【中汽协副秘书长陈士华：呼吁车购税减征政策按照2026年3%、2027年7%阶梯式退出】 据中国汽车工业协会消息，2025年10月22-25日，由中国汽车工业协会组织的“2025汽车工业统计年报工作会议”在湖南长沙召开。协会副秘书长陈士华系统分析了当前汽车行业发展态势。整体来看，汽车产销持续保持增长；促消费政策有效提振乘用车市场；商用车市场表现相对疲软；新能源汽车与整车出口表现亮眼；中国品牌销量占比维持高位，“内卷”整治初见成效。但也要看到，当前行业仍面临着内需增长缓慢，库存压力仍需谨慎，行业盈利水平持续承压，价格战风险未消，地缘政治冲击产业链稳定等多重挑战，汽车行业经济运行仍面临较大压力。对此，陈士华提出建议，持续推进稳增长政策各项部署落地落实，充分挖掘市场增量潜力，呼吁车购税减征政策按照2026年3%、2027年7%阶梯式退出，同时加强内卷综合整治，强化政策引导与监管。（财联社） 【盛新锂能：第三季度净利润同比增长132% 锂盐产品价格在第三季度有所回升】 盛新锂能(002240.SZ)公告称，2025年第三季度营业收入14.81亿元，同比增长61.07%，归属于上市公司股东的净利润8872万元，同比增长132.30%。前三季度营业收入30.95亿元，同比下降11.53%，净亏损7.52亿元。受行业供需格局等因素影响，锂盐产品的市场价格在第三季度有所回升，印尼工厂开始销售出货，公司第三季度经营业绩较去年同期有所增长。2025年前三季度，公司锂盐产品销售价格较上年同期有所下降，导致营业收入较上年同期下降；同时公司针对存在减值迹象的资产进行减值测试，计提相应的资产减值准备较上年同期增加。（财联社） 【亿纬锂能：预计四季度继续推出固态电池下一代产品】 亿纬锂能(300014.SZ)在电话会议上表示，全固态电池方面，公司按照先前规划，先把中试线建好，然后不断的做产品升级，按照目前的节奏，公司预计在第四季度继续推出下一代产品。与此同时，公司也思考在半固态电池领域的布局，考虑在现有的某些产线，通过小额资金的投入实现升级改造，实现半固态电池的生产。与此同时，公司也在做下游市场的开拓工作。（财联社） 【当升科技：固态电池材料已经实现20吨级以上批量供货】 当升科技(300073.SZ)公告称，公司发布投资者关系活动记录表，公司全固态电池用超高镍多元材料和超高容量富锂锰基材料已经实现20吨级以上批量供货。其中，全固态专用的高镍多元材料在全固态电池当中的性能发挥（循环、容量等）已经接近液态电池的水平，电池的能量密度则超过400Wh/kg，远超当前液态电池的能量密度水平。（财联社） 【中信证券：需求超预期上行 锂价有望逐步抬升】 中信证券研报指出，2025年储能政策推动储能电池需求超预期增长，单车带电量提升以及以旧换新政策带动动力电池需求提高。我们预计全球储能及动力电池景气度有望延续，锂盐需求料将继续超预期。锂行业投资高峰期已过，未来主要增量来自现有项目的增产或爬坡，锂资源供应增速预计会逐步下滑。9月锂盐冶炼厂的库销比为28%，降至2022年的水平，锂盐库存水平达到极限值。我们预计2025-2028年全球锂行业供应过剩量分别为10.1/7.8/2.9/1.1万吨，锂供需将逐渐转为紧平衡，锂价底部有望抬升，预计2026年锂价运行区间为8-10万元/吨。建议关注在锂价触底反弹过程中可能受益的低成本标的以及拥有优质矿山资产的公司。（财联社） 【奇瑞汽车公布购置税补贴方案 单辆车最高补贴1.5万元】 奇瑞汽车26日晚间公布购置税补贴方案，将对符合条件的用户全额补贴因购置税政策调整产生的费用差额，确保用户不因跨年开票承担额外购置税支出，单辆车最高补贴金额不超过1.5万元。适用车型为旗下部分品牌车型（奇瑞、纵横、星途、捷途、iCAR）所有符合2026年减征购置税新能源汽车技术要求的产品（纯电动乘用车、插电式（含增程式）混合动力乘用车），具体以工信部发布的减税车型目录为准。（财联社） 相关阅读： 9月电池材料进出口数据出炉 碳酸锂进口同比续增 下游需求持续强劲？【SMM专题】 SMM：黑粉进出口放开后 回收企业的现状及未来剖析【锂电回收产业年会】 SMM：全球锂盐市场发展现状及未来展望 碳酸锂未来价格走势预测【锂电原材料大会】 电解钴价格再破40万 钴盐报价涨势暂缓 未来全球钴市场有何预期？ 【周度观察】 【SMM分析】2025年9月国内碳酸锂进口量出炉 【SMM分析】近期锂电回收事件新进展：10.20-10.24 【SMM分析】9月三元正极进出口量出炉，环比下降18% 【SMM分析】三元前驱体9月出口情况解析 【SMM分析】9月原料焦与石墨化双推人造石墨负极成本上涨 从“欣·碧霄”400Wh/kg聚合物固态电芯看欣旺达固态电池行业布局【SMM分析】 【SMM分析】玻利维亚新总统上任 锂矿开发迎来转折点 本周有新品固态电池发布 政策支持力度仍大【SMM分析】 9月中国磷矿石进口量价齐升 主进口国为埃及与约旦【SMM分析】 磷酸铁“正名之战”：需求高涨之下 营利拐点已至【SMM分析】 【SMM分析】废旧锂电去哪了？一条从回收到再生的产业链 2025 SMM锂电池原材料大会圆满落幕！全球镍钴锂市场趋势及产业链热点全分享！ 圆满收官！2025 SMM锂电回收产业年会现场精彩发言一览~ SMM：全球钴市场供需格局与未来展望 中国企业如何应对钴资源紧张问题？

进入9月底至10月下旬，国内汽车补贴政策呈现 “调整与暂停并行” 态势。据盖世汽车不完全统计，截至10月23日，青岛、吉林、上海三地于10月先后调整汽车置换或报废补贴规则；与此同时，安徽合肥、云南、浙江温州、海南、山西、杭州等多省市，陆续宣布暂停汽车置换更新或报废更新补贴，并明确过渡期内符合条件消费者的申请截止时间及资料提交要求。此篇为近期各地汽车以旧换新政策调整及暂停情况的梳理汇总，供业界参考。 政策调整 上海 ： 将启动第一轮汽车以旧换新补贴摇号报名 上海市商务委10月23日透露，10月25日，上海市第一轮汽车以旧换新补贴摇号报名。报名时间为2025年10月25日0:00至2025年10月27日24:00。报名对象为位置信息定位在上海，且已取得上海市汽车销售机构开具的有效《机动车销售统一发票》的个人消费者。需要注意的是，个人消费者提交报名信息时，平台将对接国家税务总局全国增值税发票查验平台，对上传的新购车辆发票进行实时校验。发票未通过校验的，将无法完成报名。 青岛：汽车以旧换新补贴公证摇号取得资格 10月22日，青岛市商务局发布“关于调整2025年青岛市汽车以旧换新补贴活动规则的公告”，宣布对于所购新车《机动车销售统一发票》开具地为青岛市的个人消费者， 按照“资格报名、公证摇号、中签资格”方式 ，开展汽车报废更新和置换更新补贴活动。原则上每两周开展一轮报名。第一轮报名时间为2025年10月25日至2025年10月27日。后续每轮报名时间和相关安排在“青岛商务”微信公众号上另行公布。 吉林： 汽车报废更新补贴实行“预约资格制” 10月11日，据“吉林发布”消息，根据国家保障消费品以旧换新政策要求，吉林省即日起调整汽车报废更新补贴政策。调整后，实行“预约资格制”，需通过“云闪付APP”领取资格券。首期1000万元补贴资金10时开放预约，新能源车补贴2万元、燃油车补贴1.5万元，资格券领取后当月有效。 政策暂停 安徽合肥： 10月24日0时起 暂停 报废更新补贴政策 10月20日，据合肥市人民政府官网显示，2025年10月24日0时起，安徽合肥将暂停实施2025年汽车报废更新补贴政策。 根据要求，2025 年 1 月 1 日（含当日，下同）至 2025 年 10 月 24 日 0 时期间，取得新车《机动车销售统一发票》（发票开具地须为合肥市，以发票开具时间为准）和《机动车登记证书》（以证书注册登记日期为准），并取得旧车《报废机动车回收证明》（以证明交车时间为准）和《机动车注销证明》（以证明注销时间为准）。 同时符合安徽 2025 年汽车报废更新补贴有关条件的个人消费者，应于 2025 年 10 月 31 日 0 时前通过全国汽车流通信息管理系统网站、“汽车以旧换新”微信小程序、安徽银联云闪付平台等提交完整的汽车报废更新补贴申请资料，按原政策执行，逾期提交不再受理。 云南： 11月1日0 时 起暂停汽车报废更新补贴申请 10月19日，云南省商务厅发布公告，宣布根据消费品以旧换新有关政策要求和云南省专项资金安排及使用情况，现将暂停 2025 年云南省汽车报废更新、汽车置换更新补贴申请有关事项。 具体来看，自2025年11月1日00:00起，暂停云南省2025年汽车报废更新补贴申请。在2025年11月1日（不含）前取得旧车《报废机动车回收证明》《机动车注销证明》和新车《机动车销售统一发票》《机动车登记证书》等全部证明资料并符合条件的，给予补贴。符合条件的消费者应于2025年12月10日（含）前提交补贴申请（含修改或补充资料）。 自2025年11月1日00:00起，暂停发放云南省2025年汽车置换更新补贴名额。在2025年11月1日（不含）前已获得补贴名额的，按补贴名额有效期执行。如需修改或补充资料的，应于2025年12月10日前通过原渠道提交。 浙江温州： 10月10日24时起暂停实施汽车置换更新补贴政策 10月7日，温州市商务局微信公众号《关于调整2025年温州市汽车置换更新和报废更新政策的公告》称，自2025年10月10日24时起，全市范围内暂停实施汽车置换更新补贴政策。在政策暂停前已购车的消费者，须同时满足以下条件方可申领补贴：1.新车购车发票开具时间在2025年10月10日24时之前；2.旧车转让或报废时间、新车注册登记时间须在2025年10月15日24时前完成。 海南： 10月6日0时起暂停汽车置换更新补贴政策 10月6日，根据海南省商务厅发布的公告，自2025年10月6日0时起，海南省正式暂停2025年汽车置换更新补贴政策。 据悉，此次政策暂停以新车《机动车销售统一发票》的开具时间为准。在10月6日0时前已开具发票的消费者，权益不受影响，可以继续正常申请补贴。符合条件的消费者需通过“2025年海南省汽车置换更新补贴申报平台”提交申请，申报截止日期为2025年10月31日24时。对于已提交申请但需要修改补正材料的消费者，最后的补正期限为2025年11月15日24时。 山西： 10月8日24时起汽车置换更新补贴暂停受理 10月2日，据山西省人民政府官网显示，自2025年10月8日24时起，汽车置换更新补贴暂停受理，新车购车发票开具于10月9日0时后的申请不再纳入补贴范围。已在10月8日24时前开具新车购车发票、符合补贴条件的消费者，需于2025年12月31日24时前通过云闪付提交申请并上传申报资料，逾期未提交将视为自动放弃申领资格。此外，汽车报废更新相关政策均保持不变。 杭州： 10月9日0时起暂停实施汽车置换更新补贴 9月30日，杭州市商务局发布进一步调整2025年汽车以旧换新政策公告。自2025年10月9日0时起，杭州市暂停实施汽车置换更新补贴政策。符合补贴条件者，需于2025年11月9日0时前，通过“浙江省汽车置换更新”小程序提交申请和资料，逾期自动放弃申领资格。 自2025年10月9日0时起（以新车发票开具日期为准），申请汽车报废更新补贴的消费者，报废汽车登记地和所购新车注册登记地均需在杭州市。补贴标准、申报流程等仍按原有政策执行。 厦门： 10月2日24:00起暂停实施汽车置换更新补贴 9月29日，厦门市则发布《关于调整2025年厦门市汽车置换更新补贴活动的公告》称，为进一步加强商务领域消费品以旧换新活动资金统筹管理，自10月2日24:00起全市范围暂停实施汽车置换更新补贴活动。 宁波：10月11日起全市暂停汽车置换更新补贴政策 9月28日，宁波市商务局发布公告，宣布自10月11日起全市暂停汽车置换更新补贴政策。旧车转让或报废时间，新车购车发票开具时间均需在2025年10月10日（含）之前，新车注册登记则需在10月20日（含）前完成。符合补贴条件的消费者，请于2025年10月31日（含）前，通过“浙江省汽车置换更新”官方小程序完整提交申请并上传所需申报资料；补正信息须于2025年11月30日（含）前通过原渠道完成补正。逾期未提交或补正的，将视为自动放弃补贴申领资格。 江苏： 9月28日24时起汽车置换更新补贴政策暂停实施 9月27日，江苏省发布的《关于调整江苏省2025年汽车以旧换新政策的公告》明确，自9月28日24时起，全省汽车置换更新补贴政策暂停实施。与此同时，汽车报废更新补贴政策自9月29日0:00起实行“先领取资格，再申报补贴”的方式组织实施，具体实施办法及资格领取方式另行通知。

比亚迪第三家欧洲工厂选址似乎确定了。 据外媒报道，比亚迪将西班牙视为其欧洲第三家工厂的首选地。与此同时，追觅科技也考虑在德国特斯拉工厂附近建厂，当地政府已确认“双方存在对话”。但相比对特斯拉建厂的积极态度，当地政府却强调此类项目需要充分且审慎的准备。 这种谨慎不难理解。特斯拉、比亚迪在全球新能源市场已颇具规模以及广泛影响力。相较之下，追觅作为造车新入局者，实车要到2027年才面世，品牌与技术积累尚浅，能否落地仍待观察。 但比亚迪、追觅科技在欧洲的建厂规划，再次体现出中国车企出海步伐的加快。在出口量稳居全球第一后，中国汽车产业正从“卖出去”迈向“走进去”。 至少14家车企已布局 据盖世汽车不完全统计，至少已有14家中国车企在海外建立生产基地，涵盖KD/CKD组装、合资及自建整车工厂等模式。盖世汽车研究院数据显示，中国车企在海外共有130余个生产基地。 数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 从地域分布看，东盟是中国车企海外布局的重点区域，占比达28%；非洲和独联体国家紧随其后，基地数量均超过20个。这一格局显示出中国车企更倾向于选择地缘关系密切、政策环境友好的市场落地。具体到国别，马来西亚以14个组装或整车项目位居首位，埃及和俄罗斯以各12个项目并列第二。 从生产模式看，CKD模式是主流，占比超六成。CKD即将整车拆解为零部件形态出口，在目的国组装生产；而SKD则是以接近整车状态出口，仅进行简单装配。这是因为组装模式投资门槛较低、灵活性较高。 在合作模式方面，协议组装最为普遍，占总项目数的44%；合资基地数量约31家，占比24%。可见，中国车企仍倾向与当地企业合作，以分散投资和政策风险。通过合作，当地伙伴的渠道和资源也有助于中国品牌快速进入市场。 上汽、长城、吉利、奇瑞等传统车企在海外布局中较为积极。奇瑞海外基地数量最多，达28个；长城有16个；然后是上汽、比亚迪、吉利和长安也均在10个以上。 比如，上汽集团通过上汽通用五菱在印尼建立生产基地，主攻新能源汽车；长城在泰国打造了涵盖燃油车与新能源车型的生产体系；吉利通过沃尔沃等品牌、自建及合作在多国设有基地；长安则依托“海纳百川”计划，规划20个海外整车及KD工厂，目前进展过半。 数据来源：盖世汽车研究院中国车企海外产能数据库看板 相比KD/CKD模式，真正自建整车工厂并实现全面本地化生产的车企仍属少数，目前在海外仅建成17个全工艺工厂。KD/CKD与整车工厂的差异，不只在投资规模和技术要求，还有企业全球化竞争的深度。而且，组装模式核心零部件仍依赖国内，无法形成完整本地产业链。整车工厂则强调产业本土化率，与当地经济深度绑定。 业界普遍认为出海已进入新阶段，“销地产”成为必然。随着越来越多国家对汽车进口实施严格关税壁垒，以及国际运输成本上升和汇率波动加剧，本土化生产成为进入部分海外市场的必要条件，并有效控制成本风险。 长城汽车董事长魏建军强调，“产业必须走出去，生态必须走出去，技术、人才、零部件都要走出去，融入每个国家的制度文化，实现本地化。” 实现“销地产”的仅几家 正如上文所说，真正实现“销地产”也就是建有全工艺工厂的车企，其实仅有比亚迪、长城、上汽、奇瑞、广汽等少数几家乘用车企业。所谓“销地产”，不仅是海外设厂生产，更要求产品能在当地稳定销售，形成研发、供应链、服务体系一体化的产业闭环。 从全球布局看，各家车企路径各有侧重。比亚迪依托新能源技术优势，在东南亚、拉美和欧洲等核心市场同步建设整车工厂，意在抢占智能电动化窗口期，构建全球化生产网络。 比亚迪巴西工厂于2024年7月下线首车，目标是成为南美核心基地。匈牙利塞格德工厂计划2025年底投产，最终目标年产能30万辆，生产海豚、元PLUS等多款中档车型。泰国工厂则聚焦右舵车市场，涵盖纯电和插混车型。此外，比亚迪在柬埔寨、土耳其等地也有建厂计划。 长城汽车重点在俄罗斯、南美和东南亚等市场建设整车生产基地。其俄罗斯工厂最先投产，其次是泰国工厂，今年8月巴西工厂也迎来投产。 其中，巴西工厂年产5万辆，主要生产哈弗H6、H9及长城炮等主力车型，动力形式涵盖燃油、混动等，以满足拉美市场的SUV与皮卡需求。长城总裁穆峰表示，巴西工厂将成为辐射整个拉美市场的中心，提升本地化服务能力。 目前，长城已构成三大海外生产支点，并计划与当地产业链深度融合，构建共生发展生态。 再看上汽集团，是中国车企中最早布局海外基地的车企之一，目前在印度、印尼、泰国等地建有全工艺整车工厂。泰国工厂于2013年投产，年产20万辆；印尼工厂2017年投产，年产10万辆；印度工厂2019年投产。上汽还与正大集团在泰国合作建设电池工厂。 不同于比亚迪的以独资推进为主，上汽集团更多采用合资与多品牌策略，在欧洲和东南亚市场同步扩张，以分散风险。比如，印尼工厂是旗下上汽通用五菱运营，生产五菱、宝骏系列车型；印度与泰国的工厂以合资模式为主，主要生产名爵品牌。近年来，上汽集团在欧洲仍处选址阶段，速度相对奇瑞、比亚迪稍慢。 奇瑞凭借多年积累，在拉美和欧洲率先完成从出口到本地制造的转型。其巴西工厂主要生产瑞虎8等车型，打入南美主流市场；西班牙工厂投产并复兴Ebro品牌，推动奇瑞欧萌达、Jaecoo和奇瑞等品牌在欧洲落地。今年前7月，三大品牌在西班牙售出超1.7万辆。 这几家车企的共同点在于产能布局与市场需求的匹配，并在动力类型上保持多元化。比亚迪依托电池与电驱技术，主攻纯电和插混；长城、上汽、奇瑞等在燃油、油混、插混、纯电之间均衡布局。这种多元化有助于分散政策与能源价格风险，提高工厂利用率与投资回报。 在产品策略上，各车企更重视本地需求。例如，比亚迪在巴西生产海豚、海鸥等经济型车，主打实用性；在欧洲则推出中高端纯电与插混车型。长城在巴西主推SUV和皮卡，以迎合拉美偏好；奇瑞在东南亚投放经济型车，在欧洲强化智能化与科技感。 除上述四家车企外，吉利、长安、广汽等车企也在加快推进本土化。吉利通过合作在东南亚推进生产；长安首个海外新能源整车基地——泰国工厂已投产；广汽在中东、美洲、非洲、东南亚、东欧五大区域形成初步布局，旗下埃安泰国工厂也已投产。 盖世汽车研究院分析，2025至2026年将成为中国车企海外产能集中释放的关键期。无论是KD组装还是整车制造，都将在这一阶段迎来高峰。这与多家车企的投产规划相吻合——比亚迪巴西与匈牙利工厂、长城巴西工厂、奇瑞西班牙工厂、小鹏印尼项目等均计划在2025年前后投产。 推动“销地产”的过程不仅是产能落地，更是全链条本地化的深化。比亚迪在巴西和泰国引入本地供应商，三座工厂将为当地创造约2万个就业岗位；长城在巴西建设配套产业园，形成研发、制造、供应链一体化生态，带动地区GDP增长1.2%；奇瑞在西班牙设立研发中心以适应欧洲需求。 此举不仅帮助企业规避关税和政策壁垒，降低运输成本，还能提升当地就业和经济贡献，获得政府与社会的认可，为品牌长期发展提供保障。正如奇瑞董事长尹同跃所言，出海“大家一定要把服务、基础工作做好。要做到先予后取”。 随着海外产能扩大与技术成熟，预计会有更多车企从KD模式向完整工艺工厂转变，实现从“中国制造”向“全球制造”的转变。 这几个地区，必争之地 在中国车企的全球化进程中，欧洲、拉美、中东和东南亚已成为战略要地。但由于各地区市场成熟度、经济水平、产业链条件与政策环境不同，中国车企在布局节奏上呈现出差异。 中东是最早迎来中国车企热潮的地区之一。早在千禧年前后，中国汽车便开始向当地出口。2004年，奇瑞向叙利亚出口10辆风云轿车，拉开出海序幕。 进入智能电动化时代，中东再度成为布局热点。凭借能源产业带来的高收入水平，中东消费者对新能源汽车的接受度持续上升。沙特、阿联酋等国积极推动能源转型，推出补贴和免税政策，而本地汽车工业基础薄弱，市场几乎完全依赖进口。强劲的购买力和开放的市场态度，使中东成为中国车企出口的重要目的地。 比亚迪、上汽等品牌通过经销网络和组装工厂建立初步销售与服务体系。一些车企与当地资本合作，投资生产基地或补能网络，完善产业链。例如，蔚来与阿布扎比投资基金合资成立NIO MENA，不仅引入全系车型，还计划在阿布扎比设立研发中心，在埃及推进电动车项目。 然而，由于中东市场体量有限、关税低，中国车企仍以出口为主，本地化生产程度较低。中东希望和中国新能源品牌合作，盘活当地新能源汽车产业链。可以看到，多家中东资本投资了中国新能源车企，包括蔚来、前途汽车等。 相比之下，拉美市场的本地化趋势更为明显。作为新兴市场，拉美2022年GDP总量达5.22万亿美元，并连续三年保持增长。其中，巴西和墨西哥两大经济体支撑起庞大消费市场。拉美本土汽车工业薄弱，长期被欧美品牌主导。但当地电动化转型加快，给了中国车企机会。 高额进口关税迫使外资车企在当地建厂。奇瑞、比亚迪、长城、广汽等中国车企已在巴西投建工厂或公布规划，通过本地化生产突破关税壁垒，实现规模化经营。截至目前，中国汽车品牌在巴西市场份额突破10%。 在中东和拉美取得突破后，东南亚成为中国车企的又一必争之地。地缘相近带来了供应链协同效应，以及运输成本和周期大幅降低。加上泰国、印尼等国积极推动电动车产业发展，提供税收减免、购车补贴等政策支持。比如，泰国提出2030年新能源车占比30%的目标，印尼则依托镍资源打造电池全产业链。 这吸引到部分中国车企落地投资。比亚迪、长安、上汽、广汽等在泰国或印尼布局整车或组装工厂，涵盖纯电与插混多种动力形式。普华永道预测，到2030年，东南亚六国汽车产量将增长到600万辆，其中约200万辆用于出口。同时新能源汽车渗透率将快速提升，有望成为中国新能源车企的重要增量市场。 现阶段，中国车企又将目标转向较具挑战的欧洲市场。欧洲是全球新能源车渗透率最高的地区之一，消费者环保意识强、基础设施完善、市场规模和利润空间大。但欧盟对安全、环保、贸易等标准极为严格，本地车企竞争激烈，进入门槛较高。从碳足迹追溯到数据安全，再到辅助驾驶的准入规范，中国品牌都面临多重挑战。 比如，法国、德国、意大利等传统汽车强国在燃油尤其是高端车领域积累较为深厚，中国车企要想立足，必须在技术、品质和品牌形象上直面大众、宝马等老牌对手。 为规避贸易壁垒，本地化成为中国品牌进入欧洲市场的必由之路。比亚迪目前在欧洲规划建设三座工厂，匈牙利是其欧洲首座整车工厂，预计今年底投产；奇瑞与西班牙本地品牌合资，率先实现本地化生产；上汽、长安等部分车企也在欧洲选址建厂。另有消息称，广汽、小鹏等将由麦格纳工厂“代工”生产电动产品。 各区域布局的先后顺序，反映出市场成熟度与政策环境的差异。率先布局中东和拉美等新兴市场，一方面因新能源市场起点低、政策扶持明显，另一方面投资周期短、回报预期高。 中国车企进入欧洲市场虽然较晚，却是验证其综合实力的关键考场。车企在欧洲市场的投入不仅为了销量，更是为了品牌溢价和技术话语权。 销地产后，又该如何走 伴随海外建设整车基地规模的扩大，也昭示着中国汽车产业全球化进入了新的发展阶段。 但必须指出的是，“销地产”只是本地化的起点。整车工厂落地是进入市场的第一步，真正的挑战在于如何持续经营、融入当地社会，并从“跟跑者”转向“规则制定者”。 作为出海“新人”，建立品牌认知与信任是首要挑战。相较跨国车企数十年乃至百年的品牌积淀，中国品牌在海外根基薄弱。小鹏汽车国际业务总经理唐志坤表示，“小鹏把建立品牌与用户服务的能力放在首位，其优先级高于销量。”“品牌先行”的理念，是中国车企从追求短期销量向长期价值的转变。 在实践中，小鹏以“科技公司”定位切入海外市场，通过科技智能和OTA等差异化的售后服务打造品牌特色；岚图成立之初同步考虑了品牌标识、产品等国内外差异化策略；比亚迪为提升品牌知名度，近几年频频赞助新加坡F1大奖赛、欧冠、加勒比超级联赛等知名赛事。 法规合规是另一道难关。欧洲《新电池法》对电池护照、碳足迹、原材料溯源等提出严格要求，美国《通胀削减法案》则限制电池本土化比例和关键矿产来源。这些政策提高了合规成本，也对供应链管理和战略布局提出新要求。 为应对挑战，中国车企正加强与当地政府的沟通，建立本地研发团队，优化供应链布局。小鹏等品牌在德国、中东、中国香港等地进行大量测试，为法规放开后提前积累经验与数据。 在技术输出和标准制定方面，中国汽车企业也致力于从“追随者”转向“参与者”。宁德时代为福特北美电池工厂提供技术授权；国轩高科为大众PowerCo电池工厂提供产线设计与工艺指导；上汽集团在印尼实现三电核心技术量产，推动当地技术标准一体化。 构建本地化生态则是实现长期发展的关键。德国汽车工业协会（中国）首席代表张琳指出，真正的本地化不仅是市场准入，还包括长期运营、雇员文化认同、企业价值观塑造、供应链管理以及与当地生态圈的共赢。 面对跨国车企的竞争，中国车企必须在产品与商业模式上持续创新。随着大众、丰田等巨头加速新能源转型，市场技术门槛不断提升，仅靠价格优势难以为继。例如，比亚迪凭借电池自给与全产业链控制，在成本与技术迭代上实现双重领先，成为中国车企中可持续竞争力的代表。 文化融合与社会责任同样不可忽视。奇瑞董事长尹同跃认为，企业出海不能只关注销量，更应在当地创造就业、参与公益、贡献税收，让中国技术与管理赢得信任与尊重。这种“价值共创”的思路，将是中国车企在海外扎根的重要路径。 小结： 尽管中国车企在全球化道路上已取得阶段性成果，但挑战依然严峻。未来几年，海外竞争将从产能比拼转向体系竞争：品牌建设、技术创新、供应链协同与社会责任等缺一不可。 罗兰贝格咨询认为，中国企业在迈向“全链本地化2.0”的过程中，需要进一步提升合规管理、风险控制与本土适应能力，加强体系化运营与价值创造。

        本周铅蓄电池市场终端市场消费差异不大，而随着全国大范围降温，部分偏北方地区汽车蓄电池更换需求有好转迹象。同时本周铅价大幅上涨，电动自行车蓄电池批发市场出现涨价消息，部分经销商有意上调售价，每组在20元左右，但实际成交价尚未变动。此外，由于下半周铅价大幅上涨，下游企业采购多暂停，并转为观望态度，铅现货市场交易较周初明显减弱。

        据了解，截至10月23日，原生铅主要交割品牌厂库库存为0.15万吨，较上周减少0.15万吨。 本周原生铅冶炼企业生产增减并存，而下游企业采购积极，又因内蒙古、河北等地区车辆有限，部分铅锭运输周期拉长。同时铅价飙升，贸易商纷纷接货计划交仓，部分冶炼企业当月产量售罄，并开始预售11月货源，如河南地区冶炼企业更是排队提货，致使原生铅企业厂库库存降至近9个月的低位。  

         下周，宏观经济数据主要是中国10月官方制造业PMI、美国9月核心PCE物价指数年率等数据将公布。本周美国联邦政府“停摆”进入第四周，临时拨款法案在国会参议院再度受阻，同时面临下一周美联储议息会议，多项经济数据暂停发布，或使美联储官员陷入部分“盲判”的困境。此外，国务院副总理何立峰于10月24日至27日率团赴马来西亚与美方举行经贸磋商。 伦铅方面，LME铅库存周度降幅逾万吨，同时LME0-3贴水收窄至-36.83美元/吨，提振铅价运行重心上移。本周中国铅锭进口窗口进一步打开，预计将有更多的铅锭流向中国市场，进而缓和海外高库存的压力，预计伦铅将运行于1980-2030美元/吨。 国内沪铅方面，上周至本周，铅市场供应方面从地域性偏紧，转变为普遍偏紧状态，尤其是电解铅交割品牌货源稀少，部分地区10月货已售罄，预售11月货源，叠加当前社会库存降至逾一年的低位，支持铅价呈偏强震荡。但值得注意的是，铅锭进口盈利空间扩大，新一批进口铅成交，后续铅价上涨动能趋缓，预计下周沪铅主力将合约运行于17350-17800元/吨。 现货价格预测：17100-17450元/吨。原生铅方面冶炼企业生产逐步恢复，但由于前期预售较多，部分企业的10月产量已售罄，同时期现价差扩大，持货商有意交仓，预计下周新的长单周期开始，亦难有明显的流通货源增加，现货或仍以升水交易（对SMM1#铅）；再生铅方面，冶炼企业检修后陆续恢复，而废电瓶价格同步走高，对于再生铅利润与生产均有限制，预计再生精铅仅以小贴水交易。此外，铅消费方面，铅价暴涨后，下游企业采购趋于谨慎，叠加新月长单开始，下游企业对于散货补充量或减少。    

SMM10月24日讯： 要点 ：固态电池年度大考结果将推迟至2025年底，进展不及预期。本周，固态电池行业仍旧活跃，工信部提出固态电池建议，欣旺达“欣·碧霄”聚合物固态电芯发布。 本周硫化锂价格持续下行，有十公斤级等小单成交。某企业招标后，正下单采购。 各企业固态电池项目进展 【固态电池：浩辰星辉8GWh固态电池项目现场预计12月投产】2025年10月，哈密浩辰星辉科技有限公司年产8GWh固态电池项目建设中。该项目总投资18亿元，占地100亩，创新采用“技术转移+飞地园区”模式，构建了从纳米级正极材料研发到终端场景应用的全产业链，达产后可年产电芯超100万只，形成动力电池、储能系统等多元化产品矩阵，年产值突破50亿元。预计11月生产设备进场，12月投入试生产。 【固态电池：工信部就固态电池发展的建议】2025年10月23日，工业和信息化部装备工业发展中心党委书记、副主任柳新岩在2025新能源电池产业发展大会上发言中提到工信部提出的四点建议，其中固态电池方面：“强化技术创新引领，系统布局新型材料体系、全固态电池、金属空气电池等新一代电池研发工作，加速新技术的落地转化、产业化进程。” 一是强化技术创新引领，系统布局新型材料体系、全固态电池、金属空气电池等新一代电池研发工作，加速新技术的落地转化、产业化进程； 二是提升产业链、供应链韧性，鼓励电池企业在锂资源回收和盐湖提锂技术等方面，进一步加大研发投入力度，不断拓展产品在工程机械、船舶、农机等领域的融合应用； 三是优化产业发展环境，加大对新能源电池产业的支持和引导，完善政策法规、规范市场秩序，健全新能源电池标准体系，不断提高产品质量和安全性，为产业发展创造良好的环境； 四是深化国际交流合作，鼓励产业链企业组团出海，支持企业积极开展技术创新、标准互认、碳足迹核算等方面的交流与合作。 【固态电池：欣旺达“欣·碧霄”聚合物固态电芯发布】2025年10月23日，欣旺达发布能量密度高达400Wh/kg的“欣·碧霄”聚合物固态电芯，电芯容量达20Ah，环寿命达1200次，通过200摄氏度热箱实验具备超高安全性。并预计2025年底建成0.2GWh聚合物固态电池中试线产能。欣旺达动力中央研究院院长徐中领透露，欣旺达第四季度已成功试制能量密度达520Wh/kg的锂金属电池。在此之前，于2020年开发完成半固态电池，2025年一季度发布欣·云霄1.0航空动力电池，二季度发布欣·云霄2.0软固态电池。 【固态电池：欣旺达聚合物固态电池400Wh/kg循环1200次】2025年10月23日上午，欣旺达动力科技股份有限公司副总裁叶智林在枣庄2025新能源电池产业发展大会表示，欣旺达动力自2015年布局固态电池领域，到目前已形成从半固态到全固态的完整技术路线。聚合物固态电池能量密度超过400Wh/kg，安全性实现“不冒烟、不起火”，循环寿命超过1200次，相较传统液态锂离子电池提升超30%，能有效延长新能源汽车续航里程。 【固态电池：天际股份固态电池专利的产业化项目已基本通过小型试验】2025年10月22日在天际股份（002759.SZ）答投资者提问时表示，目前固态电池专利的产业化项目现已基本通过小型试验。 【固态电池：兴发集团的硫化物电解质添加剂五硫化二磷将于2026年投产】2025年10月21日，有兴发集团（600141）答投资者提问中表示，兴发超纯黄磷与五硫化二磷项目将于2026年实现同步投产，其中超纯黄磷产能为3万吨/年。 【固态电池：中仑新材固态电池专用BOPA膜材已取得关键突破】2025年10月21日中仑新材答投资者提问时表示，公司研发的固态电池专用BOPA膜材已取得关键突破，该产品作为铝塑膜的最外层应用于固态电池领域，目前正处于市场推广阶段。 【固态电池：恩捷股份硫化锂中试产线搭建完成固态电解质粉体10吨级产线投产并具出货能力】2025年10月20日，恩捷股份表示，1）半固态电池的结构实际上与液态电池是一样的，仍然需要正极、负极、电解液和隔膜，与传统液态电池有所差异，但仍需要目前液态电池所使用的隔膜。全固态电池从结构、工艺等方面，与液态电池和半固态电池完全不一样，但目前仍处于产业化初期，一定时间内尚不具备大规模商业化量产的条件。即便未来全固态电池逐步走向商业化，液态电池性能好、价格低，仍将占主导地位，全固态电池更多应用于在“三深”（深空、深海、深地）等细分市场，无法取代现有液态电池。2）公司布局：恩捷是行业内最早开始投入前沿技术研发的公司，也是最早实现半固态隔膜商业化的公司。2021年11月，公司子公司上海恩捷和北京卫蓝新能源科技股份有限公司、溧阳天目先导电池材料科技有限公司共同成立江苏三合电池材料科技有限公司，上海恩捷是控股股东，主导半固态电池隔膜材料的研发和生产。在全固态方面，公司也保持高度关注和投入研发，拥有完善的产品布局以及技术优势，可以批量制备硫化锂粉末，电解质粉体，目前公司固态用高纯硫化锂产品已完成小试吨级年产能建设和运行，硫化锂中试生产线已经搭建完成；固态电解质粉体10吨级产线已经投产，具备出货能力。 【固态电池：兴发集团的硫化物电解质添加剂五硫化二磷在建产能1万吨】2025年10月10日，兴发集团（600141）就固态电池业务答投资者提问表示：技术路线方面，公司已初步确定工艺路线，基本完成固态电解质小试工艺开发；原材料储备方面，硫化物固态电解质的关键原材料主要包括硫化锂与五硫化二磷。其中公司黄磷产能约17万吨/年，并掌握了行业领先的超纯黄磷净化技术；此外公司拥有二十多年五硫化二磷生产经验，在借鉴国内外高纯五硫化二磷先进生产实践的基础上，目前在建1万吨/年高技术含量五硫化二磷产能，计划2026年上半年建成。 【高能量密度电电池：云山动力大圆柱全极耳电芯340Wh/Kg】2025年10月21日，云山动力创始人袁定凯先生表示，云山动力针对eVTOL领域推出4695型号的大圆柱全极耳电芯产品及电池包产品，采用均匀应变大圆柱全极耳结构、高镍高硅体系，结合热电分离、急速泄流、快离子导体等技术，实现达340Wh/Kg的能量密度、4C充电、6C放电的倍率表现、-10℃充电，-40℃放电的优异低温性能。满足eVTOL动力电池高能量密度、高功率输出和高安全性的需求。 【固态电池：宁德时代硫化物固体电解质等专利公布】2025年10月21日，宁德时代新增一项发明专利“硫化物固体电解质及其制备方法、固体电解质膜、电极极片、固态电池和用电装置”。该硫化物固体电解质包括硫银锗矿型晶相；硫银锗矿型晶相包括Li元素、P元素、S元素、X元素和M元素，X元素为卤素；X元素包括Cl和Br中的一种或多种元素，M元素包括Sb元素和Sn元素中的至少一种；将硫银锗矿型晶相中X元素和P元素的原子数量比记为RX/P，RX/P>1；将硫银锗矿型晶相中S元素和P元素的原子数量比记为RS/P，RS/P>4.1。该硫化物固体电解质能够在保持较好的离子电导率的情况下降低硫化物电解质在含水环境中的硫化氢释放量。 【固态电池：容百科技固态电池规划披露】2025年10月20日晚，容百科技披露了公司2025年前三季度经营进展及下一步发展规划。高镍及超高镍全固态正极材料已实现10吨级出货，富锂锰基材料获得客户吨级以上订单。固态电解质方面，硫化物电解质正在进行中试线建设，公司预计2026年初竣工，2026年上半年投产。 【固态电池：奇瑞聚合物全固态电池600Wh/kg续航高达1300公里】2025年10月18日，奇瑞汽车在2025奇瑞全球创新大会上展示的全固态电池模组，其电芯能量密度600Wh/kg，续航里程将到1200-1300公里。该电池主材技术方面正极采用富锂锰材料，电解质采用原位聚合物体系固态电解质等技术。回顾：2024年10月的2024奇瑞全球创新大会上执行副总经理高新华公布鲲鹏电池品牌，能量密度高达600Wh/kg，纯电续航里程有望突破1500km；计划2026年全固态电池上车，2027年实现批量上市。 文章说明： 本文基于公开信息、公司公告及行业分析整理而成，旨在提供信息参考，不构成任何投资建议。固态电池技术仍在快速发展中，请读者以最新官方发布信息为准。 说明：对本文中提及细节有任何补充或关注固态电池的发展时，随时联系沟通，联系方式如下 ： 电话021-20707860（或加微信13585549799）杨朝兴，谢谢！

10月24日，小米汽车针对车主关注的跨年交付购置税优惠问题，正式推出跨年购置税补贴方案，最高补贴金额达1.5万元。 图片来源：小米汽车 方案细则明确，适用人群为在2025年11月30日24点前完成锁单，且因小米汽车原因，该锁定配置的车辆需在2026年完成开票交付的车主。适用车型覆盖小米SU7系列、小米YU7系列、小米SU7 Ultra系列三大主力产品线。 在补贴方式上，小米汽车将根据车主实际购买价格产生的购置税，在2026年较2025年多出的差额，通过购车尾款减免的方式进行补贴，最高补贴金额不超过1.5万元。 “因小米汽车的原因”在方案中被明确界定为因生产、运输等小米汽车责任范围内的原因，导致该锁定配置的车辆需要在2026年完成开票交付的情况。 目前，小米汽车在售车型包括SU7、SU7 Ultra和YU7，覆盖纯电轿车与SUV领域。 根据小米汽车官方数据显示，2025年9月，小米汽车交付量首次突破4万台大关，创下了小米汽车上市以来的销量新高纪录。今年二季度，小米汽车共计交付81302台，同比大涨197.7%，环比增长7.2%。 为满足市场需求，小米汽车正在全力扩大生产能力。其现有一期工厂设计年产能15万辆，设备连轴转已逼近极限。年产能15万辆的二期工厂也已投入生产，三期工厂正在建设中。

据外媒报道，根据电动汽车充电数据平台Paren最新发布的《美国电动汽车快充行业现状报告》，今年第三季度，美国新增直流快充桩超4,000个，总量突破6.4万个。尽管今年夏季充电站新增速度略有放缓，美国的电动汽车基础设施仍在持续完善。 第三季度，特斯拉以1,820个新增充电桩领跑行业，占全美新增总量的近45%。ChargePoint（300个）、Red E（215个）、Electrify America（164个）和EV Connect（146个）等其他充电基础设施公司紧随其后。Paren指出，中小型充电设施运营商及区域性运营商合计贡献了21%的新增充电桩，这表明市场正朝着多元化方向发展。 今年第三季度，全美12,375座充电站的公共直流快充桩数量已增至64,486个。不过，充电设施的新增速度出现小幅放缓：运营商新增699座充电站，较第二季度下降12%；新增充电桩4,061个，较第二季度下降7.7%。 Paren表示，这一回落与2024年观察到的季节性趋势一致，并预计第四季度充电桩数量增速将反弹，10月初的数据已显示出强劲势头。该平台仍预测，到2025年底，美国快充桩总量将增加约1.67万个。值得注意的是，大型充电站正成为主流：目前拥有8个及以上充电位的充电站占比27%，较上一季度的23%有所上升。 就地区来看，第三季度，美国所有州均至少新增1座快充站。加利福尼亚州依旧以108座新增站点位居榜首，得克萨斯州、纽约州、佛罗里达州和伊利诺伊州紧随其后。由7家汽车制造商于今年早些时候成立的新兴充电网络服务商Ionna，新增12座充电站，配备132个充电桩。与此同时，总部位于密歇根州的Red E公司在18个州完成扩张，跃升至行业第三名。 夏季出行季推动美国几乎所有地区的电动汽车充电需求上升。其中45个州的快充桩使用率有所提高，1个州保持平稳，5个州出现下降。缅因州的使用率增幅最大（+1.9%），蒙大拿州（+1.8%）、纽约州（+1.8%）和俄勒冈州（+1.8%）紧随其后，这均反映出旅游线路客流量增加，以及高速公路和干线道路充电设施的持续扩建。 Paren还表示，特斯拉向其他品牌电动汽车用户开放超级充电网络，正改变用户的充电习惯。部分非特斯拉品牌充电站的使用率出现小幅下降，这意味着越来越多车主为追求便捷，转而使用特斯拉的充电网络。

加拿大政府对美国汽车制造商Stellantis和通用汽车实施了新的进口限制，以反击这两家公司削减在加业务的决定。 Stellantis和通用汽车此前免于支付加拿大对从美国进口的汽车征收的报复性关税，但现在这两家汽车制造商从美国进口并在加销售的免关税汽车数量受到限制。 此举旨在向这两家美国公司施加压力，使其重新投资于加拿大的生产和工人。加拿大政府在深夜新闻发布会上表示，此次行动是因为这些汽车制造商做出了不可接受的决定，即缩减其在加拿大的制造业务，这直接违反了他们对加拿大和加拿大工人的承诺。 Stellantis最近宣布其在美国扩张的计划，但计划将其位于加拿大安大略省的吉普指南针生产工序转移到美国伊利诺伊州。 通用汽车则在周二证实，由于需求不足，该公司将停止在安大略省的BrightDrop电动送货车制造业务。 反击的利弊 今年4月，加拿大政府向汽车公司提供豁免，免除加拿大对美国汽车行业征收的25%的报复性关税。但加拿大政府要求，汽车制造商必须继续在加拿大生产汽车并完成他们已经计划的投资。 加拿大财政部长François-Philippe Champagne和工业部长Mélanie Joly在一份联合声明中称，Stellantis和通用汽车违反了对加拿大的承诺，政府将削减通用汽车免关税进口的美国组装汽车数量的24%，削减Stellantis 50%的进口汽车数量。 加拿大汽车零部件制造商协会主席Flavio Volpe指出，这是一个伟大的举措。他认为加拿大人和汽车行业希望政府对那些不承认合作关系的公司采取严厉措施，这些合作关系在许多情况下价值数十亿美元。 但加拿大汽车经销商协会全国发言人Huw Williams警告，政府的回应将损害加拿大消费者的利益。因为关税越高，汽车价格就越高。 加拿大总工会Unifor全国主席Lana Payne进一步指出，美国总统特朗普正在采取强硬手段，并勒索企业，试图将生产转移到美国。如果加拿大不强烈反击他和相关公司，加拿大就会失去一切。