特斯拉正在从电动汽车制造转向人工智能及机器人业务，这在特斯拉宣布对马斯克私人公司xAI的最新投资中可见一斑。 特斯拉周三表示，同意向xAI投资约20亿美元，这笔投资按照市场公允条款进行，与此前其他投资者在本轮融资中达成的协议条款一致。特斯拉计划以投资换取在部分电动汽车信息娱乐系统中集成AI大模型Grok。 本月早些时候，xAI宣布完成E轮融资，市值已经高达2300亿美元，特斯拉的投资预计仅占到xAI不到1%的股份。 xAI是马斯克于三年前成立的一家人工智能开发公司，旨在同OpenAI竞争，这家公司最知名的产品为聊天机器人Grok，后者已在马斯克的社交平台X上广泛应用。 然而，xAI此前与特斯拉存在颇多恩怨纠葛。2024年6月，特斯拉股东对马斯克提起诉讼，指控他因创立xAI公司而违反了信托义务。诉讼的核心论点是：马斯克将原本属于特斯拉的人工智能资源、人才和机会转移到了他的私人公司。 股东们要求法院强制将xAI的所有权转让给特斯拉，但法院目前尚未给出裁决。去年特斯拉股东大会上，特斯拉股东又以较小的差距投票反对了投资xAI的提议。这也让特斯拉现在的投资颇具深意，其可能代表着马斯克在特斯拉权力的再一次扩张。 xAI是否是好标的？ 特斯拉指出，正如宏图计划第四篇章所述，特斯拉正在打造将人工智能带入现实世界的产品和服务。与此同时，xAI 正在开发领先的数字人工智能产品和服务，例如其大型语言模型Grok。 xAI此前也曾告知投资者，该公司计划为特斯拉Optimus等类人机器人开发人工智能。 近来，xAI因Grok而成为全球监管机构调查的焦点，其因为使用真实人物照片制作和传播深度伪造的露骨图像而面临广泛批评。 欧盟委员会近期启动了正式调查，加利福尼亚州司法部以及澳大利亚、印度、爱尔兰和法国的机构也相继展开调查。包括马来西亚和印度尼西亚在内的其他国家迅速采取行动，暂停Grok的服务，直至该公司停止大规模生产在其管辖范围内被视为非法的内容。

已迈入“跑马圈地”关键阶段的无人物流车行业，生态深度融合取代单一技术比拼，成为行业新的核心竞争点。 1月29日，九识智能与菜鸟无人车联合宣布，双方就无人车业务达成深度战略整合。菜鸟以自身无人车业务注入、现金投资等方式，成为九识股东。九识将获得“菜鸟无人车”品牌授权，开启双品牌运营；“菜鸟无人车”则保持作为阿里巴巴投资孵化的生态企业身份，但不再生产和直接销售无人车业务，将发挥物流场景和生态优势，加大无人车在物流领域的应用。同时，菜鸟无人车的管理和技术负责人也将加入九识智能，参与未来的战略规划与运营管理。 对于具体的注资额度和整合后的持股比例，九识方面并未透露，但明确了整合后双方的分工。 “在未来市场布局中，九识智能与’菜鸟无人车’将形成差异化品牌定位——九识智能将持续深耕自动驾驶全栈自研技术，提供全场景的智慧运力方案；‘菜鸟无人车’则依托其物流基因，聚焦特定场景的深度服务。”九识智能方面表示，两个品牌的产品将通过技术共享、运营协同与资源互通，共同打造RoboVan生态。 在九识智能联合创始人周清看来，双方所采取的双品牌独立运营模式，类似丰田与雷克萨斯的运营逻辑，兼顾不同客户群体需求。“九识智能将持续发挥在端到端技术、数据积累、corner case解决等方面的优势，重点服务中小B客户并向KA客户延展；菜鸟则依托自身原生大KA服务体系，聚焦物流场景深度运营。”周清称。 整合后，双方无人车车队规模将超过2万台，成为全国最大的RoboVan车队。官方数据显示，九识已在全国300多个城市部署无人车，菜鸟则在200多个城市开展无人车安全运营与保障工作。海外布局上，双方已成为中东、新加坡、马来西亚官方邮政的合作伙伴，在欧洲、日韩本地无人配送市场亦有所拓展。 “菜鸟的海外网络的为九识出海提供了重要支撑，双方将依托菜鸟的全球本地化业务，推动RoboVan技术与产品在海外市场的深度融合。”周清表示。 无人物流车行业当前正处于政策、技术与市场共振驱动下的高速发展期，同时市场竞争格局逐步分化，头部效应初显。数据显示，截至2025年，全球无人物流车市场相关交付量已突破3.5万台，其中中国市场贡献了主要增量。其中，两家头部企业九识智能和新石器交付量均破万台，菜鸟无人车和白犀牛的交付量分别为超过了4000台和2000台，其余玩家瓜分剩余市场份额。 在整个无人配送领域，以美团、京东、阿里菜鸟为代表的互联网头部企业、以九识、新石器、白犀牛为代表的初创企业和以德赛西威、佑驾创新、Momenta等为代表的供应链企业，以及包括比亚迪、长安、奇瑞、吉利、江淮的商用车板块均已经进入或准备布局无人物流车赛道。 尽管行业热度持续高涨，但盈利压力仍是全行业面临的共同挑战。周清认为，相较于面临政策强监管的Robotaxi、场景单一且路权获取困难的Robotruck，RoboVan凭借同城运营、速度适中、技术成熟等优势，单车成本及自动驾驶服务订阅费用仅为面包车+司机模式的二分之一，能够真正帮助客户实现降本增效。 RoboVan为用户的降本增效将有助于扩大用户规模，进而形成规模效应，最终实现盈利。按照这一逻辑，无人物流车的头部玩家已纷纷跳出单纯Tier1（一级供应商）的传统定位，转而深度参与无人物流车的整车定义与全链路设计。按此此次菜鸟与九识达成的合作，九识将负责每一代底盘平台的定义与设计工作。另一家涉足无人物流车领域的智驾供应商德赛西威则通过搭建跨系统协同机制、标准化流程与模块化设计等方式深度参与研发；而即将进入赛道的卓驭科技在去年底宣布，将联合商用车企业共同设计和定义无人物流车。 行业数据表明，中国微型面包车保有量在1500万至2000万辆之间，将成为RoboVan的核心替换市场；预计到2030年，中国无人设备将占到城市物流设备出货量的20%，保有量至少达到5%，而市场的头部效应也将继续扩大。

》查看SMM钴锂产品报价、数据、行情分析 》订购查看SMM钴锂产品现货历史价格走势 本周动力电芯价格维持高位。原材料方面，碳酸锂价格维持强势运行，现货市场受供应扰动及贸易商情绪推动，价格重心仍有上移趋势，带动磷酸铁锂正极价格同步抬升，电芯企业成本压力进一步放大。在成本传导机制下，多数动力电芯厂维持或小幅上调报价，尤其是磷酸铁锂体系涨价意愿更为明显，三元电芯价格亦随材料成本小幅修复。展望后市，短期动力电池价格仍将维持成本驱动的偏强走势。

SMM01月29日讯： 要点：厦钨新能高端能源材料创新中心封顶，中试产能落地加速技术迭代，筑牢固态电池材料先发优势，布局NL正极+LLZO+硫化锂+LPSC。 2026年1月27日，厦钨新能公众号信息。2026年1月20日，厦钨新能位于厦门市海沧区的高端能源材料工程创新中心完成主体结构封顶，这一厦门市重点建设项目的里程碑式进展，不仅标志着公司在前沿电池材料领域的中试产能布局正式落地，更在国内固态电池与下一代锂电材料的产业化竞争中，进一步筑牢了技术先发优势。 一、项目核心定位：打通“实验室-中试-量产”的关键枢纽 此次封顶的创新中心总投资约2.78亿元，用地面积24989.65㎡，总建筑面积约35249.07㎡，核心建设内容包括1栋研发厂房、1栋员工活动中心及配套设施。从出席阵容来看，厦钨新能党委书记、董事长杨金洪等核心管理层，以及冶金设计院、永富建工等合作方高管共同见证封顶，凸显这一项目被视为公司打通技术转化链条的核心载体。 项目建成后将形成年产1500吨的高端能源材料中试产能，这一规模在国内正极材料企业中处于领先水平。当前，全固态电池、高能量密度锂电及钠离子电池材料的研发普遍面临“实验室性能优异，但量产一致性不足”的行业痛点，中试产线作为技术放大的核心枢纽，将显著提升厦钨新能的技术转化效率，缩短前沿技术的产业化周期，强化其在高端正极材料领域的技术迭代速度。 二、创新中心明确聚焦 新一代高能量密度锂离子电池材料、钠离子电池关键材料及全固态电池 三大前沿方向，精准锚定了全球新能源材料的进化路径： 在全固态电池领域，硫化物、氧化物电解质及高镍正极材料的技术突破高度依赖中试产线的工艺验证，厦钨新能通过提前布局中试产能，有望在未来3-5年的固态电池产业化浪潮中占据先发地位。 钠离子电池材料的中试验证，则可支撑公司在低成本储能场景下的产品布局，进一步完善其材料矩阵。这一布局将持续巩固厦钨新能在新能源材料领域的创新优势，使其在技术迭代中始终保持引领性。 三、产城融合赋能区域产业生态，强化长期竞争力 项目秉承“经济、实用、美观”的设计原则，采用简洁现代的建筑立面与滨海环境相契合，不仅提升了海沧区工业建筑的现代品质，更通过产城融合的布局强化了区域新能源产业集群的协同效应。作为厦门市重点项目，该中心的落地将吸引上下游技术人才与配套企业集聚，进一步完善厦门新能源材料的产业生态，助力区域高端制造的升级。 四、展望：中试产能释放驱动长期增长 此次封顶标志着厦钨新能的技术创新平台建设进入新阶段，1500吨中试产能的释放将为公司带来更灵活的技术验证与产能弹性，支撑其在下一代电池材料领域的持续突破。在全球新能源产业竞争加剧的背景下，厦钨新能通过强化“研发-中试-量产”的全链条能力，有望进一步扩大技术护城河，为企业高质量发展注入长期动能。 五、固态电池业务布局： NL正极+LLZO+硫化锂+LPSC 1、固态电池正极：NL结构材料成氧化物路线核心 针对氧化物路线固态电池，公司供货的正极材料核心是NL结构新型层状材料。这种材料通过原子级掺杂优化晶体结构，层间距拓宽至0.48nm（传统正极材料仅0.46nm），锂离子脱嵌过程中的晶体形变量减少50%，从根本上解决了固态电池固-固界面易破损的行业痛点。其能量密度可达280mAh/g，10C高倍率放电容量保持率85%，1000次循环后容量仍能保留88%，性能全面优于传统钴酸锂和三元材料，已通过宁德时代、比亚迪等头部电池企业的量产验证并实现供货。 此外，公司针对硫化物路线开发的高镍单晶正极（镍含量≥80%），通过湿法包覆技术提升界面稳定性，克容量达210mAh/g，已向LG、松下等国际客户交付百公斤级样品，预计2026年进入量产阶段。 2、固态电解质：双路线并行实现国产替代 在固态电解质领域，厦钨新能采取氧化物、硫化物双路线布局。氧化物路线上，第二代锂镧锆氧（LLZO）电解质粉体通过表面改性，残碱含量降至50ppm以下，离子电导率达10⁻⁴S/cm，可用于正极包覆和隔膜涂覆以提升电池安全性；硫化物路线则是其技术王牌，独创化学气相沉积（CVD）工艺制备的硫化锂（Li₂S），纯度高达99.99%以上，生产成本仅20万元/吨（进口产品约100万元/吨），基于此开发的锂磷硫氯（LPSCl）电解质离子电导率接近液态电解液水平，已建成中试线并计划2025年底扩至10吨级产能。 厦钨新能简介 厦钨新能是一家研发、生产、销售能源新材料的企业，是国家高新技术企业、国家绿色工厂示范企业、国家知识产权优势企业、国内能源新材料重点企业。公司于2016年12月20日从厦门钨业母公司分立，2021年8月5日在上海证券交易所科创板挂牌上市（股票代码：688778）。 公司现拥有10家控股公司和分公司，2家参股子公司和1所新能源材料研究院，拥有海沧、璟鹭、三明、宁德、雅安五大生产基地。 公司高镍三元材料从2011年开始研发生产，在前期三元材料技术积累的基础上，采用大颗粒多晶和小颗粒单晶搭配，具备放电容量高、高温循环好、 DCR 增长低等优势，8系、9系高镍材料均已实现量产，其中9系高镍材料应用于多家著名国际车厂。公司还在开发92、95等超高镍三元材料，来满足客户对能量密度提升的需求。   SMM预测：2028年全固态电池出货量13.5GWh，半固态电池出货量160GWh。 需求量：2030年全球锂离子电池2800GWh，2024-2030年CAGR电动车：11%，储能27%，消费电子10%。  2025年全球固态电池的渗透率在0.1%左右，预计2030年全固态电池渗透率有望达到4%左右，2035年全球固态电池的渗透率或将逼近10%。 本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！                                        

中国与加拿大近期达成贸易协议，将自华进口电动汽车的关税从100%下调至6.1%，协议允许每年最多49,000辆中国产电动车以该优惠税率进入加拿大市场，其中至少半数车型须在2030年前定价不高于3.5万美元。该安排已引发美国方面强烈反应，时任美国总统唐纳德·特朗普威胁若协议生效，将对加拿大商品加征100%关税。中方强调该协议系互利安排，非零和博弈。 中国驻加拿大大使王镝表示，中方正鼓励国内快速发展的新能源汽车企业赴加投资设厂，开展本地化生产。他在接受CTV News采访时表示：“所有此类项目均有利于加拿大电动汽车产业发展，有助于加拿大就业增长，并使当地消费者获得更高品质、更具价格竞争力的汽车。”他指出，中加务实合作的本质在于互补与共赢；中方支持中国企业依据市场规则在加投资兴业，同时希望加方为来加中企提供公平、非歧视且可预期的营商环境。王镝强调，如中企选择与加方开展投资、建厂或合资合作，相关项目均为双赢结果。 针对美方政策取向，王镝在表态中称：“不同于某些国家，中国不仅考虑自身利益，不追求‘我赢你输’的结果。” 加拿大工会Unifor主席拉娜·佩恩认为，该关税调整可能为中国车企迅速扩大在加市场份额打开通道。安大略省省长道格·福特亦表达类似担忧，指出加拿大或面临低价电动车大量涌入的局面，而中方尚未就本地投资作出明确承诺。 加拿大—中国能源与环境论坛负责人江文澜建议，加拿大汽车零部件巨头麦格纳国际（Magna International）可与中国整车企业合作，在加境内设立电动车生产基地。此前，麦格纳已确认将与广汽集团合作生产Aion V车型，但该车型将在奥地利格拉茨工厂制造。江文澜表示：“若此合作可在奥地利落地，那么在安大略省同样可行。通过发挥区域优势、协同合作，双方或能取得更优成果。” 根据协议条款，享受6.1%优惠关税的中国产电动车年度配额为49,000辆，其中不低于50%的车型须满足2030年前售价不超过3.5万美元的要求。

据外媒报道，大众汽车首席执行官奥利弗・布鲁姆（Oliver Blume）日前在德国柏林表示，该车企已启动从中国向中东、东南亚地区的整车出口业务。公司还计划将中国研发的全新车型推向非洲、南美市场。 布鲁姆表示：“在中国研发的技术与产品，为我们打开了全新的出口机遇，得以触达此前从欧洲基地难以高效覆盖的区域。这是大众集团一项重要的战略抓手。” 当前，比亚迪等中国本土车企已在电动汽车市场占据主导地位，大众正全面调整其在华业务布局，以提升市场竞争力。通过将更多研发工作转移至中国，并与本土车企小鹏汽车展开软件领域的合作，大众已实现制造成本的大幅削减。 作为全球最大的汽车市场，中国仍是大众的布局重点，公司计划今年在中国市场推出20款全新电动化车型。此举旨在扭转销量下滑的颓势——大众在华交付量已从疫情前的400余万辆，跌至去年的约270万辆。 大众旗下保时捷品牌受影响尤为严重。受中国豪华车市场需求低迷影响，保时捷在华销量大幅下跌。保时捷的生产基地均位于欧洲，同时还面临着中美两国的贸易壁垒难题。曾同时担任保时捷首席执行官的布鲁姆坦言：“中国整个高端及豪华车市场在短期内下跌约80%，我们预计该市场暂无复苏迹象。” 大众中国首席执行官拉尔夫・布兰德施泰特（Ralf Brandstätter ）表示，定价仍是大众收复中国市场份额的关键。目前中国汽车市场的竞争依旧十分激烈，不过终端售价已基本企稳。他指出，大众并未寄望于市场价格反弹，这种反弹大概率不会出现，而是通过调整成本结构，实现“依托全新车型，在当前市场环境下盈利”。 对于中国市场，大众预计2026年将成为其转型关键年：公司将全力推进电动化车型的销量增长，但整体销量规模或难实现绝对提升。即便如此，大众仍希望保住中国市场销量前三的车企地位，并计划到2030年，将其在华市场份额从目前的约11%提升至15%。 布鲁姆表示：“全球范围内，没有任何一个地区的汽车行业转型，能像中国这样坚定、迅猛且充满活力。唯有在中国市场取得成功，才能在全球其他市场站稳脚跟。”

当地时间1月28日，特斯拉发布2025年第四季度财报，公司当季营收249.01亿美元，同比减少3.1%；经营利润14.1亿美元，同比减少11%；自由现金流14.2亿美元，同比减少30%。其中，公司汽车业务收入为176.93亿美元，同比下降约11%，仍是公司收入的绝对主体，但占比继续下降。能源发电及储能业务收入达到38.37亿美元，同比增长约25%，延续高增长态势。 尽管收入承压，特斯拉第四季度的GAAP综合毛利率提升至20.1%，较去年同期提高3.86个百分点，成本控制与业务结构改善开始见效。 销量方面，特斯拉2025年第四季度交付量为41.82万辆，同比下降15.61%。 全年来看，特斯拉2025年实现营收约967亿美元，较2024年小幅下滑约3%，为历史上首次年度营收下滑；GAAP净利润约38亿美元，同比下降约46%；非GAAP净利润约62亿美元，同比下滑26%。 2025年，特斯拉全球交付汽车163.6万辆，同比下降约8.6%。特斯拉已连续两年交付量下滑。 特斯拉首席执行官马斯克在财报会议上表示，公司将在下个季度停产Model S和Model X车型。“现在是时候让Model S和Model X项目光荣退役了，因为我们正真正迈向以自动驾驶为核心的未来，” 马斯克还透露，特斯拉正将加州弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线替换为Optimus人形机器人生产线，其长期目标是实现年产百万台机器人的产能。 其他车型方面，马斯克在财报会议上表示，特斯拉有望在四月推出新一代Roadster跑车。此外，Cybercab、特斯拉半挂卡车和Megapack 3均按计划将于2026年启动量产。 特斯拉在财报中披露，其已于2026年1月16日同意投资约20亿美元，认购埃隆·马斯克旗下人工智能公司xAI的E轮优先股，该笔投资属于xAI最近一次已公开披露的融资轮。 当地时间1月6日，xAI正式宣布完成E轮融资，实际融资额达到了200亿美元，英伟达与思科均参投。这笔巨额资金将进一步巩固xAI在全球AI算力领域的竞争优势，加速通用人工智能（AGI）的研发进程。

美东时间周三盘后，特斯拉公布了第四季度财报，特斯拉CEO马斯克携一众高管参加了公司财报电话会。 在电话会上，马斯克没有将讨论重点放在公司近期疲弱的汽车业务上，而是对公司的新兴业务——Robotaxi自动驾驶出租车和Optimus人形机器人作出了宏大的展望。 特斯拉高管在财报会上透露，预计特斯拉2026年资本支出预计超200亿美元，将新建6座工厂（含 Cybercab、Optimus、LFP 电池工厂等）。 除此之外，马斯克还表示，他预计芯片（尤其是内存芯片）将成为未来几年限制特斯拉增长的关键因素，因此，他提出了要由特斯拉来建设一座集逻辑芯片、存储芯片和封装于一体的大型本土化芯片工厂，希望以此应对供应链与地缘政治风险。 财报会重点如下： 一、财务业绩：超预期表现 营收 249 亿美元（预期 247.8 亿美元），每股收益 0.50 美元（预期 0.45 美元），超预期幅度 11.11%。 整体毛利率达 20.1%（两年来最高），汽车业务毛利率从 15.4% 提升至 17.9%。 能源业务全年营收 128 亿美元，同比增长 26.6%；年末自由现金流 14 亿美元，现金及投资超 440 亿美元。 二、核心战略：聚焦自动驾驶与 AI 4 月将推出无方向盘 / 踏板的双座自动驾驶车型 Cybercab，长期产量计划超其他车型总和。 终止 Model S/X 生产，其弗里蒙特工厂产能将改造为Optimus机器人工厂，目标年产能 100 万台。 推进 FSD 全面订阅制，目前全球付费用户近 1100 万，奥斯汀已推出无安全员、无跟车的自动驾驶付费服务。 三、未来规划：大额投资与产能扩张 2026年资本支出预计超200亿美元，将新建6座工厂（含 Cybercab、Optimus、LFP 电池工厂等）。 布局AI芯片研发（AI5/AI6），计划建设 Terafab 晶圆厂，整合逻辑芯片、内存与封装生产，应对供应链与地缘政治风险。 能源业务将推出 Megapack 3 和 Megablock，目标实现每年 100 吉瓦太阳能电池产能。 四、风险与竞争 面临电池组生产瓶颈、芯片 / 内存供应的地缘政治风险，以及中国在人形机器人、自动驾驶领域的竞争压力。 FSD 订阅制转型短期内可能影响汽车业务毛利率，能源业务将受低成本竞争与关税影响。 特斯拉2025年第四季度财报电话会完整实录 （下文由人工智能技术辅助翻译完成，部分内容有删减） 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 各位下午好，欢迎参加特斯拉2025年第四季度财报问答网络直播。我是投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德，今天与我一同出席的有埃隆·马斯克、瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）以及其他多位高管。在进入问答环节之前，埃隆将发表开场致辞。埃隆？ 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk） ：谢谢特拉维斯。我们已将特斯拉的使命更新为“创造惊人的富足”，这一调整旨在传递对未来的乐观态度。我认为我们极有可能正迈向一个令人振奋、富足非凡的时代。 随着人工智能和机器人技术的持续发展，我相信未来将实现全民高收入——不是全民基本收入，而是全民高收入。 诚然，实现这一目标的过程中会经历诸多变革，但这是我认为最有可能出现的结果。因此，我认为有必要更新特斯拉的使命以反映这一目标。 显然，在迈向这一目标的过程中，我们将持续提升安全性、降低产品成本，让人们能够毫无妥协地获得所需的一切。同时，我们仍将确保环境优美、自然和谐，让人们能够拥有想要的一切——这似乎是最理想的未来。我也愿意倾听其他想法，但这无疑是你能想象到的最佳未来状态：每个人都能拥有想要的一切，包括优质的医疗服务，同时我们仍能守护地球的自然之美。我认为这是最理想的结果。 今年，特斯拉将迈出实现这一目标的重要第一步——我们将提升车辆自动驾驶能力，并开始大规模生产Optimus机器人。 正如瓦伊巴夫即将详细说明的那样，我们将进行巨额投资，因此 今年将是资本支出极高的一年。 这一决策是经过深思熟虑的，因为我们正在为一个宏伟的未来进行重大布局。我认为所有这些投资都具有重要的战略意义。我们将继续确保资本支出的高效性，但当前确实有多项重要投资需要推进：包括对电池及其整个供应链的重大投入。 此外，我们还将成为太阳能电池的重要制造商，并在人工智能芯片领域进行大规模投资。但我认为这些投资都具有极强的战略合理性。另外，有一件事需要说明——这算不上坏消息，但 确实是时候让Model S和Model X系列光荣“退役”了。 因为我们正真正迈向一个以自动驾驶为核心的未来，所以如果有人有意购买Model S或Model X，现在正是订购的时机。 我们计划在下一季度逐步缩减Model S和Model X的生产，并最终停止这两款车型的生产。 当然，只要还有用户在使用这些车辆，我们就会继续提供相关支持服务。 我们将把弗里蒙特工厂中Model S和Model X的生产区域改造为Optimus机器人工厂，其长期目标是在该区域实现每年100万台Optimus机器人的产能。 这一决定略带遗憾，但确实是时候结束Model S和Model X的生产，全面转向自动驾驶未来了。正如我之前在X平台上的个人头像所示，“未来属于自动驾驶”。关于完全自动驾驶（FSD）和自动驾驶出租车（Robotaxi），人们显然在密切关注FSD的发展进展，大家也可以亲自体验——如果你拥有特斯拉车辆，会发现每一次软件更新后，车辆的自动驾驶能力都会显著提升。 目前，我们已在奥斯汀推出了无需安全驾驶员的付费自动驾驶出行服务，这些订单是随机选取的，车辆内没有配备任何安全监控人员。大约在昨天左右，我们甚至不再需要跟随车辆提供支持。也就是说，现在奥斯汀的街道上已经出现了完全无人员乘坐、无车辆跟随的自动驾驶特斯拉车辆。当然，我们在这一过程中保持极度谨慎，因为我们希望在推广过程中避免任何人员受伤或严重事故的发生。 因此，我认为保持谨慎是合理的，但我相信车辆的自动驾驶能力将在每个月都实现显著提升。此外，正如我们长期以来所提及的， 现有特斯拉车主将有机会将自己的车辆加入或退出特斯拉自动驾驶车队——这有点类似于爱彼迎（Airbnb）的模式 ，车主可以灵活选择将自己的房屋接入或撤出爱彼迎平台。我认为很多人可能低估了这一模式的价值：我们拥有数百万配备AI4芯片的车辆，这些车辆都具备加入自动驾驶车队的能力。 在这种模式下，许多车主将车辆出租给车队获得的收入，甚至可能超过他们租赁特斯拉车辆的成本。也就是说，在这种情况下，车主相当于“被付费拥有”一辆特斯拉，这无疑是非常有吸引力的。 我们预计，在获得监管批准的前提下，到今年年底，美国大约四分之一到一半的地区将能使用完全自动驾驶车辆。 能否实现这一目标，很大程度上取决于联邦政府是否会出台自动驾驶车辆相关的优先监管政策。 如果没有联邦层面的统一政策，我们就需要逐个城市、逐个州地推进。但即便如此， 我们预计到今年年底，也将覆盖数十个主要城市。 在能源业务方面，特斯拉能源团队取得了令人瞩目的成绩，且增长势头持续强劲。我们正在扩大制造产能，预计能源业务在可预见的未来都将保持高速增长。太阳能市场的潜力被严重低估了。 我们认为，要为电网（尤其是为人工智能数据中心供电）增加大量能源供应，最佳方式是结合地面太阳能电池板、储能电池以及太空太阳能系统。因此， 我们计划实现每年100吉瓦的太阳能电池产能， 并构建从原材料到成品太阳能电池板的完整供应链。 关于Optimus机器人， 我们计划在几个月后推出Optimus 3型号， 我相信它将给人们带来巨大惊喜——这是一款性能极其强大的机器人。正如我之前提到的，我们正在将弗里蒙特工厂的Model S和Model X生产线改造为年产100万台Optimus机器人的生产线。 由于Optimus拥有全新的供应链体系——现有供应链中没有任何组件可直接应用于Optimus，其所有设计都基于物理基本原理从头研发。因此，与那些可复用部分现有供应链的产品相比，Optimus的生产爬坡曲线（S曲线）将更长。当所有组件都是全新设计时，生产速度将受限于整个供应链中最薄弱的环节。如果有10,000个环节需要正常运转，只要其中一个环节出现延迟，整体生产就会受到影响。 因此，Optimus的生产爬坡曲线将相对平缓，但我有信心， 我们最终将在弗里蒙特工厂实现每年100万台Optimus III的产能。 这款Optimus将是一款真正的通用型机器人，能够通过观察人类行为进行学习：你可以向它演示任务、用语言描述任务，甚至给它看一段视频，它都能完成相应的任务。从长远来看，Optimus将对美国国内生产总值（GDP）产生重大影响——它将显著推动美国GDP的增长。 显然，仍有许多人对我们“创造惊人富足”的愿景持怀疑态度，但我们坚信这一目标能够实现，并且我们正在采取正确的技术举措来确保这一点。特斯拉从来都不是一家回避解决重大难题的公司。我认为，企业创造价值的方式正是攻克难题——通过解决简单问题很难创造真正的价值。特斯拉团队将面临诸多艰巨挑战，但这是一支极具才华、勤奋敬业的团队。在此，我要感谢特斯拉的每一位员工所付出的巨大努力。 与这样一支优秀的团队共事是我的荣幸。感谢所有支持这一使命的人。未来将比你想象的更加精彩。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常精彩。谢谢你，埃隆。接下来，有请瓦伊巴夫发表讲话。请开始。 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）： 谢谢特拉维斯。2025年第四季度在多个方面都具有特殊意义。在汽车业务方面，第三季度美国市场因消费者信贷收紧预期而出现需求激增，部分透支了第四季度的需求；但在全球其他地区，需求呈现增长态势，马来西亚、挪威、波兰、沙特阿拉伯和中国台湾等小型市场实现了创纪录的交付量，亚太地区（APAC）和欧洲、中东及非洲地区（EMEA）的需求也持续强劲。 因此， 截至2025年末，我们的订单积压量达到了近年来的最高水平。 需要说明的是，这些市场目前尚未推出最新版本的有监督完全自动驾驶（FSD）服务。 在储能业务方面，我们的部署量再次创下纪录。感谢我们的客户和特斯拉团队共同推动这一良好势头。 在汽车业务毛利率方面，扣除补贴后的汽车业务毛利率从15.4%环比提升至17.9%。尽管交付量环比下降16%，但由于区域产品组合的优化（亚太地区和欧洲、中东及非洲地区的交付占比提升），汽车业务毛利润环比持平。展望2026年，随着自动驾驶技术的不断进步，我们的重点将是扩大所有工厂的产能。 目前，全球范围内的最大制约因素仍然是电池组生产 。尽管我们的团队通过将4680电池应用于非结构型电池组等创新方式努力缓解这一问题，但我们仍在持续优化相关技术。本季度，完全自动驾驶（FSD）的采用率持续提升，全球付费用户接近110万，其中近70%为一次性购买用户。 需要重点说明的是， 从本季度开始，我们将全面转向基于订阅制的完全自动驾驶（FSD）服务模式。 因此，未来完全自动驾驶（FSD）用户的净增长将主要来自订阅用户，短期内这将对汽车业务毛利率产生一定影响。 在能源业务方面，本季度毛利润再次创下纪录，全年营收达到近128亿美元，同比增长26.6%。这一成绩得益于所有地区的高部署量，以及Megapack大型储能系统和Powerwall家用储能电池持续强劲的市场需求。展望2026年，我们的订单积压量依然充足，且全球分布均衡。随着Megapack 3和Megablock储能系统的推出，我们预计部署量将进一步增长。然而，由于低成本竞争加剧、政策不确定性对市场的影响以及关税成本的上升，我们预计能源业务的毛利率将面临压力。 服务及其他业务的毛利率从10.5%下降至8.8%，主要原因是随着车队规模的扩大，我们为服务中心增加了相关员工成本，以应对即将到来的业务量增长。值得注意的是，包含在服务及其他业务中的超级充电业务毛利率有所改善；此外，自动驾驶出租车（Robotaxi）业务相关成本（目前规模较小）也计入该板块。由于自动驾驶出租车（Robotaxi）仍处于车队部署的早期阶段，且正在进行大量验证测试，目前讨论每英里的收入和成本指标尚不具备实际意义。在整体毛利率方面，本季度我们达到了20.1%，这是两年来的最高水平。 尽管 本季度面临固定成本分摊减少以及超过5亿美元关税的影响 ，但整体毛利率仍实现了提升。运营费用环比增长，主要原因包括员工股票期权薪酬增加，以及我们开始对2025年首席执行官绩效奖励计划中一个在奖励期内极有可能达成的运营里程碑确认相关费用。 此外， 我们在人工智能相关项目以及Cybercab、Semi半挂卡车、Optimus机器人和Megapack储能系统等新产品上的支出仍处于较高水平，预计这一趋势将在2026年全年持续。 净利润受到比特币持仓按市值计价的损失影响（本季度比特币价值环比下跌23%），同时，大额公司间借款带来的汇率变动负面影响也对净利润造成了冲击。 在自由现金流方面，本季度我们实现了14亿美元……需要说明的是，本季度资本支出略低于我们之前公布的90亿美元指引。但正如埃隆所提到的，今年将是资本支出大幅增长的一年， 目前我们预计2026年资本支出将超过200亿美元。 这些支出将用于6座新工厂的建设，包括精炼厂、磷酸铁锂（LFP）电池工厂、Cybercab工厂、Semi半挂卡车工厂、一座新的大型工厂以及Optimus机器人工厂。此外，我们还将投资建设人工智能计算基础设施，并继续扩大现有工厂的产能及相关基础设施，同时进一步扩充自动驾驶出租车（Robotaxi）和Optimus机器人的车队规模。 尽管这一支出规模看似庞大，但我们相信这是公司为下一发展阶段做好准备的正确战略。正如埃隆所强调的，我们将以资本高效的方式进行这些投资。需要注意的是，上述资本支出不包括太阳能电池制造或Terafab晶圆厂的潜在投资——这些项目仍处于早期阶段，我们计划在未来季度提供最新进展。 特斯拉的发展即将开启全新篇章，而2026年将是这一篇章的起点。尽管有时会感到挑战艰巨，但这将是特斯拉历史上最激动人心的变革。如果没有客户和投资者的支持，我们甚至无法想象能够踏上这一征程。再次感谢大家对我们的信任，让我们共同迎接一个富足非凡的未来。谢谢。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。非常感谢你，瓦伊巴夫。接下来，我们将进入投资者提问环节。一如既往，我们将首先接受来自say.com平台的提问。第一个问题是：“ 目前全球每年汽车销量约为9000万辆。基于特斯拉的自动驾驶出租车（Robotaxi）愿景，公司认为未来5年或10年这一数字将发生怎样的变化？ 这将如何影响特斯拉推出更多车型以覆盖不同价格区间和车辆类型的电动汽车战略？” 特斯拉高管拉尔斯（Lars）： 谢谢特拉维斯。正如埃隆所说，未来属于自动驾驶，显然，自动驾驶技术和Cybercab将极大地改变全球汽车市场的规模和结构——这一点是毋庸置疑的。自动驾驶将能更好地满足通用交通需求，因为它更安全、成本更低。目前，超过90%的车辆行驶里程中，车内乘客不超过2人，这也是我们将Cybercab设计为双座车型的原因。在这个全新的自动驾驶市场中，特斯拉拥有效率、成本和规模化制造方面的优势——这些优势是我们在过去几十年中逐步建立的，我们相信我们所开创的这一细分市场将实现每年数百万辆的增长。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。我想补充拉尔斯提到的一点——90%的行驶里程中车内仅有1或2名乘客，这一数据至关重要。这意味着Cybercab作为一款专门设计的双座自动驾驶出租车（Robotaxi）——这里需要说明一下，“Robotaxi”和“Cybercab”这两个术语可能会让人混淆，抱歉造成困扰——实际上，在部分州，我们不被允许使用“cab”或“taxi”这类词汇，所以未来可能会采用“Cyber vehicle”或“Cybercar”等名称。 但 Cybercab作为我们正在研发的特定车型，将不配备方向盘和踏板 ——这意味着它没有任何手动操控的备用机制：要么完全自动驾驶，要么无法行驶。 我们计划于4月开始生产这款车型 。与所有产品一样，Cybercab的生产将遵循S型增长曲线：初期产量较低，随后呈指数级增长，达到线性增长阶段后，最终稳定在目标产能水平。考虑到90%的行驶里程中仅需搭载1-2名乘客，我们预计，随着时间的推移，Cybercab的产量将远超我们所有其他车型的总产量。 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）： 是行驶里程（distance traveled）。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk ）：对，行驶里程。确切地说，在未来的出行场景中，90%的行驶里程将由自动驾驶车辆完成，且车内通常只有1-2名乘客——其中约80%的场景甚至只有1名乘客。因此，从长远来看，Cybercab的年产量将是我们所有其他车型年产量总和的数倍。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。谢谢你们。下一个问题与此相关：“特斯拉是否仍计划推出新车型，以覆盖不同价格区间和车辆类型，从而显著扩大公司的总潜在市场（TAM）？” 特斯拉高管拉尔斯（Lars） ：是的。正如我们刚才所讨论的，过去几个月我们推出了有史以来价格最低的车型，并正在全球范围内扩大这些车型的供应。在过去十年中，我们一直在不牺牲续航里程、性能或高端品质的前提下，持续降低车辆成本——正如瓦伊巴夫所说，我们将继续通过投资工厂来实现这一目标，但这一切都需要在时间和资金投入上进行权衡。正如埃隆刚才所指出的，随着Cybercab的推出，我们旨在将特斯拉的高端出行体验带给最广泛的市场——这一市场的规模可能是我们当前产能的5到10倍。在这个全新的自动驾驶市场中，我们需要转变思路：特斯拉将更多地以“交通服务提供商”的身份参与市场竞争，而不仅仅是聚焦于车辆销售本身的总潜在市场（TAM）。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 没错。 特斯拉高管拉尔斯（Lars）： 当然，我们确实计划推出不同形状和尺寸的自动驾驶出租车（Robotaxi），但显然，Cybercab将占据其中的绝大部分产量。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的，未来绝大多数行驶里程将由自动驾驶车辆完成。我猜测，未来主动由人类驾驶的里程占比可能不到5%——甚至可能低至1%。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。下一个问题是：历史上，特斯拉曾披露过各车型的毛利率。对于现有车型，公司是否有独立的毛利率目标（不包括完全自动驾驶（FSD）销售带来的收益）？ 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）： 正如我们在之前两个问题中所讨论的，交通行业正在发生变革，因此我们不能再用传统的汽车销售模式框架来衡量未来的业务表现——我们需要从更全面的角度看待这一问题。从现在开始，自动驾驶软件将成为增长的核心驱动力。为了最大化全球车队的价值，我们一直高度关注产品成本（COGS）——因为这是我们能够自主掌控的因素。我们将继续聚焦于成本控制，但我认为我们需要从新的维度来评估业务表现。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。例如，Cybercab的设计核心是优化自动驾驶的综合每英里成本——这与为人类驾驶设计的车辆是完全不同的设计思路。Cybercab的设计旨在实现最低的每英里成本和更高的使用效率。我们预计，Cybercab的每周使用时间可能达到50-60小时，而传统人类驾驶车辆的每周使用时间通常只有10-11小时。 通常情况下，人们平均每天驾驶1.5小时左右，即每周10小时（每周共168小时）。但自动驾驶车辆的使用频率可能是传统车辆的5倍，这意味着我们需要将车辆设计为能够承受更高的单位时间损耗和具备更强的耐用性——这更类似于持续运行的商用卡车的设计标准。这正是自动驾驶车辆的设计逻辑。未来，我们还将推出比Cybercab更大的自动驾驶车型——我们已经展示过相关图片，甚至提供过试乘体验，因此这并不是什么秘密。我们一直坦诚地分享我们的计划。所以，从长远来看，除了下一代Roadster跑车（我们希望能在4月推出，这款车将令人惊叹）之外，我们生产的所有车辆都将是自动驾驶车型。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常精彩。下一个问题与特斯拉无关，因此我们不得不跳过。在此提醒使用Say平台的提问者，请将问题聚焦于特斯拉相关话题。接下来，我们来看下一个问题： “扩大自动驾驶出租车（Robotaxi）部署和个人用户无监督完全自动驾驶（FSD）服务的当前瓶颈是什么 ？是最新车型的安全性和性能，是车内或远程监控人员的配备，还是其他障碍？阿肖克（Ashok），你是否想先回答这个问题？” 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 是的。过去一年，我们一直在扩大面向客户的自动驾驶出租车（Robotaxi）服务规模，目的是在推出无监督自动驾驶服务之前，充分了解规模化运营中可能遇到的问题。我们主要有两个目标：一是通过配备安全监控人员的车队积累尽可能多的运营经验；二是让工程团队集中精力攻克无监督完全自动驾驶（FSD）的技术难题。我认为我们在这两方面都取得了进展：截至去年年底，我们已经解决了大量长尾问题；在过去几周，我们已在奥斯汀向公众推出了无监督自动驾驶出租车服务——部分客户上周已经体验了这项服务，目前该服务仍在持续运营，且无需跟随车辆提供支持。 与此同时，我们在旧金山湾区和奥斯汀扩大了车队规模，并通过这一过程发现了充电等方面的问题——这些问题在无监督车队规模化后也可能出现，因此我们提前进行了优化。这两方面的工作是并行推进的。自动驾驶出租车服务所使用的软件变体已随V14版本推送给用户，用户反馈性能有了巨大提升，获得了大量积极评价。自那以后，我们对软件进行了进一步优化。随着后续软件版本的推出，用户将发现软件的性能会变得如此出色，以至于他们可能会希望取消驾驶监控功能——因为在车内等待时会感到过于无聊。 特斯拉高管拉尔斯（Lars）： 补充一点阿肖克提到的关于充电和服务需求的内容。特斯拉拥有庞大的充电网络和服务中心——这是该领域其他公司所不具备的优势，我们正利用这一基础设施网络为自动驾驶出租车（Robotaxi）和自动驾驶车辆的需求增长提前布局。我们相信，凭借这一网络优势，我们是唯一能够应对即将到来的自动驾驶浪潮、实现快速规模化的公司。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod） ：非常好。接下来的问题是：在Cybertruck电动皮卡发布后，埃隆曾表示，如果该车型销量不佳，特斯拉将推出一款设计更传统的皮卡。基于Cybertruck的架构开发这款新设计的可行性如何？是否可以在现有生产线上便捷地生产？ 特斯拉高管拉尔斯（Lars）： 实际上，在其细分市场中，Cybertruck仍然是领军产品，其销量超过了其他任何电动皮卡，而我们的竞争对手则在不断收缩相关业务。回到问题本身：从生产线角度来看，我们的生产线设计始终注重高度灵活性——我们曾在同一条生产线上生产Model 3和Model Y，目前仍在同一条生产线上生产Model S和Model X，这充分证明了我们的生产线具备这种灵活性。Cybertruck的生产线也是按照同样的理念设计的，并且是我们最适合自动驾驶技术的平台之一。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk） ：是的。但我们将把Cybertruck的生产线改造为完全自动驾驶生产线。显然，货运市场存在巨大需求——例如城市内或数百英里范围内的本地货运。城市内有大量货物需要运输，自动驾驶Cybertruck在这一领域可能会发挥重要作用。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod） ：非常好。接下来的问题是关于Optimus机器人的：能否分享目前在特斯拉工厂部署并积极执行生产任务的Optimus机器人数量？它们正在承担哪些具体任务或操作？这些机器人的集成对工厂效率或产量产生了怎样的影响？ 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk） ：是的。 目前，Optimus仍处于非常早期的研发阶段 。我们已经让Optimus在工厂中完成了一些基本任务，但随着我们推出Optimus的新版本，旧版本将被淘汰。因此，目前Optimus在工厂中的应用规模并不大，更多的是为了让机器人进行学习。 我们预计，可能要到今年年底，Optimus才会实现显著的量产规模。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好，而且—— 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 补充一点，Optimus第三代（Optimus Gen 3）是一款非常出色的机器人—— 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 确实非常出色。 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 是的，Optimus第三代的设计极大地缩小了与人类的差异——它看起来非常接近人类，人们很容易将其误认为是人类。这也有助于我们的人工智能战略：因为它可以学习人类的操作方式，你可以很容易地教会它完成各种任务，这与之前的机器人有很大不同。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。我想补充一点：目前有很多关于各家公司裁员的新闻，但特斯拉弗里蒙特工厂实际上计划在未来增加员工数量，并显著提高工厂的产量。因此，我们没有任何裁员计划，反而预计会扩大员工规模。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。下一个问题与之前的自动驾驶问题类似，但略有不同： 完全自动驾驶（FSD）何时能实现100%无监督？ 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 实际上， 完全自动驾驶（FSD）已经实现了100%无监督 ——目前，我们在奥斯汀已经有完全无人乘坐、无安全监控人员、无跟随车辆的自动驾驶车辆在运营。对于普通用户，我们在推广过程中保持极度谨慎。随着每个新版本的推出，我们会在更多城市进行验证，确保软件不会出现任何特殊问题——因为不同城市可能存在一些非常复杂的路口，而这些路口往往也是人类驾驶员容易发生事故的地方。 在各个城市中，都有一些非常复杂的路口，人类驾驶员在这些地方经常会犯错并发生事故。因此，我们需要确保完全自动驾驶（FSD）能够应对这些特殊路口。例如，在洛杉矶，威尔希尔大道（Wilshire）和圣莫尼卡大道（Santa Monica）的交汇处有大约20个交通信号灯，那里经常发生交通事故。因此，我们需要确保完全自动驾驶（FSD）能够应对特定城市的特殊情况。同时，我们对安全性始终保持高度警惕。但随着完全自动驾驶（FSD）每个版本的成功推出，我们将根据软件的安全性能，逐步减少对驾驶员监控的要求。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。关于自动驾驶出租车（Robotaxi），到目前为止，在推广过程中有没有什么让你们感到意外的事情？我们已经讨论了制约车队扩张的因素，但根据公开数据追踪，目前似乎有200辆相关车辆在运营——这一数字是否准确？ 特斯拉高管阿肖克（Ashok） ：我不认为有任何真正令人意外的事情。因为我们拥有庞大的车队和完整的运营数据，所以推广过程中没有出现突发情况。我们所做的就是持续解决各种长尾问题，这也正是我们能够在奥斯汀推出无监督自动驾驶服务的原因。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。就搭载付费用户的自动驾驶出租车（Robotaxi）数量而言， 我认为目前在旧金山湾区和奥斯汀的总量已经远超500辆。 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 是的，车辆数量会根据需求负荷进行调整——高峰时段会部署更多车辆，非高峰时段则会减少。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk） ：是的。这一数量可能会每月翻倍，呈现指数级增长趋势。 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）： 还有一点需要说明：人们往往忽略了我们在这一领域的刻意布局——我们的配套基础设施早已就位，包括服务中心和充电网络。当然，随着车队规模的扩大，我们将根据需求密度等因素进一步完善基础设施，但这并非是我们临时仓促推进的项目——我们已经为此付出了多年的努力。正如拉尔斯所说，不同城市的设计存在差异，我们的基础设施在不同城市的布局也有所不同，但不可否认的是，这是一个长期积累的过程。如果有哪家公司能够实现这一目标，那一定是特斯拉——因为我们已经为此做好了充分准备，因此我们有能力交付更出色的服务。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod） ：非常好。下一个问题关于跟随车辆，我们已经讨论过了。因此，我们来看最后一个问题：埃隆，你在特斯拉芯片设计方面投入了大量的个人时间。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 促使你增加参与度的关键因素是什么？你认为到本十年末，外部芯片销售是否会成为特斯拉估值的重要组成部分？ 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 嗯，我通常会将时间投入到公司最关键的事务上。完成AI5芯片的设计并确保其性能卓越，无疑是目前特斯拉最需要优先完成的核心任务——这也是我目前在特斯拉投入时间最多的工作，我几乎每个周六和每周二的部分时间都在处理相关事务。所以，如果你看到我在周六还在工作，那一定是在处理极其重要的事情。我认为AI5将是一款非常出色的芯片，目前我对其设计充满信心。 而紧随其后的AI6芯片，我们计划在不到一年的时间内推出，它将在AI5的基础上实现更大的飞跃。因此，我对我们目前的芯片战略感到非常乐观。但关于向外部销售芯片：我们首先需要确保我们的芯片能够满足自身车辆生产和Optimus机器人生产的需求，之后我们才会将AI5芯片应用于我们的数据中心——目前我们的数据中心已经在使用AI4芯片。在训练过程中，我们主要结合使用AI4芯片和英伟达（NVIDIA）的硬件。 至于到本十年末的情况：由于技术发展速度如此之快，很难准确预测未来的具体情况。例如， 当我们展望未来三四年特斯拉的增长瓶颈时，我认为最关键的限制因素将是芯片生产 ——我们是否有足够的人工智能逻辑芯片、足够的内存和随机存取存储器（RAM）来支撑我们的产量增长？ 目前来看，这很可能成为未来三四年制约我们增长的关键因素——这也意味着， 我们可能不会向外部销售芯片，因为我们自身的需求已经非常庞大。 事实上，我认为特斯拉需要建设一座Terafab晶圆厂——这一点可能会引发争议，但我认为这是必要的。 我在股东大会上已经提到过这一点：即使我们考虑到所有主要供应商（甚至可以说是战略合作伙伴）的最大产能——例如三星（Samsung）、台积电（TSMC）和美光（Micron），他们能够提供的芯片数量仍然无法满足我们的需求。因此， 为了消除未来三四年可能出现的供应瓶颈，我们必须建设一座特斯拉Terafab晶圆厂 ——这是一座集逻辑芯片、内存和封装于一体的大型晶圆厂，且将设在美国本土。这对于我们应对地缘政治风险也至关重要。 我认为人们可能低估了未来几年地缘政治风险的影响 ——这些风险将成为影响行业发展的重要因素。现在，很多人可能会认为“建设晶圆厂太疯狂了，难度太大了”。但我想说：“是的，我知道建设晶圆厂非常困难，我从未认为这是一件容易的事情。”但—— 巴克莱银行分析师丹·利维（Dan Levy）： 我们专挑难事做（We do hard things）。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 我们确实做了很多困难的事情。例如，我们曾经没有汽车工厂，但现在我们拥有了；我们曾经没有电池工厂、锂精炼厂、Megapack储能系统工厂，但现在我们都建成了——我们一步步攻克了这些难题。因此，我认为如果我们不建设特斯拉Terafab晶圆厂，我们将受到供应商芯片产量的限制。而且我认为， 内存可能会比人工智能逻辑芯片成为更关键的限制因素。 例如，我们已经与台积电（TSMC）在亚利桑那州的工厂以及三星（Samsung）在得克萨斯州的工厂达成了芯片供应协议，但目前美国本土并没有大规模的先进内存晶圆厂——完全没有。 希望美光（Micron）在未来几年能够有所突破——他们的总部位于爱达荷州，爱达荷州那里生产大量的薯片（potato chips），但我们也需要他们生产计算机芯片（computer chips）。因此，我们正在与战略合作伙伴就芯片（包括内存和逻辑芯片）供应展开合作，但我认为我们也必须尝试建设一座集逻辑芯片、内存和封装于一体的大型晶圆厂。如果我们不这样做，我们将在根本上受到供应链的限制——尤其是在最坏的地缘政治情况下，这将对我们造成严重影响。因此，坦率地说，不尝试建设Terafab晶圆厂才是真正的疯狂。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 我们将在未来发布更多相关公告。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常棒。接下来，我们将进入分析师提问环节。第一位提问的分析师是来自沃尔夫研究公司（Wolfe Research）的伊曼纽尔（Emmanuel）。伊曼纽尔，请你解除静音发言。 沃尔夫研究公司分析师伊曼纽尔·罗斯纳（Emmanuel Rosner）： 非常好。谢谢你们。我是沃尔夫研究公司的伊曼纽尔·罗斯纳。我的第一个问题是关于资本支出的：你们表示今年资本支出将大幅增加至200亿美元以上。我希望能更深入地了解这些投资的去向——能否详细说明哪些产品线或技术将占据大部分新增支出？此外，你们认为2026年的高资本支出是一次性的，还是未来几年将持续保持高支出水平？最后，如此大规模的支出将导致现金消耗，我们应该如何看待你们的现金余额以及其他融资方式？ 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja） ：好的，伊曼纽尔。正如我在开场致辞中提到的，我将在此做更详细的说明。 今年我们将有6座新工厂启动生产，因此大量资本支出将用于这些工厂的建设。其次，随着我们扩大Optimus机器人的生产规模，我们需要更多的计算资源，因此我们也将加大在计算基础设施方面的投资。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 用于训练（For training）。 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja） ：用于训练。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）： 此外，我们还将投资扩大现有工厂的产能。需要注意的是，我之前提到的200亿美元资本支出不包括太阳能晶圆厂或半导体芯片晶圆厂的相关投资——正如埃隆所提到的，这些投资将在后续推进。关于你的第二个问题：这一高资本支出是否为一次性的？我认为我们正进入一个投资密集期，因为我们有宏大的发展愿景。其中一些投资属于基础设施建设项目——尤其是芯片晶圆厂和太阳能电池制造工厂，这些项目的建设周期较长，因此我们的高投资周期也将持续一段时间。关于你的第三个问题：我们将如何为这些投资融资？首先，我们的资产负债表上有超过440亿美元的现金和投资，因此我们将首先利用内部资源。此外，自动驾驶出租车（Robotaxi）车队将产生稳定的现金流，我们可以利用这一现金流向银行融资——我们已经与多家银行就此进行了沟通，这将是我们的融资方式之一。 对于基础设施类投资项目，正如我之前所说，目前我们尚未确定具体的投资金额，但由于这类项目的回报周期较长，我们将考虑通过更多债务融资或其他方式来筹集资金。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。下一位提问的分析师是来自摩根士丹利（Morgan Stanley）的安德鲁（Andrew）。安德鲁，请你解除静音发言。 摩根士丹利分析师安德鲁（Andrew）： 非常好。谢谢你们接受我的提问。我想先了解一下你们今天宣布的对xAI的投资。你们提到两家公司之间将进行一些合作，我希望能了解更多细节——xAI的研究成果将如何应用于特斯拉，反之特斯拉的技术又将如何助力xAI的发展？ 特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）： 好的。正如我们在披露文件中所说明的，这一投资是我们“第四阶段总体规划”的延伸。目前，特斯拉车辆已经在使用Grok人工智能模型。从技术角度来看，很多事情我们自己完全有能力完成，但如果xAI的技术能够帮助我们加速推进相关项目，我们为什么不选择合作呢？这正是我们进行这项投资的原因——这是一项战略举措。正如我之前提到的，我们正在自主推进多个项目，如果有更高效的方式（例如与xAI合作）来加速进展，那么这种合作对我们来说是非常有意义的。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 很多投资者都要求我们进行这项投资。大量特斯拉股东表示，我们应该投资xAI——所以这在很大程度上是响应股东的需求。Grok将有助于优化大型自动驾驶车队的管理效率。例如，未来当我们拥有1000万辆甚至数千万辆自动驾驶车辆时，Grok在车队高效调度方面的表现将远优于任何启发式解决方案或人工管理模式。 再举一个假设性的例子：如果我们需要让大量Optimus机器人建造一座工厂或精炼厂——比如一座美国急需的稀土精炼厂——那么谁来协调这些Optimus机器人的工作呢？这就需要一个“指挥家”，而Grok将扮演这一角色。虽然这座稀土精炼厂目前还不在我们的计划中，但未来这一设想可能会成为现实。 美国确实急需更多的矿石精炼产能。因此，当我们需要让1000个Optimus机器人协同完成—— 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 安德鲁，你的麦克风似乎静音了，不确定你是否想提出跟进问题。我们将继续下一个问题，来自巴克莱银行（Barclays）的丹·利维（Dan Levy）。丹，请你发言。 巴克莱银行分析师丹·利维（Dan Levy）： 非常好。谢谢你们。埃隆，你之前提到了内存供应的限制。 考虑到当前内存供应非常紧张，短期内获取内存是否会面临约束？如果存在约束，你们是否会考虑调整车辆的功能 ——就像2021年微控制单元（MCU）短缺时你们所做的那样？此外，你们如何看待未来几年内存供应的衔接问题？ 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）：特斯拉的人工智能系统在计算效率和内存效率方面都表现出色。因此，我认为评估任何人工智能模型的关键指标之一是“每千兆字节的智能度”（intelligence per gigabyte）。尤其是在内存受限的情况下，拥有每千兆字节智能密度极高的人工智能系统至关重要——也就是说，在给定的内存容量下，能够实现的功能越多越好。我认为，特斯拉人工智能在智能密度方面比世界上其他任何人工智能系统都领先一个数量级甚至更多。 这听起来可能是一个非常大胆的说法，但我确实了解Grok等大型模型的智能效率，以及其他众多模型的表现。老实说， 特斯拉的人工智能在内存效率方面确实领先不止一个数量级。 这使我们在规模化方面处于非常有利的地位。我们认为，在未来大约三年内，我们在逻辑芯片和内存供应方面有可靠的解决方案。 但如果展望三年以后，结合我们的规模化计划、全球晶圆厂的建设进度，以及地缘政治的不确定性，我们必须考虑到芯片供应可能无法如期到位的风险。因此，我认为我们需要在美国本土建设更多的晶圆厂产能，以应对可能出现的芯片供应中断风险。这对特斯拉来说确实是生死攸关的问题——因为如果没有人工智能芯片，Optimus机器人将毫无用处。 与汽车不同——汽车至少可以配备方向盘和踏板，或者进行 retrofit改装——Optimus机器人没有人工智能芯片就只是一个人形模型，甚至还不如《绿野仙踪》里的铁皮人（至少铁皮人还能走路），没有人工智能芯片的Optimus甚至无法移动，只能原地静置。因此，未来大约三年内，我们在规模化方面有良好的供应保障，但三年之后，我们将面临供应商产能的限制，因此我们必须制定相应的战略来摆脱这种依赖。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。下一位提问的分析师是来自Canaccord的乔治（George）。乔治，请你解除静音发言。 Canaccord分析师乔治（George）： 各位好。谢谢你们接受我的提问。 目前，尤其是来自中国的初创企业纷纷进入人形机器人市场，我想了解特斯拉长期的竞争优势是什么？ 基于你们目前所看到的情况，Optimus与这些竞争对手相比将有哪些根本性的差异？谢谢。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 我认为， 人形机器人领域最大的竞争对手将来自中国。中国在规模化制造方面表现极其出色，在人工智能领域也取得了显著成就 ——你可以从他们开源（或半开源）的模型中看到这一点。事实上，中国免费开放的一些人工智能模型已经非常先进，并且还在持续迭代优化。因此，中国在人工智能和制造领域都具备很强的实力，无疑将成为特斯拉最强大的竞争对手。据我们所知，除中国之外，目前没有其他值得关注的重大竞争对手。但中国的竞争确实将非常激烈——这一点毋庸置疑。 我认为，外界往往低估了中国的实力。中国在这一领域的竞争力处于顶尖水平。因此，我们计划打造的Optimus将比我们所知的任何中国正在研发的机器人都更加先进。我们认为， 在实际场景智能、机电灵活性（尤其是手部设计——这是机器人最难攻克的部分）方面，我们将保持领先地位。 事实上，我认为人形机器人有三个最核心的技术难题： 第一，打造一款具有与人类手部相同自由度和灵活性的高性能机械手，这是一项极其艰巨的工程挑战；第二，开发适用于实际场景的人工智能系统；第三，实现规模化生产。这是人形机器人领域最困难的三个问题，而我认为特斯拉是唯一一家同时具备这三方面能力的公司。因此，我们对Optimus的竞争力充满信心。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。最后一位提问的分析师是来自奥本海默（Oppenheimer）的科林（Colin）。科林，请你解除静音发言。 奥本海默分析师科林（Colin）： 非常感谢。各位，你们已经多次提到资本支出，但你们正在推进的技术研发计划极其宏大。我想了解一下你们的研发支出情况，以及你们如何看待不同组件之间的协同效应——尤其是在硬件方面？例如，电池、芯片、内存之间的协同，以及整个系统的效率。你们认为，通过将这些专门设计的设备整合到多个终端市场中，最终将获得哪些优势？ 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 我们的核心目标是确保能够大规模生产自动驾驶车辆和人形机器人，并有效应对地缘政治风险。我认为，目前很多公司在地缘政治风险方面都掉以轻心——他们要么视而不见，要么心存侥幸，希望不会发生任何坏事。但我对此要谨慎得多。我一直铭记安迪·格鲁夫（Andy Grove）的名言：“只有偏执狂才能生存”（Only the paranoid survive）。大家可以想一想，他为什么会在英特尔（Intel）提出这一观点？因此，我认为这句名言蕴含着深刻的智慧。 因此，我们将保持“偏执”，确保无论发生什么情况，我们都能够持续生产电池、机器人和人工智能芯片。而那些没有采取类似措施的公司，很多都将不复存在。 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 是的。需要记住的是，我们做这些事情都是出于必要—— 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 没错。 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 并不是因为我们想要做，而是因为我们别无选择。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 是的。例如，我们已经建成了世界上最先进的锂精炼厂。位于科珀斯克里斯蒂（Corpus Christi）的锂精炼厂并非对现有技术的简单复制，而是采用了全新的工艺，其效率和先进性在全球范围内都是首屈一指的。我们在奥斯汀的阴极精炼厂也是如此。我们其实希望其他公司也能建设类似的工厂——求求你们，看在上帝的份上， 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 帮帮忙（Help）。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 能不能有其他公司来建设这些设施？ 特斯拉高管阿肖克（Ashok）： 你已经不是第一次这么说了。确实，这不是你第一次提出这样的请求。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 为什么非要我们来建设这些设施呢？为什么其他公司不能参与进来？因为建设这些设施实在是太难了。我们是在走投无路的情况下才决定自己建设的——并不是因为没有其他公司愿意建设锂精炼厂和阴极精炼厂，而是因为在美国，我们几乎是唯一一家能够建设并运营这类工厂的企业，而且我们的规模也是最大的。因此，我们正在采取各种措施，确保无论未来发生什么，特斯拉都能够持续发展壮大。 特斯拉投资者关系主管特拉维斯·阿克塞尔罗德（Travis Axelrod）： 非常好。很遗憾，今天的问答环节到此结束。非常感谢大家的提问，我们期待在下一季度与大家再次交流。非常感谢，再见。 特斯拉首席执行官埃隆·马斯克（Elon Musk）： 非常棒。

【花旗研报：对电池企业全面纳入30天下行催化观察】 花旗发布研报称，在锂、铜和电解液等成本上涨的背景下，市场担忧电池厂商利润率下行压力，对电池企业全面纳入30天下行催化观察。更看好锂、正极材料等环节的短期涨价前景，相关企业的财务表现有望改善。（财联社） 【天赐材料：预计于2028年底时公司六氟磷酸锂年化产能将达到折固27万吨以上】 天赐材料在互动平台表示，目前公司六氟磷酸锂年产能折固约11万吨，LiFSI年产能约3万吨；根据公司已制定及披露的项目建设规划，在六氟磷酸锂未来产能规划方面，公司预计在2026年新增约4万吨年化产能，于2027年及2028年各完成折固约6万吨的六氟磷酸锂产能项目的建设工作，预计于2028年底时，公司六氟磷酸锂年化产能将达到折固27万吨以上；在LiFSI未来产能规划方面，公司将于2026年新增约6万吨年化产能，预计于2027年时，公司LiFSI年化产能将达到约9万吨。（财联社） 【天奇股份：预计2025年净利润4500万元-6500万元 同比扭亏为盈】 天奇股份(002009.SZ)公告称，预计2025年归属于上市公司股东的净利润为4500万元至6500万元，上年同期为亏损25509.02万元，同比扭亏为盈。报告期内，公司整体业绩实现扭亏为盈，主要受益于智能装备、锂电池循环两大主业盈利情况改善：汽车智能装备业务加速高毛利海外项目履约、锂电池循环业务亏损幅度大幅收窄。（财联社） 【机构：预估人形机器人对固态电池的需求有望于2035年超过74GWh】 根据TrendForce集邦咨询最新固态电池调查，随着人形机器人发展于2026年来到商用化的关键点，作为“能量补给”的电池更加受重视。尽管目前人形机器人主要搭载液态锂电池，但未来对长续航、高负荷工作的要求增加，或将促使具备高能量密度的固态锂电池接棒，成为主流解决方案。TrendForce集邦咨询预估，人形机器人对固态电池的需求有望于2035年超过74GWh，较2026年成长千倍以上。（科创板日报） 【越南金龙汽车与比亚迪签约建设电动汽车电池工厂 总投资1.3亿美元】 据越南政府网站，比亚迪日前与越南金龙汽车（ Kim Long ）签署协议，将在越南中部建设一座商用电动汽车电池工厂。该工厂将生产巴士、卡车、小型客车等商用车配套电池。 该项目两期总投资额为1.3亿美元。一期建设带顶厂房面积达4.4公顷，年产能达3吉瓦时。二期计划扩建带顶厂房面积至10公顷，新增乘用车电池产线，总产能提升至6吉瓦时。（财联社） 【SK Innovation称终止与福特合资公司将产生约26亿美元资产损失】 SK Innovation表示，结束与福特汽车的电池合资公司后，将产生3.7万亿韩元（约合26亿美元）的资产损失。SK Innovation与福特汽车上月表示，将终止BlueOval计划。两间公司于四年前宣布这项耗资110亿美元、在美国建设三间电池工厂及一间电动农夫车组装厂的计划。在结束合作后，福特将接管合资公司位于肯塔基州的两间厂房，而SK Innovation旗下的电池部门SK On将营运位于田纳西州的工厂。（格隆汇） 相关阅读： 2025下半年锂价回升 两大锂企业绩同日预喜 一扭亏一净利预增超130% 2025年12月电池材料进出口数据出炉 碳酸锂进口同比减少 全年有何表现【专题】 【SMM分析】新能源车第二增长曲线：汽车人，变形 【SMM分析】成本倒逼下的价格博弈：314Ah储能电芯市场走势分析 【SMM分析】新能源车出口结构变化：为什么 PHEV 比 BEV 更好卖？ 【SMM分析】锂价回调引发连锁反应 废旧电芯回收市场涨势趋缓 【SMM分析】Sigma 锂业：增售10万吨高纯度锂矿细粉 矿山复工按计划推进 严正回应不实报道 廉价柔性卤氧电解质破局全固态电池商业化难题 中科大2026年初新研究登《自然·通讯》【SMM分析】 钴系产品报价涨跌不一 电解钴单周下跌1.7万元 钴中间品持续偏强运行【周度观察】 后疫情时代中国磷矿石进口量跃升 预计未来五年将维持每年200万吨以上规模【SMM分析】 【SMM分析】SMM中国储能314Ah方形磷酸铁锂电芯价格指数编制说明 开年“反内卷”消息频出 2025年新能源汽车等行业竞争生态持续改善【专题】 湖南裕能预计2025年净利润同比增超93% 碳酸锂价格回升带动整体盈利能力有所提升 【SMM分析】2025年中国进口锂矿775.06万吨 锂精矿进口量级同比增加9% 【SMM分析】成本端碳酸锂涨价承压，六氟磷酸锂价格缘何走弱？ 【SMM分析】本周三元正极成交情绪有所回暖 【SMM分析】1月三元前驱体市场表现优于此前预期 日本Maxell推出可充电全固态电池 直接替换一次性ER电池【SMM分析】 【SMM分析】退税取消倒计时：三元抢出口大幕拉开，谁能笑到最后？

据路透社报道，1月27日，南非政府表示，该国将于2月底前出台提振本土汽车生产的相关举措，其中包括审议进口汽车豪华税以及进口关税。 南非政府正重新审视该国汽车产业政策，以应对多重挑战。这些挑战涵盖全球向电动车及混合动力车的转型、排放标准日趋严格、贸易格局持续变化，以及中国产、印度产平价进口汽车所带来的日益激烈的竞争。 值得注意的是，南目前非丢掉了长期把持的“非洲最大汽车生产国”头衔，被摩洛哥取而代之。 南非贸易、工业和竞争部的汽车产业首席主任Mkhululi Mlota向议员表示，其所在部门正开展全面的汽车产业政策评估。他提到，该项评估推进节奏较为缓慢，与此同时，该部门也在处理各界针对南非本土汽车生产提出的相关诉求。 Mkhululi Mlota称：“我们正专门研究如何扭转本土化生产的颓势。行业及其他相关方，已经就实现这一目标提出了多项提议。我们会在2月底前敲定最终提案。” 另外，南非贸易、工业和竞争部副部长Zuko Godlimpi向议员透露，官员们正考虑推进税收改革，为该国本土汽车生产提供政策倾斜。改革内容包括调整从价税，或豪华税，并重新评估是否上调进口汽车关税。他表示，相关部门很快将与南非财政部展开磋商。 南非2018年出台的汽车产业总体规划设定了两大目标：将该国汽车产量提升至全球总产量的1%（约140万辆），同时将南非组装汽车的本土零部件占比从不足40%提高至60%。2025年，南非本土汽车产量增至602,302辆。 但汽车进口量仍在持续攀升。2025年，轻型汽车进口量占南非汽车总销量的69.3%，这一数据反映出高性价比进口车型，尤其是来自印度和中国的进口车，正大量涌入南非市场。、 Zuko Godlimpi透露，南非政府正与中国汽车制造商洽谈，推动相关企业在南非增设生产基地。1月23日，日产汽车宣布，将其在南非的生产资产出售给中国奇瑞汽车的南非子公司。