据Choice数据统计，截至昨日，沪深两市 本周共166家上市公司接受机构调研 。按行业划分， 机械设备、电子和汽车 行业接受机构调研频度最高。此外，计算机、轻工制造等行业关注度有所提升。 细分领域看， 通用设备、汽车零部件和软件开发板块 位列机构关注度前三名。此外，光学光电子、风电设备等行业机构关注度提升。 具体上市公司方面，据Choice数据统计， 博盈特焊和冰轮环境接受调研次数最多，均达到4次。 从机构来访接待量统计， 长安汽车、一品红和博盈特焊排名前三，机构来访接待量分别达214家、119家和114家。 市场表现看， 无人驾驶概念股本周表现活跃。 经纬恒润周五发布机构调研纪要表示， 公司已在L4级自动驾驶领域进行了多年技术积累， 已经实现封闭园区内全无人、L4级别常态化的自动驾驶生产运营。公司正积极拓展在自动出行领域的技术应用场景，已推出重载自动驾驶平板车HAV、自动驾驶电动牵引车Robotruck与自动驾驶电动小巴Robobus及工业自动驾驶载具AGV。从技术角度看， 公司的L4系统在架构设计上具备向Robotaxi延伸的潜力， 尤其在计算平台、功能安全、OTA升级等方面可满足高阶自动驾驶需求。 二级市场上， 经纬恒润周五收盘涨超12%。 航天智造周二发布机构调研纪要表示，公司全资子公司航天模塑在汽车内外饰件领域具有产业布局、研发技术、客户资源与内部管理等明显竞争优势，客户包括 吉利汽车、长安汽车、一汽集团、广汽乘用车、奇瑞汽车、比亚迪汽车等 多家国内主流整车厂商及全球知名的汽车零部件一级供应商， 与华为鸿蒙智行等新能源主流品牌建立了良好合作关系 。其2023年年报显示，公司积极推动航天模塑 智慧座舱与自动驾驶融合项目落地。 二级市场上， 航天智造周五收盘涨超16%。 长安汽车周二发布机构调研纪要表示，12月15日， 长安汽车旗下深蓝汽车产品获批搭载L3级自动驾驶功能的智能网联汽车产品准入许可 ，可以实现在交通拥堵环境下高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速50KM/h）。L3商业化落地方面， 预计2026年一季度与使用主体长安车联科技进行上路通行试点应用； 在国家相关法规及政策正式发布实施后，长安汽车将开始面向C端用户的产品准入和市场投放。公司有完整的L3规划， 阿维塔、深蓝、启源后续逐步会有相应车型推出 。随着L3规模的扩大，未来可以下沉到15万级别的车型。 北汽蓝谷周三发布机构调研纪要表示， 公司极狐牌BJ7001A61NBEV型纯电动轿车近期获得工信部L3级有条件自动驾驶车型产品准入许可 ，可以实现高速公路和城市快速路单车道内的自动驾驶功能（最高车速80km/h）。公司作为首批通过L3级自动驾驶车型准入许可的企业，已率先进入可以上市销售和上路通行阶段。未来公司计划在中高端品牌持续布局L3车型， 部分L3车型产品目前正处于开发阶段。 四维图新周二发布机构调研纪要表示，四维图新以2.5亿元人民币及所持图新智驾100%股权认购鉴智机器人发行的股份。 重组后的“新鉴智”将成为四维图新旗下智驾业务的平台。 鉴智机器人提供从低阶到高阶、极具差异化及先发优势的产品矩阵。包括PhiGoMax端到端全域城区领航方案基于多模态认知推理和世界模型预测推演的一段式端到端范式，搭载两颗高性能旗舰算力芯片，总算力超1000Tops， 预留了通往L3级的升级空间。目前该方案已获得头部新能源主机厂量产定点。 均普智能周二发布机构调研纪要表示，在自动驾驶领域，公司作为设备供应商参与相关业务，主要涉及 自动驾驶感知和线控系统 。在自动驾驶感知领域，公司交付了图达通超远距离高精度激光雷达装配与检测产线，某Tier1的4D毫米波雷达的智能装备产线。此外，公司宁波与美国工厂还分别获得某头部企业最新第六代车载摄像头预装和总装项目，每条产线预计每年可生产150万颗摄像头。在线控系统领域，公司取得了代表行业尖端的 线控技术转向系统订单。 睿创微纳周三发布机构调研纪要表示，公司正在持续跟进智能驾驶的研发和市场推广工作。今年前三季度， 车载产品的出货量实现了规模的突破 ，未来随着更多车厂车型的应用，车载产品的出货规模将持续提升。此外，公司第一代车载4D毫米波成像雷达产品已获得小批量订单并实现交付。 瑞立科密周二发布机构调研纪要表示，公司的气压电控制动系统（气压 ABS/ESC/EBS 等）、电控空气悬架系统（ECAS）和 智能驾驶产品（AEBS） 三个系列产品以及液压电控制动系统的部分产品均应用于商用车市场。

本周港股智驾概念连续走强，逐渐引发市场关注。 截至发稿，佑驾创新(02431.HK)今日最高一度涨超30%，地平线机器人-W(09660.HK)涨逾7%。此外，小马智行-W(02026.HK)等多只个股也明显跟涨。 消息面上，近日国内自动驾驶行业密集迎来标志性进展，工信部批准首批L3级自动驾驶车辆量产准入，随后多家车企相继宣布获得L3级路测牌照，显示出自动驾驶赛道正从技术研发全面转向合规化落地的新趋势。 而几乎同期，据媒体报道，两辆特斯拉ModelY无人驾驶汽车被发现在美国德克萨斯州奥斯汀的公共道路上行驶。特斯拉CEO马斯克证实表示，公司目前正在测试不配备人类安全员的无人驾驶出租车。 海通国际分析指出，随着特斯拉Robotaxi的持续放量验证，以及中国L3车型的制度化落地，高阶自动驾驶的产业拐点正在加速到来。 且值得关注的是，从中长期趋势上看，全球监管机构在政策层面对智能驾驶汽车的商业化支持也在不断放开。 除中美两国外，2025年3月，欧盟委员会发布《汽车行业行动计划》，针对自动驾驶方面，寻求建立一个自动驾驶汽车的“单一市场”。 中东方面，阿联酋政府也制定了一系列政策，推进自动驾驶汽车发展。此外，英国、日本、新加坡等海外国家也有逐步明确的监管框架推出。 国信证券预计，在政策、技术、成本等因素的共同催化下，L4级无人驾驶预计在2026年将迎来元年时刻。 长远来看，有资料显示，到2030年全球L4级无人驾驶市场空间或达上万亿美元。其中出租车、长途运输、物流配送等场景的渗透率都有较大提升空间。仅Robotaxi行业，预计2030年全球市场规模便可超5000亿美元。2025-2030年复合年增长率分别为106%和111%。

冬至前夕，天气阴冷，进入淡季的北京旧机动车交易市场（花乡二手车市场）依然作为行业“晴雨表”而备受业界关注。 记者在花乡二手车市场注意到，不论是BBA，亦或是特斯拉、蔚小理、鸿蒙智行为代表的新能源车品牌车型，均被置于各大二手车商门口等醒目位置。相比之下，角落里的小米SU7 Ultra却似乎并非主销车型。与此同时，市场内的小米SU7车源也凤毛麟角，小米YU7更是无处可寻。 “现在（小米SU7二手车）的情况是收一台卖一台，很多人都提前预约了车源，所以不用刻意宣传，很好卖。”一位主营劳斯莱斯、宾利、BBA等豪华品牌的车商负责人否认了小米汽车“不受欢迎”的看法。该负责人告诉记者，当初车主购买这台小米SU7 Ultra时加装了很多配置。“半年多前（5月）才上牌，跑了不到三千公里，现在40万就出，价格还可以谈。” 尽管较52.99万元的新车指导价跌去13万元，但据其透露，若以40万元价格售出，仍可获利1万元左右。 “小米的车在市场内完全流通不起来。”一位店面规模更大的车商工作人员则直言，小米SU7收车后确实不愁卖，但却因上市时间短、保有量低而致车源稀少，无法作为常规盈利点去运作。“虽然无法和上市之初的价格‘倒挂’（指二手车售价高于新车）相比，但很多车主的卖价水平仍要比其它品牌车型高。年中上市的小米YU7，我们店到现在为止只成功交易过一台。” 一面是稀缺的二手车资源，一面是急欲购车且又不愿等待漫长交付周期的小米汽车意向购买者，供给和需求的错配最终导致小米二手车一度成为市场“硬通货”。但如今，这一现象或随着小米在12月初推出的“现车选购”活动，而一去不返。 “12月26日24点前锁单，预计年底前可提车，面向全部用户开放。”彼时，据小米创办人、董事长兼CEO雷军介绍，现车包含全新现车、官方展车、准新车，已通过严格质检，可享快速提车、完整原厂质保和售后，部分车型可享优惠。“官方展车和准新车等都是经官方修复的新车。” 二手车车源几无变化，而新车供给却有相应增量，小米二手车的供需关系达成了微妙平衡。这一平衡直接导致了小米二手车虽依然抢手，并能给经营者带来一定利润，却无法按前述二手车商所言按“常规盈利点去运作”。 相较市场商户对小米二手车的“爱恨交加”，年末的花乡二手车市整体虽有回暖，但在购置税即将调整为减半征收、2026年补贴政策暂未出炉之际，“薄利卖车、见好就收”依旧为二手车市场内的“统一法则”。 “从上个月开始就算淡季了，不过今年底看车买车的人明显比去年要多。”另一位二手车商称，即便如此，尽快回笼资金仍是经营者的第一要务。 中国汽车流通协会建议，二手车经销商建立动态调整机制，针对保值率波动较为明显的品牌，应采取快进快出的策略，缩短库存周期，及时止损。“要密切关注新能源车的置换需求，特别是新能源准新车板块的市场动态。”

为规范汽车行业价格行为，国家市场监督管理总局研究起草了《汽车行业价格行为合规指南（征求意见稿）》 （ https://www.samr.gov.cn/hd/zjdc/art/2025/art_4c17c28a483d4c5f89d619e588222aee.html ） 从成本端看，2026 年新能源车价格已不再具备无成本约束的持续下探空间，电池成本阶段性上行将成为重要底部支撑因素。 经过 2023–2024 年的大幅回落后，动力电池产业链价格已处于历史偏低区间，部分环节甚至长期承压运行。进入 2025 年下半年以来，随着锂资源端出清逐步完成、锂盐价格触底回升迹象显现，同时正极材料、隔膜、电解液等环节在技术迭代放缓和行业集中度提升的背景下议价能力增强，电池成本下降趋势明显放缓。展望 2026 年，在新能源车销量持续增长、储能需求同步放量的情况下，电池厂排产维持高位，叠加部分原材料价格存在向上修复预期，整包电池成本大概率呈现低位企稳、温和回升的态势。这意味着，车企继续通过压缩电池成本来支撑大幅整车降价的空间已明显收窄，尤其对以电池成本占比更高的中低端车型影响更为显著。 在此背景下，市场监管总局最新出台的价格行为监管政策，将对 2026 年新能源车价格形成“硬约束”，改变过去依赖极端价格战换量的竞争模式。 随着汽车行业价格行为合规指南的发布与落地，监管层对低于成本倾销、虚假优惠、模糊促销条件等行为的监管明显加强，要求价格调整必须具备合理依据，并对补贴、金融方案、赠品等促销方式提出更高的信息披露与合规要求。这一政策导向的核心并非抑制市场竞争，而是限制无序、非理性的价格内卷。在实际执行层面，这将显著压缩车企“简单粗暴直降”的操作空间，尤其是在成本已不具备持续下行基础的情况下，价格监管将成为约束行业进一步激进降价的重要外生变量。 因此，2026 年新能源车价格竞争将同时受到成本底和监管线的双重约束，行业价格走势将呈现更强的韧性。 一方面，购置税优惠退坡与国补政策结构调整，使终端需求对价格仍高度敏感，车企不具备系统性提价的市场基础；但另一方面，电池成本企稳回升与价格监管趋严，使车企继续通过大幅降价抢占市场的边际收益明显下降。在这一组合下，新能源车价格战并不会消失，而是从价格绝对值竞争转向结构性让利竞争，包括金融贴息、置换补贴、配置优化和服务权益绑定等方式，且整体让利幅度较前两年明显收敛。 分价格带来看，成本与监管约束对不同区间的影响存在明显分化。 在 10–15 万元区间，电池成本占整车成本比重高，对原材料价格波动最为敏感，叠加价格监管限制低价倾销，该区间车型的实际成交价进一步下探空间有限，更多体现为政策补贴和金融方案托底；15–25 万元主流市场将成为 2026 年价格博弈的核心区域，车企在维持指导价稳定的同时，通过合规方式释放有限让利，成交价呈现缓慢、可控的下移；25 万元以上中高端市场受电池成本与价格监管影响相对较小，竞争焦点更多转向智能化、品牌力与服务体系，价格整体趋稳。 综合来看，2026 年新能源车价格将进入下有成本支撑、上有需求约束、中间受监管约束的新阶段。 在动力电池成本回升与价格行为监管强化的双重作用下，行业已难以重现此前依靠持续大幅降价拉动销量的竞争模式。预计 2026 年新能源车平均成交价将以温和波动、结构性分化为主，价格战的烈度显著低于2023–2025 年，行业竞争重心将进一步转向成本控制能力、产品力与经营质量。 锂电池及终端分析师 杨玏 13916526348

        据了解，截至12月18日，原生铅主要交割品牌厂库库存为1万吨，较上周下降0.31万吨。 本周部分原生铅冶炼企业检修后恢复，供应较上周小幅上升，而周内铅价接连下跌，下游企业纷纷按需逢低采购，尤其是当前正值年末时段，持货商积极出货，并回笼资金，冶炼企业库存随之下降。另近日河南等地区因雾霾影响，车辆运输受限，部分铅冶炼企业已售的铅锭尚未完全发货，待后续车辆运输限制解除，后续原生铅企业库存将进一步下降。  

本周铜价在小幅回调后持续盘整。周初在前期宏观利好集中兑现后，伦铜、沪铜均出现明显下挫，随后在多空重新博弈下逐步企稳。美联储降息落地后，内部鹰鸽分歧持续扩大。11月非农数据表面强于预期，但失业率升至4.6%的四年高位，叠加通胀数据超预期回落，使市场对明年初继续宽松仍保留想象空间。周五日本央行宣布加息25BP，低于市场预期。美指整体小幅回暖，对铜价形成压制。国内方面，中央经济工作会议释放稳增长、托底需求的积极信号，对市场情绪形成一定支撑。本周伦铜波动于11500–12000美元/吨、沪铜在91500–94500元/吨区间反复拉锯。 基本面方面，本周铜精矿谈判仍在第三轮磋商过程中。电解铜长单谈判如火如荼，本周中国部分冶炼厂对2026年保税区长单及出口长单发出报盘，但市场分歧仍然较大，暂未听闻实际成交。需求端年末表现疲软，内贸消费不佳升水大幅下行。 展望下周，宏观面表现淡静，铜精矿长单谈判预计将在下周公布结果。铜价整体支撑强劲。预计伦铜波动于11600-12000美元/吨，沪铜波动于92500-94500元/吨。现货方面，年末市场需求表现疲软，贸易商亦有较大回款需求。预计现货对沪铜2601合约在贴水240元/吨-贴水80元/吨。

        本周铅蓄电池市场终端消费出现差异，汽车电池市场因各省市陆续降温，电池更换需求向好，加之正值年末，经销商为完成全年销售计划，多对今年最后一批电池进行采购，企业库存转移至经销商。而电动自行车蓄电池市场则因气温下降，电池更换需求减弱，加上电动自行车新国标执行适应期，部分企业表示整车配套订单明显下滑，或拖累后续生产。另周内铅价接连下跌，部分下游企业按需采购，现货市场交易活跃度尚可。

         下周，海外因圣诞节假期，伦交所、纽交所等交易所将于12月24日提前收市，12月25日休市一日。另宏观经济数据不多，如中国至12月22日一年期贷款市场报价利率、美国第三季度实际GDP年化季率初值和美国第三季度核心PCE物价指数年化季率初值等数据。海外市场节日氛围较浓，铅市场交易需更多关注中国市场的变化。 伦铅方面，周初伦交所公布持仓限额后，促使持货商加速交仓，LME铅库存大增2.7万吨，伦铅亦是跌至近7个月的新低。期间，LME铅0-3贴水收窄至-43.93美元/吨，同时澳洲铅厂出现罢工风险，美国将新增铅冶炼项目，加之白银价格屡破新高，使得市场对铅精矿的需求进一步上升，多空因素交织，预计下周伦铅运行于1950-1990美元/吨。 国内沪铅方面，铅锭社会库存处于15个月的低位，冶炼企业库存亦是处于低位，对铅价起到一定支持作用。另供应端增减并存，原生铅企业检修后恢复，而再生铅企业因原料、环保等因素减产，同时临近年底部分上下游企业年末关账，下周现货市场交易活跃度将逐步下降，预计沪铅主力合约运行于16750-17100元/吨。 现货价格预测：16750-17000元/吨。原生铅方面，主要交割品牌冶炼企业复产，而部分地区又存环保因素，且考虑到炼厂库存基数偏低，后续预计持货商仍以挺价出货；再生铅方面，铅价下跌挤压再生铅企业利润，同时部分地区炼厂减产，再生精铅贴水难以扩大。铅消费方面，年末下游企业采购积极性下滑，且存在回笼资金的倾向，预计现货交易活跃度转弱。    

欧盟关于2035年全面禁售燃油车的原定计划已经实质性被取消或弱化，并正进入正式立法程序，而不是仅停留在提议阶段。近期欧盟委员会提出的修订方案不再坚持“从 2035 年起所有新车必须是零排放”的要求，而是将目标改为在 2035 年达到更宽松的减排目标（例如 90% CO₂ 减排）并允许一定比例的传统燃油车、混合动力车继续销售。该方案已经成为欧盟官方政策方向，并得到广泛报道，但具体内容仍需欧盟成员国与欧洲议会的正式批准落地。 欧洲决定推迟或弱化 2035 年燃油车禁令，标志着其电动化政策从“单一路线驱动”向“多路径缓冲”转变。这一政策调整并不等同于电动化战略的“倒退”，而是源于现实压力下的再平衡。过去三年，欧洲车企普遍面临电动车盈利能力不足、本地动力电池产能建设滞后、供应链成本高企以及全球竞争格局变化等多重挑战，而消费者在宏观经济疲弱、利率高企的背景下，对纯电车型的价格敏感度显著提升，导致 EV 渗透率增速放缓。此时若坚持 2035 年的强制禁令，将对车企与消费者形成过高压力，因此政策层面的适度延展更像是一种“纠偏”而非“逆转”。 从产业竞争角度看，这一政策变化短期内确实削弱了中国 BEV 在欧洲市场的加速机会。欧洲车企在禁令推迟后，不再面临绝对的纯电转型时限，传统强项如混动与高效燃油技术获得更长的过渡期，客观上延缓了中欧之间在纯电赛道上的直接竞争压力。同时，欧盟正在强化关税、补贴审查与本地化生产要求，使得进口 BEV 面临的合规成本进一步上升，中国品牌在纯电市场的优势被阶段性稀释。但与此同时，PHEV 的政策空间扩大反而给中国企业带来另一条增长路径。在插混技术上，中国车企在能效、成本与整车性能方面具备全球领先优势，欧洲消费者也更偏好兼容燃油+电动的混合动力形态，因此在中短期内，欧洲扩充 PHEV 市场规模将有利于中国产品的渗透。 从全球新能源汽车的长期趋势来看 ，欧洲政策的松动可能会使全球 BEV 渗透率的上升曲线更趋平滑，但不会改变“终局仍然是电动化”的核心判断。 电池成本下降、供应链完善、基础设施逐步成熟，是长期不可逆的驱动力。禁令推迟的影响主要体现在时间维度，而非方向性改变。更重要的是，欧洲并非简单“放弃纯电”，而是引入更灵活的减排机制，通过碳抵消、可持续燃料、动力总成效率等多元途径实现 2030 年代的总体减碳目标。 对于电池产业链的影响同样具有双面性。短期来看，BEV 需求预期下调可能对三元高镍电池带来一定压制，而 LFP 及中低成本体系的需求结构更稳健，储能需求的高景气也为电池产业提供了重要支撑。 随着 PHEV 在欧洲的空间扩大，动力电池需求的来源将更加多元化，电芯厂对不同体系的排产组合将出现一定调整。 然而从更长周期看，动力电池总体需求仍将由全球电动化进程主导，欧洲政策松动并不构成对中长期需求曲线的实质性改变。 总体来看，欧洲推迟燃油车禁令带来的是结构性变化而非趋势性逆转。短期对于中国纯电出口构成压力，但中长期仍存在基于插混技术优势的渗透机会；对于欧洲车企而言，这是缓解转型压力的现实选择；对于全球新能源产业链而言，则是从“激进强推”向“可持续发展节奏”的回归。政策节奏在变化，但电动化方向并未改变。   锂电池及终端分析师 杨玏 13916526348

据外媒报道，今年11月份，中国车企在欧洲市场的销量同比增长超一倍，合计销量达78,358辆，同比激增108%；同期欧洲整体车市仅同比增长2.2%，总销量为105万辆。 其中，比亚迪11月在欧洲的销量表现强劲，同比大增230%，达到20,281辆。这一亮眼成绩大幅缩小了其与上汽名爵的差距——名爵目前是欧洲市场销量最高的中国汽车品牌，11月在欧洲的注册量同比增长20%，为23,133辆。 这意味着，11月名爵对比亚迪的销量优势仅为2,852辆；而去年同期，这一领先差距高达12,997辆。 市场研究机构Dataforce发布的初步数据（覆盖欧盟、英国及欧洲自由贸易联盟97%的市场销量）显示，今年11月份，中国车企在欧洲市场的合计份额从去年同期的3.6%攀升至7.4%。 销量增长的主力军包括比亚迪（同比新增销量14,131辆）、奇瑞旗下品牌Jaecoo与Omoda（合计新增销量11,596辆），以及与Stellantis达成合作的中国车企零跑汽车（新增销量5,543辆）。 今年11月份，比亚迪Seal U中型SUV蝉联欧洲插电式混合动力汽车销量冠军，进一步扩大了前11个月对大众途观（Tiguan）插混版的领先优势。奇瑞Jaecoo 7则以插混车型身份跻身11月销量榜第五位，前11个月累计销量在欧洲插混车型中排名第八。 中国车企旗下车型首次闯入欧洲纯电动动汽车销量前十榜单。11月，比亚迪Dolphin Surf以5,632辆的销量位列第十，与排名第九的纯电动版斯柯达Enyaq（6,029辆）差距较小。 零跑汽车在欧洲微型车市场崭露头角 零跑T03以3,568辆的销量位居欧洲微型车市场整体销量第五，创下中国车型在该细分市场的最高排名纪录。 微型车市场曾长期由欧洲本土车企主导，如今已成为亚洲车企的必争之地。今年11月份，丰田Aygo X连续三个月保持微型车销量冠军，将菲亚特Panda挤至第二位。现代、起亚，以及在意大利市场销售中国产汽车的DR汽车，也均有车型跻身该细分市场前十。 今年前11个月，欧洲整体车市同比增长1.8%，总销量达1210万辆；中国车企在此期间销量同比增长95%，以超出40辆的微弱优势，首次突破70万辆大关；中国车企在欧洲市场的累计份额也从去年同期的3.0%提升至5.8%。 Dataforce的数据显示，今年前11个月，名爵在欧洲的销量同比增长26%，达到272,484辆；较比亚迪仍保持着超11万辆的领先优势；比亚迪同期在欧洲的销量同比大涨117%，达到158,178辆。