装市场拥有了前所未有的确定性。 然而，传统的4S店模式在存量时代显得过于沉重和低效。现在的趋势是，利用大数据对车辆健康进行预测性维护，通过线上线下一体化的透明服务，解决存量车主长期以来的“信任痛点”。 最后，二手车流转的活跃度成为了市场活力的晴雨表。一个成熟的“航母级”市场，必须有顺畅的流转机制。随着政策门槛的打通和评估体系的标准化，二手车不再是新车的竞争对手，而是新车销售的助推器。 只有让存量车“动”起来、流转起来，新车的增量空间才能被释放。目前，中国二手车交易量与新车销量的比例正在逐步向发达市场靠拢，这正是存量市场趋于成熟的标志。 综上所述，中国车市的转型绝非偶然，而是规模积累到一定阶段后的必然质变。3.6亿辆的保有量，既是过往辉煌的勋章，也是未来转型的重任。 进入存量时代后，汽车行业的竞争维度已经发生了降维打击式的改变。过去的赢家靠的是产量和渠道规模，未来的赢家靠的则是“用户黏性”。这种黏性，来自于车辆全生命周期的贴心服务，来自于智能座舱内的情感交互，也来自于品牌社区所构建的文化归属感。 我们必须意识到，单纯靠堆砌硬件参数、打价格战来获客的时代已经接近尾声。在“卷存量”的深水区，车企需要像运营互联网产品一样运营每一位车主。每一次软件的优化、每一次售后服务的惊喜、每一次二手车回购的公允价格，都是在为品牌资产增值。

近日，南京市政府印发《关于加快培育新质生产力推动高质量发展的若干政策（2026年版）》，围绕产业升级、科技创新、消费提振、项目建设等八大领域作出部署，通过精准财政投入与靶向举措，全面激活高质量发展内生动力，各领域财政预算安排明确，保障政策落地见效。 产业强市方面，持续推进产业强市战略，深化“1+4+6”产业攻坚，聚力打造“1026”先进制造业集群体系，加快制造业智能化、绿色化、融合化发展，2026年市财政预算安排28.76亿元予以支持。同时，实施生产性服务业高质量发展三年行动计划，深化“两业”融合发展试点，加快重要金融中心建设，对应安排财政预算23.36亿元。 科技创新与人才引育领域，深化教育科技人才一体化改革，完善贯通式科技成果转化体系，推动科技创新与产业创新深度融合，配套财政预算68.87亿元，为创新驱动发展提供坚实支撑。 图片来源：南京发布 消费提振仍是重要发力点，其中汽车产业作为大宗消费核心领域被重点部署，南京将以建设国际化消费环境建设试点城市、全国消费新业态新模式新场景试点城市为契机，以汽车消费为重要抓手，更大力度撬动大宗消费、激活传统消费、拓展服务消费、培育新型消费，2026年安排财政预算11.55亿元予以保障。 具体来看，将深入落实国家、省级消费品以旧换新政策，把汽车品类作为推进重点，同步联动家电品类开展以旧换新工作，强化绿色消费导向，重点支持绿色节能汽车消费，进一步释放汽车消费潜力。 同时，以“四季有约”系列活动为载体，鼓励重点商贸企业围绕汽车消费开展主题促销活动，联动车企、经销商推出针对性举措；加快现代商贸流通体系建设，对汽车销售服务配套、绿色流通设施等符合条件的项目，按有效投资额最高40%给予资金支持，单个项目上限2000万元，单个企业累计支持最高3000万元，为汽车消费市场扩容提质筑牢基础。

印度尼西亚交通部下属的机动车道路适行性测试与认证中心（BPLJSKB），即车辆测试与认证中心（VTCC），已于近日正式投入运行，成为东南亚地区规模最大的综合性机动车测试设施。该中心位于西爪哇省勿加泗市芝比通，具备全类型机动车测试能力，涵盖摩托车、乘用车及重型商用车等全品类车型。 BPLJSKB设有室内实验室与室外试验场两大功能板块。室内部分包括碰撞测试实验室、制动系统测试台、安全带锚点测试台、尾气排放测试台、电气安全测试台及后视镜测试台等；室外试验场则配备高速环形赛道、噪声排放环形赛道、低附着系数制动测试道与坡道、动态测试区、被动安全实验室及后视野实验室。目前，该试验场已实现对16项测试流程的全覆盖，测试维度聚焦车辆安全性、环境影响及性能表现三大核心领域。 该中心测试体系同时符合印度尼西亚国家法规及国际标准，包括《东盟相互承认协定》（ASEAN MRA）所采纳的联合国欧洲经济委员会（UNECE）技术规范。为强化技术支撑能力，BPLJSKB已与TÜV Rheinland印尼公司建立技术合作，由后者提供专业检测服务支持。 BPLJSKB执行负责人Tri Bowo Leksono表示，此次合作不仅限于技术协调层面，更旨在构建国家级测试生态体系，并推动其向国际化延伸。合作成果将面向整车制造企业、零部件供应商及行业相关方开放使用。 TÜV Rheinland亚太区移动出行业务高级副总裁Stefan Heuer指出，该设施的启用有助于提升本地产品的安全水平与质量一致性，同时增强印尼及整个东南亚区域在全球汽车产业中的竞争力，为本土制造商参与国际市场竞争、吸引外资持续流入提供基础支撑。 随着印尼国内市场需求增长及国际品牌加速进入，当地汽车工业近年呈现显著扩张态势。作为东盟主要汽车生产基地之一，印尼正同步推进研发创新能力建设，对高水平测试基础设施、专业检测人才、先进测试设备及全球合规能力提出更高要求。BPLJSKB的建成投用，系响应上述发展需求的关键举措。