天眼查数据显示，近日，弋途（深圳）科技有限公司发生工商变更， 新增字节跳动旗下北京量子跃动科技有限公司等为股东。 公司工商信息显示，弋途(深圳)科技有限公司成立于2023年10月，法定代表人为吴小航，经营范围包括汽车零部件及配件制造、智能车载设备制造、智能车载设备销售等。 股东信息显示，该公司现由吴小航、苏州戈途科技合伙企业(有限合伙)及上述新增股东等共同持股。

【宁德时代在云南滇中新区规划建设锂电池绿色智造基地 计划一季度开工】 昆明市人民政府、云南滇中新区管委会1月27日与宁德时代新能源科技股份有限公司签署了三方战略合作协议，将主要围绕新能源电池、绿色能源、绿色交通、低空经济4个方面开展深入合作，在云南滇中新区规划建设锂电池绿色智造基地，计划2026年一季度开工。（财联社） 【赣锋锂业：预计2025年净利润11亿元-16.5亿元 同比扭亏为盈】 赣锋锂业(002460.SZ)公告称，公司预计2025年归属于上市公司股东的净利润为11.00亿元–16.50亿元，上年同期亏损20.74亿元，同比扭亏为盈。报告期内，公司持有的Pilbara Minerals Limited（PLS）股票价格上涨产生了公允价值变动收益，在领式期权相关的既定风险管理策略对冲后，整体公允价值变动收益约10.3亿元。小财注：赣锋锂业2025年Q3净利5.57亿元，据此计算，2025年Q4净利预计10.74亿元-16.24亿元，环比增长92%-191%。第四季度净利润分析师一致预测是2.47亿，业绩高于预期。（财联社） 【雅化集团：2025年净利同比预增133%-164% 第三、四季度产品销量大幅增长】 雅化集团(002497.SZ)公告称，预计2025年度归属于上市公司股东的净利润为6.00亿元—6.80亿元，同比增长133.36%—164.47%。报告期内，公司优质头部客户订单稳定，下半年锂盐市场价格有所回升，部分客户终端产品市场反馈良好带动公司第三、四季度产品销量大幅增长。同时，公司加强生产运营各环节管控，加强矿、产、销平衡，提高效率，降低成本，使公司经营业绩持续回升，较去年同期有所增长。（财联社） 【厦钨新能：2025年净利润7.55亿元 同比增长41.83%】 厦钨新能(688778.SH)公告称，2025年实现营业总收入200.34亿元，同比增长47.84%；实现归属于母公司所有者的净利润7.55亿元，同比增长41.83%。报告期内，公司作为全球钴酸锂行业的龙头企业，紧抓国家换机补贴政策机遇，并顺应3C消费设备AI化带来的电池电量升级趋势，推动公司钴酸锂市场份额持续提升，全年实现钴酸锂销量6.53万吨，同比增长41.31%；在动力领域，公司持续巩固在高电压、高功率三元材料方面的技术实力，同时依托水热法磷酸铁锂的差异化优势，积极拓展市场，实现动力电池正极材料（包括三元材料、磷酸铁锂及其他）销量7.74万吨，同比增长47.83%。（科创板日报） 【市场监管总局：加强经营者集中审查 全年审结相关领域案件129起】 市场监管总局在今天上午召开的2025年综合整治“内卷式”竞争十大重大案件发布会上介绍，经营者集中审查在整治“内卷式”竞争方面发挥了积极作用。过去一年，市场监管总局坚持“快审不降质、严审不增负”，加强汽车、光伏、锂电池等“内卷式”竞争重要领域经营者集中审查，有效支持企业依法通过并购盘活闲置资产、提升经营效率，支持企业通过并购重组走出“内卷式”竞争。2025年共审结相关领域案件129起，所涉案件包括促进技术协同、实现优势互补，优化产能布局、整合区域资源，盘活闲置产能、促进转型升级等多种类型。（财联社） 【东莞：将安排8000万元发放汽车购新补贴 最高补贴5000元/辆】 东莞近日正式推出9条针对性措施，在促消费方面，东莞将统筹安排1.5亿元，深入开展“广东优品购”“乐购东莞潮起来”系列活动。其中，安排8000万元发放汽车购新补贴，最高补贴5000元/辆。安排5000万元用于开展家电、电子产品购新、地市优品补贴活动。安排1000万元用于发放“春节消费红包”，主要用于商场、超市、工厂店等消费场景。安排800万元发放“食在东莞”餐饮消费券。（财联社） 相关阅读： 2025年12月电池材料进出口数据出炉 碳酸锂进口同比减少 全年有何表现【专题】 【SMM分析】新能源车第二增长曲线：汽车人，变形 【SMM分析】成本倒逼下的价格博弈：314Ah储能电芯市场走势分析 【SMM分析】新能源车出口结构变化：为什么 PHEV 比 BEV 更好卖？ 【SMM分析】锂价回调引发连锁反应 废旧电芯回收市场涨势趋缓 【SMM分析】Sigma 锂业：增售10万吨高纯度锂矿细粉 矿山复工按计划推进 严正回应不实报道 廉价柔性卤氧电解质破局全固态电池商业化难题 中科大2026年初新研究登《自然·通讯》【SMM分析】 钴系产品报价涨跌不一 电解钴单周下跌1.7万元 钴中间品持续偏强运行【周度观察】 后疫情时代中国磷矿石进口量跃升 预计未来五年将维持每年200万吨以上规模【SMM分析】 【SMM分析】SMM中国储能314Ah方形磷酸铁锂电芯价格指数编制说明 开年“反内卷”消息频出 2025年新能源汽车等行业竞争生态持续改善【专题】 湖南裕能预计2025年净利润同比增超93% 碳酸锂价格回升带动整体盈利能力有所提升 【SMM分析】2025年中国进口锂矿775.06万吨 锂精矿进口量级同比增加9% 【SMM分析】成本端碳酸锂涨价承压，六氟磷酸锂价格缘何走弱？ 【SMM分析】本周三元正极成交情绪有所回暖 【SMM分析】1月三元前驱体市场表现优于此前预期 日本Maxell推出可充电全固态电池 直接替换一次性ER电池【SMM分析】 【SMM分析】退税取消倒计时：三元抢出口大幕拉开，谁能笑到最后？ 【SMM分析】2025年12月三元前驱体出口数据解读 【SMM分析】青海盐湖提锂再获重大突破 车间生产综合锂收率超90% 近期多家企业回应各自锂矿进展 川能动力、盛新锂能、雅化集团等均在列！ 【SMM分析】2025年12月中国未锻轧钴进口量环上涨4%，出口量环比下降44% 2025年12月磷矿石进口量减价涨 进口总量环减24.2%均价环增13.5%【SMM分析】 【SMM分析】12月中国鳞片石墨出口量环比回落同比增长 【SMM分析】2025年12月六氟磷酸锂出口量环比上涨约48.6% 【SMM分析】12月人造石墨内需旺盛压制出口 【SMM分析】2025国内三元材料竞争格局回顾 【SMM分析】2025年12月中国钴湿法冶炼中间品进口量环比下降65% 政策面释放多重利好 汽车整车、新能源车板块一同拉涨 积成电子等近6股涨停【热股】 【SMM分析】《新能源汽车废旧动力电池回收和综合利用管理暂行办法》的发布，对锂电回收企业究竟有哪些利好？ 【SMM分析】12月人造石墨负极价格上行 后续难有下行空间 【SMM分析】石油焦价微降 针状焦坚挺 12月人造石墨负极成本走弱

1月26日，特朗普在“Truth Social”平台的一则帖文，掀起针对韩国的关税风暴。他直言要将韩国汽车、木材、医药等商品关税从15%上调至25%，理由直指韩国国会未落实双方去年达成的贸易协议。短短数小时内，韩国便紧急启动应对：财政部长Koo Yun-cheol火速对接国会，力推3,500亿美元对美投资法案，高层也密集筹备赴美磋商。这场风波看似聚焦“履约纠纷”，但特朗普加税的真实目标远不止于此，韩国支柱产业——汽车与芯片业，正首当其冲面临冲击，它们真能扛住这场风暴吗？ 特朗普加税剑指何方？不止是履约那么简单？ 要摸清特朗普加税的真实指向，先看其发难的直接靶点——《韩美战略投资特别法》的审议停滞。2025年11月末韩国国会提交该法案后，美方已追溯性将韩国汽车关税从25%降至15%，双方形成“美方先让步、韩方后履约”的默契。但法案搁置两月未进入快速审批通道，恰好给了特朗普挥出关税大棒的借口。他强调“美方已履约，期待伙伴对等回应”，看似站在协议正义立场，实则暗藏多重算计，绝非单纯追责履约，其矛头更隐晦指向韩国核心产业格局。 首要目的便是倒逼韩国落实投资承诺。这份3,500亿美元的法案，核心是向美国战略产业输血——2,000亿美元投向半导体、制药、关键矿产和能源等领域，1,500亿美元聚焦造船业。此前彭博社披露，韩国因担忧大规模资本外流加剧韩元贬值，计划暂缓今年的投资拨付，特朗普的关税威胁，本质就是用贸易风险迫使韩国放弃谨慎观望。彭博经济学家Hyosung Kwon也判断，这一压力将大幅提升法案在2026年2月通过的概率。 其次，这也是特朗普对盟友“极限施压”套路的延续。此次威胁并非孤例：近几周他已放言，若加拿大与中国签署贸易协议便加征100%关税，还因格陵兰岛问题向欧洲国家挥出关税大棒。彭博社的数据显示，2024年末以来，特朗普的关税威胁仅27%被完全执行，最终持续生效的比例仅20%，可见其更多是谈判筹码而非既定政策。韩国KB Securities的董事总经理Peter Kim直言，特朗普的贸易协议本就“无终局性”，施压才是他的核心目的。 最后，关税威胁还成为美方撬动隐性分歧的杠杆。一方面，美方以韩国电商巨头酷澎（Coupang Inc）的数据泄露事件为由，指责韩国对美企“过度审查”，借机施压放宽数字监管，加剧双方在数字领域的摩擦；另一方面，也试图推动造船业支持、核潜艇合作等模糊条款落地，用贸易让步换取韩国在国防产业的同步配合，实现“一棒多敲”。 据悉，美国是韩国仅次于中国的第二大出口目的地，2024年韩国对美出口额达1,229亿美元，占其出口总额的17%以上。美国贸易代表办公室的数据显示，2024年美方对韩贸易逆差达660亿美元，为美国第八大双边贸易逆差。2025年，中国依旧是韩国第一大出口市场，但韩国对美贸易顺差规模已远超对华顺差。 正是这种深度绑定又不对等的贸易关系，让美国敢于动辄挥舞关税大棒，也让韩国在应对时陷入“不敢硬刚、难以妥协”的被动局面。 法案加急落地：能否为产业撑起保护伞？ 面对关税风暴对汽车、芯片等核心产业的冲击，韩国加急推进3,500亿美元对美投资法案，这份紧急落地的法案，真能为岌岌可危的产业撑起保护伞吗？事实上，韩国迅速启动“立法破冰+外交斡旋”双重应对，但内部分歧与经济顾虑交织，让这份“保护伞”的构建格外被动，推进过程步履维艰。 立法层面，Koo Yun-cheol率先发力破冰。1月27日下午，他会晤韩国国会财政委员会委员长Lim Lee-ja，全力寻求跨党派支持，试图推动搁置两月的法案加速审议。该法案明确3,500亿美元投资分配，其中2,000亿美元投向美国半导体等战略产业，恰与韩国芯片业布局形成关联，同时提议设立运营期限最长20年的韩美战略投资公司，以5万亿韩元（约合35亿美元）的注册资本管理资产、发行政府担保债券。但韩国国会的消息人士透露，法案进程受人事听证拖累，朝野分歧未消：韩国执政党担忧条款损害本土产业利益，韩国反对党坚持“先批关税协议、再过特别法”，短期达成共识难度不小，产业“保护伞”短期（1-2 周）落地无望。 外交层面，韩国则采取“主动斡旋+留有余地”的策略。青瓦台（韩国总统办公室）虽表示尚未收到美方正式通知，却已紧急召开会议，由韩国政策室长Kim Yong-beom与韩国国家安全顾问Wi Sung-lac牵头部署应对。正在加拿大访问的韩国产业部长Kim Jung-kwan将即刻转赴美国，与美国商务部长Howard Lutnick磋商关税事宜；韩国贸易部长Yeo Han-koo也计划尽快访美，对接美国贸易代表Jamieson Greer。同时，韩国总统府发言人Kang Yu-jung强调，美方加税需完成《联邦公报》公示等行政流程，暗指短期内难以落地，为后续谈判争取了缓冲空间。 经济层面的顾虑，更是让韩国的妥协束手束脚。Koo Yun-cheol坦言，3,500亿美元投资的选址、审批等流程耗时良久，上半年难以完成拨付，核心担忧是大规模资本外流冲击外汇市场、加剧韩元贬值。1月27日早盘，韩元汇率已一度贬值0.7%，虽随后因市场情绪缓和收复失地，但汇率波动的敏感性，让韩国政府在推进对美投资时始终不敢放手。 分行业自救：谁能躲过这场关税浩劫？ 关税浩劫逼近，韩国各核心产业纷纷启动自救模式。汽车行业作为直接冲击对象，芯片行业虽暂未被点名但面临隐性压力，不同行业的自救路径差异显著，究竟谁能成功躲过这场危机？ 韩国汽车行业首当其冲，股价与经营承受双重压力。1月27日早盘，现代汽车股价一度下跌4.8%，午间勉强反弹走平；起亚股价跌幅近6%，最终收窄至1.1%。这一波动并非市场恐慌，而是有切实经营压力支撑——去年第二、三季度，现代与起亚因关税产生的成本已达4.6万亿韩元（约合34亿美元），而2024年现代对美出口车辆达110万辆，若关税回调至25%，冲击将远超以往。回顾去年4月美方首次加税，韩国对美汽车出口全年下滑13.2%至301亿美元，电动汽车出口受创尤为严重，据悉，因美国电动车购置补贴取消，韩国对美电动汽车月出口量一度跌至近乎为零。一位业内人士无奈表示：“贸易政策朝夕万变，企业被迫无休止制定应急方案，大量资源被持续消耗，根本无法专注长期发展。” 韩国生物制药行业则凭借提前布局的本土化战略，有效缓冲了关税风险。三星生物（Samsung Biologics）、Celltrion等头部企业，通过收购美国合同生产企业、建立深度合作关系，构建起韩美双生产体系，大幅降低了直接面对关税冲击的风险，成为行业抵御政策波动的核心范本。 韩国电池与芯片行业则面临不同维度的挑战。韩国电池企业虽已在美国建立本土生产基地，短期可应对关税冲击，但需求与韩系车高度绑定，若美国市场对韩系车需求长期低迷，中长期仍将被拖累。韩国芯片行业暂未被直接针对，但特朗普已敦促外国厂商赴美建设存储芯片工厂，不过业内人士普遍认为加税实操难度极大——即便是美国唯一的存储芯片生产商美光科技，大部分产能也布局在海外，美方加税最终会推高自身科技巨头的采购成本，反而反噬美国本土产业。作为韩国第一大出口品类，半导体2025年占韩国出口总额的24.7%，其安全边际仍深度依赖全球产业链格局。 产业格局生变？韩美博弈的长期代价是什么？ 从当前态势看，韩美短期和解大概率可期，但这是否会引发韩国产业格局的深层变革？这场博弈背后，韩国汽车、芯片等核心产业又将付出怎样的长期代价？大概率而言，摩擦将以“韩国加速立法、美方暂缓加税”阶段性收场，Eugene资产管理公司（Eugene Asset Management Co.）的首席投资官Ha SeokKeun认为，若韩国方面加快推进相关流程、做出快速回应，美方极有可能迅速再次下调关税；无特殊变量下，对韩国股市及核心产业的长期影响有限。斐波那契全球资产管理公司（Fibonacci Asset Management Global）的首席执行官Jung In Yun也表示：“短期内，关税相关消息可能导致股市波动，但进一步的下降空间或有限。在我看来，这都可能是情绪驱动下的短期下跌，而非结构性问题。韩国核心出口企业仍具备全球竞争力，且有能力调整供应链。” 不过，短期和解难以掩盖产业层面的深层损伤。特朗普的关税施压，本质是逼迫韩国重构产业与投资布局，车企为规避关税或加速赴美建厂，可能导致韩国本土产能空心化；韩国芯片业则面临“赴美建厂”的隐性胁迫，虽短期加税风险低，但长期产业链自主权或将受限。即便韩国通过投资法案，美方仍可能在数字监管、产业准入等议题上持续施压，让韩国核心产业陷入“越妥协越被动”的循环，朝野对产业代价的争议，也将成为长期博弈的导火索。 更值得警惕的是，特朗普对盟友动辄挥舞关税大棒的行事风格，已让双边贸易博弈的不确定性持续升级。这场围绕3,500亿美元法案与25%关税的博弈，短期悬念或在2026年2月法案投票中揭晓，但韩美贸易关系的不对等性、政策不确定性的痼疾，将成为长期难以破解的死结。 当关税风暴沦为产业博弈的工具，韩美这场妥协式博弈，早已超越双边贸易范畴，深刻影响韩国汽车行业、芯片行业的发展轨迹。短期和解或许能暂缓危机，但产业格局的重塑、长期发展代价的累积，都让这场风波的余波持续蔓延，最终将如何改写亚太产业竞争格局，仍待时间检验。

2025年中国汽车产业的年终数据，揭示了一个冰冷的现实。12月，行业销售利润率骤降至1.8%。 这个数字意味着，每100元销售收入，仅能产生1.8元利润。相较去年同期的4.1%，这无异于腰斩。当月利润总额207亿元，同比暴跌57.4%。 图片来源：崔东树 即使纵观全年，4.1%的平均利润率也持续低于下游工业5.9%的水平。一个尖锐的问题浮现：当“全球第一”的产销规模，遇上“历史低位”的盈利能力，中国汽车业繁荣的背后，代价是什么？ 高增长与低效益 2025年的中国汽车市场，呈现出一种分裂的繁荣。 产销数据依旧亮眼。中汽协数据显示，全年汽车产销分别完成3453.1万辆和3440万辆，同比增长均约10%。市场规模稳稳站在全球第一。 结构性变化更为深刻。新能源汽车产销突破1600万辆，市场渗透率逼近48%。几乎每卖出两辆车，就有一辆是新能源。同时，汽车出口超过700万辆，同比增长超20%，全球化步伐坚定。 中国品牌乘用车市占率升至69.5%的历史高位。从数量上看，这无疑是一份出色的答卷。 然而，效益指标描绘了另一幅图景。 图片来源：崔东树 乘联会数据显示，2025年1-12月，汽车行业收入约11.18万亿元，同比增长7.1%。但成本增速更快，达到8.1%。最终利润4610亿元，同比仅微增0.6%，利润率锁定在4.1%。 拉长时间轴，这条下滑曲线令人担忧。行业利润率从2017年的7.8%一路走低，自2022年起持续低于下游工业平均水平。 “增产不增收”成为行业新常态。 矛盾在年底激化到顶点。12月，行业收入同比下降0.8%，成本反而上升0.8%。一正一反的“剪刀差”，最终剪出了1.8%的冰点利润率。 这并非偶然波动，而是趋势的集中爆发。它清晰宣告：依赖规模和价格战的时代，正在终结。 利润去哪了？ 1.8%的利润率，是多重力量共同挤压的结果。理解这些压力，就能理解行业的困境。 最直接的挤压来自终端市场惨烈的“价格战”。2025年的价格战堪称史上最激烈，从年初打到年尾，参与车企之多、降价幅度之大、持续时间之长，均创下历史之最。 乘联分会的数据显示，2025年1-11月份，新能源新车平均售价为20.4万元，平均降价2.4万元，降幅达11.7%；常规燃油车平均降价1.6万元，降幅达9%；降价车型超过170款。 为了抢占存量市场份额，车企们不得不“以价换量”，但这种粗放式的竞争模式，最终反噬了企业的盈利能力。 产业链利益分配失衡，叠加各类行业乱象，进一步压缩盈利空间。下游车企价格战下，零部件企业成为直接牺牲品，中小供应商举步维艰，头部企业也难逃盈利收缩。 此前部分车企将供应商账期拉长至120天以上，即便2025年17家车企承诺推行“60天账期”，多级供应链落地仍存挑战，资金压力制约零部件企业研发与产能。 在车夫咨询合伙人曹广平看来，新能源汽车自身及与传统燃油车之间的激烈竞争是造成当前利润率低迷的核心，但竞争是系统性的。 价格战的背后是结构性成本压力与商业模式挑战。新能源车普遍选择电池成本占比高的技术路线，而电池主要原材料价格居高不下且循环利用降本困难；同时，企业在电动化、智能化上的巨额研发投入远未到回报期，自建充换电设施更带来沉重资产负担。 更关键的是，以特斯拉为代表的巨头，通过技术创新与制造革命持续拉低制造成本与售价基准，迫使全行业长期处于高压竞争状态。这种由技术驱动的成本下行，反而加剧了全行业的盈利难度。 多重压力下，“增产不增收”成为行业难以摆脱的怪圈。 与此同时，中国电动汽车百人会理事长张永伟提醒，产能结构性过剩问题突出。在供给端，行业存在明显的产能结构性过剩问题，传统燃油车产能尚未完全消化，新能源汽车产能又在大规模新建，导致整体产能利用率偏低。 传统燃油车产能未完全消化，新能源汽车产能又大规模新建。供给远大于有效需求，为价格战埋下伏笔。 出路何在？ 新能源汽车的高增长，无疑是2025年最亮眼的篇章，却也隐藏着最深的焦虑。 当渗透率逼近50%，市场主导权已然转移，然而繁荣背后，除比亚迪、特斯拉等少数企业外，大多数车企的新能源板块仍深陷亏损或微利泥潭。 “卖一辆亏一辆”并非夸张。新势力企业平均单车亏损仍在数万元区间，即便是传统车企的新能源业务，也大多依赖集团燃油车利润输血。 然而，转型没有回头路。2025年，燃油车产量1825万台，同比微降1%，市场收缩已是定局。在新能源车从“政策驱动”转向“市场驱动”的过程中，阵痛不可避免。 由此，行业共识正在形成：必须从“价格战”转向“价值战”。短期来看，正如曹广平所判断，由于电池原材料价格走高、研发与设施投入持续，利润率承压的现状难以迅速改变。残酷的竞争甚至可能导致部分企业降低设计验证标准或产品过度迭代，长期将损害用户利益与产业链健康。 然而阵痛中也孕育着转机。罗兰贝格全球高级合伙人郑赟预计，随着一些尾部品牌被淘汰，行业集中度提升，企业的采购与分摊成本将得以优化。 他判断，从2026年三季度开始，汽车行业利润率可能进入一个相对稳定的回暖阶段。这指向了一条清晰的出路：行业必须从无序的“价格战”，转向基于体系能力的“价值战”。 这场价值重生的核心，在于技术差异化与成本控制的精妙平衡。 1.8%的行业平均利润率，正加速着分化进程。 头部企业凭借规模、技术和资金优势，更有能力穿越寒冬。2025年，排名前10的车企已占据71%的市场份额，利润集中度可能更高。而中小企业面临严峻考验，部分边缘车企的单月利润率早已跌破1%的生死线，整合与出清或将发生。 未来的竞争不再是配置堆砌，而是能否在智能化、能源效率等核心领域建立真实的技术壁垒和用户体验优势。同时，品牌向上与全球化成为突破利润天花板的必由之路。 中国品牌均价突破15万元只是起点，蔚来、理想在40万元以上市场站稳脚跟，证明高端化并非不可能。2025年超700万辆的出口中，新能源占比不断提升。在东南亚，中国电动车凭借适应当地气候的技术受到欢迎；在欧洲，安全评级和环保标准成为新名片。 在业内看来，在海外市场建立品牌溢价，远比在国内内卷中挣扎更有助于改善利润结构。 商业模式也在持续突破。软件付费订阅、售后服务包、能源生态……汽车作为“智能移动终端”的全生命周期价值正在被深入挖掘。政策层面亦在引导理性竞争，市场监管总局发布《汽车行业价格行为合规指南》，工信部推动落后产能退出，共同为行业健康发展铺路。 面对分化，不同企业的突围路径已然清晰： 大型集团可能选择“垂直整合+出海”，如比亚迪自研电池、电机、半导体，构建护城河；奇瑞、长城在海外深耕多年，逐步建立根据地。 新势力则聚焦“技术突破+用户体验”，小鹏将城市NGP成本降低40%同时性能提升60%；蔚来则通过换电网络和服务社群构建独特护城河。 对于所有玩家，一些趋势已清晰可见： 智能化是下一个决胜点。 根据盖世汽车研究院数据显示，2025年我国L2级辅助驾驶渗透率逼近60%，其中11月单月NOA功能渗透率达到29%，特别是下半年保持大幅增长，且主要增量来自于10万到20万元价格区间爆款车型。与此同时，L3级自动驾驶已获得上路许可。谁能在此领域建立体验壁垒，谁将掌握主动权。 全球化是必然选择。国内增长放缓，海外空间广阔。从贸易出口到本地化生产，中国车企的全球化进入深水区。 产业生态也在重构，整车厂、电池企业、科技公司、能源企业的边界日益模糊，竞争与合作关系更加复杂。 结语： 2025年12月那1.8%的利润率，是中国汽车产业一个时代的缩影。 它直白地宣告着规模扩张的红利已尽，粗放增长难以为继。但同时也在催生着一场关于技术、品牌、全球化的价值革命快速展开。 短期阵痛难免。成本压力、竞争惯性、转型投入，将继续考验每一家企业。行业利润率回归健康水平，需要时间。 但长期方向明确。从“汽车大国”到“汽车强国”的跨越，必然伴随利润曲线的修复与上扬。当中国汽车不仅在数量上领先，更在技术、品牌、价值上引领时，今天的冰点，将是明天新周期的起点。 这场变革没有旁观者。每一家企业，每一位从业者，都身处其中。穿越冰点，需要的不仅是勇气，更是智慧、耐心和对价值的坚定信仰。 中国汽车业的下一章，正在书写。

1月26日消息，据央视新闻报道，市场监管总局（国家标准委）批准发布《汽车转向系基本要求》强制性国家标准，将自7月1日起正式实施。 该标准的发布实施，进一步明确汽车转向系统的技术要求及试验方法，为线控转向等新技术划定清晰的安全边界，对于推动线控转向技术落地应用、引导规范我国汽车转向系统发展具有重要意义。 为进一步筑牢行业安全发展基线、适配产业技术发展形势，本次修订完善了线控转向相关技术要求、传统转向系统以及辅助转向装置的功能安全要求等内容，在保障公众安全的同时，以标准化助力新型底盘架构等重点领域关键核心技术攻关，进一步引导我国汽车转向技术迭代进步。 一是强化安全保障。重点完善线控转向的失效规定，明确线控转向在动力源或供电装置失效、控制传输失效、能量传输失效等不同失效场景下的安全应对策略，确保行车安全。 二是完善报警机制。明确线控转向蓄电装置老化状态及性能不足的报警方式，规避潜在风险，保障线控转向系统的长期安全运行。 三是保障可靠运行。面对转向系统越发依赖电子控制系统的发展趋势，尤其是线控转向系统完全依赖电控实现转向操作的特性，明确转向电子控制系统功能安全相关要求，避免由电气/电子系统的功能异常导致不合理的风险。 四是加强标准执行。为进一步加强标准的可执行性，本次修订更改了功能安全验证试验的相关要求，明确了测试典型用例，为检验检测机构开展相关文档审核评估及试验验证提供技术依据。

2026年1月上旬，俄罗斯市场共28个汽车品牌上调全系或部分车型售价，另有2个品牌对价格进行了双向调整。此次调价平均幅度约为2%，与增值税税率上调幅度一致；部分车型及配置价格涨幅达3%至4%。当地一家经销商透露，当前价格调整尚未完全反映新修订的报废回收费计算方式带来的成本上升。 为缓解价格上涨对终端需求的影响，部分品牌已启动短期支持措施，包括提供补贴性信贷方案、组合优惠折扣及其他促销工具。此类举措在一定程度上抵消了价格上行压力。 另一家当地经销商指出，2026年俄罗斯新车价格持续走高的驱动因素包括常规价格指数化调整、增值税税率升至22%、进口车辆适用新版报废回收费、汇率波动以及地缘政治形势变化。 基于上述变量，其预测2026年俄罗斯本土品牌车型价格涨幅可能为5%至10%，通过正规渠道进口的中国品牌车型价格涨幅或达15%至20%，而经平行进口渠道进入市场的车辆价格涨幅最高可达50%。

据外媒报道，Autostat援引咨询公司GlobalData的数据称，2025年全球轻型车（含乘用车及轻型商用车）销量为91,935,010辆，较2024年增长3.6%。 其中，中国以26,887,094辆的销量继续位居全球第一，同比增长5.6%；美国销量为16,325,284万辆，同比增长2.5%，居第二位。日本、韩国、加拿大的销量分别达到4,528,323辆、1,654,978辆和1,867,618辆，同比增幅分别为3.3%、3.5%和3.2%。 西欧市场销量为13,416,422辆，同比增长0.3%；东欧市场销量为4,691,409辆，同比增长0.4%。南美市场销量达3,124,215辆，同比增长8.8%，为全球主要区域中增幅最高者。 Autostat机构表示，俄罗斯汽车市场在2025年全球销量排名中的具体名次，将在2026年2月26日于莫斯科举行的ForAuto 2026汽车商业论坛上正式发布。

1月26日，公安部交通管理局发布最新数据显示， 截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01% ；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，与2024年相比增加168万辆，增长14.93%。 详情如下： 据公安部统计，2025年全国机动车保有量达4.69亿辆，其中汽车3.66亿辆；机动车驾驶人达5.59亿人，其中汽车驾驶人5.25亿人。2025年全国新注册登记机动车3535万辆，新领证驾驶人2051万人。 机动车新注册登记量连续11年超过3000万辆，新注册登记汽车2619万辆。 2025年全国新注册登记机动车3535万辆，其中，新注册登记汽车2619万辆。机动车新注册登记量已连续11年超过3000万辆。 全国103个城市汽车保有量超过100万辆。 全国有103个城市的汽车保有量超过百万辆，与2024年相比增加7个城市，其中47个城市超200万辆，27个城市超300万辆，7个城市超500万辆。 新能源汽车保有量达4397万辆，全年新注册登记1293万辆。 截至2025年底，全国新能源汽车保有量达4397万辆，占汽车总量的12.01%；其中纯电动汽车保有量3022万辆，占新能源汽车保有量的68.74%。2025年新注册登记新能源汽车1293万辆，占新注册登记汽车数量的49.38%，与2024年相比增加168万辆，增长14.93%。 汽车转让登记数量持续增长，二手车交易市场活跃。 公安部会同商务部等部门推出便利异地交易登记等系列改革措施，更好促进二手车流通。2025年，全国公安交管部门共办理机动车转让登记业务4111万笔。其中，汽车转让登记业务3841万笔，占93.44%。自2020年以来，全国二手汽车交易登记量已连续6年超过汽车新车注册登记量。 机动车驾驶人数量达5.59亿人，新领证驾驶人超2051万人。 截至2025年底，全国机动车驾驶人数量达5.59亿人，其中汽车驾驶人5.25亿人，占驾驶人总数93.87%。2025年，全国新领证驾驶人2051万人。 网上办理车辆和驾驶证业务1.16亿次。 2025年，各地公安交管部门积极推行补换领牌证等交管业务“足不出户”网上办，全国网上办理补换领驾驶证行驶证、发放临时号牌等业务1.16亿次。另外，2025年11月1日公安部全面推行国产小客车新车上牌“一件事”以来，已有20万车主通过“交管12123”APP办理国产小客车注册登记。

当地时间周一，美国总统特朗普突然宣布，将包括汽车在内的韩国商品关税从15%提高至25%，市场受美国政策不确定性影响，再次涌入避险资产。 韩国市场周二早盘因此表现萎靡，汽车股纷纷下跌，但截止发稿时，汽车板块已扭转颓势。现代汽车股价周二稍早一度下跌4.8%，但截至发稿，跌幅收窄至0.4%；起亚汽车股价一度下跌6%，目前下跌1.3%。 韩国大盘指数KOSPI也从下跌转为上涨，涨幅为1.6%。美元兑韩元一度上涨至1451以上，目前回落至1445水平。此前一天，韩元兑美元曾上涨高达2%。 消息人士最新透露，美韩贸易谈判已在领导人层面达成一致。Meritz Securities高级分析师Kim Joon-sung称，预计美国对韩国汽车的关税将再次确认为15%。 醉翁之意 特朗普声称对韩国上调关税是因为韩国未履行贸易协议。据专家解读，这可能是向韩国施压，促使其迅速履行对美国的投资承诺，从而安抚美国国内因关税合法性问题而滋生的担忧情绪。 美国最高法院正在审理特朗普政府的对等关税政策是否符合其援引的法律规定，据经济学家及法律专家解读，最高法院很可能维持下级法院此前裁决，裁定对等关税非法并撤销该政策。这可能对特朗普的贸易议程造成沉重打击。 这可能促使特朗普政府加紧落实此前与其他国家达成的贸易协定，以防止关税失效后美国政府的损失进一步扩大。 目前为止，韩国与美国达成的双边贸易协议仍在韩国国会内部审议，该协议要求韩国向美国投资3500亿美元，以换取美国对韩国商品的优惠关税。 韩国产业经济贸易研究院院长Kwon Nam-hoon表示，特朗普此举似乎是为了确保在韩国国会拖延的特别投资法案获得通过。由于美国最高法院可能推翻对等关税，特朗普政府十分紧迫，并将对韩国的关税上调视为“试水温”的一步。 韩国经济研究所首席分析师Shin Won-kyu进一步指出，特朗普此举可能源于一系列问题的爆发，包括美国国内对其移民政策和格陵兰岛计划的批评，以及与欧盟和加拿大日益紧张的关系，这些都加剧了他的焦虑情绪。 此外，韩国近期推动的数字监管，以及对电子商务巨头Coupang的大规模数据泄露事件的调查，可能也是引发美国提高关税的原因之一。 不过，原因千千万都不能掩盖特朗普此次行动的仓促性。西江大学经济学教授Yoon Heo表示，通过社交媒体单方面推翻两国达成的协议条款，不仅不符合外交礼仪，而且从外交角度来看也极难理解。

从“产品出口”到带动“生态出海”，再到打开本地化共赢新空间，中国汽车产业正在加速全产业链出海的步伐。 据财联社记者不完全统计，自去年10月至今三个多月的时间内，至少超15家中国汽车企业及零部件公司披露了各自的海外布局计划，合计投资金额超700亿元人民币。其中，中创新航与葡萄牙经贸投资局于1月20日达成的欧洲锂电池超级工厂项目，总投资高达20.67亿欧元（约合人民币168亿元），成为今年目前为止中国汽车产业链最大一笔海外投资。 根据协议，中创新航这一欧洲项目规划年产能为一期15 GWh，后期可扩充至45 GWh，项目占地面积为45公顷，位于葡萄牙锡尼什（Sines）港口的工业和物流区，预计可以创造就业直接工作岗位1800个。项目计划于2027年开始交付，2028年全面投入运营。 汽车产业链深度融入当地市场的背后，是中国汽车品牌在海外市场份额的不断提升。海关总署、乘联分会等机构数据显示，2025年全年我国汽车实现出口832万辆，同比2024年全年增速30%，连续5年保持增长。其中，新能源汽车出口量343万辆，同比增长70%，增速高于2024年全年的16%较多。 “2025年我国汽车出口呈现‘量价齐升、结构优化’的核心特征。”乘联分会秘书长崔东树在其个人公众号上发文表示，细分市场方面，乘用车成为出口增长的核心引擎，远超客车的增速，且出口目的地仍以欧洲、东盟、南美为主，对“一带一路”沿线国家出口占比保持较好，市场多元化布局成效显著。“汽车出口2025年‘前稳后高’态势，一至三季度保持平稳增长，四季度国内低迷，出口强势增长，体现行业发展韧性较强。” 2026年伊始，中国电动车的“欧洲之路”柳暗花明。1月12日，中国商务部与欧盟委员会发布官方声明，宣布就中国向欧盟出口电动汽车的“最低价格承诺”机制达成原则性共识。随后，加拿大总理卡尼在访问中国期间宣布，允许最多4.9万辆中国电动汽车进入加拿大市场，并适用6.1%的最惠国关税税率，且配额数量将按一定比例逐年增长。在此之前的2024年，在美国拜登政府的要求下，加拿大对中国电动汽车征收100%的关税。 不仅如此，1月19日，德国宣布将重启总额达30亿欧元（约合245亿元人民币）的电动汽车购车补贴计划，面向所有汽车制造商开放，中国品牌同样可享受政策红利。这是德国自2023年底终止上一轮补贴后，再次推出同类扶持政策，旨在提振国内电动汽车产业发展。 尽管包括欧盟和加拿大在内的主要市场，已初步扫清了中国汽车进入当地市场的贸易壁垒，但对中国汽车产业链而言，面向更为广阔的第三世界市场，同样是可持续发展的重要依托。而在这一过程中，不仅是主机厂，第三世界相对薄弱的工业基础，也为汽车全产业链在当地建厂提供了机会。 “中国在全球汽车供应链中的作用与地位日益凸显，中国不仅在整车制造领域实现突破，更在供应链体系上构建起全球竞争力。无论是中国整车企业还是零部件供应商，在走向海外市场过程中均受到高度关注与欢迎。企业普遍反馈，海外市场充满发展机遇，源于中国在智能电动汽车技术与产业发展上取得了一定的先行优势，在关键零部件领域已确立全球增量供应链的核心地位。”在车百会理事长张永伟看来，随着产业结构的深刻变革，中国汽车供应链正从过去的技术输入与产品引进，向主动输出与体系国际化转型。同时，欧洲等传统汽车制造强国在电动化与智能化转型过程中，也积极寻求对接中国在相关领域的供应链优势，以推动其本土产业链的技术升级与能力重构。“中国供应链企业的全球化布局，不仅关乎自身发展空间，也对全球汽车产业的技术演进与价值链重塑具有深远影响。” 崔东树预计，2026-2028年，中国电动车对欧盟出口将保持20%左右的年均增速，成为全球电动车市场增长的重要引擎。另有预测显示，至“十五五”末期，中国整车产量有望达到4000万辆，其中，国内销售近3000万辆，超1000万辆将销往海外市场或在海外生产。这一规模将占据全球汽车9000万辆产销规模的45%左右，中国将成为全球汽车产销体系中不可或缺的核心力量。