下周，经济数据方面主要是美国1月ISM制造业PMI、美国1月ADP就业人数(万人)、美国1月失业率和美国1月季调后非农就业人口(万人)等数据。近期，伊朗地缘政治矛盾升级、美国政府在1月底因资金耗尽再次部分“停摆”的可能性大大增加等等，风险事件较多。铅市场本身也出现了重要变化，上期所于1月30日发布铅期货修订草案：拟引入再生铅作为铅期货替代交割品，目前正处于公示期。 伦铅方面，本周贵金属与有色金属剧烈波动，资金狂欢与撤离并存，多个品目出现“过山车”行情，铅价走势相对贴近基本面，整体呈震荡下行态势，且失守2000美元整数关口。随着中国春节假期临近，东南亚等地区出口至中国的铅锭交易陆续减少，即使在铅价下跌时段，LME铅0-3贴水并未收窄，报至-47.72美元/吨，后续需要更多的关注白银、铜等相关金属带来的影响。预计下周伦铅运行于1965-2025美元/吨。 沪铅方面，国内铅锭持续累库，拖累铅价走弱。进入2月份，铅市场春节氛围将更加浓郁，铅冶炼企业与铅蓄电池企业陆续进入放假状态，铅锭供需双降。另上期所公布拟引入再生铅作为铅期货替代交割品，意味着铅锭可交割体量更多，短时间将影响市场交易情绪。下周沪铅主力合约将运行于16600-17100元/吨。 现货价格预测：16500-16850元/吨。随着春节假期临近，铅产业链上下游企业将陆续减产、放假，铅锭供需双降。而从铅现货交易看，下游企业放假影响更为突出，在物流停运前，下周将是下游企业最后节前备库时段，但预期较差。铅冶炼企业及贸易商均将积极清库，若铅价进一步下跌，铅冶炼成本将是制约现货贴水扩大的主要因素。    

        据了解，截至1月29日，原生铅主要交割品牌厂库库存为2.82万吨，较上周增加0.58万吨。 近期，湖南、江西等地区原生铅冶炼企业检修后恢复生产，铅锭供应较上周增加，而铅蓄电池市场需求持续低迷，以至于春节前下游企业惯例备库较为有限，甚至个别企业已于1月底附近停产放假，铅现货市场成交低迷，冶炼企业厂库库存转为增势。同时，本周铅价运行重心再度下移，持货商积极扩贴水出货，或者转移铅锭至社会仓库，又因河南、山东等地区大气污染管控，车辆运输部分受限，导致部分企业库存有滞留。  

SMM01月30日讯： 要点：  2026年01月，固态电池产业链在材料、电芯、产能及资本层面全面加速。超高镍与富锂锰基正极、硅碳负极、硫化物/氧化物电解质等多技术路线并行突破，产能规划已达数十GWh级别。车企驱动原型验证密集进行，产业从研发向中试量产过渡。2026年将成为半固态电池规模化装车与全固态工程化难题攻坚的关键“验证年”，行业分化与洗牌序幕拉开。 引言：2026，梦想开始的地方 2026年伊始，全球固态电池产业骤然提速，从实验室的样品竞赛迈向量产前夜的全面备战。材料体系多点突破，产能规划密集落地，车企验证紧锣密鼓，资本持续加码核心环节。技术路径在多元探索中逐渐收敛，硫化物电解质产业化进程尤为突出，超高镍正极与硅碳负极成为提升能量密度的关键支柱。本篇报告系统梳理1月产业链关键动态，深度解析正极、负极、电解质及电池项目进展，旨在揭示固态电池从技术突破走向规模化商业应用的内在逻辑与核心挑战，并对2026年这一关键验证与分化之年作出前瞻研判。 一、正极材料：超高镍与富锂锰基双线突破，产业化进程加速 1月正极材料领域呈现超高镍与富锂锰基两大主流技术路线并行发展的态势。当升科技“双相复合超高镍正极材料”入选国资委成果手册，标志着该材料在实现350Wh/kg能量密度目标上已通过权威认证，其集成的14项专利成果与特定前驱体设计，为解决超高镍材料循环稳定性与界面副反应难题提供了可行方案。与此同时，无钴富锂锰基路线因其更高理论容量和成本优势受到持续关注。格林美公开其单晶无钴富锂锰基正极材料专利，通过独特的晶界分离辅助剂与两段式烧结工艺，旨在解决材料首效低、电压衰减等问题，并明确适配固态电池。宜兴天华（天华新能控股）11.2亿元投资建设年产5200吨固态电池用高镍三元正极材料量产线，其中200吨中试线已运行，表明产业链上游正积极将实验室成果向规模化生产推进。奇瑞星途宣称其“犀牛S”全固态电池将采用富锂锰正极，电芯能量密度目标达600Wh/kg，虽为远期规划，但体现了车企对下一代正极材料的前瞻性布局。综上，正极高镍化与锰基化趋势明确，2026年将是材料体系优化、工程化量产能力验证与客户送样测试的关键年份。 二、负极材料：硅碳负极产业化提速，无锂金属负极崭露头角 负极材料的核心在于提升能量密度，硅碳负极与锂金属负极是固态电池的理想搭档。孚日股份年产5万吨硅碳负极项目完成环评，其200吨中试产能满负荷运转，青岛正望CVD法硅碳负极首炉产品下线，均表明硅基负极的制备工艺正从实验室走向规模化试产。CVD（化学气相沉积）法因其在硅颗粒表面包覆碳层方面的均匀性优势，被视为高端硅碳负极的主流工艺之一。国轩高科在庐江开工的万吨级硅碳负极材料产业化项目，进一步印证了头部电池企业向上游核心材料延伸的决心。另一方面，以锂金属为目标的“无锂负极”技术取得专利进展。清陶能源的专利展示了在负极集流体一侧设置弹性缓冲层以应对锂沉积/剥离体积变化的设计，这是实现锂金属负极实用化的关键工程解决方案之一。预计2026年，硅碳负极将伴随半固态/固态电池的初步放量而实现GWh级应用，而真正的锂金属负极仍将处于原型开发与安全验证阶段，距离规模化量产尚有距离。 三、电解质材料：硫化物路线如火如荼，氧化物稳步推进，低成本方案涌现 电解质是固态电池的核心，1月动态凸显硫化物路线的产业化热度最高，氧化物路线稳步推进，同时出现了颠覆性的低成本方案。 硫化物电解质：产业资本与研发投入高度集中。国轩高科（乾锐科技）年产1万吨硫化物固态电解质材料项目环评公示，产品细分至锂磷硫氯、锂磷硫氯溴、锂磷硫氯碘等多个体系，预示其技术已进入具体配方量产规划阶段。当升科技在常州金坛规划年产3000吨级固态电解质生产线（含1000吨硫化物），恩力固态宣布其吨级中试产线完成调试，万润股份硫化锂中试线启动建设，雅化集团、海辰药业硫化锂产品即将送样。兴发集团万吨级五硫化二磷（关键前驱体）项目预计7月投产。这一系列事件勾勒出从关键原料（五硫化二磷、硫化锂）到电解质合成（硫化物固态电解质）的完整产业链正在快速成型。宝马与Solid Power合作的原型线、恩力与恩捷的战略合作（恩捷提供硫化物电解质），均表明国际车企与材料巨头正深度绑定该技术路线。 氧化物电解质：以清陶能源为代表，其成都二期15GWh项目（首期5GWh）稳步推进，主打氧化物路线。当升科技的规划中也包含2000吨/年氧化物电解质产能。 创新低成本方案：中国科学技术大学马骋团队研发的锂锆铝氯氧电解质，宣称成本不足主流硫化物的5%，且解决了对堆叠压力的依赖问题。若该成果能顺利跨越从实验室到工程化的鸿沟，可能对现有电解质技术路线格局产生深远影响。 综合预测：2026年，硫化物电解质将实现从公斤级向吨级供应的跨越，伴随而来的是成本、一致性、空气稳定性等产业化瓶颈的攻坚。氧化物电解质将在现有半固态电池中继续扩大应用。电解质路线的“终极胜出者”尚未可知，但多元化技术竞赛将贯穿全年。 四、固态电池项目：从原型验证迈向量产前夜，投资与产能建设并进 1月行业明显处于从技术研发、原型测试向中试线建设、量产规划过渡的“量产前夜”。 产能布局方面：国内规划庞大。陀普科技（陀一固能）在内蒙古规划60亿元15GWh固态电池项目；卫蓝新能源除湖州基地扩建外，与山东地方国企合资的15GWh项目签约江宁；金龙羽宣布在深圳投建2GWh量产线；清陶能源成都二期、金羽新能1.2GWh产线投产等，累计公布的产能规划已十分可观。但需理性看待，这些多为分期建设，2026年实际落地产能仍将以GWh级别为主，且集中于半固态电池。 技术验证方面：车企成为重要驱动力量。东风汽车350Wh/kg固态电池中试线建成并启动冬季标定；吉利宣布2026年完成自研全固态电池Pack下线装车；长安“金钟罩”电池、奇瑞“犀牛S”电池均宣布2026年装车验证；红旗全固态电池包已实车下线。国际层面，三星SDI开发出9系高镍半固态原型，宝马、丰田、大众（通过QuantumScape）等均计划在2026年推进原型线建设或样件测试。 资本市场方面：融资活动活跃。因势新材（硫化物电解质）、晶核能源（全固态电芯）、离子能源（聚合物基固态）等产业链不同环节的企业均获得数千万元至数亿元不等的融资，显示资本对固态电池细分技术节点的高度关注。 展望2026年：行业将呈现“百花齐放”与“大浪淘沙”并存的局面。更多企业将发布高能量密度（350-400Wh/kg级别）的电池原型或工程样品，并通过冬标、夏标等严苛测试验证其基本性能。首批基于半固态技术的车型有望实现小批量交付（如高端车型、特定场景商用车辆）。然而，全固态电池的产业化仍面临界面阻抗、成本、量产工艺与设备等一系列挑战，2026年将是问题暴露与集中攻关的一年。部分技术路线或企业可能因无法突破工程化瓶颈或资金断裂而掉队，行业集中度将开始提升。 五、海外动态：技术路线多元，商用化尝试开启 海外固态电池研发呈现多技术路线并行，并在特定领域尝试商业突破。美国24M的半固态电极工艺专注于储能领域，其首条工业级产线投运具有示范意义。芬兰Donut Lab宣称其全固态电池（能量密度400Wh/kg）将搭载于电动摩托车量产交付，这是全球首例公开宣布的全固态电池商业化装车案例，尽管规模有限，但象征意义重大。法国Blue Solutions从商用车积累经验后转向乘用车市场，并建立回收试点线，体现了对全生命周期的关注。美国Factorial Energy通过第三方安全测试，QuantumScape向奥迪交付测试样品，显示聚合物氧化物复合体系与氧化物薄膜体系仍在稳步推进。欧洲Argylium公司的成立，旨在整合资源攻关硫化物电解质规模化，反映了欧洲对构建本土固态电池供应链的迫切性。整体来看，海外企业更侧重于在细分领域（如储能、两轮车、医疗设备）实现固态电池的首次商业化应用，同时头部车企与电池巨头在乘用车领域的布局也在加紧。 六、2026年全年预测 2026年将成为固态电池产业化进程中的关键“验证年”与“分化年”。 技术层面：半固态电池技术将趋于成熟，并在高端新能源汽车、eVTOL、特种储能等领域实现规模化装机，能量密度普遍达到350-400Wh/kg，低温与快充性能得到验证。全固态电池将在实验室层面继续刷新性能纪录，但产业化的焦点将从“做出样品”转向“解决量产工程难题”，如固固界面接触的长期稳定性、万吨级电解质的一致性与成本控制、全固态电芯的成型与封装工艺等。硫化物电解质的安全性（特别是量产过程中的安全性）将受到前所未有的关注。 产业层面：产业链合作将更加深化，呈现“材料-电池-车企”深度绑定的格局（如恩力-恩捷、宝马-Solid Power）。产能建设加速，但实际有效产出取决于技术验证进度和市场需求。资本市场对固态电池的投资将更加理性，向具备核心材料技术、已验证中试产线、绑定明确客户的企业集中。政策层面，中国工信部已将全固态电池列为关键技术突破方向，预计会有更多产业政策与标准制定的动向。 市场层面：不会出现全固态电池的爆发式增长。市场主流将是半固态电池在细分领域的渗透率提升。全固态电池的装车验证消息会频繁出现，但大规模量产并改变市场格局预计要到2027年之后。2026年的竞争，本质是技术路线可行性、工程化能力与供应链整合能力的综合比拼，行业将迎来第一轮洗牌。 SMM固态电池专区：https://new-energy.smm.cn/new_energy/151036 据SMM预测， 到2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。到2030年全球锂离子电池需求量2800GWh左右，其中2024年到2030年电动车所需的锂离子电池需求量年均复合增长率在11%左右，储能所需锂离子电池需求量年均复合增长率在27%左右，消费电子所需的锂电池的需求量年均复合增长率在10%左右。 2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

据彭博社报道，韩国电池制造商LG新能源正依托人工智能（AI）数据中心对储能系统的激增需求，来弥补全球电动汽车需求降温带来的影响。 在公布2025年第四季度营业亏损后，LG新能源表示，其已斩获6家人形机器人开发商的电池订单，进一步实现营收来源多元化。财报数据显示，2025年第四季度，LG新能源的营业亏损为1,220亿韩元（约合8,400万美元），与本月早些时候公布的初步数据一致。 LG新能源首席财务官Lee Chang Sil在1月29日财报发布后的电话会议上表示，美国电动汽车购车税收抵免政策取消，加之美国车企缩减电动化布局，该国电动汽车需求在明年之前大概率持续低迷。但储能系统业务的发展势头正不断增强，继2025年实现22%的增长后，今年全球储能系统需求预计将大涨40%。 Lee Chang Sil透露，LG新能源将把更多电动汽车生产线转产，将其全球储能系统电池电芯产能从36GWh提升至60GWh以上，目标是今年拿下总计至少90GWh的相关订单。 LG新能源储能规划与管理部门负责人Kim Min Soo称，该公司已成立新团队，负责北美地区储能系统全流程业务的监管与稳定运营。北美是当前储能需求的主要来源地，需求爆发的核心驱动力是人工智能数据中心的快速扩张。 LG新能源战略负责人Lee Yeon Hee表示，除了与机器人企业开展合作，LG新能源还在开拓船舶、城市空中交通等其他电池应用场景。该公司已从6家全球行业龙头企业获得人形机器人圆柱电池订单，完成了下一代产品的样品交付，目前正在就量产时间展开洽谈。 Lee Chang Sil表示：“我们拥有具备高安全性、高能量密度、高输出功率的产品矩阵。无论是美国、韩国还是中国市场，我们都成为了各市场客户的优选合作伙伴。” LG新能源同时在研发固态电池，目标是在2030年前实现一款人形机器人专用新型固态电池的商业化落地。 在电动汽车电池业务板块，LG新能源将于今年第一季度启动磷酸铁锂电池、高压中镍电池的量产，主攻中低端市场。该公司还计划在今年年底前，于其美国亚利桑那州新工厂投产全新46系列圆柱电池。该款电池专为提升快充性能打造，同时该公司将扩大需求依旧相对坚挺的混合动力汽车电池的产能。 1月29日，LG新能源在韩国首尔股市的股价跌幅一度达到4.9%，今年以来的累计涨幅收窄至12%。 美国与欧洲电动汽车市场的发展放缓，给韩国电池制造商带来了愈发严峻的挑战。福特汽车公司上月取消了与LG新能源价值9.6万亿韩元的电池合作协议，同时因缩减电动汽车业务布局，终止了与SK Innovation Co.旗下电池子公司在美国的合资企业。德国科德宝动力电池系统有限公司（Freudenberg Battery Power Systems）也因退出电池业务领域，取消了与LG新能源价值3.9万亿韩元的合同。 为提升运营效率，LG新能源正将其与本田汽车公司在美国俄亥俄州合资电池工厂的生产设施及其他资产出售给本田。Lee Chang Sil称，LG新能源今年将削减40%的资本支出，未来数年的资本支出削减幅度将维持在“20%至30%”。

据外媒报道，2025年，俄罗斯二手车市场销量与交易金额双双刷新历史纪录。AUTOSTAT与俄气银行汽车金融公司联合发布的数据显示，该国全年共售出624万辆二手乘用车，较2024年增长3.3%，为该机构自2007年开展系统监测以来的最高水平。同期，市场总交易额达7.25万亿卢布，同比增长4.3%，亦为历史新高。 2025年12月，俄罗斯消费者购入57.42万辆二手乘用车，交易额7,516亿卢布。该数值较2024年12月增长22.4%，但环比11月微降0.3%。按车龄结构看，车龄5年以内的车辆当月交易额为2,830亿卢布，占当月总交易额的37.6%，较11月提升0.7个百分点；车龄5至9年的车辆交易额为2,179亿卢布，占比29.0%；车龄10年及以上的车辆交易额为2,507亿卢布，占比33.4%。 从销量结构看，车龄10年及以上的车辆仍占据绝对主导地位，12月销量达37.85万辆，占当月总销量的66%；车龄5至9年和5年以内车辆销量分别为10.67万辆和8.89万辆，合计占比34%。 品牌方面，LADA继续领跑销量榜，2025年全年销量为153万辆，占市场总量的24.5%。丰田以62.48万辆位居第二，占比约10%；起亚与现代分别以35.88万辆和34.31万辆位列第三、四位，各自占比均超5%。12月单月，日本品牌以15.12万辆销量保持销量第一；俄罗斯本土品牌与欧洲品牌销量分别为13.69万辆和13.35万辆；中国品牌销量为2.95万辆，居末位。但在交易额维度，中国品牌12月达567亿卢布，首次超过俄罗斯品牌（556亿卢布），占比升至7.5%；俄罗斯品牌交易额同比下降2.8%，占比降至7.4%；欧洲、日本、韩国及美国品牌当月交易额分别为2,785亿、2,195亿、1,056亿和340亿卢布，占比分别为37.1%、29.2%、14.0%和4.5%。 车型类别中，SUV（含越野车）在交易额中占比最高，达54.5%，对应金额4,095亿卢布；B级车在销量中居首，12月售出18.69万辆，占比32.6%；SUV销量为17.39万辆，占比30.3%；二者合计占当月总销量的62.9%。C级与D级车销量分别为8.59万辆和未单独披露，其中C级车交易额为688亿卢布，D级车为668亿卢布；B级车交易额为937亿卢布，占比12.5%。

锂矿： 本周，锂矿价格周内区间震荡。 当前锂盐价格高位波动，海外矿山当前挺价情绪较强，报价持续攀升；贸易商在节前贸易活跃性有所减弱；冶炼端，有外采需求的锂盐厂当前生产原料相对充足，当前有提货和小幅买货动作，大宗锂矿交易频率有限，短期内锂矿价格持续高位驱动。 碳酸锂： 本周碳酸锂现货价格呈“冲高回落”的宽幅震荡走势。 SMM电池级碳酸锂均价从周初（1月26日）的18.15万元/吨高位，经历连续三个交易日的回调，至周四（1月29日）回落至16.8万元/吨，累计下跌1.35万元/吨。工业级碳酸锂均价从17.8万元/吨下跌至16.45万元/吨，累计下跌1.35万元/吨。期货市场波动更为剧烈，主力合约价格区间自周初的16.35-18.94万元/吨大幅震荡至15.88-17.39万元/吨。从市场实际成交来看， 周初价格处于高位时，下游采购普遍谨慎，市场以观望为主。随着碳酸锂价格从高点持续回落，下游材料厂的采购意愿逐步增强，尤其在价格跌至相对低位时，为满足刚需及为2月份备货的散单采购有所增加，带动市场整体询价与成交表现活跃。上游锂盐厂报价与出货意愿随盘面价格波动而灵活调整。 氢氧化锂： 本周，氢氧化锂周内区间震荡。 供应端，个别头部锂盐厂仍处检修期，市场供给持续偏紧。市场情绪上，锂盐厂在高位震荡下放货意愿一般，尤其在价格波动期间，多选择暂停对外报价以观望市场；需求端，部分三元材料厂生产上有持续的散单采购需求，在当前震荡之下有择机买货动作，带动市场价格不断上抬。短期来看，氧化锂价格持续相对高位运行。 电解钴： 本周电解钴现货价格整体延续震荡趋势，市场变化有限。 供应端，冶炼厂出厂价维持不变，贸易商基差持稳。需求方面，在高原料成本压力下，下游采购偏谨慎仍维持刚需采买，未见往年集中备货，市场整体成交依旧清淡。本轮上涨后电解钴与钴盐间金属价差基本抹平，反融窗口关闭，缺乏新增驱动，预计短期价格维持区间震荡。 中间品 ： 本周钴中间品市场价格持稳，维持在25.5~26.0美金/磅范围内。 供应端，市场可流通货源有限，持货商挺价坚决。需求端，当前原料成本下，冶炼厂重回成本倒挂状态，企业维持刚需采购。出口消息方面无更新，各企业的出口流程继续稳步推进，预计2026年1月底至2月初多数矿企均能实现出口。但当前非洲当地物流紧张，运输周期较预期延长，首批中间品到港或在4月下旬以后，大批量到港将更为缓慢，国内中间品结构性偏紧格局短期难以扭转，价格仍存上行驱动。 钴盐（硫酸钴及氯化钴）： 本周硫酸钴市场清淡运行，现货价格持稳。 供应端原料成本支撑下，主流冶炼厂继续挺价，仅个别贸易商及冶炼厂在年底回笼资金压力下，小幅降价出货，但整体量级有限，未形成价格拖累。需求端，临近年底多数下游企业已在前期完成备货，采购意愿偏弱，仅维持小批量刚需采购。整体来看，本周市场成交仍显清淡，但在上游原料成本的有力支撑下，预计短期内硫酸钴价格仍将呈现“易涨难跌”的格局。 本周氯化钴市场延续清淡格局，交易氛围较上周无明显变化。冶炼厂与回收企业的主流报价仍坚守在11.5万元/吨上方，不过，也有部分企业为在春节前回笼资金，报价略低于此水平。尽管终端电芯厂存在因出口政策变化的赶工需求，但鉴于多数企业前期原料备货充足，且当前氯化钴价格持续处于高位，市场实际采购意愿普遍不强。随着春节临近，物流运输即将暂停，预计节前市场将维持整体冷淡、有价无市的局面。 钴盐（四氧化三钴）：  本周四氧化三钴市场整体运行平稳，头部企业报价维持在37.0万元/吨。 成交按电压品级分化明显：高电压产品成交于36.5万-37万元/吨区间，而低电压产品则落在36万-36.5万元/吨。从供应端看，头部一体化企业虽能保障四氧化三钴的稳定供应，但其钴中间品原料库存已显紧张，外采钴盐比例持续上升。需求端则呈现“长单稳定、散单稀少”的特点，下游需求虽有支撑，但市场新增采购有限。预计春节前，价格将以高位持稳为主。 硫酸镍： 截至本周四，SMM电池级硫酸镍指数价格为32857/吨，电池级硫酸镍的报价区间为32300-34500元/吨，均价较上周略有上涨。  从需求端来看，临近春节采购节点，部分厂商近期有采购需求，但部分已备齐春节原料的企业面对高波动镍价选择观望，对高价镍盐价格接受度相对偏低；供应端来看，厂商对原料成本上行的担忧尚存，部分厂商仍有较强挺价意愿，同时，部分厂商有检修或转向生产电镍的倾向，市面可外售硫酸镍相对偏少。展望后市，当前硫酸镍价格运行主要循成本逻辑，仍需关注后续镍价走势。  库存方面，本周上游镍盐厂库存指数由4.8天下降至4.6天，下游前驱厂库存指数维持9.0天下降至8.8天，部分下游厂商近期有补库动作，一体化企业库存指数维持7.3天；买卖强弱方面，本周上游镍盐厂出货情绪因子维持1.9，下游前驱厂采购情绪因子维持2.7，一体化企业情绪因子由2.4上涨至2.5。 三元前驱体： 本周，三元前驱体价格小幅上涨。 原材料方面，硫酸钴价格暂时持稳，硫酸镍和硫酸锰价格小幅上行，共同带动前驱体价格走强。散单市场方面，本周折扣水平变动不大，与上周基本持平。在长协订单方面，多家厂商已决定暂不签订长期订单，转而采用月度或季度短期订单作为过渡方案。此类短期订单对应的折扣较去年普遍上涨，部分头部厂商的加工费也有所提升。需求方面，近期头部厂商维持较高的生产节奏，抢出口带来一定订单增量，但其规模不及此前预期。相比之下，中小厂商订单表现较为平淡，部分已决定在春节前完成订单并进入停产放假阶段。展望2月，由于工作天数减少且处于传统淡季，叠加部分厂商停产检修，预计整体产量将出现较为明显的下滑。 三元材料： 本周，三元材料价格有所回落，但仍维持在高位区间。 原材料方面，碳酸锂盘面价格波动较大，整体较上周有所回落；氢氧化锂价格随之下行；硫酸钴价格持平；硫酸镍与硫酸锰则小幅上涨。受上周原材料价格快速冲高影响，本周部分厂商在价格回调窗口期进行了批量采购与备库，市场整体成交较上周更为活跃。需求端方面，动力市场中高镍材料需求略有下降，而部分厂商的高镍材料订单因出口退税政策即将取消推动的提前出口而有所增长，但出口规模不及此前预期。消费市场方面，本月原材料价格持续上涨抑制了下游电芯厂的采购意愿，叠加年初传统淡季，整体订单出现回落。展望2月，由于传统淡季来临、有效生产天数减少，加之部分厂商计划检修，预计整体产量将出现较为明显的下滑。 磷酸铁锂： 本周磷酸铁锂价格受碳酸锂价格回落影响，整体下降约730元/吨，SMM碳酸锂价格在本周大幅下降约3000元/吨，生产方面，本周铁锂企业生产仍然较积极，整体表现和上周差不多，生产意愿强，下游需求端，近期在出口退税政策退坡影响下，动力储能电芯需求未有太大减量。 展望2月，储能需求佳，但车销表现预计减弱，动力电芯订单或将下滑，叠加2月天数减少约10%，预计2月排产降受较大影响。 磷酸铁： 本周磷酸铁整体价格较上周有所抬高，整体上涨约75元/吨。 本周磷酸铁企业正积极与下游材料厂积极谈判2月价格，上游企业进一步抬涨意愿提高，但目前仍处在博弈阶段，一月整体成交价格普遍在1.14万元~1.16万左右，预计二月将提高至1.17-1.18元/吨。原料方面，受硫磺价格影响，磷酸价格在本周涨价约100-150元/吨，亚铁价格上涨约50-100元/吨，铁块价格较稳。生产方面，与磷酸铁锂订单保持一致，本周磷酸铁生产积极，但有部分磷酸铁企业出现检修，减产情况，行业整体产量减量不大。伴随下游订单减少，预计二月磷酸铁产量将有明显下降。 钴酸锂： 本周钴酸锂价格出现小幅波动，主要驱动力来自上游碳酸锂的价格变化。 目前，正极厂家对常规型号产品的报价已普遍调升至40.0万元/吨以上，其中高电压钴酸锂的报价最高已触及42万元/吨。需求层面，虽然1月是传统淡季，但受出口退税政策影响，主流厂商排产情况略好于此前预期；不过，随着2月春节假期临近，各家企业已普遍下调排产计划。综合来看，预计2月钴酸锂价格将保持稳定，难有大幅波动。 负极： 本周，国内部分人造石墨负极材料价格延续平稳运行态势。 尽下游需求小幅走弱，但原料焦价格高位坚挺，对人造石墨负极材料形成显著成本支撑，冲抵人造石墨负极材料的下行压力。展望后市，需求放缓将致使负极企业开工率同步回落，然而加工费用维持稳定，叠加原料价格预期走高，预计后续人造石墨负极材料价格仍以平稳运行为主。 本周，当前行业生产成本持续处于高位，同时市场供过于求的格局尚未改善，天然石墨负极材料价格维持平稳运行态势。后市展望，市场进入成交淡季需求预计有所下滑，但上游原料供应收紧预期将进一步推高生产成本。综合多方面因素判断，天然石墨负极材料价格短期内整体难现大幅走低趋势。 隔膜 ： 隔膜市场价格整体持稳。从具体报价看，湿法隔膜中高端产品价格坚挺：5μm（5μ+2μ涂层）报价1.56-1.86元/平方米，7μm（7μ+2μ）主流报价1.07-1.25元/平方米，9μm（9μ+3μ）报价1.06-1.24元/平方米。 进入2月，动力与储能需求明显回落。原材料价格上涨抑制了部分需求，加之春节期间电芯厂已完成备货，干湿法隔膜厂也将普遍停产，预计市场整体交易将明显趋冷。 电解液 本周电解液市场价格有所下降。 从成本端分析，下游市场需求偏弱，使得电解液企业原料采购意愿走弱；同时，六氟磷酸锂、VC、FEC 等核心原材料的供应紧张局面已得到明显缓解，多重因素共同推动相关原料价格下行。随着成本端压力逐步释放，原料降价效应也逐步传导至电解液产品端，电解液价格随生产成本下移进而有所下调。从需求端来看，当前行业正处于传统需求淡季，叠加此前车辆购置税减半政策带来的需求提前透支，近期新能源汽车销量出现明显回落，进而导致动力电芯整体排产下调。尽管储能电芯需求保持平稳，但电芯整体产量仍呈下行趋势，最终使得电解液整体需求有所走低。从供应端来看，电解液行业整体仍延续以销定产、按需排产的生产策略，下游电芯厂商订单量持续缩减，直接带动电解液企业开工率有所下调，行业整体产量同步回落。综合供需格局的变化及成本端的波动趋势判断，短期内电解液市场价格预计将有所下降。 钠电： 近期钠电行业整体运行态势平稳。 时值1月下旬临近月底，手握有效订单的钠电企业正全力推进生产工作，一方面加快当期订单的生产与发货进度，保障交付效率；另一方面提前备货，为春节后的订单需求做好原料与成品储备。受春节假期影响，2月多地物流将阶段性停运，多数钠电企业计划暂停生产，行业整体产量与出货量都会受到显著影响。叠加当前碳酸锂价格持续波动，钠电产业链上下游对2026年行业发展预期乐观、市场信心充足，新增订单承接与产能规划，大多集中安排在一季度之后逐步落地。 回收： 本周硫酸钴价格持稳，碳酸锂、硫酸镍价格振荡运行。  本周，分三元及铁锂材料类型来看，铁锂湿法端：以铁锂极片黑粉为例，现阶段铁锂极片黑粉价格为6950-7300元/锂点，价格环比上周小幅上行，且近几日因碳酸锂价格振荡运行，本周铁锂黑粉整体价格趋势以振荡为主。随着时间步入一月后半旬，多数下游铁锂湿法企业已于前几周完成备库，市场成交非常清淡，仅有少量补库行为。而拿三元黑粉为例：现阶段三元极片黑粉现阶段镍钴系数为78-80.5%，较上周折扣系数环比持平，而锂系数在78-80.5%，现在镍钴锂三个系数基本都在同一折扣。目前，虽盐价上涨，但同步的黑粉系数和黑粉价格也持续上涨，因此利润相较上涨并未有太大改善。 下游与终端： 本周，直流侧电池舱的价格有所上扬，原材料价格急剧飙涨，带动5MWh直流侧平均价格小幅上扬至在0.451元/Wh，3.44/3.72MWh价格进一步提升定0.438元/Wh。 1月28日，内蒙古能源集团察右前旗50万千瓦风光实验实证项目300MWh储能系统采购中标候选人公示。开标信息显示，共有12家储能企业参与投标，最终许昌许继电科储能、许继电气、中天储能3家入围中标候选人，投标单价约为0.3707-0.4057元/Wh。  招标信息显示，该项目位于内蒙古乌兰察布，规划打造500MW风光储新能源基地，其中风电400MW、光伏100MW，储能项目建设300MWh，其中储能电池采用全新磷酸铁锂电池，另外场内配套建设1座220kV升压站及其220kV送出联络线，通过220kV线路接入天皮山220kV变电站。 》订购查看SMM新能源产品现货历史价格 》点击查看SMM 新能源 产业链数据库 新闻：     【天赐材料：预计于2028年底时公司六氟磷酸锂年化产能将达到折固27万吨以上】天赐材料在互动平台表示，目前公司六氟磷酸锂年产能折固约11万吨，LiFSI年产能约3万吨；根据公司已制定及披露的项目建设规划，在六氟磷酸锂未来产能规划方面，公司预计在2026年新增约4万吨年化产能，于2027年及2028年各完成折固约6万吨的六氟磷酸锂产能项目的建设工作，预计于2028年底时，公司六氟磷酸锂年化产能将达到折固27万吨以上；在LiFSI未来产能规划方面，公司将于2026年新增约6万吨年化产能，预计于2027年时，公司LiFSI年化产能将达到约9万吨。（财联社） 【天奇股份：预计2025年净利润4500万元-6500万元 同比扭亏为盈】天奇股份(002009.SZ)公告称，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为4500万元至6500万元，上年同期为亏损25509.02万元，同比扭亏为盈。报告期内，公司整体业绩实现扭亏为盈，主要受益于智能装备、锂电池循环两大主业盈利情况改善：汽车智能装备业务加速高毛利海外项目履约、锂电池循环业务亏损幅度大幅收窄。（财联社） 【全国高速公路服务区累计建成电动汽车充电枪7.15万个】交通运输部运输服务司负责人高博在国新办新闻发布会上表示，截至2025年底，全国高速公路服务区已累计建成电动汽车充电枪7.15万个，2025年新增2万个，充电服务保障能力有了明显提升。（财联社） SMM新能源研究团队 王聪 021-51666838 马睿 021-51595780 林子雅 86-2151666902 冯棣生 021-51666714 吕彦霖 021-20707875 周致丞 021-51666711 王子涵 021-51666914 王杰  021-51595902 张浩瀚 021-51666752 陈泊霖 021-51666836 徐萌琪 021-20707868

【国办：推动汽车流通消费领域全链条创新发展 选择部分城市开展试点】 国务院办公厅发布关于印发《加快培育服务消费新增长点工作方案》的通知。方案指出，汽车后市场服务方面，推动汽车流通消费领域全链条创新发展，选择部分城市开展试点，支持在汽车后市场重点领域先行先试，加快清理限制性措施，探索开展汽车改装分级分类管理，健全传统经典车认定体系，加强房车露营基地建设，研究完善相关管理制度、技术标准。加强国际合作，发展汽车文化，支持汽车博物馆建设运营，鼓励举办相关赛事及活动，打造汽车与旅游、文化、体育等跨界融合创新项目。推动小微型客车租赁高质量发展，完善小微型客车租赁服务网络，培育壮大经营主体，提高租赁服务水平。进一步促进自驾游发展，改善自驾游交通运输条件，为自驾游营造安全、舒适、便捷的出行环境。（财联社） 【“十四五”时期我国召回汽车3800多万辆】 据市场监管总局消息，“十四五”时期，我国进一步完善缺陷产品召回制度，5年来共召回汽车1074次、3803.52万辆，消费品4190次、4040.19万件。（财联社） 【云南：到2028年力争全省有色金属产业产值突破6000亿元 新能源电池和磷产业成为新的千亿级产业】 云南省人民政府办公厅印发《云南省产业园区发展行动方案》，方案指出，2026—2028年，全省园区规上工业总产值年均增长7%左右，规上工业企业年均新增600家。以科技创新为引领做强做优做大资源型产业，积极发展战略性新兴产业和未来产业。运用数智技术、绿色技术改造提升传统产业，以产业转型发展促进园区转型升级。到2028年，力争全省有色金属产业产值突破6000亿元，其中稀贵金属产业产值突破1800亿元；新能源电池和磷产业成为新的千亿级产业。（财联社） 【固德威：预计2025年净利润1.25亿元-1.62亿元 逆变器及储能电池销量与毛利额显著提升】 固德威(688390.SH)公告称，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为1.25亿元至1.62亿元，同比扭亏为盈。受益于国内光伏抢装潮、澳大利亚户储补贴政策落地及欧洲市场走出库存调整期，公司逆变器及储能电池销量与毛利额显著提升；公司持续加大研发投入并优化全球市场布局，期间费用虽同比有所增加，但营收增长与产品结构优化有效提升了整体盈利能力。（科创板日报） 【龙蟠科技：预计2025年净亏损1.48亿元-1.8亿元】 龙蟠科技(603906.SH)公告称，预计2025年度实现归属于上市公司股东的净利润-18,016.66万元至-14,799.40万元。2025年度，公司磷酸铁锂正极材料业务受原材料碳酸锂价格波动等因素影响，毛利率仍处于低位；叠加部分产品的存货跌价损失以及资产减值等事项影响，外加少数股东回购权、可转换、可赎回优先股等金融负债公允价值变动产生了较大的非经常性损益，公司业绩仍为亏损。公司通过坚持产品差异化发展战略、积极寻求出海机遇、贯彻降本增效理念等减亏举措，2025年度较上年亏损额度大幅减少。（财联社） 【恩捷股份：预计2025年净利润盈利1.09亿元-1.64亿元 隔膜产品销量稳步增长】 恩捷股份(002812.SZ)公告称，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为1.09亿元-1.64亿元，上年同期亏损5.56亿元，实现扭亏为盈。报告期内三季度以来，锂电池隔离膜行业下游需求持续增长，公司全力保障下游客户对优质隔膜稳定供应的需求，隔膜产品销量稳步增长；同时，受益于行业供需格局改善，隔膜产品价格逐步企稳，部分产品价格回升。2025年以来特别是2025年四季度公司主要产品销量增长、价格企稳，毛利率实现提升，叠加报告期内公司收到部分政府补助，本报告期盈利较上期显著改善，实现扭亏为盈。（财联社） 相关阅读： 【SMM分析】本周三元市场成交情绪整体回暖 【SMM分析】三元前驱体抢出口增量不及预期 厦钨新能固态电池布局 2.78亿端能源材料创新中心封顶【SMM分析】 2025下半年锂价回升 两大锂企业绩同日预喜 一扭亏一净利预增超130% 2025年12月电池材料进出口数据出炉 碳酸锂进口同比减少 全年有何表现【专题】 【SMM分析】新能源车第二增长曲线：汽车人，变形 【SMM分析】成本倒逼下的价格博弈：314Ah储能电芯市场走势分析 【SMM分析】新能源车出口结构变化：为什么 PHEV 比 BEV 更好卖？ 【SMM分析】锂价回调引发连锁反应 废旧电芯回收市场涨势趋缓 【SMM分析】Sigma 锂业：增售10万吨高纯度锂矿细粉 矿山复工按计划推进 严正回应不实报道 廉价柔性卤氧电解质破局全固态电池商业化难题 中科大2026年初新研究登《自然·通讯》【SMM分析】 钴系产品报价涨跌不一 电解钴单周下跌1.7万元 钴中间品持续偏强运行【周度观察】

2026年的中国车市，开年没有硝烟，却已战鼓雷鸣。 1月初，特斯拉以一则官方通告，正式拉开了新一轮市场争夺序幕。其宣布为主力车型Model 3/Y推出最长7年的超低息贷款方案，年化利率低至约0.98%。一时间，“月供1918元开走特斯拉”的广告语充斥网络。 随后短短半月内，小米、理想、小鹏、吉利等主流车企迅速跟进，纷纷推出自己的“7年超长期低息”产品。车市的竞争焦点，在监管部门叫停无序价格战后，从“价格战”转向了更为隐蔽、复杂的“金融战”。 七年低息：除了月供，你还押上了什么？ 在一众车企中，特斯拉无疑是这场“金融战”的策源地。其“7年低息”方案和往常贷款买车无异，简单直接：通过合作银行提供贷款，将传统3-5年的车贷周期拉长至7年。以一辆售价23.55万元的Model 3为例，首付7.99万元后，贷款15.56万元分84期偿还，月供仅1918元，7年总利息约5512元。这一利率远低于市场普遍的消费贷水平。 一周后，小米汽车董事长雷军于1月16日宣布为YU7车型推出7年低息方案，年费率1%，并同步提供3年0息的选项。1月20日，理想汽车继续跟进“7年超低月供购车方案”覆盖全系车型，另外，理想MEGA 与 i8还可享受前三年免息。小鹏汽车也打出“全系享7年低息”的口号，吉利、东风奕派等品牌也纷纷加入战团。一场由特斯拉领衔，多位主流玩家都卷入其中的“七年分期”竞赛，在2026年1月全面铺开。 然而，看似一致的“7年低息”标语之下，各家的方案在金融方案、真实成本和消费者权益上，存在一定差别。 特斯拉“7年低息”方案是和常规贷款无异，但相比于5年0息方案，7年低息方案的合作银行存在一定局限性，主要是浦发银行和中信银行。常规贷款方案下，消费者和银行直接签订贷款合同，车辆作为抵押物，但所有权从一开始便登记在消费者个人名下。而市场上多数品牌的“7年低息”，如理想、小鹏、小米等，采用的则是“融资租赁”模式。例如小鹏、理想在相关海报上就明文表示：”方案由小鹏/理想融资租赁提供”，小米在APP上也有“低息方案由上海小米融资租赁、上海畅途融资租赁提供”的字样。在“融资租赁”架构下，低息方案由车企旗下的金融公司或第三方租赁平台提供。 根据国家金融监督管理总局的定义，融资租赁是指出租人（融资租赁公司）根据承租人对车辆和卖方的选择，购买车辆后提供给承租人使用，承租人支付租金的交易活动，并明确“出租人对租赁物享有的所有权”。 盖世汽车询问相关法律专业人士，对方对此确认称：“融资租赁购车与银行贷款不同，融资租赁期间车辆所有权归租赁公司，还清后过户至消费者名下。” 这意味着，在长达84个月的还款期内，消费者法律上仅是车辆的“承租人”，车辆的所有权归属于租赁公司，在全部款项结清并办理过户手续后，产权才会转移至消费者名下。这种方式，潜藏着一定风险：若合作的金融公司出现经营问题，消费者可能面临复杂的产权纠纷。 针对上述问题，盖世汽车联系上述品牌多位销售，但仍有品牌销售对此表示称：“xx金融就是xx自己的金融公司，就是产证要押给XX金融”，并进一步表示称“和银行贷款没有区别的”。 此外，在购车的真实成本方面也存在着不小差距。车企宣传中高频出现的“年化费率”听起来颇具诱惑，例如特斯拉的0.5%，但这并非真实的资金成本。衡量借贷成本的黄金标准是“年化利率”，因其计算方式考虑本金逐月递减，数值通常是“费率”的1.8至2倍。例如特斯拉0.5%的费率折算后年化利率约为0.98%；而一些品牌2.5%的费率，其对应的真实年化利率则跃升至4.7%左右。以贷款10万元为例，7年下来，前者的总利息仅需约3500元，后者则可能超过14000元，差距显著。此外，“融资租赁”模式还可能伴随GPS安装费、账户管理费、强制指定保险等隐性成本。 金融方案和实际成本的差异自然也投射在车企的宣传侧重点上。特斯拉凭借其极低的资金成本，宣传直击“超低息”本身，突出利率优势。而有部分品牌的表述则是“超低月供”和“超低首付”，消费者的注意力在这种表述中被有意无意转移。 这种营销策略，使得消费者极易被初期低廉的月供数字吸引，却可能忽略了更高的总支出、受限的车辆所有权以及“租购”模式下潜在的各种使用限制。 最后，这类看似美好的超长期贷款，在实际落地时却普遍遭遇“叫好不叫座”的尴尬。多位一线汽车销售人员反馈，由于期限过长、风险较高，金融机构对此类7年期贷款的审批异常严格，对客户的征信、流水和负债率要求远超短期贷款。许多到店消费者在了解细节后，最终仍倾向于选择传统的3-5年免息方案。 对于这场席卷行业的金融促销，行业资深分析师张翔给出了一个看似清晰的商业逻辑：“目前来看这个金融促销是合规的，也不是无序的。车企希望用更低的门槛把车卖出去，增加销量，在汽车产能过剩、市场疲软的当下，这是一种推动市场的方式。” 金融促销狂欢的背后 当金融工具成为竞争主旋律，繁荣的表象之下，认知的错位与行业的暗流开始涌动。 超长分期最大的诱惑在于将购车压力稀释到每月，给人一种“轻松拥有”的错觉。然而，低月供的代价是更长的还款周期和相对更高的总利息支出。消费者很容易只关注月供数字，而忽略了可能存在的金融手续费、更高的强制保险要求，以及融资租赁模式下的各类管理费。 如前所述，签下融资租赁合同，意味着在还清所有款项前，你只是车辆的“长期租客”。这可能导致一系列使用不便：车辆改装可能受到限制、安装GPS定位器、处置车辆（如卖车）需经租赁公司同意等，自主权大打折扣。 此外，新能源车主可能还面临一定的长期财务陷阱。行业数据显示，目前大部分新能源车型的7年保值率可能仅在20%左右。因此，这种长期金融方案可能会导致“资不抵债”——即车辆在市场中的残值，将低于尚未还清的贷款余额。例如，有二手车商算过一笔账：一辆售价37.98万元的新车，使用3年后二手车价约19万元，而此时若采用7年贷，剩余贷款可能高达21.7万元，倒挂约2.7万元。此时若想卖车，还需自掏腰包填补差价。 车企推出长期低息政策，在卖车那一刻一定程度上让利给了消费者，使得部分对价格和月供敏感、摇摆不定的潜在客户最终下定决定购买。通过金融工具，车企在不公开大幅降价损伤品牌价值和高价值客户利益的前提下，精准地“补贴”了特定人群，既拉动了销量，又维护了价格体系。 这场金融狂欢对行业自身的影响，或许比消费者面临的困惑更为严峻。 低息背后的实质，是车企向金融机构支付巨额“贴息”。以特斯拉0.98%的利率为例，其与市场正常利率之间的差额，大部分需由车企承担。据业内测算，这种贴息政策，单车成本可能高达数千甚至上万元。对于年销量数十万的车企，这将是一笔高达数十亿的额外支出，直接侵蚀本就微薄的利润，并可能挤压至关重要的研发投入。 头部车企凭借更强的现金流、更低的融资成本和更大的销量规模，能够更从容承担贴息压力，甚至将其作为清洗市场的武器。而资金链紧张的中小车企，则陷入两难：不跟，市场被抢；跟进，利润堪忧。这种竞争，正加速市场的马太效应，可能导致缺乏核心技术和资金储备的品牌加速出局。 超长期限和低首付，意味着更长的风险暴露期和更高的贷款成数。一旦未来经济出现波动，消费者还款能力下降，大规模的“资不抵债”可能转化为金融机构的坏账，引发连锁反应。 当金融补贴的力度成为影响销量的关键变数，这将严重影响产业的健康发展，是一种深层次的内耗，长期来看，不利于中国汽车产业在全球建立真正的技术领先优势。 组合拳的另一面：直降、税补等传统促销仍在继续 当然，“金融战”并非年终促销的全部。传统的价格手段与政策对冲策略，依然在市场中扮演着重要角色，与金融方案形成“组合拳”。 在新能源新势力鏖战金融方案的同时，部分传统品牌，尤其是豪华品牌，选择了更直接的让利方式。宝马在2026年初对旗下31款车型进行了官方调价，其中24款车型降幅超过10%，5款超过20%。其中宝马iX1的起售价从29.99万元降至22.8万元，降幅高达24%。宝马i7 M70L这类旗舰车型，官方指导价最高下调了30.1万元。这种“官降”旨在直接降低购车门槛，提升市场竞争力。 这并非孤例，豪华车价格体系呈现出“结构性松动”的状态。奔驰、奥迪、沃尔沃等传统豪强旗下多款电动及燃油车型的终端优惠幅度普遍达到20%至30%，部分滞销车型的让利甚至更为激进。这种价格下探的压力迅速传导至中高端市场，使得诸如大众途昂、福特探险者等合资品牌中大型SUV也不得不跟进调整。大众迈腾等经典B级车，也通过大幅终端优惠，将主流配置的落地价打入15万元区间，价格区间进一步下探。 除了市场自发的价格调整，2026年初的车市还叠加了政策“换挡”的影响，这催生了另一类规模浩大的促销行动：购置税补贴与国家及地方的以旧换新政策叠加。 根据财政部、税务总局、工信部联合公告，2026年1月1日起，新能源汽车购置税免征政策结束，进入为期两年的“减半征收”阶段。这意味着，消费者购车成本较2025年有所增加。 为了对冲这一政策影响，稳定市场信心，早在2025年底，一场由车企自发承担的“购置税补贴”行动便已开始。理想、蔚来、小米、极氪等超过17家主流品牌曾承诺为用户“兜底”差价。这成为了除金融方案外，车企刺激市场的又一重要工具。 除了车企自发“兜底”，更强大的消费推力来自政策层面。2026年伊始，《2026年汽车以旧换新补贴实施细则》正式施行，为个人消费者报废或置换旧车购买新车提供数千至两万元不等的直接现金补贴。国家与企业的补贴形成合力，构成了年初车市最强劲的促销‘组合拳’。” 结语 2026年初的车市促销，依然清晰展现出两条并行主线：一边是以“七年低息”为代表的金融促销方案，确实以一种巧妙的方式，降低了特定消费群体的“即时上车”门槛；另一边则是以直接降价、政策补贴等为主的传统手段，以简单直接的让利稳住基本盘。 无论形式如何演变，其本质都是对消费者支付能力的精细化挖掘。对于整个汽车行业，促销确实是一剂有用的药，但在这之后，市场的本质依旧不变：真正可持续的优势，并非来自最精巧的金融设计或最激进的价格让步，而是源于技术、产品与商业模式上无法被轻易复制的“硬实力”。

当下的中国汽车产业，正经历着残酷的深度变革。 新能源与智能化的双轨革命，不仅重塑了产品的内核与形态，更彻底改变了市场的竞争规则与格局。市场份额在一众新势力逐步站稳脚跟和传统巨头迅猛转身的合力下，快速向头部集中，马太效应日益凸显。 不过，在激战正酣的车市红海边缘，一些曾被判定“出局”的身影，也正试图从破产重整的泥沼中挣扎起身。 日前，高合汽车母公司华人运通破产重整案取得关键进展，其临时管理人向全体债权人公布了《重整计划草案》。此前，高合汽车还曾传出过要复工复产的信号（高合盐城工厂原址启动过智能化绿色技术升级项目）；众泰汽车也是接连传出大动作，不仅提前偿还了数亿元债务，还启动了大规模的研发招聘，昨天（1月28日），众泰汽车刚刚发布的业绩预告还显示，公司2025年的亏损较之2024年预计将显著收窄。 高合和众泰的一系列动作，接连刺激着市场的神经，在技术迭代速度以月计、品牌信任构建经年累月而崩塌却在一夕之间的今天，这类企业开启的又一轮“复活赛”，其内在路径究竟如何？所谓“复活”，是肌体重生的开端，还是财务游戏下的幻影？当品牌声誉蒙尘、技术已然掉队，它们的核心竞争力又将何以为继？ 对以上问题的追问，不仅关乎高合、众泰等企业的最终结局，更是对中国汽车产业生态韧性的一次审视。 “破产者们”的殊途同归 高合与众泰，一个曾定位高端豪华，一个以“模仿”闻名于下沉市场，两者虽起点迥异，却殊途同归地滑向了经营的困境。如今，它们寻求“复活”的路径选择，清晰地映射出两者在资源禀赋及背后推动力量上的差异。 高合的路径，是依托法律框架的系统性重整和由外部资本主导的权责博弈。 高合的“复活”尝试，核心载体是母公司华人运通等多家公司的实质合并重整，近期公布出来的《重整计划草案》，不仅是一份债务清偿方案，更是一份旨在重构公司资本与治理结构的系统性设计书。 草案的核心逻辑在于债权债务的彻底转换。方案中明确，职工债权、税款等优先债权将获得投资款全额现金清偿，而针对其他普通债权，草案给出了一个“现金+股权”的选项：每户3万元及以下部分全额现金清偿，超出部分债权人可选择按比例获取现金清偿，或将其债权转为股权。 这意味着，如果多数大额债权人选择后者，重整后的高合将不再是一个简单的实体，而是一个由多位“债主转股东”构成的、股权相对分散的联合体。这一设计虽然大幅降低了即期的现金偿付压力，为新运营实体“轻装上阵”创造了财务条件，但同时也埋下了未来公司治理的“深水炸弹”——决策效率、战略方向的一致性将面临不小的挑战。 与此同时，意向投资人的引入可能是另一条并行主线。草案披露仍有两家意向投资人处于谈判阶段。尽管投资人身份未明，但此前市场传闻的加拿大电动汽车公司EV Electra呼声很高，去年，EV Electra还曾于华人运通合资成立了江苏高合汽车有限公司。 这一系列动作勾勒出的是一条通过司法重整程序，一揽子解决历史包袱跨越之路，引入新的战略投资者，并依托原有产能基础进行升级改造，试图实现高合业务从停滞到重启。 众泰的路径，更多是债务和解下的资产腾挪。 与高合相比，众泰的“求生”之路，更像是在历史包袱重压下进行的保守治疗。众泰汽车近期最引人注目的动作是提前偿还了中国银行永康支行、建设银行永康支行合计约4亿元的债务，这一举动的直接目的是解除因金融借款合同纠纷，导致的上市公司股票及存款冻结，释放部分核心资产流动性，属于解决当下司法限制的应急之举。 在此背景下，众泰工程研究院发布的大规模招聘海报显得就意味深长了。 发布覆盖动力电池、智能驾驶等前沿领域的数十个招聘岗位，这无疑是在向市场、供应商及潜在投资者释放一个积极的信号：众泰仍有技术重启的意愿与计划。 当然，这一信号与众泰汽车当前严峻的财务现实形成了鲜明的对比，大规模招聘所需的持续薪酬支付与项目重启的研发投入，与众泰汽车当前堪忧的现金流和融资能力之间，依旧存在着不小的鸿沟，凸显出的是企业当前经营上的脆弱性。去年年底阶段，刚刚上任数月的前董事长李立忠宣布辞职，就是一个很好的证明。 尽管路径有别，但归根结底，高合和众泰的“复活”尝试，都共同指向一个核心困境：缺乏可持续的“造血”能力。行业分析师叶盛在接受盖世汽车采访时，对此的论断一针见血：“两家企业复活的可持续性很低，风险非常高。”叶盛指出，资本注入若主要用于清偿历史债务，而非投向面向未来的技术研发与市场开拓，那么企业离真正的、有竞争力的规模化运营就依然遥远。 资本的本质是逐利的，特别是对于高合可能引入的产业资本或众泰需面对的市场投资者而言，如果无法在可预期的期限内看到盈利曙光，撤资将是随时可能落下的达摩克利斯之剑。 所以，当前的种种动作，更多是在搭建一个可能获得“输血”的管道或平台，而非已经恢复了内在生机。 还能重建竞争力吗？ 即便高合与众泰能够以某种方式跨越资金与债务障碍，实现生产线的再度运转，接下来摆在他们面前的可能是比财务问题更为棘手的挑战：在品牌声誉严重受损、技术发展出现严重断代之后，它们赖以在市场中生存和发展的核心竞争力何在？ 汽车消费，尤其是涉及数十万元的高价值商品消费，品牌信任是基石。高合曾以“豪华”自居，其首款车型HiPhi X起售价就接近60万元，产品本身就是对品牌承诺的一种极致押注。而母公司的破产重整，无异于对这一承诺的毁灭性打击。对此，叶盛精准地指出，当前最大的阻力就是重构“消费者的信任”。要重建这种信任，需要的不是广告，而是长期、稳定、可视化的行动与投入，其成本之高、周期之长，可能远超解决债务问题。 众泰面临的品牌问题则是更为根源性的。“山寨车鼻祖”的标签，是其过去商业模式的产物，也成为了其今日寻求复兴时，沉重的历史包袱。这一标签不仅意味着品牌缺乏原创精神和尊重知识产权的形象，更深层次看，也将其品牌价值牢牢锚定在低价格与模仿外观的维度上。 在当前消费升级，消费者愈发注重品牌内涵、原创设计与技术自信的市场环境中，众泰过往的品牌力几乎已经无法为其产品提供溢价支撑，甚至会产生严重的拖累。叶盛认为，这类品牌的感知价格区间已被锁定在低端市场，目前很难再向上定位。想要摆脱这一标签，无异于一场艰难的自我革命，需要彻底的产品换代、设计语言革新以及长时间的正面市场教育。 技术的断代，是另一座需要跨越的高山，也从根本上决定着追赶窗口的急剧收窄。 当前国内汽车市场的竞争，本质上已经转为技术迭代速度的竞争。智能座舱、芯片算力、辅助驾驶算法、电池能量密度与充电效率、整车电子电气架构等，都以惊人的速度向前推进着。 以高合为例，在2023年年底陷入危机后，其技术研发的投入与连续性必然受到严重冲击，即便其曾有一定的技术储备，多年的停滞，也势必拉开了其与行业领先梯队的差距。 高合引以为傲的展翼门、可编程智能大灯等“炫技”功能，在当下是否仍是消费者关注的焦点？其在智能驾驶、三电系统等核心领域的积累，是否足以应对目前的市场竞争？这些都是巨大的问号。 众泰的技术困境则更严峻。其历史上的成功并未建立在坚实的自主研发体系之上，长时间的停工停产，更使得其原有的研发团队流失、技术项目中断。如今大规模招聘研发人员，仅仅是重建研发组织架构的第一步，从组建团队、确定技术路线、进行产品开发，到完成测试验证、实现量产，是一个以“年”为单位的漫长过程，且需要持续、巨量的资金投入。 在竞争对手已经建立起深厚技术壁垒并快速迭代的赛道上，“众泰们”想要从“废墟”上重建研发能力的话，所面临的不仅是资金压力，更是时间窗口几乎关闭的无力感。 寻求差异化的定位，或许才是在红海中寻找市场缝隙的关键。 一个基本的判断是，“破产者们”要重建核心竞争力，绝非简单地恢复生产，而是必须在认清自身严重短板的基础上，找到一个极度精准、且有能力占据的差异化市场定位。 前路在何方？ 高合与众泰等车企的“复活”前景，被笼罩在多重不确定性构成迷雾之中。它们的长期价值与最终出路，必须在极度理性的悲观预期下，探寻那些狭窄且充满荆棘的可能性。 首先，需要重新审视这类“复活”行为的价值维度。 从宏观产业层面看，其价值或许并不在于诞生一个具有市场竞争力的新品牌，而更多体现在存量资源的盘活与利用，以及部分历史问题的有序化解。如高合的盐城工厂、众泰的多个生产基地及最重要的“汽车生产资质”，这些都是有价值的产业资产，通过重整或重组让其重新运转，有助于维持地方就业、产业链局部稳定，避免资源完全闲置浪费。此外，通过重整程序或债务和解，让债权人（尤其是中小债权人、职工）获得一定比例的清偿，相比于破产清算归零，是一种次优但相对有序的风险出清方式。 然而，从企业作为市场竞争主体的角度，以及从消费者价值的角度评估，其前景则严峻得多。叶盛指出：“对消费者来说，这些品牌已经没有太大的价值，目前的风险甚至已经大于价值。”这种风险涵盖了产品质量的一致性、长期售后服务的保障、软件更新的可持续性以及二手车残值的稳定性等多个方面，即便存在价值，可能也仅限于为特定价格敏感型消费者，提供高性价比代步工具的短期选择了，且伴随着较高的隐性风险。 在承认现实局限性的基础上，“破产者们”的未来出路，或许还存在另外几个狭窄的路径。 成为极致聚焦的细分市场专家。彻底放弃全品类、全场景的幻想，选择一个极度垂直、且当前主流巨头无暇顾及或不愿重点投入的细分市场，例如专注于城市微型物流车、景区园区特定用途车辆等。当然，这也要求企业具备快速的产品定义能力、极致的成本控制体系和灵活的定制化服务能力。 或者转型为制造服务商或代工厂，这或许是剥离品牌负资产、发挥制造端存量价值最为现实的出路。利用手中的生产资质和工厂产能，为其他新兴品牌（尤其是那些缺乏生产资质或需要产能补充的跨界者）提供代工服务，或转型为特定零部件、模块的供应商。这条路径放弃了品牌梦想，但可能获得更为稳定的现金流和生存空间。 再者就是依附上更大的产业生态。被更大的产业集团收购或重组，成为其多元化布局中的一个棋子或试验田也是一条出路。例如，被科技公司、出行平台或大型零部件集团服务，为其探索特定技术路线，为其进入汽车制造领域充当先锋或补充产能等。 另一条理论上存在的路径是“出海”，借鉴极石汽车等品牌瞄准特定海外市场的做法。但正如叶盛所言：“对现在头部新能源车企而言，出海都面临不小的阻力，更别提重新复活的车企。”当前的汽车出海，需要本地化适配、渠道建设、售后服务网络搭建以及对当地法规文化的深刻理解，这对一个刚从生死线上爬回的企业而言，无疑是压力山大。 那么终极一问也来了，究竟何谓“复活”？是生产线的重新启动？是财务报表的暂时改善？还是法律主体的存续？ 从产业发展的内在规律看，真正的“复活”至少应包含三个层次：第一层次是生理机能恢复，即解决债务、恢复生产的基本运营能力；第二层次是市场竞争力重建，即在某个细分市场建立起可持续的产品力、品牌认知和盈利模式；第三层次是进化能力再生，即重塑面向未来的技术研发与迭代能力，能够跟上甚至引领行业变革的步伐。 以此观之，高合与众泰目前的努力，大多仍挣扎在第一层次的边缘。它们能否跨越从输血维持生命，到自身造血生存的过程，并在第二层次找到立足之地，是衡量其“复活”成功与否的关键标志。而要达到第三层次，目前只能说是路途迢迢。 结语 高合与众泰的“复活”迹象，并非汽车产业中的孤例，它们是中国汽车工业在狂飙突进转向深度调整过程中，必然会产生的一种复杂生态现象。它们展现了市场经济的另一面：不仅有优胜劣汰的残酷，也有资产重组、资源再配置的顽强韧性。其采取的重整、偿债、引资、招聘等种种措施，是在既定法律与市场规则下的理性自救，其过程本身也为观察企业破产法实施、产业资本运作和地方经济治理提供了鲜活案例。 然而，在汽车这个高度集成、技术密集、品牌效应显著、规模要求极高的产业里，财务层面的重组仅仅是故事的开篇，甚至可能只是序幕。品牌信任的修复需要以年为单位的持续诚意兑现，技术差距的追赶更需要海量资金与时间的投入，而市场的竞争烈度与消费者的苛刻选择，不会对任何“重生者”有丝毫怜悯。 他们最终无论是在某个缝隙市场找到栖身之所，还是转型为产业链上的配套角色，抑或是再度沉寂，都将成为中国汽车产业从规模扩张走向高质量发展过程中，一组值得深思的注脚。

1月28日，国务院新闻办公室举行新闻发布会，介绍2025年国资央企高质量发展情况，并答记者问。 会上，一组组亮眼成绩单发布： 中央企业战略性新兴产业营收规模超过12万亿元 2025年，中央企业战略性新兴产业营收规模超过12万亿元，连续三年实现了“每年1万亿”可喜增长。集成电路、生物技术、新能源汽车等领域发展提速，新一代移动通信、高端装备制造等领域优势巩固，工业母机、新材料等领域稳固托底，人工智能、量子科技等领域抢位争先。 2025年，中央企业新兴产业营收占比较2022年提高超过10个百分点，在商业航天、卫星互联网等领域遴选了5家产业链领军企业，在类脑计算等领域布局打造了百余个未来产业典型场景，在新一代信息技术、新能源、新材料、高端装备等领域打造了一批世界级产业集群，新业态新模式正在持续涌现。 截至2025年底，中央企业资产总额突破95万亿元，2025年实现利润总额2.5万亿元，完成固定资产投资5.1万亿元，上交税费2.5万亿元，有效带动产业链上下游企业融通发展，为我国顺利完成经济社会发展主要目标任务提供了有力支撑。 中央企业完成战略性新兴产业投资2.5万亿元 2025年，中央企业完成战略性新兴产业投资2.5万亿元、占总投资的41.8%，新组建成立中国雅江集团、中国长安汽车等企业，中国一汽、中国旅游集团完成动力电池、邮轮运营资源整合，卫星通信、新材料、人工智能、生物技术等领域专业化整合持续推进，有力推动关键产业爬坡过坎、转型升级。 2025年，中央企业研发投入1.1万亿元、连续四年超过万亿元，新增22位两院院士、创历史最好水平，23个创新联合体新吸纳超过100家创新主体参与攻关，在前沿领域实现一系列突破，国家战略科技力量作用更加凸显。 国务院国资委扎实推进重组整合取得积极进展 一方面，有序开展新央企组建、战略性重组。聚焦国家能源安全、绿色发展，完成中国雅江集团组建，高质量推进雅下水电工程开工建设。完成中国长安汽车集团组建，重塑汽车产业竞争新格局，加快智能网联新能源汽车产业高质量发展。 另一方面，持续推进专业化整合。完成中央企业邮轮运营资源整合，打造我国邮轮运营产业“国家队”。推动中国一汽等开展动力电池资源整合，助力中央企业新能源汽车高质量发展。聚焦新材料、人工智能等重要领域，组织了8组17家单位开展集中签约，推动重点项目落实落地，有效提高国有资本配置效率。 下一步，国务院国资委将指导推动中央企业坚持智能化、绿色化、融合化方向，更好发挥自身优势，着力建设自主可控、安全可靠、竞争力强的现代化产业体系。国务院国资委布局的重点方向就是“三个集中”，通过调整存量结构、优化增量投向，助力增强我国产业体系完整性、先进性和安全性。主要目标是打造一批新兴支柱产业，通过打造市场化专业化国有资本运作平台，强化新能源、新能源汽车、新材料、航空航天、低空经济、量子科技、6G等领域布局，超前谋划具身智能、生物制造、海洋能、绿色船舶等新赛道，建设一批具有全球竞争力的产业集群，更好发挥中央企业在建设现代化产业体系、构建新发展格局中的科技创新、产业控制、安全支撑作用。