2025年末，中国新能源汽车市场掀起一股“购置税兜底”热潮。理想、蔚来、小米、小鹏、奇瑞等超20家主流品牌相继推出补贴政策，覆盖从新势力到传统车企的核心阵营。 该政策所面向的，是2025年底前完成锁单、2026年实现交付的购车用户，通过尾款减免、现金补贴等形式，最高可覆盖1.5万元的购置税差额。而这正是对2026年起新能源汽车购置税从全额免征转为减半征收的政策回应。 乘联会秘书长崔东树表示，年末消费者的购车紧迫感显著增强，提车进度已成为选车的关键因素。对消费者而言，1-1.5万元的补贴足以左右购车决策；对车企来说，这实则是应对政策调整的防御性举措。 随着延续十余年的政策扶持逐步退场，渗透率已突破56%的新能源汽车，究竟已具备独立抗衡燃油车的实力，还是会在政策红利消退后面临增长瓶颈？ 兜底行动与两种声音的博弈 车企的集体兜底行动，本质上是以价换量的预售策略，核心目标在于锁定潜在客户，对冲消费者的持币观望情绪。中国汽车工业协会副秘书长陈士华直言不讳：“车企兜底是为抢抓政策窗口期的短期行为，既为应对交付周期压力，也为年末销量冲刺积蓄力量。” 在汽车行业“订单-生产-交付”的周期链条中，12月订车往往要到次年1-2月才能提车，而2026年购置税政策的切换恰好卡在这一关键节点。若缺少车企的兜底承诺，大量意向用户可能选择推迟购车或转向燃油车，这对依赖规模效应的新能源车企而言，无疑是不小的冲击。 从补贴力度来看，1.5万元的上限恰好覆盖了10-30万元主流车型的购置税差额，这一区间正是新能源与燃油车竞争最激烈的战场。车企的精准卡位，更凸显出购置税政策对市场格局的关键影响。 与车企集体行动相呼应的，是车企掌舵人们的公开呼吁。长安汽车董事长朱华荣在2025世界新能源车大会上提出稳健过渡建议：“建议2026年购置税从3月起逐月递增1%，6-7月增至5%，通过阶梯式过渡控制产能与成本风险，避免市场出现断崖式下滑。” 而蔚来创始人李斌则代表了另一派的声音，他在2025广州车展上明确表示，新能源车购置税退坡的影响是阶段性的，行业已做好充分准备。中国新能源车产业基本完成了从政策驱动到市场驱动、用户体验驱动的转变，2030年渗透率将突破90%。 不过，这两种看似相悖的呼声，本质都是车企对政策切换的理性应对，而非抗拒市场化竞争。无论是朱华荣的“过渡建议”，还是李斌的“自主表态”，都传递出共同信号：购置税减免在现阶段仍是新能源汽车市场的重要支撑。 车企的集体兜底与差异化呼吁印证了，政策不仅是调节市场供需的杠杆，更是稳定消费心理的关键变量——直接退出确实会引发显著冲击，但行业已普遍做好政策退坡的心理准备，只是期待这场转型能实现“软着陆”。 好了电车，苦了油车 要理解购置税政策的影响力，就必须回溯其十余年的演变历程。2014年，新能源汽车购置税免征政策正式实施，成为中国推动新能源汽车产业发展的核心举措之一。此后，该政策分别在2017年、2020年、2022年三次延续，2023年再获四年延长，形成“两免两减”的分阶段推进方案，2026年正是这一转型进程中的关键节点。 对新能源汽车而言，购置税免征政策的赋能体现在两个核心维度。在价格竞争力上，10-20万元主流价格区间是中国汽车市场的核心战场。 以一辆售价15万元的新能源汽车为例，全额免征购置税可直接为消费者节省约1.33万元，这使其与同级燃油车的价差从原本的3-4万元缩小至1-2万元。在汽车消费中，1-2万元的价差足以改变多数家庭用户的决策倾向，成为新能源车抗衡燃油车的关键筹码。 在消费心理层面，长期的购置税免征政策形成了“买新能源=享福利”的消费惯性。叠加限牌城市的绿牌优势，新能源车被赋予先进、划算、政策支持的多重标签。 尤其在上海、北京、广州等一线城市，绿牌意味着无需参与漫长的燃油车摇号或竞拍，这种附加价值与购置税减免相结合，进一步强化了新能源车的市场吸引力。 政策的持续扶持，推动新能源汽车销量节节攀升——从2015年的33万辆增长至2024年的1000万辆，购置税政策在这一跨越式增长中扮演了不可或缺的角色。 然而，新能源汽车的政策红利，本质上是建立在对燃油车市场的挤压之上。2025年10月，中国新能源汽车零售渗透率已达51.6%，这意味着每卖出两辆汽车，就有一辆是新能源车型。 在此背景下，合资品牌和传统自主车企的燃油车基本盘持续承压，购置税差异进一步加剧了其价格劣势。以大众朗逸、丰田卡罗拉等主流合资燃油车为例，其售价区间与自主主流新能源车型高度重叠，但前者需缴纳全额购置税，后者则享受免征政策，这使得燃油车在终端价格上难以形成竞争力。 对燃油车阵营而言，2026年购置税政策退坡反而带来了难得的反击窗口。随着新能源汽车购置税从全额免征变为5%减半征收，15万元级新能源车型的购车成本将增加6600元。对价格敏感型消费者而言，这一变化可能让他们重新考量燃油车的性价比。以上海为例，在插混绿牌收紧政策实施后，无法享受绿牌优势的插混车型销量已出现明显下滑。 脱离政策扶持，新能源车的真实战力 当政策红利逐步消退，新能源汽车的真实战力究竟如何？ 在成本与价格体系上，电池成本的持续下行，成为新能源车企对冲政策退坡影响的关键变量。磷酸铁锂电池成本较2020年已大幅下降，比亚迪刀片电池通过结构创新提升能量密度、降低成本，宁德时代麒麟电池在实现“续航超1000公里、10分钟快充80%”的同时，成本控制能力持续优化。 但值得警惕的是，动力电池核心原材料价格近期出现反弹：磷酸铁锂10月以来涨幅约10%，六氟磷酸锂价格也显著上涨，磷酸铁锂正极龙头企业此前已启动新一轮议价，对部分客户每吨报价上调1000元至2000元。原材料价格的波动，可能削弱电池成本下行的对冲效应，给车企的成本控制带来压力。 规模化生产与供应链自研成为头部企业的核心优势。比亚迪凭借IGBT芯片自研、CTB电池车身一体化等核心技术，实现核心零部件自主可控，大幅降低对外采购成本；特斯拉依托一体化压铸工艺，将生产成本降低。 这些头部企业凭借庞大的销量规模，已具备部分对冲购置税退坡成本的能力。但对缺乏规模支撑、依赖外部供应链的中小新能源品牌而言，成本压力将显著增大，盈利困难的问题可能进一步加剧。 从全生命周期成本来看，新能源车仍具备一定优势：电费成本仅为油费的1/3，保养开支也降低近50%。但这一优势需要时间兑现，对换车周期较短的消费者而言，全生命周期成本优势并不明显，这意味着新能源车在吸引短期换车用户时，仍面临不小的挑战。 在产品与技术体验上，智能化带来的不可逆代差，是新能源汽车最核心的竞争力。多数用户选择新能源车，正是源于其独特的智能化体验——这一优势已成为燃油车短期内难以逾越的鸿沟。小鹏XNGP、华为ADS等高阶驾驶辅助系统，能够覆盖城市道路、高速路等复杂场景，实现“点到点”的辅助驾驶，彻底改变了传统汽车的使用场景，形成与燃油车的核心代差。 不过，合资品牌燃油车正加速智能化转型，大众、丰田等品牌纷纷为新款燃油车搭载智能座舱、L2级辅助驾驶系统，打出“油车也有智能化”的口号，试图通过技术升级挽回用户。 补能与续航的短板则在持续改善。截至2025年10月，全国公共充电桩数量已突破400万台，大功率充电设施加速布局，国家明确目标2027年底超10万台；蔚来已建成3600座换电站，实现“3分钟补能”，覆盖全国主要高速路网和城市商圈。 但补能体系的不均衡问题仍未完全解决：三四线城市及县域的充电桩密度远不及一二线城市，高速服务区的大功率充电桩时常出现排队现象。续航焦虑虽已大幅缓解，但尚未彻底消除。 此外，备受期待的固态电池量产仍需时间，短期内新能源汽车的续航和补能体验，仍难以完全比肩燃油车“续航无焦虑”的便捷性。 从“政策市”到“实力市”的重构 购置税退坡带来的短期阵痛不可避免。 政策切换初期，消费者购车决策将更趋理性，部分原本因政策红利选择新能源汽车的价格敏感型用户，可能推迟购车或转向燃油车型。 受此影响，新能源汽车市场增速可能会下降，进入阶段性调整期。对依赖政策红利的10万元以下新能源车型而言，冲击可能更为明显——这一区间的消费者对价格最为敏感，购置税成本增加可能直接导致其失去市场竞争力，销量面临下滑风险。 竞争格局的重构，更让市场复杂性持续升级，行业洗牌已进入深水区。比亚迪、特斯拉等头部企业凭借规模壁垒、技术优势与成本控制能力，市场占有率持续提升。相反，部分缺乏产品差异化、成本控制能力弱、盈利模型未跑通的新势力品牌及传统车企的边缘新能源品牌，在政策红利消退后面临巨大压力。 购置税退坡与持续的价格战形成双重挤压，使许多中小车企陷入“卖一辆亏一辆”的困境，生存空间不断被压缩。 2025年以来，已有多家中小品牌陷入资金链危机，或缩减产品线，或寻求并购重组，行业“马太效应”愈发明显。预计未来2-3年，新能源汽车行业将迎来一轮大规模整合，部分品牌可能退出市场或被并购，行业集中度将进一步提升。 对供应链企业而言，也将面临强者恒强的格局，头部车企的供应链订单将更加集中，中小供应商若无法跟上技术迭代速度，可能被市场淘汰。 但从长期来看，政策退坡是行业从“政策市”向“实力市”转型的必然选择，其带来的不仅是挑战，更是行业高质量发展的机遇。 核心驱动力将从政策+价格双驱动，彻底转向技术体验+总拥有成本双核心——消费者不再为政策红利买单，而是聚焦产品本身的价值，这将倒逼车企回归造车本质，加大技术研发投入，提升产品竞争力。 竞争焦点也将从过去的续航、配置堆砌，转向真正的技术创新。 在电池领域，固态电池、钠离子电池等新型电池技术的研发与量产将成为竞争核心，谁能率先实现固态电池量产并降低成本，谁就能在纯电市场占据先机。 在智能化领域，L3级的普及、智能座舱的深度迭代、车路协同技术的落地，将成为差异化竞争的关键；在生态建设领域，充电网络、储能系统、车网互动等全产业链生态的构建，将成为企业构建长期壁垒的核心抓手。 这场转型对所有企业都是终极考验。对新能源车企而言，最核心的任务是证明无补贴状态下的盈利能力；对传统车企而言，需利用燃油车带来的现金流，加快电动化转型步伐，同时平衡燃油车与新能源业务的资源分配，避免顾此失彼。 结语： 购置税退坡绝非对新能源汽车的“抛弃”，而是行业走向成熟的必经洗礼。这场成人礼虽伴随短期阵痛，却能倒逼行业摆脱政策依赖，回归市场本质。如今，政策缓冲垫逐步变薄，正是新能源汽车独立面对市场竞争、证明自身价值的时刻。 未来的汽车市场，将不再是“新能源vs燃油车”的二元对立，而是“智能电动产品”与“多元动力产品”的价值混战。不过，新能源汽车的长期发展趋势不会改变，只是道路将更加曲折，竞争将更加残酷。在这场公平对决中，没有政策红利可依赖，没有捷径可走，唯有真正以用户为中心，具备核心技术力与卓越成本控制能力的企业，才能在行业重构中站稳脚跟。

新能源汽车订单不断增长之下，博俊科技（300926.SZ）再次落子西南，加码新能源赛道，以满足客户需求。 公司昨日晚间发布公告，公司全资子公司重庆博俊汽车科技有限公司拟与重庆共享工业投资有限公司签署合作协议，计划在重庆市沙坪坝区建设博俊科技汽车轻量化部件生产基地项目，项目总投资额拟为6亿元，建设用地面积约119亩。项目建设内容主要包括开展新能源汽车轻量化部件等产品的生产制造，同步围绕汽车零部件、高端智能装备等领域，开展自动化系统集成整体解决方案的研发应用。 公司表示，此项目有利于加快公司汽车零部件的轻量化发展，持续促进产能分布的区域优化，以更好地配套客户需求，整合优质资源。 博俊科技成立于2011年，是汽车精密零部件与模具的一站式供应商。公司具备自主模具研发和冲压、焊接、一体化压铸等工艺，产品覆盖车身、底盘及多个汽车系统。此外，公司与理想、比亚迪、小鹏、零跑、长安、吉利及麦格纳等国内外知名整车厂和零部件巨头建立了战略合作，并在全国设有15家子公司。 11月初，公司在机构调研时表示，在产能扩建方面，公司采取“以订单定产能”的策略，依据在手订单及现有产能综合评估后，决策新建工厂或增加设备。今年以来，由于小鹏、吉利、赛力斯、比亚迪等客户订单激增，公司在在昆山、金华、杭州等地布局了新的汽车零部件生产基地，总投入23.6亿元。此外，去年建设的常州博俊二期已投产，主要产品为热成型件与一体化压铸件；常州博俊三期预计明年第三季度建成，主攻车身件与一体化压铸。 博俊科技进一步透露，在积极布局新能源车零部件产能的同时，公司依据自身业务发展同时结合客户需求，评估拓展其他领域的产业类别，目前正在对接机器人等领域相关客户。 2025年度前三季度，公司营业收入为40.75亿元，同比增长42.36%；归属于上市公司股东的净利润为6.27亿元，同比增长70.47%。

在“十四五”即将收官，“十五五”新篇待启的关键节点，工信部发文许可两款L3级自动驾驶车型产品，其被看作是L3迈入商业化进程的关键一步。 12月15日，据工信部官网，重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司两家汽车企业近期向工信部提交了搭载L3级有条件自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入申请，根据《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》等有关规定，经受理、审查、公示等程序，工信部于第401批《公告》附条件许可了相关产品。 “工业和信息化部正式附条件许可了长安牌和极狐牌两款L3自动驾驶车型产品，表明我国自动驾驶汽车产业正从‘技术验证’加速迈向‘量产应用’的新阶段。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳峰表示，此次正式许可自动驾驶车型产品，体现了政府支持创新探索的治理智慧。智能网联汽车作为跨学科、跨领域的复杂系统，其成熟度不仅依靠技术突破，更需商业闭环验证。“对行业而言，许可自动驾驶车型产品不仅是对技术成熟度的权威认可，更是对社会各界关于未来智慧出行深切期待的有力回应。L3级别自动驾驶的落地，是涵盖整车、零部件、软件算法、通信、数据服务等多主体协同的系统性工程。” 《公告》显示，首批获批准入的分别为长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车、极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，对应品牌车型分别为长安深蓝SL03和北汽极狐阿尔法S6。 “长安汽车旗下深蓝汽车产品获批搭载L3级自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入许可，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能。”长安汽车方面表示，依托“天枢智能”自研技术体系，长安汽车在L3级自动驾驶的设计研发、测试验证、生产运营、持续迭代等方面积累了经验。 据悉，仿真测试方面，长安汽车构建种子场景超5万，测试场景超40万例；场地测试方面，覆盖功能性能、极限及交规符合性等场景191类，超出国标10倍；道路测试方面，在超500万公里的道路实证，极限场景占比36%，场景要素超出国标49%，实现安全目标电子围栏外激活，重大运行风险、同责及以上事故及违反交规的四个“零”。按照计划，天枢智能L3级自动驾驶未来将全面落地“大长安”。 “北汽的申报车型为极狐阿尔法S（L3版），搭载了包含3颗激光雷达在内的34颗高性能传感器。”北汽蓝谷方面表示，目前北汽元境智驾技术体系有Pro、Max、Ultra三种版本，其中Max版本使用400-600T算力，基于世界模型和VLA技术，可拓展至L3级有条件自动驾驶。“计划于2026年一季度将以特定场景启动运营。” 从试点到准入，L3商业化相关工作已推进一年有余。去年6月，按照《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》确定了九个进入试点的联合体，其中九家车企为长安、比亚迪、广汽、上汽、北汽蓝谷、一汽、蔚来等七家乘用车企业，以及上汽红岩、宇通二家商用车企业。此次两款L3车型使用主体为重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司，车辆运行所在城市分别为重庆市和北京市。不过值得注意的是，前述《公告》对长安深蓝和北汽极狐两款车型的运营区域及最高时速均作出了严格规定。 “L3车型获批准入申请”在数月前便可见端倪。今年9月，工业和信息化部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》，《方案》重点强调称，推进智能网联汽车准入和上路通行试点，有条件批准L3级车型生产准入，推动道路交通安全、保险等法律法规完善。 “随着联合体相关企业的申请工作加速推进，以及标准、政策的持续优化成熟，后续批次《公告》或将有更多车型获批准入。”有业内人士分析表示，分批次准入、限制最高时速和路段等，意味着相关部门有意稳步推进L3级有条件自动驾驶功能智能网联汽车产品的商业化落地工作。 在长安汽车相关研发负责人看来，2025年作为智驾普惠化关键节点，用户对智能出行需求全面爆发。“随着政策深入落地、技术突破周期缩短、市场需求大幅提升三重驱动下，预计城区L3、L4将分别于明年和2030年落地。”

工业和信息化部12月15日正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可，两款分别适配城市拥堵、高速路段的车型将在北京、重庆指定区域开展上路试点，标志着我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步。 无独有偶，当地时间12月14日，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克表示特斯拉Robotaxi正在测试取消安全员，实现真正无人驾驶载客。 中金公司研报指出，得益于比亚迪、吉利等自主品牌持续加码，元戎、华为等第三方智驾供应商赋能车企，2025年高阶智驾渗透率逐步提升，2025年9月城市NOA渗透率已突破15%，高速NOA渗透率突破30%。预计2025年智驾渗透率呈现前低后高走势，2026年延续增长趋势，高阶智驾渗透率突破40%。 据财联社主题库显示，相关上市公司中： 四维图新 当前聚焦汽车智能化主赛道，以智驾为核心，整合提供芯片、座舱、数据等具备极致性价比的软硬件组合方案。同时，公司与滴滴和美团等头部互联网公司在地图和定位等领域深度合作。 万马科技 成立了RoboX综合解决方案团队，重点聚焦无人出租车、低速无人物流车等无人场景。

上周日（12月14日），一名X用户拍摄到一辆特斯拉Model Y在奥斯汀街头行驶的画面，车内似乎空无一人，甚至没有配备安全监督员。 自特斯拉今年6月在奥斯汀推出无人驾驶出租车（Robotaxi）服务以来，副驾驶座位上一直都坐着一名安全监督员。 这段视频在网上引起了特斯拉关注者的极大兴奋，其中一些人甚至立刻打开打车软件下单，以验证接单的车辆是否仍配备安全员（结果显示仍有安全员）。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克周日晚些时候对此回应称， 公司目前正在测试不配备人类安全员的无人驾驶出租车 ，尽管目前看来尚未向付费乘客开放。 “测试正在进行中，车内没有人，”马斯克在回复发布原始视频的X用户时写道。 特斯拉官方则以一句 “Just saying”（“姑且一提”）回应了这段视频。 特斯拉人工智能业务负责人Ashok Elluswamy也做出了回应。他在X上发文称：“就此启幕！” 据Robotaxi Tracker——由奥斯汀当地无人驾驶行业观察人士Ethan McKenna运营——的数据，目前特斯拉在奥斯汀的Robotaxi 活跃车辆有31 辆，较11月的29辆有所增加。 马斯克今年10月在一档播客节目中透露，特斯拉的目标是在今年年底前，将奥斯汀的无人驾驶出租车车队规模扩大至500辆。 不过，没过多久这一目标似乎就被下调了。马斯克11 月底表示，奥斯汀的特斯拉Robotaxi数量将于12月增加一倍。 马斯克上周在一场活动上透露，特斯拉Robotaxi将在三周内取消安全员，实现真正无人驾驶载客。

12月15日， 工业和信息化部正式公布我国首批L3级有条件自动驾驶车型准入许可 ，两款分别 适配城市拥堵、高速路段 的 纯电动车型 将在 北京、重庆 指定区域开展上路试点，标志着 我国L3级自动驾驶从测试阶段迈入商业化应用的关键一步 。 这次公布的两款车型，来自重庆长安汽车股份有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司。 一是长安牌SC7000AAARBEV型纯电动轿车，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50km/h），目前该功能仅限在重庆市内环快速路、新内环快速路（高滩岩立交—赖家桥立交）及渝都大道（人和立交—机场立交）等路段开启。 二是极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h），目前该功能仅限在北京市京台高速（大兴区旧宫新桥—机场北线高速）、机场北线高速（大渠南桥—大兴机场高速）及大兴机场高速（南六环—机场北线高速）等路段开启。 两家汽车企业已按要求完成并通过了产品测试与安全评估。 下一步，两款车型将由重庆长安车联科技有限公司、北京出行汽车服务有限公司两家使用主体在上述区域内开展上路通行试点。工信部将联合有关部门及地方主管部门加强车辆运行监测和安全保障，及时总结经验，不断健全智能网联汽车准入管理和标准法规体系，推动我国智能网联新能源汽车产业高质量发展。 L3级自动驾驶商业化进程倒计时 2026年会是关键时间节点吗？ 今年9月13日，工信部等八部门印发《汽车行业稳增长工作方案（2025-2026年）》，明确提出推进智能网联汽车准入和上路通行试点，并 首次写入“有条件批准L3级车型生产准入” 。 各主要城市正积极推进L3级自动驾驶上路，上海浦东新区划定第三批自动驾驶开放测试地面道路共583条、758.62公里，北京、深圳、武汉等地也早已划定了部分高速、城市快速路测试道路。 与此同时，以主机厂为代表的汽车产业链开始“摩拳擦掌”。 目前已公布L3规模上车、内部测试进展的主机厂还包括广汽、华为、长安汽车、智己、岚图、小鹏汽车、一汽-大众等 。 华为乾崑正在北上广深、合肥、武汉、重庆等7个城市进行高速L3的路测工作。“我们正在为高速L3的正式商用做最后准备。”华为智能汽车解决方案BU CEO靳玉志此前透露。 广汽集团总经理閤先庆在2025广州车展开幕当日表示，广汽昊铂A800已获得广州市L3级特定场景自动驾驶路测牌照，成为全国首批可以在120公里时速下开展L3测试的量产车。 “我们已经拿到了L3相关的测试认证，后续会结合国家法规的一些变化情况会快速推出。”岚图汽车董事长、总经理卢放在2025广州车展期间表示，“有一点可以保证，就是市场上有的，我们第一时间就推出。” 2月，小鹏宣布年底推出L3级别自动驾驶软件。 国海证券称，随着组合辅助驾驶功能进入规范化发展新阶段，相关政策标准正稳步推进落地进程，2025-2027年将形成清晰的“标准制定-过渡实施-全面生效”三阶段路径，这一进程将为L3级自动驾驶准入奠定制度基础，该机构判断 L3正式准入节点有望在2026年后到来 ，当前正处于产业链布局关键窗口期。从投资视角来看，当前应重点关注两大方向： 一是政策合规驱动的市场需求，包括驾驶员监测系统(DMS)、数据记录系统以及测试验证平台等领域，这些环节将直接受益于标准实施带来的增量需求； 二是技术升级引领的产业机遇，智能驾驶域控制器、车规级芯片、线控执行机构等核心部件将持续受益于产业技术迭代。 该机构建议关注研发能力强、符合功能安全要求的头部车企：理想汽车、小鹏汽车、蔚来汽车、鸿蒙智行合作车企；智能驾驶解决方案商：Momenta、元戎启行；相关产业链：舜宇光学科技、未赛-W、速腾聚创、地平线机器人-W、黑芝麻智能、中国汽研、中汽股份、德赛西威、均胜电子、科博达、经纬恒润、伯特利、耐世特、浙江世宝等。 平安证券表示， 政策的支持、车企的强力推动，共同驱动自动驾驶的加速落地 。L3级有条件自动驾驶的技术原理离不开成熟可靠的行驶环境感知能力，因此需装备多种传感器，如摄像头、毫米波雷达、激光雷达等，以实现多传感器融合模式下极端天气、复杂路况等环境精准感知能力。该机构建议关注自动驾驶加速落地趋势下车载核心硬件相关产业链： 车载摄像头方面，建议关注豪威集团、思特威、舜宇光学（港股）、联创电子等； 激光雷达主机厂商方面，建议关注禾赛科技（美股/港股）、速腾聚创（港股）等； 连接器方面，建议关注电连技术等；MCU/SoC方面，建议关注瑞芯微、国芯科技等； 模拟芯片方面，建议关注圣邦股份、纳芯微、龙迅股份、杰华特等； 存储方面，建议关注兆易创新、北京君正等。

知名特斯拉早期投资者、Gerber Kawasaki财富投资管理公司CEO罗斯·格伯（Ross Gerber）最新警告称，2026年对于马斯克执掌的这家电动汽车制造商来说，将是“生死攸关”的一年。 在他看来，特斯拉面临的最大问题是：自动驾驶技术。 如果达不到预期，将对投资者看好特斯拉的论点构成巨大打击。他强调，特斯拉的牛市情境在很大程度上取决于其自动驾驶汽车的成功。虽然特斯拉目前已在美国各城市推出无人驾驶汽车，但他反而更为担心。 “2026年将是这家电动汽车制造商的关键一年， 马斯克将被迫在他为特斯拉设定的宏伟目标上取得真正的进展。 ”他补充道。 实际上，在特斯拉成为华尔街和散户投资者最喜爱的股票之一之前，格伯是向该公司投入巨资的少数投资人之一。这项投入在2021年取得回报，当时特斯拉的股价创下历史新高，让格伯获利颇丰。但一切从去年开始变了：格伯从马斯克的“忠实信徒”变成了直言不讳的批评者。 今年一整年，他几乎都在直言不讳地批判马斯克并唱空特斯拉。他曾公开要求马斯克辞职，并批评马斯克把精力都分散在其他事情上，比如他此前领导“政府效率部”（DOGE），以及在此之前收购X的努力。 虽然马斯克几个月前就离开了政府部门，但格伯坚持认为，他离开公司的时间仍在损害特斯拉的股票，尤其是在特斯拉与自动驾驶汽车市场的竞争对手展开竞争之际。 “埃隆离开特斯拉的那一年，真的让特斯拉损失了一年的时间，”他说道。 在此期间，特斯拉的主要竞争对手Waymo继续主导着自动驾驶汽车市场。格伯认为，这是因为马斯克拒绝在特斯拉汽车上使用激光雷达技术，这种遥感技术帮助Waymo提高了汽车在道路上的安全性。 “Waymo在我们的‘领地’迅速扩张。所以特斯拉必须承认，只要加装几个传感器，改进一下硬件系统，下个月就能实现完全自动驾驶。”他说。 然而，格伯认为马斯克将继续倾向于使用人工智能和摄像头。由于马斯克将特斯拉的未来大部分押在了自动驾驶汽车技术上，他认为这种方法即将开始让公司付出代价。 总体而言，格伯认为，2026年将是马斯克需要向投资者展示特斯拉众多举措成果的一年，否则将面临市场的清算。马斯克曾表示，自动驾驶技术是特斯拉的未来，但到目前为止，该公司一直难以让司机真正为此付费。 “我已经说了一段时间了，明年对特斯拉来说有点像‘清算之年’。”他说。 格伯还补充说，他认为谷歌和Waymo共同的母公司Alphabet是投资自动驾驶汽车市场的最佳股票， 因为Waymo比特斯拉更有优势，而且Alphabet拥有更雄厚的资源。他强调，Waymo在美国主要城市的强大影响力正在扩大，而特斯拉今年才刚刚开始拓展业务。 “谷歌有钱，他们不会等的。他们知道自己可以规模化发展，所以特斯拉要想赶上他们，基本上他们需要马上开始工作，然后他们需要开始建设基础设施。”他说。 最后，格伯又重申， 即使特斯拉在自动驾驶等关键领域赶上竞争对手，马斯克的“公众喜爱度”也是个大问题。 他认为，马斯克的形象尚未恢复，因为他今年早些时候对政治的涉足引发了消费者之间的分歧。 “这家公司在人们心中的形象是如此负面，以至于即使他们到处都有出租车，人们也会选择另一家出租车公司，因为有很多选择，”他推测，并补充道，他对特斯拉正在制造的人形机器人的需求也持强烈怀疑态度。

岁末年终，监管部门对汽车业“内卷式”竞争再出重拳。 12月12日，国家市场监督管理总局发布《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》，向社会公开征求意见，旨在规范汽车行业价格行为。《指南》细化了汽车生产企业价格行为规范，明确了从整车到零配件生产、从定价策略到销售行为各环节的价格合规要求。 “汽车产业是国民经济的重要支柱，产业链长、覆盖面广、与消费者生活密切相关。”在《指南》起草说明中表示，近年来，随着汽车市场尤其是新能源汽车市场的快速发展，新型商业模式不断涌现，价格行为也日趋复杂。实践中，汽车生产销售领域存在价格标示不规范、价格欺诈、价格串通、非理性竞争等行为，严重扰乱了市场秩序，侵害了消费者和经营者的合法权益，不利于汽车行业高质量发展。“为统一监管规则，明确法律边界，引导各汽车生产销售企业依法合规经营，市场监管总局研究起草了《指南》。” “针对汽车生产企业，《指南》指出了企业要建立以生产成本为基础、市场供求为导向的定价策略，对所属整车销售、金融服务等环节实行全链条价格行为管理，确保价格行为规范。”在征求意见稿发布后，中国汽车工业协会第一时间进行了解读，“《指南》明确提示了汽车生产企业除了依法降价处理积压商品外，不得以排挤竞争对手或者独占市场为目的实施不正当价格竞争行为。” 在行业协会对《指南》作出反应的同时，多家车企亦先后作出承诺。其中，率先表态的北汽集团称，将坚决支持并积极响应；随后，小鹏汽车发布声明表示，全面审视并持续优化自身的价格管理与合规体系，确保从产品定价到销售服务的每一个环节都更加透明、规范。承诺将严格遵守明码标价原则，保障消费者的知情权与选择权，坚决杜绝任何形式的价格欺诈与不正当竞争行为。 “承诺将严格落实规范价格竞争行为的要求保障消费者的利益，坚决杜绝任何形式的价格欺诈和不正当竞争行为。积极发挥行业示范引领作用，与全行业同仁携手共进，筑牢行业合规经营秩序，推动构建协作共赢发展生态助力汽车产业高质量发展。”作为行业龙头，比亚迪表态称，《指南》从汽车生产企业价格行为、销售企业价格行为制度建设等方面，为维护汽车行业公平竞争秩序，保障消费者合法权益，促进产业链供应链健康可持续发展提供了明晰指引。 对于“价格合规”，业界此前多有不同解读，但对经销商在主机厂前的“弱势地位”却有共识，其表现多为：通过单方面的商务政策对产品终端售价进行约束、对违反价格约定的经销商给予相应处罚等。 在处理汽车整车生产企业与经销商之间的关系方面，中汽协认为，《指南》指出汽车整车生产企业应尊重汽车经销商自主定价权，在合作中遵循公平交易、平等协商的原则，汽车生产企业对具有同等交易条件的经销商、贸易商，也不得实行价格歧视。 不仅是中汽协，中国汽车流通协议此前便曾多次呼吁需要给予经销商更大帮助。中国汽车流通协会会长肖政三表示，当前各品牌厂家在整车和零部件供应、库存结构、售后支持等方面，普遍制定了与市场现实情况严重不符的目标和策略，导致产能增长而营收和利润下滑，汽车产业链生态出现严重恶化。 数据显示，2025年上半年，汽车经销商亏损比例上升至52.6%，74.4%的汽车经销商有不同程度的价格倒挂。流通协会认为，严重的价格倒挂，可能导致服务缩水、售后减配等问题，最终损害消费者权益。 “《指南》系统构建了覆盖汽车全产业链的价格行为规范体系，与协会长期推动的行业自律方向高度一致。”中国汽车流通协会表示，《指南》在生产端遏制非理性定价与渠道压迫，推动“需求导向”的产销协同；销售端以明码标价为核心，公示车辆配置、价格信息与促销规则，列明价格欺诈负面清单；线上平台端禁止强制商家促销，要求对异常低价进行风险提示。“尤为重要的是，《指南》鼓励企业建立内部价格合规管理体系，推动从‘被动合规’转向‘主动自律’，与行业自律行动形成叠加效应。”

据外媒报道，欧盟针对中国电动汽车加征惩罚性关税，本意是维护欧洲品牌的市场份额。但仅一年时间，中国车企在欧洲市场的整体销量就激增93%。 去年10月30日，欧盟在原有10%税率的基础上对中国产电动汽车加征了最高达35.3%的关税。受关税政策不确定性影响，2024年中国车企在欧洲的销量增幅仅为13%。不过比亚迪、名爵等车企迅速调整产品策略，转向销售插电式混合动力车和燃油车。这使得中国车企今年10月份在欧洲市场的份额同比翻倍，攀升至约7%。 市场分析机构Dataforce的数据显示，截至今年年底，中国车企在欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟国家的销量预计将突破70万辆，远超2024年的40.8万辆。 杰富瑞（Jefferies）伦敦公司的总经理Philippe Houchois于12月4日接受电话采访时表示：“欧盟针对特定技术路线向中国车企加征关税的决定，从一开始就注定事与愿违。” 这一关税政策非但没有促使中国车企赴欧设厂，反而让这些企业选择继续在中国本土生产。尽管比亚迪和奇瑞等中国车企此前承诺将在欧洲布局产能，但据汽车零部件供应商及业内消息人士透露，今年中国车企在欧洲的整车组装量预计不足2万辆。 Philippe Houchois指出，中国的汽车生产成本比欧洲低“20%至30%”。因此，对于燃油车、轻度混合动力车、全混合动力车以及插电式混合动力车，中国车企完全能够轻松承担10%的基准关税。 Philippe Houchois还提到，中国车企在欧洲市场销售纯电动汽车和增程式电动汽车，能获得比中国国内市场更高的利润空间。在很多情况下，这些车企甚至可以自行消化这两类车型被加征的额外关税。 欧盟对华电动车关税落地后 中国车企转战燃油车与混动赛道 欧盟宣布对中国产电动汽车加征关税后，中国车企迅速顺应市场变化调整产品结构。Dataforce的数据显示，今年前10个月，电动汽车在中国车企欧洲销量中的占比从去年同期的44%下降至34%。 Philippe Houchois分析称，2024年5月美国政府对从中国进口的所有汽车加征100%关税，以此全面保护美国本土汽车产业及供应链。而欧盟却决定采取选择性惩罚的策略，不仅针对不同车企设置差异化关税，还将征税范围限定在电动汽车领域。Philippe Houchois说道：“欧盟的这项决策，为来自中国的混合动力车型留下了巨大的市场缺口。” 这项决策的直接结果是，今年前10个月，中国车企在欧洲市场销售的车型中，约三分之二仅需缴纳10%的基准关税。Philippe Houchois认为，这种局面短期内不会发生改变。 2024年夏季，中国本土市场爆发激烈的价格战。这使得中国车企不得不将盈利重心转向海外市场。业内人士向《欧洲汽车新闻》透露，中国国内超百家整车制造商中，目前仅有四家实现盈利。 此外，中国车企国内产能利用率本就处于低位，因此他们并不愿意在欧洲新增产能。数据显示，中国汽车行业年产能超5,000万辆，产能利用率缺口高达50%左右。这一现状促使车企优先开拓出口市场，而非赴海外建厂。中国车企在欧洲还缺乏其在国内所依赖的低成本本土供应商网络。 综合上述因素，Philippe Houchois预计，除比亚迪外，短期内不会有其他中国车企在欧洲启动规模化量产。比亚迪计划未来几个月内，启动其匈牙利汽车工厂的生产，据悉，该工厂的年产能达15万辆。 Philippe Houchois说道：“除非欧盟设定严格的本土化含量门槛，要求所有从中国进口的汽车无论采用何种动力系统，只要未达标就需缴纳高额附加关税，否则中国车企不会被迫赴欧建厂。” 值得注意的是，欧盟和中国仍在继续努力，寻求符合世贸组织规定的替代关税的解决方案。据悉，中欧双方一直在探讨是否能就所谓的价格承诺达成协议，价格承诺是一种控制出口价格和数量的复杂机制，以用于规避关税。12月11日，中国商务部表示，中方已重启与欧盟就中国产电动汽车最低价格机制的谈判，相关磋商将持续至下周。同时，中国商务部敦促欧盟不要单独与车企进行谈判。中国商务部新闻发言人何亚东在例行新闻发布会上表示：“中方对欧盟重启价格承诺谈判的积极表态表示欢迎，对欧盟重回通过对话解决分歧的轨道表示赞赏。”

咨询公司Benchmark Mineral Intelligence（BMI）的数据显示，今年11月，全球电动汽车（包括纯电动汽车和插电式混合动力汽车）销量增速降至自2024年2月以来的最低水平。 一方面，由于美国的电动汽车税收优惠政策结束，令美国电动车销量大幅下滑；另一方面，中国电动车市场销量增速也有所放缓。 欧洲成为11月全球电动车销量增长的主导力量。BMI表示，得益于欧洲各国的激励政策，欧洲电动车的注册量保持强劲增长，今年截至目前的销量较2024年同期提高了三分之一。 （中国、欧洲、北美和其他地区电动车销量） 中国电动车销量增速放缓 数据显示，今年11月，全球电动汽车的注册量（作为销量的指标）同比增长6%，达到约200万辆。 其中， 中国市场的注册量比增长3%，环比增长4%，达到超过130万辆，这是自2024年2月以来的最低同比增幅。 不过，今年迄今为止，中国电动汽车市场仍保持增长势头，同比增长19%，累计销量达1160万辆。 比亚迪公布的11月电动汽车出口量创下历史新高，达到131935辆，超过了今年6月创下的约9万辆的纪录。 BMI指出，2025年年初至今，比亚迪车型在欧洲的销量预计已经同比增长超过四倍，达到约20万辆；在东南亚的销量翻了一番；在南美的销量增长超过50%。 BMI 数据经理查尔斯·莱斯特（Charles Lester）表示： “中国继续保持领先地位，年初至今（电动车）销量达1160万辆，同比增长19%。比亚迪海外销量创下纪录，反映出中国电动汽车制造商的全球影响力日益增强。” 美国政策转变冲击电动车销量 北美地区的电动车注册量在11月同比大跌42%，仅略超过10万辆的销量，这主要是受到了美国税收抵免政策在 9月30日结束的直接冲击。 今年年初至今，美国的电动车销量累计同比下降了1%。 上周，美国总统特朗普已经宣布将大幅降低其前任总统拜登制定的燃油经济性标准，以进一步抵制汽车电动化，放宽对美国燃油汽车品牌的限制。根据新规，到2031年，制造商只需达到车辆平均油耗约34.5英里/加仑（约7.3升/百公里），与之前约50.4英里/加仑（约4.8升/百公里）的目标相比，降幅显著。 “对于明年而言，我们仍预计美国电动汽车的销量预测会有所下降……税收补贴对市场的影响非常大。”BMI 数据经理查尔斯·莱斯特（Charles Lester）说道 欧洲成为主要增长动力 欧洲是全球电动车销量增长的主要引导者。今年11月，欧洲及其他地区分别同比增长了36%和35%，分别达到超过40万辆和近16万辆的注册量。 欧洲的电动车销量增长主要得益于欧洲各国新的激励措施和更广泛的车型选择。 其中，法国和意大利在国家政策支持下销量回升，英国也扩大了补贴范围，以进一步促进电动汽车的普及。